Aconteceu em 8 de dezembro de 1972: A queda do voo United Airlines 553 - Na sombra do Caso Watergate

No dia 8 de dezembro de 1972, um Boeing 737 da United Airlines na aproximação à pista do Aeroporto Midway de Chicago, caiu do céu e atingiu um bairro residencial, matando 43 das 61 pessoas a bordo, juntamente com duas no solo.

O último dos sobreviventes mal havia escapado dos destroços em chamas quando o FBI entrou em cena. Um membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos havia morrido no acidente, mas eles não estavam lá para ajudá-lo: também no avião estava Dorothy Hunt, esposa do oficial de inteligência E. Howard Hunt, um dos agentes que organizaram o roubo de a sede da Convenção Nacional Democrata que desencadeou o escândalo Watergate. 

Em sua bolsa havia US$ 10.000 em dinheiro, supostamente destinado aos conspiradores de Watergate. Isso vinculou a queda ao escândalo em curso que ameaçava derrubar o presidente Richard Nixon, e as especulações imediatamente correram soltas. 

Mas o National Transportation Safety Board já estava seguindo as evidências por um caminho muito diferente. As pistas sugeriam de fato que os laços de Watergate foram uma coincidência, e o acidente foi, de fato, um acidente - um que trouxe importantes lições de segurança, que corriam o risco de ser ofuscadas por uma teoria da conspiração sem fundamento.

O Boeing 737-200, N9031U, envolvido no acidente (Foto: Bob Garrard)

O voo 553 da United Airlines era um serviço regular do Aeroporto Nacional de Washington, em Washington, DC, para o Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, Illinois. A United operou o voo usando o Boeing 737–222, prefixo N9031U, de primeira geração, que podia transportar mais de 100 passageiros - mas no dia 8 de dezembro de 1972, estava meio vazio, com apenas 55 passageiros e seis tripulantes a bordo. No comando estava o capitão Wendell Lewis Whitehouse, que foi auxiliado pelo primeiro oficial Walter Coble e um terceiro piloto extra, o segundo oficial Barry Elder.

Não era incomum que passageiros com conexões políticas saíssem do Aeroporto Nacional de Washington, especialmente para um destino importante como Chicago, mas naquele dia a concentração de tais indivíduos no voo 553 era especialmente alta. 

Entre os passageiros estava George Collins, membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, representando o lado leste de Chicago. Também estavam a bordo várias pessoas com conexões com o escândalo Watergate envolvendo o presidente Richard Nixon.

E. Howard Hunt testemunha perante o Comitê Watergate no Senado dos EUA, 1973

(imagem de domínio público)

O escândalo Watergate resultou de dois arrombamentos na sede da Convenção Nacional Democrata no Complexo Watergate em Washington, DC, em maio e junho de 1972. Os ataques foram organizados por membros da campanha de reeleição do presidente Nixon para grampear os telefones de membros proeminentes do rival Partido Democrata, mas na segunda invasão, os assaltantes foram apanhados e descobriu-se que o financiamento para a sua missão vinha da Comissão para a Reeleição do Presidente. 

Sete pessoas foram presas, incluindo os cinco ladrões, bem como o ex-agente do FBI G. Gordon Liddy e o ex-agente da CIA E. Howard Hunt, que organizou e supervisionou a missão. 

Enquanto os sete homens enfrentavam julgamento sob a acusação de roubo e conspiração, o presidente Nixon estava particularmente preocupado com Hunt e Liddy, que também trabalhou para uma força-tarefa anti-vazamento secreta da Casa Branca, revelaria muito sobre o envolvimento de sua campanha nas invasões de Watergate. 

Foi nessas circunstâncias que a esposa de E. Howard Hunt, Dorothy Hunt, embarcou no voo 553 com US$ 10.000 em dinheiro em sua mala. Também a bordo estava a repórter da CBS News Michelle Clark, que estava trabalhando em uma história relacionada ao Watergate.

A rota do voo 553 (Imagem: Google)

O voo 553 partiu de Washington, DC às 13h50, horário local, e seguiu em direção a Chicago a 28.000 pés. Tudo estava normal até cerca de uma hora e meia depois, quando uma luz se acendeu para informar aos pilotos que o gravador de dados de voo havia falhado.

“Gravador falhou?” Perguntou o capitão Whitehouse.

“Sim,” disse o Segundo Oficial Ancião.

"Veja o que há de errado com isso, sim?" Whitehouse ordenou.

Nesse ponto, o voo 553 já estava se aproximando de Midway e havia sido liberado para 4.000 pés. Eles foram os segundos na linha a pousar atrás de um leve turboélice Aero Commander, que era muito mais lento do que o 737. 

Para manter os dois aviões distantes o suficiente, o controlador pediu ao voo 553 para desacelerar para 180 nós (333km/h) ; um pouco mais de um minuto depois, ele pediu que diminuíssem a velocidade novamente, desta vez para 160 nós. Os pilotos diminuíram a velocidade estendendo os flaps para aumentar o arrasto e reduzindo a potência do motor.

Agora, o controlador autorizou o voo 553 para descer a 2.000 pés, e o primeiro oficial Coble respondeu: "Redução para dois mil - 553 deixando quatro."

Mas o capitão Whitehouse não havia realmente começado a descida porque ele e o segundo oficial Elder ainda estavam tentando solucionar o problema do gravador de dados de voo. 

“Cristo, nem consigo encontrar o disjuntor para isso”, queixou-se Elder. Depois de localizá-lo, ele acrescentou: "Não sei o que dizer ... recebo uma reação quando puxo o ar-condicionado."

“Não há reação quando você puxa o DC”, disse Coble.

“Quer que eu chame a manutenção?” Elder perguntou.

“Chame”, disse Whitehouse. 

Tendo permanecido a 4.000 pés por 35 segundos após ser autorizado a descer, agora ele finalmente iniciou a descida para 2.000 pés.

No entanto, o capitão Whitehouse parecia não estar ciente da distância extra que eles haviam viajado durante esse tempo. O avião estava se aproximando do marcador externo, o que sinalizou o início da fase final de aproximação, e a altitude recomendada para cruzar o marcador externo era de 1.500 pés. Mas Whitehouse escolheu uma razão de descida de 750 pés por minuto, o que seria insuficiente para atingir essa altitude pelo marcador externo.

Durante a descida, a tripulação estendeu os flaps para 30 graus, resultando em aumento de sustentação que momentaneamente fez com que o avião nivelasse. No entanto, a configuração da potência do motor estava muito baixa para manter a velocidade no ar em voo nivelado nesta configuração, fazendo com que o avião diminuísse a velocidade de 150 nós para 130 nós antes de Whitehouse reiniciar a descida.

Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)

Pouco antes das 14h26, o voo 553 passou sobre o marcador externo a uma altura de 2.200 pés, 700 pés acima do recomendado. Reconhecendo que estavam muito alto, o Capitão Whitehouse configurou o avião para atingir uma razão de descida de 1.550 pés por minuto, mais do que o valor recomendado para a aproximação final. 

Para conseguir isso, ele acionou os freios de velocidade, um conjunto de spoilers que saem das asas para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade no ar. Usar os freios de velocidade dentro do marcador externo é bastante incomum, e a necessidade de usá-los mostrou que a abordagem não estava suficientemente estabilizada. 

Na verdade, a altitude não era a única área em que a tripulação estava mentalmente atrás de sua aeronave. Foi só agora que Whitehouse pediu a lista de verificação de descida final, que deveria ser concluída antes de cruzar o marcador externo.

Freios de velocidade acionados em um Fokker 70. Freios de velocidade geralmente têm a mesma superfície de controle que os spoilers, mas representam diferentes casos de uso: freios de velocidade no ar, spoilers no solo (Arpingstone via Wikimedia)

Enquanto Whitehouse e Coble se apressavam para concluir a verificação final da descida, tarefas de rotina como monitorar a velocidade no ar foram deixadas de lado. Os pilotos tagarelaram um item após o outro:

“Voo e navegação?”

"Cruzado verificado."

"Trem de pouso?"

"Abaixo, três verdes."

"Freio de velocidade?"

"Armados", respondeu Coble, olhando rapidamente para a luz do freio. 

Na realidade, os freios de velocidade estavam totalmente engatados, não apenas armados, mas a luz de “freios de velocidade armados” permaneceria acesa em qualquer uma dessas posições. Ele aparentemente não verificou a posição real da alavanca.

Assim que terminaram a verificação final da descida, o capitão Whitehouse avistou o solo por entre as nuvens e percebeu que estavam chegando à altitude mínima de descida de 1.000 pés, abaixo da qual não poderiam descer sem contato visual com a pista. Whitehouse nivelou abruptamente a 300 metros, mas, ao fazer isso, esqueceu de retrair os freios de velocidade. Com os freios de velocidade ainda estendidos durante o vôo nivelado, o avião começou a desacelerar rapidamente - e já estava viajando a menos de 130 nós.

Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)

Simultaneamente a esses eventos, o controlador estava ficando cada vez mais preocupado com a separação entre o voo 553 e o Aero Commander à sua frente. Preocupado que o Aero Commander não tivesse tempo suficiente para limpar a pista antes que o 737 pousasse atrás dele, ele queria ordenar que ele mudasse da pista 31L para a pista paralela 31R, mas já era tarde demais para o pequeno avião mudar de curso. 

Em vez disso, ele chamou o voo 553 e disse: "United 553, execute uma aproximação falhada, vire à esquerda para um rumo de um oito zero, suba para dois mil."

Foi nesse exato momento que várias coisas aconteceram ao mesmo tempo a bordo do voo 553. Assim que o controlador iniciou sua transmissão, o Capitão Whitehouse percebeu a queda da velocidade do ar e acelerou os motores de 59% para 75% da potência. 

Quase no mesmo momento - assim que o controlador disse a palavra “executar” - a velocidade no ar caiu o suficiente para acionar o manche, que sacudiu fisicamente as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de um estol iminente.

Whitehouse e Coble lutaram para responder a essa convergência repentina de eventos. Whitehouse, sem saber que havia deixado os freios de velocidade estendidos, aparentemente concluiu que a configuração do avião estava induzindo muito arrasto, então ele retraiu os flaps de 30 graus para 15 graus. Na verdade, isso teve o efeito oposto ao pretendido, reduzindo a sustentação gerada pelas asas e piorando a situação.

"Ok, vire à esquerda para um oito zero - vire à esquerda, certo?" Coble disse ao controlador.

“Quer mais flaps?” perguntou o Segundo Oficial.

"Flaps quinze", disse alguém, seguido um segundo depois por "Sinto muito." 

Nesse ponto, o capitão Whitehouse percebeu seu erro, estendeu os flaps para 40 graus e levantou o trem de pouso. Mas nem os flaps, o trem de pouso levantado, nem a potência extra do motor foram suficientes para superar o arrasto dos freios de velocidade, e o voo 553 estagnou a uma altura de apenas 120 metros acima do solo.

Esboço do momento do impacto

Vibrações maciças balançaram o avião enquanto ele subia abruptamente e começava a cair do céu. Os passageiros gritaram de terror e os pilotos exclamaram de surpresa quando o avião despencou na direção das casas densamente apinhadas abaixo. 

Em uma altitude tão baixa, não havia esperança de recuperação; embora o capitão Whitehouse finalmente reconhecesse o problema e retirasse os freios de velocidade, já era tarde demais. 

Uma fração de segundo depois, o voo 553 cortou uma árvore e uma garagem antes de cair em uma casa no West 70th Place no bairro de West Lawn em Chicago. A casa explodiu em uma chuva de tijolos voando, e a asa esquerda cortou a metade do telhado de outra. 

O avião então derrapou na rua e bateu de cabeça em mais três casas, que foram reduzidas a escombros pelo impacto maciço. A fuselagem se partiu em duas e a seção dianteira quase se desintegrou; ao mesmo tempo, uma parede dividiu a cabine ao meio, matando instantaneamente o primeiro oficial. 

Assim que o avião parou, um grande incêndio irrompeu em meio aos destroços emaranhados, quando o combustível de jato derramado se acendeu. Em segundos, grandes chamas estavam subindo em ambos os lados do avião, e aqueles que sobreviveram ao acidente agora enfrentavam a ameaça de queimarem vivos.

Um carro destruído está entre os destroços na West 70th Place (Bettmann)

A maioria dos que estavam sentados à frente das asas morreu com o impacto, mas quase todos na seção econômica ainda estavam vivos quando o avião parou. Fumaça negra e fogo imediatamente invadiram a cabine, levando a uma corrida louca para escapar, o que foi extremamente difícil devido aos compartimentos superiores desalojados e assentos desenraizados que haviam sido jogados nos corredores. 

As pessoas pularam nas costas dos assentos e umas sobre as outras em uma tentativa desesperada de alcançar as saídas de emergência, enquanto a fumaça mergulhava o interior do avião na escuridão quase total. 

Em uma área, o chão havia desabado; um passageiro sentado ali soltou o cinto de segurança e prontamente caiu no porão de carga, de onde conseguiu escapar por uma fratura na fuselagem. 

Outros não tiveram tanta sorte: muitos passageiros morreram dentro do avião em chamas após inalar gases tóxicos da fumaça, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio. 

Entre os que sucumbiram à inalação de fumaça estavam todos os passageiros restantes na seção de primeira classe, junto com o capitão Whitehouse, e várias pessoas da economia que não conseguiram chegar às saídas a tempo.

Bombeiros e policiais chegaram ao local em minutos, apenas para descobrir que o avião já estava quase totalmente consumido por um inferno furioso. Os sobreviventes que cambalearam para a rua foram colocados em ambulâncias e correram para hospitais próximos, enquanto os bombeiros atacavam o enorme incêndio. 

O fogo não foi extinto até quase 30 minutos após o acidente, momento em que os resgatadores tinham pouca esperança de que mais alguém fosse encontrado vivo. Mas, na verdade, uma pessoa ainda estava se agarrando à vida em meio aos destroços: a comissária de bordo Marguerite McCausland, que estava sentada logo atrás da cabine. 

Os bombeiros trabalham para extrair Marguerite McCausland dos destroços da cabine

(Chicago Tribune)

Durante a queda, ela foi jogada parcialmente para fora do avião e caiu em uma pilha de destroços da aeronave e entulho de uma casa, que a protegeu das chamas. Enquanto os bombeiros vasculhavam o que restava da cabine, ela ouviu um deles dizer: “Eu não acho que ninguém está vivo nesta parte do avião.” 

Desesperada para chamar a atenção deles, ela começou a gritar e gritar debaixo dos escombros, atraindo a atenção dos socorristas, que iniciaram uma delicada operação para libertá-la. Minutos depois, McCausland foi libertado e levado às pressas para o hospital em estado crítico, o único sobrevivente sentado à frente das asas. Apesar de sofrer extensos ferimentos em todas as partes do corpo, ela finalmente se recuperou totalmente após passar três meses e meio no hospital.

Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da destruição (Chicago Tribune)

Infelizmente, a maioria dos passageiros do voo 553 não teve tanta sorte. 43 passageiros e tripulantes morreram, incluindo os três pilotos, enquanto apenas 18 escaparam com vida. 

As equipes de resgate também descobriram os corpos de dois residentes de West Lawn que morreram quando o avião destruiu sua casa, mas mais teriam morrido se não fosse por uma feliz coincidência: uma família cuja casa foi destruída estava no porão no momento do acidente, protegendo-os dos destroços voadores.

O National Transportation Safety Board foi rapidamente informado do acidente e, em poucas horas, uma equipe de investigadores chegou a Chicago de Washington, DC. Quando chegaram ao local do acidente, ficaram surpresos ao encontrar cerca de 50 agentes do Federal Bureau of Investigation já no local entrevistando sobreviventes e ouvindo as fitas do controle de tráfego aéreo. 

Os investigadores acharam que isso era incomum, mas em 24 horas o FBI encerrou sua investigação sobre o acidente e deu ao NTSB controle total do local do acidente e todos os materiais relevantes.

Uma vista ao longo da trilha de destruição deixada pelo voo 553 (Chicago Tribune)

O NTSB ficou frustrado ao descobrir que uma falha mecânica havia deixado o gravador de dados de voo inoperante apenas 14 minutos antes do acidente, mas o gravador de voz da cabine estava funcionando normalmente e a fita foi reproduzida com sucesso no dia seguinte. 

A gravação revelou que o voo 553 estagnou em baixa altitude, confirmando relatos de testemunhas de que o avião caiu abruptamente enquanto estava com o nariz erguido. A questão era por quê - algo que seria difícil de determinar sem acesso aos dados de voo. 

Felizmente, havia uma alternativa: os dados do radar da torre de controle registraram a velocidade de solo do avião e a altitude durante a abordagem. Embora fossem menos precisos que os dados do FDR, prometiam fornecer um esboço básico do desempenho do avião.

A principal coisa que os investigadores precisavam entender era qual configuração permitia que o vibrador de alavanca fosse ativado apenas 7 segundos após o nivelamento a 1.000 pés e estagnasse apenas 8 a 10 segundos depois disso. 

Com base nas velocidades aéreas derivadas dos dados do radar e em aspectos conhecidos da configuração revelados pelo CVR, o NTSB conduziu uma série de testes de simulador e testes de vôo ao vivo para determinar quais cenários mais se aproximam do que realmente aconteceu com o avião. 

Eles descobriram que a única maneira de fazer com que a velocidade no ar diminuísse rápido o suficiente para provocar um estol tão rapidamente era deixar os freios de velocidade estendidos após nivelar a 300 metros. 

Embora não tenha havido conversas no CVR sobre a implantação dos freios de velocidade, foi considerado altamente provável que Whitehouse os tenha usado para atingir a razão de descida de 1.550 pés por minuto após passar pelo marcador externo.

Uma visão da área de impacto inicial (Bettmann)

Enquanto isso, um conjunto separado de fatos estava surgindo, o que gerou especulações de natureza totalmente diferente. 

Nos dias imediatamente seguintes ao acidente, foi revelado que Dorothy Hunt, esposa do conspirador de Watergate E. Howard Hunt, foi morta no acidente, junto com a repórter Michelle Clark e o representante George Collins. 

Na mala de Hunt havia US$ 10.000 em dinheiro, cuja finalidade não estava inicialmente clara. No entanto, muitos começaram a suspeitar que o governo Nixon estava pagando Hunt e Liddy para ficarem calados no julgamento de roubo (uma acusação que foi confirmada com o lançamento das fitas do Salão Oval em 30 de junho de 1973). 

Parecia possível, até provável, que os US$ 10.000 carregados por Dorothy Hunt fossem destinados a esse propósito. Foi uma coincidência que ela e um repórter que investigava o escândalo morreram no acidente? Alguns pensaram que não.

A fumaça sobe ao redor da cauda do 737 (Chicago Tribune)

O maior defensor das teorias da conspiração sobre a queda do voo 553 foi Sherman Skolnick, um investigador particular de Chicago. Ele se convenceu de que o acidente foi um ato deliberado visando não apenas Dorothy Hunt, mas também 11 outras pessoas no avião que ele pensava estarem ligadas a Watergate. 

Ao coletar documentos e depoimentos de informantes, ele desenvolveu uma teoria complicada envolvendo não apenas um simples golpe pelo governo Nixon, mas também uma competição entre empresas de petróleo, máfia, documentos secretos, um roubo a bordo do avião e o voo envenenamento por cianeto do capitão Whitehouse. Nenhum desses eventos pode ser corroborado pelo testemunho de qualquer um dos 18 sobreviventes. 

No centro da teoria estavam as alegações de que Dorothy Hunt estava ficando perturbada com a crescente criminalidade do presidente, e que seu marido tinha o suficiente para "tirar Nixon da água". Ele alegou, com base nas declarações de informantes, que Hunt na verdade tinha US$ 50.000 em dinheiro com ela e outros US$ 2 milhões em títulos, e que ela foi vista falando com o repórter da CBS antes de embarcar no avião. 

Mas quando ele pediu para testemunhar nas audiências públicas do NTSB sobre o acidente no verão de 1973, a presidente do NTSB, Isabel Burgess, negou seu pedido por razões óbvias. Em resposta, Skolnick processou Burgess e chamou as audiências de "farsa e fingimento". Para evitar uma longa disputa legal, o NTSB finalmente mudou de curso e permitiu que ele apresentasse suas conclusões na audiência.

Os bombeiros combatem o incêndio na área central da fuselagem (Chicago Tribune)

Embora a maioria dos jornais se recusasse a tocar na história de Skolnick, alguns menores o fizeram, e seus resumos de seu depoimento - embora retratados como confiáveis ​​pelos repórteres que os escreveram - continham tantas declarações falsas que a teoria da conspiração de Skolnick desmorona totalmente sob a análise mais básica. 

Um desses artigos do Ann Arbor Sun listou oito pontos em apoio à teoria de Skolnick, dos quais a maioria era flagrantemente falsa. O artigo afirmava que ambas as caixas pretas falharam misteriosamente antes do acidente (apesar do fato de que o CVR estava funcionando e a transcrição está facilmente disponível); e que, como o Aeroporto Internacional de Midway era “pouco usado” e “quase deserto”, era estranho que o avião estivesse voando para lá (ignorando o fato de que a United Airlines operava diariamente para Midway desde 1930 sem interrupção).

Afirmou ainda que "O acidente ocorreu de repente, o que está fora de sintonia com a ideia de que o capitão estava tentando evitar uma colisão", uma declaração claramente baseada em uma interpretação grosseira do pedido do controlador para o voo 553 circular devido à separação inadequada do Aero Commander, que não teve nada a ver com a sequência do acidente de qualquer maneira. 

Descobriu-se também que o FBI estava no local antes do NTSB porque o Departamento de Polícia de Chicago havia solicitado sua ajuda, e eles não sabiam que Dorothy Hunt estava no avião até já terem descartado o crime, 20 horas após o acidente. 

Equipes de resgate, polícia, investigadores e agentes do FBI estavam todos na cena quando a noite caiu (Chicago Tribune)

Outro dos pontos de Skolnick foi que "houve uma picada no altímetro, fazendo-o funcionar mal". Embora ambos os altímetros mostrassem altitudes diferentes em cerca de 100 pés, isso era explicável devido à atitude extrema do nariz da aeronave para cima, que interrompia o fluxo de ar para os tubos pitot; esse erro também era pequeno demais para ter qualquer relação com o acidente. 

O artigo também afirmava que o sistema de pouso por instrumentos foi “misteriosamente” desligado antes da chegada do voo, e que isso poderia ter causado o acidente, mas isso era irrelevante porque os pilotos treinados são perfeitamente capazes de pousar sem o ILS. 

E Skolnick alegou que um fantoche de Nixon foi nomeado subsecretário do Departamento de Transportes e, portanto, tinha poder sobre o NTSB, mas o NTSB é uma agência independente e não está sob a jurisdição do Subsecretário de Transportes. 

Isso deixou apenas algumas evidências circunstanciais: as identidades das pessoas no avião, algumas declarações de informantes não identificados e um nível de cianeto no sangue do capitão Whitehouse que alguns especialistas consideraram alto demais para ser causado pela inalação de fumaça.

O testemunho de Skolnick foi tão crivado de erros factuais que os observadores realmente começaram a rir dele durante a audiência. No entanto, um número embaraçosamente grande de pessoas o levou a sério, incluindo o infeliz autor do artigo no Ann Arbor Sun, que escreveu que "não havia evidências" para a versão dos eventos do NTSB e pediu uma nova investigação. 

O artigo deu a impressão de que seu autor não sabia quase nada sobre aviões e menos ainda sobre a queda do voo 553. Leitores que também não têm conhecimento sobre o caso podem estar inclinados a pensar que a história tem algum peso real, o que causou o Watergate conexão florescer em círculos de conspiração desde então.

Outra visão da operação de resgate perto da cabine (Corpo de bombeiros de Chicago)

Algumas semanas após o testemunho de Skolnick, o NTSB divulgou seu relatório final, que descreveu toda a sequência de eventos em detalhes meticulosos. Embora a queda tenha se desenrolado em apenas alguns segundos, o cenário estava montado para um problema muito anterior na abordagem. 

Este foi um caso clássico de um piloto ficando para trás em seu avião. O problema começou quando os pilotos se distraíram tentando solucionar o gravador de dados de voo, o que atrasou todas as tarefas futuras, enquanto o avião continuava se aproximando do aeroporto. 

Como resultado, eles começaram a descida de 4.000 pés tarde demais, sendo necessário o uso dos freios de velocidade para descer mais rápido e recuperar o tempo perdido. Agora eles ultrapassaram o marcador externo sem ter terminado a verificação final de descida, então eles correram através dele, distraindo-os do monitoramento ativo de sua velocidade no ar e altitude. 

Uma saída de emergência aberta revela como a maioria dos passageiros sobreviventes saiu do avião em chamas. (Corpo de bombeiros de Chicago)

Devido à natureza apressada dos eventos, quando ele nivelou o solo, o Capitão Whitehouse havia esquecido que os freios de velocidade ainda estavam estendidos. O aviso de estol do stick shaker disparou antes mesmo de ele ter a chance de olhar sua leitura de velocidade no ar, e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos. 

Depois que o avião apagou, não houve altitude suficiente para se recuperar. e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos. 

Todos esses erros podem ser resumidos no que o NTSB chamou de "gerenciamento de voo" inadequado. Um piloto deve estar ciente do que sua aeronave está fazendo em todos os momentos para garantir que a velocidade no ar permaneça dentro de valores aceitáveis ​​e os alvos de altitude sejam atingidos em tempo hábil. No voo 553, os pilotos permitiram que a velocidade no ar desenvolvesse uma mente própria e presumiram que ela não cairia muito, em vez de rastreá-la cuidadosamente e intervir ativamente para garantir que ela ficasse alta o suficiente.

A fim de garantir que os pilotos não cometam os mesmos erros no futuro, o NTSB recomendou que os pilotos aprendessem que o stick shaker poderia ser ativado em uma velocidade mais alta se os freios de velocidade fossem estendidos, e que a FAA emitisse um boletim informativo informando pilotos dos riscos de usar os freios de velocidade inadequadamente. 

Os bombeiros no topo da seção da cauda em ruínas do 737 (Chicago Tribune)

O NTSB também pediu melhores padrões para a comunicação da tripulação, algo que se tornou especialmente pertinente apenas três semanas após a queda do voo 553, quando o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades e caiu enquanto os tripulantes tentavam solucionar o problema de uma luz queimada do trem de pouso. 

Com base nesses dois acidentes e em outro acidente ocorrido em Chicago-O'Hare no início de 1972, o NTSB recomendou ainda que "prenda os cintos de ombro" sejam adicionados à lista de verificação antes do pouso (observando que o Capitão Whitehouse pode ter conseguido escapar do avião, se não por ferimentos debilitantes sofridos por não usar cinto de segurança), e que os aviões têm sinais de saída iluminados que podem ser vistos através de fumaça densa.

Embora o acidente do voo 553 não seja particularmente conhecido hoje, o resultado do escândalo Watergate garantiu que ele ainda seja mencionado de vez em quando na discussão em torno da infame conspiração. 

Após o lançamento de fitas provando que o presidente Nixon tentou encobrir o envolvimento de sua campanha com as invasões de Watergate, Nixon renunciou à presidência sob ameaça de destituição do cargo pelo Senado dos Estados Unidos. 

Embora tenha sido de fato provado que funcionários ligados a Nixon estavam enviando "dinheiro secreto" para E. Howard Hunt e G. Gordon Liddy, nunca foi provado de forma conclusiva que os US$ 10.000 na bagagem de Dorothy Hunt se destinavam a este propósito, e apesar da liberação de milhares de documentos relacionados a Watergate, nenhuma outra evidência veio à luz nos 48 anos desde o acidente que ligaria o escândalo Watergate. 

Apesar de ser comumente conhecido como o “acidente de avião Watergate”, a presença da Sra. Hunt a bordo do voo 553 da United Airlines acabou sendo nada mais do que uma trágica coincidência. 

Uma das lições do acidente não é uma lição tradicional de segurança, mas social: que nem tudo é uma conspiração. Se o acidente fosse uma obra de ficção, chamá-lo de coincidência seria uma escrita ruim, mas o mundo real não é um romance. No final do dia, a verdade geralmente faz menos sentido do que a ficção. 

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg e ASN - Imagens:  Chicago Tribune, Bob Garrard, Google, the NTSB, Arpingstone (via Wikimedia), Bettmann, and Chicago Area Fire Departments.

Aconteceu em 8 de dezembro de 1969: Voo Olympic Airways 954 - Colisão contra montanha na Grécia

Em 8 de dezembro de 1969, o Douglas DC-6B, prefixo SX-DAE (imagem acima), partiu para realizar o voo 954 da Olympic Airways, um voo era um serviço doméstico regular de passageiros de Chania, na ilha de Creta, para Atenas, ambas localidades da Grécia. A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 954 partiu, com quase meia hora de atraso, às 20h05, do Aeroporto Estadual de Chania com destino a Atenas.

O piloto era Spyros Kouloumudiotis, 35 anos, o copiloto era Grigoris Grigorakis, 37 anos, o engenheiro de voo era Agesilaos Papageorgiou, 36 anos, e os comissários de bordo eram Martha Pitaoulis e Marina Masha.

Havia 85 passageiros. Entre os passageiros estava o agrónomo Manolis Symboulakis, primeiro presidente da organização anti-ditadura "Rigas Feraios", que também ia a Atenas.

Como era costume, pelo menos em Olympia, o capitão, o copiloto e o engenheiro de voo vieram da Aeronáutica.

Na verdade, o comandante foi considerado muito bom e bastante experiente com mais de 4.000 horas de voo, das quais mais de 3.000 horas no tipo específico de aeronave (DC-6B), enquanto o copiloto também foi considerado um bom piloto, com mais de 2.100 horas de voo.

De acordo com a informação disponível, parece que todos estavam bem no momento da partida.

“O seu radiotelefone funcionava embora quando partiu de Atenas tenha avariado e o seu contato com a torre de controlo Ellinikos fosse normal” (oficial “Macedónia”, 12/12/1969).

Às 20h24 a tripulação relatou ao KEP/ATH (Centro de Controle da Área de Atenas) uma passagem sobre Milos no nível de voo 90 (9.000 pés).

Às 20h41, relatou ao controle de aproximação de Atenas uma passagem sobre Sounio a 5.000 pés (normalmente seguindo o limite de segurança, que era de 4.500 pés), procedendo a uma aproximação por instrumentos ao aeroporto de Atenas.

Às 20h42, com más condições de comunicação, tentou ligar para a Torre de Controle do Aeroporto de Atenas.

O contato com o controle de tráfego aéreo de Atenas foi feito 55 segundos depois, e foram dadas instruções para reportar sua passagem do ponto "Bravo" (ou seja, ponto imaginário sobre as Veias, onde a aeronave entrou na entrada do "Sistema de Pouso por Instrumentos" - ILS de o Aeroporto Estadual de Atenas, a uma altura de voo de 3.000 pés).

Às 20h44, a PEA ligou para a aeronave sem obter resposta.

Ele tenta novamente. Mesmo resultado. Os minutos, os segundos passam como um pesadelo.

Pouco depois, moradores da região relatarão que viram a aeronave cair na encosta leste do Monte Panios (Keratovouni), a 480 metros de altitude, a uma velocidade de cerca de 180 nós, perto de Keratea, a 39 km de Atenas.

Incapazes de ajudar, os moradores observaram o barulho se dissipar na escuridão e na chuva torrencial. Alguns segundos depois houve uma explosão ensurdecedora. Seguiram-se mais três e ao longe destacou-se o brilho das chamas. O avião caiu de nariz para baixo em uma ravina, a fuselagem se soltou e os passageiros mortos foram arremessados ​​em um raio de 1.500 metros.

Poucos minutos depois da queda do avião, um paramédico com alguns policiais e moradores de Keratea dirigiu-se ao local do acidente, enquanto o mau tempo piorava. Depois de três quartos da caminhada, eles chegaram à ravina para ver cenas de pesadelo através do fogo, que continuou a arder até o amanhecer. Mais tarde naquele dia, uma procissão de caminhões carregados de caixões dirigiu-se a Atenas.

As 90 pessoas a bordo morreram instantaneamente, enquanto os destroços da aeronave foram espalhados por uma distância de 270 metros.

A notícia foi transmitida pela televisão e cenas de confusão ocorreram nos escritórios do Olympiaki na rua Othonos, em Atenas e Chania. Em desespero, os familiares das vítimas partiram de Atenas para Keratea, mas os gendarmes impediram-nos de se dirigirem à ravina.

Pouco antes do Natal, o segundo acidente na história da Aviação Olímpica e o terceiro na história do pós-guerra da aviação civil grega mergulharam toda a Grécia no luto. "Em 1949 e 1959, um avião da TAE e um avião do Olympiaki caíram em Malakasa. É significativo: 1949, 1959, 1969", escreveu um jornalista.

Momentos chocantes também aconteceram em Chania, quando o terrível acidente se tornou conhecido. Assim que o dia terminou, os sinos da igreja começaram a tocar tristemente, selando a triste desgraça que chocou todos os residentes de Chania na noite de segunda-feira, destruindo qualquer vestígio de esperança de qualquer salvação que ainda existisse nos corações dos familiares das vítimas. Ao mesmo tempo, os cidadãos de Chania começaram espontaneamente a hastear bandeiras a meio mastro em todos os edifícios em sinal de luto geral. 

No jornal "Macedônia" de 31 de março de 1970 se lê: "O grupo de especialistas [...] concluiu que "a causa provável da queda da aeronave foi o fato de que, devido a um erro de julgamento do piloto, ela se desviou da trajetória de aproximação por instrumentos definida e desceu a uma altura significativamente inferior à altura de segurança, com a consequência de cair no Monte Paneion onde caiu".

Em abril de 2019, o Centro Cultural dos Trabalhadores da Aviação Olímpica (POL.K.E.O.A.) colocou uma cruz de mármore no local do acidente e uma placa comemorativa de mármore em sua base.

Como causa provável do acidente, foi determinado que a tripulação de voo 954 se desviou do caminho adequado e desceu abaixo da altitude mínima segura ao fazer uma aproximação ILS.

A queda do voo 954 foi o acidente de aviação mais mortal da história grega na época em que ocorreu, um recorde que se manteve até a queda do voo 522 da Helios Airways, quase 36 anos depois. Ainda é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Douglas DC-6, e o acidente mais mortal da história da Olympic Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, efsyn.gr e baaa-acro

Aconteceu em 8 de dezembro de 1963: Voo Pan Am 214 - Um raio não precisa acertar duas vezes

O voo 214 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de San Juan, em Porto Rico, para Baltimore, em Maryland e Filadélfia, na Pensilvânia. Em 8 de dezembro de 1963, o Boeing 707 que atendia o voo caiu perto de Elkton, Maryland, durante o trecho de Baltimore para a Filadélfia, após ser atingido por um raio. Todos os 81 ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal em um avião a jato da Pan Am desde que a empresa havia recebido sua primeira entrega do tipo, cinco anos antes.

Aeronave 

A aeronave envolvida era o Boeing 707-121, prefixo N709PA, da Pan Am (foto acima). Batizado de "Clipper Tradewind", era a aeronave mais antiga da frota de jatos comerciais dos Estados Unidos na época do acidente. Ele foi entregue à Pan Am em 27 de outubro de 1958 e voou um total de 14.609 horas. O avião era equipado com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C-6 . Na época do acidente, a aeronave foi estimada em um valor contábil de $ 3.400.000 (equivalente a US$ 28.400.000 em 2019).

Quase cinco anos antes, em 1959, a mesma aeronave havia se envolvido em um incidente quando o motor externo direito foi arrancado da asa durante um voo de treinamento na França. O avião entrou em um giro repentino durante uma demonstração da velocidade mínima de controle da aeronave, e as forças aerodinâmicas fizeram o motor quebrar. O piloto recuperou o controle da aeronave e pousou com segurança em Londres usando os três motores restantes. O motor solto caiu em um campo em uma fazenda a sudoeste de Paris, de onde o voo se originou, sem ferimentos.

Passageiros e tripulantes 

O avião transportou 73 passageiros, todos residentes nos Estados Unidos. A tripulação era composta por oito pessoas.

O piloto do avião era George F. Knuth, 45, de Long Island. Ele voou para a Pan Am por 22 anos e acumulou 17.049 horas de experiência de voo, incluindo 2.890 no Boeing 707. Ele havia se envolvido em outro incidente em 1949, quando como piloto do voo 100 da Pan Am, um Lockheed Constellation em vôo sobre Port Washington, Nova York , um avião monomotor Cessna 140 colidiu com seu avião. Os dois ocupantes do Cessna morreram no acidente, mas o capitão Knuth conseguiu pousar com segurança, sem ferimentos para a tripulação ou passageiros do vôo Pan Am.

O primeiro oficial do voo foi John R. Dale, 48, de Long Island. Ele teve um total de 13.963 horas de voo, das quais 2.681 foram no Boeing 707. O segundo oficial foi Paul L. Orringer, de 42 anos, de New Rochelle, Nova York. Ele tinha 10.008 horas de experiência de voo, incluindo 2.808 em aeronaves Boeing 707. O engenheiro de voo era John R. Kantlehner, de Long Island. Ele tinha um tempo total de voo de 6.066 horas, incluindo 76 horas no Boeing 707.

O voo e o acidente 

O voo 214 da Pan American foi um voo regular do Aeroporto Internacional Isla Verde em San Juan, em Porto Rico, para o Aeroporto Internacional da Filadélfia, com escala programada no Aeroporto Friendship de Baltimore. Ele operava três vezes por semana como contraparte do voo 213, que voou da Filadélfia para San Juan via Baltimore no mesmo dia. 

O voo 214 saiu de San Juan às 4h10 da tarde (hora do Leste) com 140 passageiros e 8 tripulantes, e chegou a Baltimore às 19h10.  A tripulação não relatou quaisquer problemas de manutenção ou problemas durante o voo. 

Após a chegada, 67 dos passageiros desembarcaram em Baltimore. Depois do reabastecimento, a aeronave deixou Baltimore às 20h24, com os 73 passageiros restantes para a etapa final para o Aeroporto Internacional da Filadélfia.

Conforme o voo se aproximava da Filadélfia, os pilotos estabeleceram contato com o controle de tráfego aéreo perto da Filadélfia às 8h42 da  noite. O controlador informou aos pilotos que o aeroporto passava por uma série de trovoadas nas proximidades, acompanhadas de fortes ventos e turbulência. 

O controlador perguntou se os pilotos queriam seguir diretamente para o aeroporto ou entrar em um padrão de espera para aguardar a tempestade passar. A tripulação do voo 214 da Pan Am optou por se manter, a 5.000 pés, em um padrão de espera com cinco outras aeronaves.

O controlador de tráfego aéreo disse a eles que o atraso seria de aproximadamente 30 minutos. Houve chuva forte na área de espera, com relâmpagos e rajadas de vento freqüentes de até cinquenta milhas por hora (80 km/h).

Às 20h58, a aeronave explodiu. 

Os pilotos conseguiram transmitir uma mensagem final: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 fora de controle. Aqui vamos nós." 

Segundos depois, o primeiro oficial do voo 16 da National Airlines, segurando 1.000 pés mais alto no mesmo padrão de sustentação, disse pelo rádio "Clipper 214 está caindo em chamas". 

A aeronave caiu às 20h59, em uma plantação de milho a leste de Elkton, em Maryland, perto da Delaware Turnpike, incendiando o campo encharcado pela chuva. 

A aeronave foi completamente destruída e todos os 81 ocupantes morreram.

Resultado 

Um policial do estado de Maryland estava patrulhando a Rota 213 e emitiu um alerta pelo rádio enquanto dirigia em direção ao local do acidente, a leste de Elkton, perto da divisa do estado. O Trooper foi o primeiro a chegar ao local do acidente e depois declarou que “Não foi um grande incêndio. Foram vários incêndios menores. 

Uma fuselagem com cerca de 8 ou 10 caixilhos de janela foi a única peça grande reconhecível que pude ver quando puxei para cima. Era apenas um campo de destroços. Não parecia um avião. Os motores foram enterrados no solo a 3 a 5 metros da força do impacto.” 

A fita de comunicação de rádio de emergência daquela noite foi preservada, registrando os primeiros minutos do acidente quando policiais e bombeiros chegaram ao local. O streaming de áudio está disponível no blog, A Window on Cecil County's Past

Logo ficou claro para os bombeiros e policiais que pouco havia a ser feito além de apagar os incêndios e começar a coleta de corpos. Os destroços foram envolvidos em incêndios intensos que duraram mais de quatro horas. 

As equipes de primeiros socorros e os policiais de todo o condado, junto com homens do Centro de Treinamento Naval de Bainbridge,  ajudaram nas operações de regaste. Eles patrulharam a área com sinalizadores de ferrovia e instalaram holofotes para definir a cena do acidente e para garantir que os destroços e restos humanos não fossem perturbados por espectadores curiosos.

Os restos mortais das vítimas foram levados para o Arsenal da Guarda Nacional na Filadélfia, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram ao arsenal, mas os funcionários de lá descartaram qualquer possibilidade de identificar visualmente as vítimas. O legista estadual levou nove dias para identificar todas as vítimas, usando impressões digitais, registros dentários e objetos pessoais próximos. Em alguns casos, a equipe reconstruiu os rostos das vítimas tanto quanto possível usando manequins.

A cratera de impacto principal continha a maior parte da fuselagem da aeronave, a asa interna esquerda, a engrenagem principal esquerda e a engrenagem do nariz. Porções da asa direita e fuselagem do avião, trem de pouso principal direito, superfícies de cauda horizontal e vertical e dois dos motores foram encontrados a 360 pés (110 m) da cratera.

Uma trilha de destroços do avião se estendeu por até 6 km (quatro milhas) do ponto de impacto. A ponta da asa esquerda completa foi encontrada um pouco menos de duas milhas (3 km) do local do acidente. Partes dos destroços abriram um buraco de 12 m de largura em uma estrada rural, estilhaçaram janelas em uma casa próxima e espalharam combustível de jato em chamas por uma vasta área.

A Civil Aeronautics Board (CAB) foi notificada do acidente e enviada de Washington, DC, para conduzir uma investigação. Testemunhas do acidente descreveram ter ouvido a explosão e visto o avião em chamas enquanto ele caía. 

Das 140 testemunhas entrevistadas, 99 relataram ter visto uma aeronave ou um objeto em chamas no céu. Sete testemunhas afirmaram que viram um raio atingir a aeronave. Setenta e duas testemunhas disseram que a bola de fogo ocorreu ao mesmo tempo ou imediatamente após o impacto do raio. Vinte e três testemunhas relataram que a aeronave explodiu depois que viram o avião em chamas.

Investigação 

O Civil Aeronautics Board (CAB) designou mais de uma dúzia de investigadores uma hora após o acidente. Eles foram auxiliados por investigadores da Boeing Company, Pan American World Airways, Air Line Pilots Association, Pratt & Whitney, o Federal Bureau of Investigation  (FBI) e a Federal Aviation Agency (FAA). 

Os custos das investigações do CAB na época raramente ultrapassavam US$ 10.000, mas a agência gastaria cerca de US$ 125.000 investigando este acidente (equivalente a US$ 1.040.000 em 2019), além do dinheiro gasto pela Boeing, a Federal Aviation Administration (FAA), o fabricante do motor e outros fornecedores de peças de aeronaves em investigações adicionais.

As teorias iniciais sobre a causa do acidente focavam na possibilidade de que o avião tivesse passado por uma turbulência severa durante o voo que causou a ruptura de um tanque de combustível ou linha de combustível, levando a um incêndio em voo devido ao vazamento de combustível. 

O representante da Câmara dos EUA, Samuel S. Stratton, de Schenectady, Nova York, enviou um telegrama para a Administração Federal de Aviação instando-os a restringir as operações a jato em clima turbulento, mas a FAA respondeu que não viu nenhum padrão que sugerisse a necessidade para tais restrições, e a Boeing Company concordou.

Outras possibilidades da causa do acidente incluíam sabotagem ou que a aeronave tivesse sido atingida por um raio, mas ao anoitecer após o primeiro dia, os investigadores não encontraram evidências de nenhum dos dois. 

Também houve especulação de que a fadiga do metal como resultado do incidente da aeronave de 1959 poderia estar envolvida no acidente, mas a aeronave passou por quatro revisões de manutenção separadas desde o acidente, sem que nenhum problema fosse detectado.

Os investigadores localizaram rapidamente o gravador de dados de voo, mas ele foi seriamente danificado no acidente. Construído para resistir a um impacto 100 vezes mais forte que a força da gravidade, ele foi submetido a uma força de 200 vezes a força da gravidade, e sua fita parecia estar irremediavelmente danificada. 

Um engenheiro da CAB examina o gravador de voo gravemente danificado do voo 214 da Pan Am

Alan S. Boyd, presidente do CAB, disse a repórteres logo após o acidente: "Estava tão compactado que não há como dizer neste momento se podemos retirar alguma informação útil dele." Por fim, os investigadores foram capazes de extrair dados de 95 por cento da fita que estava no gravador.

A recuperação dos destroços ocorreu durante um período de 12 dias, e 16 caminhões com os destroços foram levados para a Base da Força Aérea de Bolling em Washington, DC, para os investigadores examinarem e remontarem. 

Os investigadores revelaram que havia evidências de um incêndio ocorrido durante o voo, e um deles comentou que era quase certo que houvesse algum tipo de explosão antes da queda. Testemunha ocular confirmou mais tarde que o avião estava queimando em seu caminho para o local do acidente.

Em poucos dias, os investigadores relataram que era evidente que o acidente havia sido causado por uma explosão que havia arrancado uma das pontas das asas do avião. A ponta da asa foi encontrada a cerca de 5 km do local do acidente com marcas de queimadura e protuberância de uma aparente força explosiva interna. Restos de nove pés (3 m) da ponta da asa foram encontrados em vários pontos ao longo da rota de voo perto da cratera de impacto.

Os investigadores revelaram que era improvável que uma forte turbulência tivesse causado o acidente porque as tripulações de outras aeronaves que estavam circulando na área relataram que o ar estava relativamente suave no momento. Eles também disseram que o avião teria que mergulhar uma distância considerável antes que as forças aerodinâmicas o fizessem quebrar e explodir, mas era evidente que a aeronave pegou fogo perto de sua altitude de cruzeiro de 5.000 pés.

Antes deste voo, não havia nenhum outro caso conhecido de relâmpago causando a queda de um avião, apesar de muitos casos de aviões serem atingidos. Os investigadores descobriram que, em média, cada avião é atingido por um raio uma ou duas vezes por ano. 

Cientistas e representantes da indústria aérea contestaram vigorosamente a teoria de que um raio poderia ter causado a explosão da aeronave, chamando-a de improvável.

O exemplo mais próximo de tal caso ocorreu perto de Milão, Itália, em junho de 1959, onde um Lockheed L-1049 Super Constellation caiu como resultado da eletricidade estática inflamando o vapor de combustível proveniente das aberturas de combustível.

Apesar da oposição, os investigadores encontraram várias marcas de relâmpagos na ponta da asa esquerda e uma grande área de danos que se estendeu ao longo da borda traseira da asa, levando os investigadores a acreditar que o raio foi a causa. 

O CAB lançou um programa de pesquisa urgente em uma tentativa de identificar as condições em que os vapores de combustível nas asas poderiam ter sido inflamados por um raio. 

Dentro de uma semana do acidente, a FAA emitiu uma ordem exigindo a instalação de descarregadores de eletricidade estática em aproximadamente 100 aviões a jato Boeing que ainda não tinham sido equipados com eles. Os representantes da indústria da aviação criticaram o pedido, dizendo que não havia evidências de que os descarregadores teriam qualquer efeito benéfico, uma vez que nunca foram projetados para lidar com os efeitos dos raios, e disseram que o pedido criaria uma falsa impressão de que o risco de raios tinha sido resolvido.

O CAB conduziu uma audiência pública na Filadélfia em fevereiro de 1964 como parte de sua investigação. Os especialistas ainda não haviam concluído que o raio havia causado o acidente, mas estavam investigando diferentes maneiras pelas quais um raio poderia ter causado a explosão. 

Diagrama mostrando o layout do tanque de combustível do voo 214

A FAA disse que estava indo para conduzir pesquisas para determinar a segurança relativa dos dois tipos de combustível de aviação utilizados nos Estados Unidos, sendo que ambos estavam presentes nos tanques de combustível do voo 214.

A crítica do combustível de jato JP-4 que estava presente nos tanques estava centrado no fato de que seus vapores podem ser facilmente inflamados nas baixas temperaturas encontradas durante o voo. Os defensores do JP-4 argumentaram que era tão ou mais seguro do que o querosene, o outro combustível usado em jatos na época.

A Pan American World Airways conduziu um teste de voo em um Boeing 707 para investigar se o combustível poderia vazar do sistema de ventilação do tanque durante um voo de teste que tentava simular turbulência moderada a áspera durante o voo. 

O teste não revelou nenhuma descarga de combustível, mas havia evidências de que o combustível havia entrado no sistema de ventilação, coletado nos tanques de compensação e retornado aos tanques de combustível.

A Pan American disse que iria testar um novo sistema para injetar gás inerte nos espaços de ar acima dos tanques de combustível em aeronaves em uma tentativa de reduzir o risco de misturas de combustível-ar perigosas que poderiam inflamar.

Em 3 de março de 1965, o CAB divulgou o relatório final do acidente. Os investigadores concluíram que um raio acendeu a mistura combustível-ar no tanque de combustível de reserva número 1, o que causou uma desintegração explosiva da asa externa esquerda, levando a uma perda de controle. 

Apesar de um dos esforços de pesquisa mais intensos em sua história, a agência não conseguiu identificar a mecânica exata de como o combustível se acendeu, concluindo que o raio havia acendido vapores por um caminho ainda desconhecido.

O conselho disse: "Parece que o estado da arte atual não permite uma extensão dos resultados dos testes a conclusões não qualificadas de todos os aspectos dos efeitos dos raios naturais. A necessidade de pesquisas adicionais é reconhecida e uma programação adicional está planejada."

Legado 

A queda do voo 214 da Pan Am chamou a atenção para o fato de que havia riscos até então desconhecidos para as aeronaves em voo devido à queda de raios. Um mês após o acidente, a FAA formou um comitê técnico sobre proteção contra raios para sistemas de combustível, com especialistas da FAA, CAB, outras agências governamentais e especialistas em raios. 

O comitê se comprometeu a conduzir estudos de longo e curto alcance sobre os riscos de raios nos sistemas de combustível das aeronaves e como derrotar esses riscos. Em 1967, a FAA atualizou os padrões de aeronavegabilidade para aviões da categoria de transporte com requisitos de que os sistemas de combustível da aeronave devem ser projetados para evitar a ignição de vapor de combustível dentro do sistema por quedas de raios e publicou orientações relacionadas a esse requisito. Requisitos adicionais para proteger a aeronave contra raios foram promulgados em 1970.

Muitas melhorias no projeto de aeronaves surgiram como resultado das novas diretrizes e regulamentos. Houve maior atenção à ligação elétrica dos componentes instalados nas superfícies externas dos tanques de combustível localizados nas asas, como tampas de enchimento de combustível, válvulas de drenagem e painéis de acesso às estruturas circundantes. 

Supressores de chamas de ventilação de combustível foram adicionados à aeronave para detectar e extinguir os vapores de combustível que se inflamaram nas saídas de ventilação de combustível. A espessura das superfícies de alumínio das asas foi engrossada a fim de reduzir as chances de que um raio poderia causar um derretimento completo da superfície da asa nos componentes internos das asas.

Um memorial de granito foi dedicado no local do acidente em 1994. Ele está localizado perto do principal ponto de impacto na Delancy Road, em uma faixa central gramada de Wheelhouse Drive, a entrada para Turnquist, um desenvolvimento que surgiu anos depois.

Memorial do acidente do voo 214 da Pan Am em Elkton (Museu Singerly Fire Company)

A aeronave foi o primeiro avião a jato da Pan American a cair nos cinco anos de voo da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Rastreando a frota Beluga XL da Airbus: como ver para onde eles voam

Os canais de mídia social também rastreiam aeronaves como o Airbus BelugaXL.

Um BelugaXL prestes a pousar (Foto: Airbus)

A versão mais recente do Airbus Transporter, o BelugaXL, é baseada no Airbus A330-200F e foi construída para substituir o Airbus Beluga original. O BelugaXL realizou seu primeiro voo em julho de 2018 e entrou em serviço na Airbus Transport em janeiro de 2020. A empresa construiu seis BelugaXL, proporcionando o transporte necessário de componentes de aeronaves de grandes dimensões, incluindo asas.

O Airbus BelugaXL

O BelugaXL é uma grande aeronave de transporte com comprimento total de 207 pés (63,1 m) e envergadura de quase 198 pés (60,3 m). A aeronave tem capacidade de carga útil de 111.333 lbs (50.500 kg) e pode voar um alcance de 2.300 NM (4.300 km). A aeronave é movida por dois motores turbofan Rolls-Royce Trent 700, cada um gerando um empuxo de 71.000 libras-força (316 kN).

A versão anterior, Airbus Beluga, é muito menor que o BelugaXL e foi projetada para Airbus A300-600ST. Semelhante ao seu irmão mais velho, o BelugaXL se assemelha à baleia beluga e, portanto, é popular entre os entusiastas da aviação. Os observadores de aviões na região europeia estão geralmente ansiosos para avistar a aeronave única durante os seus voos de transporte entre vários locais da Airbus.

(Foto: Airbus)

Como rastrear a frota Airbus BelugaXL?

A frota Airbus BelugaXL consiste em seis aeronaves fabricadas e utilizadas pela Airbus. As aeronaves possuem números de frota XL1 a XL6, cada uma com registro específico. Espera-se que todos os seis BelugaXL estejam operando até o final de 2023. A frota tem idade média de pouco menos de três anos. As informações de identificação da frota BelugaXL estão listadas aqui:

Existem vários sites de rastreamento que fornecem informações sobre os movimentos da frota BelugaXL, incluindo FlightRadar24.com e FlightAware.com. A frota BelugaXL ou aeronaves específicas podem ser rastreadas pesquisando com as informações de registro acima ou digitando o modelo da aeronave (Airbus A330-743L Beluga XL).

Os sites de rastreamento de voo também fornecem rastreamento de voo ao vivo, incluindo destinos e horários de partida e chegada, posição atual, velocidade no ar e trajetória de voo. Alguns sites também permitem que os entusiastas coloquem determinadas aeronaves em suas listas de favoritos e recebam atualizações quando aeronaves específicas estiverem em movimento.

(Foto: Eurospot)

Existe outra maneira de rastrear o BelugaXL por meio de um identificador de mídia social no X (antigo Twitter). A alça X mostra todos os movimentos da frota Airbus BelugaXL. O canal, denominado Beluga Tracker (@BelugaXL Tracker), fornece informações específicas sobre o voo do BelugaXL, incluindo rota, altitude e velocidade no ar. A descrição do canal diz: “Sou um bot que rastreia a frota Airbus Beluga / BelugaXL! Se uma Beluga for detectada nos céus, iremos twittar! (Esta conta não é afiliada à Airbus).”

Beluga BGA127H is on the move!

Current position: La Giletière, Martigné-sur-Mayenne, Mayenne, Pays de la Loire, France métropolitaine, 53470, France.

Cruising at 8,808.72m with an airspeed of 227.55m/s
#Beluga #Airbus @AntonovTracker pic.twitter.com/wVa3o3wHUx

— Beluga Tracker (@BelugaXLTracker) November 26, 2023

Os seguidores do canal poderão receber notificações sobre postagens nas redes sociais que mostram movimentos do BelugaXL.

Com informações do Simple Flying

Embraer lança avião cargueiro com foco no e-commerce

A Embraer deu vida a uma nova aeronave cargueira. A fabricante brasileira transformou o E-190, um dos jatos regionais mais vendidos do mundo, em um avião de carga voltado para demandas do e-commerce.

Para lançar essa nova linha de cargueiros, a Embraer tomou atitudes inteligentes. Com a remoção de boa parte dos E-190 e E-195 da primeira geração do mercado, a fabricante iniciou a conversão desses modelos para atuar no crescente mercado de transporte aéreo de carga.

Com o E-190 Freighter, a ideia é atuar no segmento de comércio eletrônico, transportando itens de tecnologia e com maior valor agregado, já que são produtos mais leves. Isso pode dar às empresas facilidade na logística e, quem sabe, baratear um pouco o custo operacional.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Embraer (@embraer)

A conversão de algumas unidades já começou e demanda esforços importantes da Embraer. Todo o interior da aeronave foi removido e trocado por um revestimento mais forte, sobretudo na região das portas. Além disso, a dianteira do avião precisa ser trocada por uma que possa ser aberta, de modo a facilitar a entrada dos contêineres.

Como é o E-190 Freighter?

O E-190 Freighter nada mais é do que um E-190 de primeira geração convertido em aeronave de carga. Suas capacidades operacionais, obviamente são modificadas e o avião passa a servir somente para o transporte de objetos.

Embraer ameaça Boeing e Airbus no mercado da carga

Na conversão, o E-190 Freighter passa a ter 100 m³ de volume e 18 toneladas de carga máxima, com alcance operacional de 4.260km sem escalas.

Segundo a Embraer, na comparação com as versões cargueiras do Boeing 737 e do Airbus A320, a economia pode ser de 25% no custo por viagem. Até 2040, a Embraer planeja ter convertido mais de 700 unidades somando o E-190 e o E-195.

Via Felipe Ribeiro, Jones Oliveira (Canaltech) - Imagens: Divulgação/Embraer

Aeroportos brasileiros são reconhecidos por ações de sustentabilidade

Em Assembleia e Conferência Anual do Conselho Internacional de Aeroportos da América Latina e Caribe, aeroportos brasileiros foram reconhecidos por suas ações de sustentabilidade, entre eles o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte. Além disso, um ranking da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) destacou os Aeroportos de Porto Velho e Boa Vista.

O professor Jorge Eduardo Leal Medeiros, da disciplina de Transportes Aéreos e Aeroportos da Escola Politécnica (Poli) da Universidade de São Paulo, aborda a preocupação com o avanço da sustentabilidade na área aeroportuária.

Segundo o especialista, existe o planejamento para tornar a aviação neutra em carbono até o ano de 2050, ela que atualmente é responsável por cerca de 2% da emissão global. Isso será feito a partir de produção de aviões elétricos e “carros voadores” (eVTOL), que também irão substituir os helicópteros em distâncias curtas na mesma cidade.

Ao parar no chão, de acordo com o docente, o avião deve se manter ligado e isso é feito por meio de um gerador de energia — uma turbina a jato pequena, conectada ao rabo da aeronave — chamado de APU (Unidade Auxiliar de Potência), que possui um custo elevado e consome combustível. “Então está se pensando, nos aeroportos maiores que possuam ponte de embarque, em usar a energia elétrica do aeroporto diretamente para o avião, sem precisar desses geradores”, completa.

Para além das aeronaves, os automóveis de transporte de carga e dos próprios aviões são os outros meios de contaminação por carbono e, nesse sentido, a energia elétrica deve mitigar esse problema. Medeiros destaca também que a captação de água e de luz solar são possibilidades para diminuir a emissão do poluente.

No entanto, essa eletrificação irá demorar para surtir o efeito necessário e, com isso, está se consolidando o avião movido a célula de hidrogênio. O professor destaca o Combustível Sustentável de Aviação (SAF), que tem o objetivo de substituir o querosene de aviação, feito com base em origem vegetal ou gordura animal e, apesar de custar até quatro vezes mais que o querosene, deve se tornar o principal combustível no futuro.

“O Brasil tem um potencial imenso pela área que possui, pela agricultura e pode se tornar o maior fornecedor de SAF no mundo. Eu espero que o governo fique atento a isso, é um investimento que vale para o futuro em termos de despoluição e de exportação”, afirma Medeiros.

Conforme o especialista, a concessão dos principais aeroportos brasileiros foi favorável para que houvesse uma maior eficiência em suas operações — a Infraero é responsável pela gestão apenas do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Para ele, há uma tendência para que se capte conhecimentos e tecnologias do exterior, diante do padrão elaborado pela Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci).

O Brasil, inclusive, foi o país mais votado na última eleição de membros para o Conselho da Oaci, o que demonstra a importância da participação da nação brasileira nesses debates. Ele cita o programa Aeroportos Sustentáveis, elaborado pelo governo federal em 2019, que visa a incentivar a sustentabilidade nos aeródromos.

Medeiros discorre sobre a necessidade de aproximação da área acadêmica, em especial da engenharia, com a aplicação prática das empresas: “Isso é muito importante, nós vemos isso bem desenvolvido em outros países, com aviação avançada, e nós temos que fazer isso aqui. Infelizmente, eu acho que existem entraves burocráticos, mas nós esperamos que isso vai ser diminuído ao longo do tempo”.

A empresa Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, já foi responsável pela venda considerável de carros voadores, mesmo sendo ainda uma tecnologia em desenvolvimento, que utiliza baterias de íon-lítio. “Nunca vimos, em termos de desenvolvimento de tecnologia, uma coisa que tenha sido tão vendida com antecipação em relação à operação real.” Nesse cenário, ele ressalta que o descarte dessas baterias é um problema para a sociedade, que ainda não desenvolveu uma maneira efetiva de controle.

Por fim, o professor afirma que o Brasil, pioneiro na produção de etanol, tem todas as condições para continuar utilizando combustíveis fluidos — ou seja, deve-se focar, a curto prazo, nos automóveis híbridos e, dessa forma, reduzir o impacto de carbono na atmosfera.

Via Jornal da USP no Ar - Foto: Divulgação

Vídeo: Entrevista - Comandante do EDA. A Esquadrilha da Fumaça

A cada dois anos o EDA reelege um novo comandante do esquadrão, no final do seu mandato como comandante procuramos convida-los para bater um papo aqui no Porta de Hangar, mostrar o que cada um tem de especial como aviador e líder. Desta vez chamamos o Ten Cel Av Daniel Garcia, ele nos contara parte da sua vida dentro e fora do EDA.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Documentário - O ataque a Pearl Harbor passo a passo (dublado)

Hoje na História: 7 de dezembro de 1941 - Os aviões americanos utilizados no contra-ataque a Pearl Harbor

Às 07h55 do dia 7 de dezembro de 1941, uma força impressionante de caças e bombardeiros japoneses voou para Pearl Harbor e dizimou a base naval e campos aéreos periféricos. O ataque foi uma surpresa completa, privando os Estados Unidos de sua capacidade de montar um contra-ataque significativo. 

Para aterrissar os aviões americanos e mantê-los fora da briga, os campos de aviação do Exército, da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram atacados simultaneamente com os navios de guerra atracados no porto.

No total, 188 das aproximadamente 390 aeronaves americanas foram destruídas e outras 159 foram danificadas. 

Para entender como essas perdas foram devastadoras, vamos dar uma olhada em cada um dos principais tipos de aviões estacionados em Oahu na manhã do ataque.

Fortaleza voadora Boeing B-17

Uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial, este bombardeiro pesado participou do bombardeio estratégico de alvos alemães, mas foi usado apenas brevemente no Teatro do Pacífico. O Boeing B-17 entrou em serviço em 3 de fevereiro de 1941 e, durante o ataque a Pearl Harbor, quatro dos 42 produzidos foram destruídos. Em 5 de setembro de 1941, o B-17D foi substituído pelo B-17E, que apresentava fuselagem estendida, leme maior e uma posição de artilheiro foi adicionada à cauda.

Boeing P-26 Peashooter

O nome nada intimidante é bastante adequado para este monoplano totalmente metálico. Voado pela primeira vez em 1932, o Peashooter não era a aeronave mais impressionante da linha da Boeing. Mais rápido do que qualquer outra nave de combate americana anterior, o P-26 pode não ter sido poderoso, mas sua capacidade de manobra o tornava um avião de guerra útil.

Douglas B-18A Bolo

Este bombardeiro médio entrou em serviço em 1936 no US Army Air Corps e na Royal Canadian Air Force. Durante o ataque a Pearl Harbor, 12 B-18As foram destruídos e 10 foram danificados, deixando apenas 11 ainda prontos para o combate. Embora o B-18A não fosse uma nave de combate muito poderosa, em 1942 tornou-se o primeiro avião americano a afundar um submarino.

Douglas A-20 Havoc

Um bombardeiro leve e avião intruso, o A-20A foi projetado para bombardeios de baixa e média altitude. Na primavera de 1941, o A-20A entrou em serviço, mas não foi particularmente eficaz. Foi substituído pelo A-20B, que se tornou a primeira encomenda substancial da Força Aérea dos Estados Unidos.

Curtiss P-40

Este caça de combate monomotor, monoposto e todo em metal voou em 1938 e, três anos depois, foi uma das únicas aeronaves americanas a decolar durante o ataque a Pearl Harbor. O P-40 exigia um piloto habilidoso e se tornou uma parte vital do Pacific Theatre. Os franceses, britânicos, chineses e Estados Unidos empregaram o P-40 durante o curso da Segunda Guerra Mundial.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 7 de dezembro de 1941 - Os aviões japoneses utilizados no ataque a Pearl Harbor

A rota japonesa dos ataques a Pearl Harbor

Os aviões

Nakajima B5N “Kate”

O Nakajima B5N “Kate” foi um bombardeiro torpedeiro utilizado pela Marinha Imperial Japonesa e produzido pela Nakajima Aircraft Company. Foi por quase todo o conflito o principal bombardeiro japonês durante a Guerra do Pacífico. Mesmo considerado ultrapassado para a época e relativamente limitado para a guerra, o B5N obteve um considerável índice de vitórias no conflito. Além de fundamentais para o ataque a Pearl Harbor, o modelo foi responsável pelo afundamento dos porta-aviões Lexington (no mar de Coral) e Yorktown (na batalha de Midway), e Hornet (batalha de Santa Cruz).

O B5N1 contava com três lugares (piloto, comandante e artilheiro – este último também era o operador de rádio). O modelo 11 era equipado com um motor radial Nakajima Hikari 3, de nove cilindros com 770 hp; enquanto o B5N1 modelo 12 recebeu o motor radial Nakajima Sakae 11 de 14 cilindros dispostos em duas linhas, de 985 hp. As duas versões tinham velocidade limitada para a época, voando a 350 km/h em voo de cruzeiro e alcance de 1.100 km.

O B5N2 recebeu algumas melhorias, como o motor radial Nakajima Sakae 21 de 14 cilindros dispostos em duas linhas radiais, de 1.115 hp. Também recebeu alguns aperfeiçoamentos, como maior capacidade de transporte de combustível. Tais melhorias permitiram uma velocidade de cruzeiro de 378 km/h e alcance máximo de 1.990 km.

Aichi D3A “Val”

O Aichi D3A “Val” se notabilizou ao se tornar o principal vetor dos ataques kamikazes, quando já ao final da guerra era bastante obsoleto e limitado diante das capacidades da marinha norte-americana.

Desenvolvido como bombardeiro de mergulho leve e com elevada manobrabilidade, logo se tornou limitado frente às características de seu projeto, como o trem de pouso fixo. Mesmo durante o ataque a Pearl Harbor, o modelo já era tido como ultrapassado, sendo logo substituído na linha de frente pelos Yokosuka D4Y “Judy”.

O “Val” contava com dois lugares (piloto e artilheiro), era equipado com um motor radial Mitsubishi Kinsei 44, de 14 cilindros, que gerava até 1.070 hp. O alcance chegou a 1.470 km, mas limitando a capacidade de armas disponíveis. A velocidade de cruzeiro era um de suas grandes limitações, com 389 km/h. O armamento padrão era composto por três metralhadoras de 7,7 mm.

Mitsubishi A6M “Zero”

O lendário Mitsubishi A6M “Zero” foi o mais famoso e respeitado caça japonês da Segunda Guerra. No início do conflito, era o mais poderoso e manobrável avião no teatro do Pacifico, com manobrabilidade, alcance e razão de subida superiores a qualquer caça ocidental daquele tempo.

Foi temido por pilotos aliados até o final, e também o avião de Hiroyoshi Nishizawa (o maior piloto japonês de todos os tempos) e Saburo Sakai (o maior ás japonês a sobreviver à guerra). Porém, seu calcanhar de Aquiles era sua blindagem. Para obter o menor peso possível e maior manobrabilidade, os engenheiros retiraram o máximo da blindagem, tornando-o extremamente vulnerável ao fogo inimigo. Em contrapartida, era uma aeronave bastante simples e de fácil construção e manutenção.

Foram nove versões, que estiveram em serviço até o final da guerra. Ainda hoje, é considerado o melhor avião de combate produzido na Ásia. O primeiro A6M2 Model 11 contava com um motor radial Nakajima Sakae 12, de 14 cilindros de 940 hp e velocidade de cruzeiro 534 km/h e máxima de 660 km/h. O alcance era outro destaque, com 3.104 km. 

Fonte: aeromagazine.uol.com.br

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)