Vinte e dois aviões militares formaram ontem o número 100 em voo sobre Roma

A Força Aérea Italiana, ou Aeronautica Militare, celebra ontem, 28 de março, seu 100º aniversário, e as comemorações se estendem por toda a semana em toda a Itália, incluindo a Air Force Experience, um grande evento em Roma.

Entre as ações, ocorreu hoje uma passagem baixa de 22 aviões da Aeronautica Militare, sendo seis F-35, oito Eurofighters e oito T-346, dispostas para formar o número 100 sobre a capital italiana, como mostram os vídeo a seguir:

Six F-35s, Eight Eurofighters and Eight T-346 jets drew the number 100 over Rome today to celebrate the 100th Anniversary of Italian AirForce.#fighterjet #anniversary #Italy pic.twitter.com/BxkNU1h61u

— FL360aero (@fl360aero) March 28, 2023

A Air Force Experience é realizada na Piazza del Popolo, no centro da capital, de 24 a 29 de março, celebrando o mundo da aeronáutica militar com estandes, reuniões, simuladores e música ao vivo, conforme informa o Wanted in Rome.

O evento de seis dias marca o centenário da força aérea, fundada em 28 de março de 1923 pelo rei Vittorio Emanuele III como Regia Aeronautica, ou Força Aérea Real.

A força aérea adotou seu nome atual em 1946, depois que os italianos votaram pela abolição da monarquia e se tornaram uma república em um referendo após a Segunda Guerra Mundial.

Desde a sua formação, a força aérea desempenhou um papel proeminente na história militar italiana moderna e é bastante conhecida pelo público em geral por sua equipe de exibição acrobática, o Frecce Tricolori.

As comemorações também incluem a reabertura do Museu Histórico da Força Aérea em Vigna di Valle, às margens do Lago Bracciano, e uma exposição itinerante que traça a história da Aeronautica Militare, que viajará para mais de 20 cidades da Itália em 2023.

Oggi l’Arma Azzurra ha compiuto 100 anni. Auguri a tutte le donne e gli uomini dell' @ItalianAirForce .

In volo verso il futuro!

“La nostra azienda è al fianco dell’Aeronautica Militare sin dalla sua fondazione." pic.twitter.com/0Uur8CY3iF

— Avio Aero (@AvioAero) March 28, 2023

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL

Passageira surpreende ao pagar a comida e a bebida de todos os viajantes a bordo de um voo

A comissária Sylvia N. (Foto: Alaska Airlines)

Uma história de bondade e gentileza, mas também um tanto incomum, foi recentemente relatada pela comissária de bordo Sylvia N., da Alaska Airlines, após um voo de Dallas para Portland. Durante o voo, Sylvia disse que teve uma agradável conversa com uma passageira sentada no assento 1A, da Primeira Classe doméstica, e que depois disso coisas especiais aconteceram a bordo.

Segundo a tripulante, a mulher queria saber como ela e seus colegas comissários estavam e como haviam passado com todas as dificuldades da pandemia, demonstrando bastante afeto. Após um tempo de troca, a passageira decidiu que queria fazer algo especial para agradecer a Sylvia e seus colegas, e perguntou se ela poderia pagar por toda a comida e bebida consumida no avião.

A comida nos voos da Alaska Airlines é paga, onde os passageiros que desejam comer algo escolhem o que querem num cardápio e pagam aos comissários. Àquela altura do voo, porém, todos os passageiros que quiseram comer algo já haviam recebido seus lanches e pago por eles.

No entanto, a passageira insistiu que queria pagar pela comida e bebida, fazendo com que Sylvia e a equipe discutissem como seria a logística para realizar os desejos da mulher. Assim, eles acabaram reembolsando cada passageiro que já havia pago, estornando as transações, e cobrando o valor integral da mulher do assento “1A”.

Vendo toda a ação a bordo, outro viajante da Primeira Classe se sensibilizou e pediu à comissária Sylvia alguns papéis. Mais tarde, ele voltou com um punhado de bilhetes manuscritos pelos demais viajantes, agradecendo aos comissários de bordo por seu serviço.

Entre as mensagens havia notas que diziam: “Você impacta tantas vidas com o seu serviço”, “obrigado por seu serviço alegre e profissional” e “você fez meu dia mais brilhante quando eu mais precisava”. A generosidade do hóspede comovente para toda a equipe de tripulantes.

Cartas recebidas pela tripulação do voo

“Foi um momento emocionante”, disse Sylvia. “Foi quando todos nós (os comissários de bordo) começamos a chorar. Foi um ato incrível de bondade. Ter um convidado comprando um avião cheio de comida e bebida para todos foi acima de qualquer expectativa, mas ter as anotações manuscritas foi avassalador da melhor maneira possível.”

Após um voo tão tocante, Sylvia acredita que essa gentileza foi algo que os passageiros deveriam experimentar mais vezes. “Cada um de nossos convidados tem uma história”, disse ela. “Você simplesmente não sabe o que compele as pessoas e por quê.”

Se contada em uma roda de conversa, essa história até poderia ser entendida como uma ficção ou lição de moral, mas ela foi real e contada pela própria empresa aérea em seu site na internet, mostrando que coisas surpreendentes podem acontecer a qualquer momento e em qualquer lugar. Abaixo, algumas cartas recebidas pelos tripulantes.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 28 de março de 2017: Grave acidente no pouso do voo 112 da Peruvian Airlines

O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.

Aeronave

A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013. 

Voo e acidente

O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé. 

A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto. 

Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.

Investigações

A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.

Causa provável do acidente: Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.

Fatores contribuintes:

1. Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
2. A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
3. Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1981: Sequestro no voo 206 da Garuda Indonésia

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de março de 1964: A queda do voo 045 da Alitalia no Monte Vesúvio

O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo. 

A aeronave

Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.

O voo e o acidente

Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram. 

Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.

Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10. 

A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.

Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.

Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".

Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".

Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual". 

Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".

Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.

Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste. 

Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas. 

Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda. 

O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.

Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.

Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.

Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.

A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.

As causas

A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:

• Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
• Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
• Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo 511 da ČSA perto de Nürnberg, na Alemanha, deixa 52 mortos

Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.

Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:

1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.

b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1933: Sabotagem Fatal - O acidente da Imperial Airways na Bélgica

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar

Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.

Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.

Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.

Pais que planejavam viajar para comemorar aniversário de 1 ano da filha são expulsos de avião: "Disseram que tinha aparência de terrorista", diz pai

Segundo Harry Singh, a equipe da companhia aérea disse: “Tire aquela pessoa com aparência terrorista para fora do avião agora”, informou.

Família não conseguiu viajar para comemorar aniversário de 1 ano (Foto: Reprodução 7News)

Harry Singh, de Brisbane, na Austrália, e sua família, estavam ansiosos para voar para Bali para comemorar o primeiro aniversário de sua filha. Mas, segundo ele, por conta da sua aparência, a viagem não pode ser realizada. “A equipe da Jetstar disse: “Tire aquela pessoa com aparência de terrorista para fora do avião agora”, informou ele ao 7News. Na hora, o pai ficou completamente sem palavras e reação. “Eu não tinha palavras para isso. Estou quebrado até agora”, revelou.

Harry disse que pediu várias vezes um berço para sua filha usar durante o voo e também pediu para mudar para a classe executiva. Ele afirma que um supervisor gritou com ele quando fez os dois pedidos. Mesmo assim, ele diz que agiu cordialmente. “Desafio a Jetstar a fornecer qualquer evidência de que meu comportamento foi inapropriado”, disse ele.

A esposa de Harry afirma que os membros da equipe também dirigiram as mesmas palavras para toda a família. Ela diz que está tão traumatizada com o suposto incidente e que desde então deixou a Austrália e voltou para a Índia. “Não sei se sou bem-vinda lá… mudou completamente a maneira como vejo minha vida na Austrália”, admitiu.

A esposa de Harry deixou a Austrália e voltou para a Índia (Foto: Reprodução 7News)

Segundo o 7news, a Jetstar refuta categoricamente as alegações de que tais palavras foram usadas para descrever a família, alegando que o único abuso vinha dos Singhs. A companhia aérea disse que os Singhs foram removidos do voo porque abusavam verbalmente dos funcionários. “Ocasionalmente, nossa tripulação precisa fazer decisões difíceis no solo para evitar incidentes no ar”, disse um porta-voz da Jetstar.

“Esta situação é um exemplo disso. O passageiro e sua família foram impedidos de embarcar depois de se tornarem verbalmente abusivos com nossa tripulação. Negamos categoricamente que tenha sido por qualquer motivo que não seja a segurança. Nossa equipe foi profissional o tempo todo e não usou a palavra que foi acusado de usar. A segurança de nossos passageiros e tripulantes é nossa maior prioridade e temos tolerância zero para qualquer forma de comportamento abusivo ou perturbador”, disse o porta-voz.

Via Revista Crescer Online