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segunda-feira, 5 de dezembro de 2022
Pilotos da Azul brigam com controladora após procedimento não previsto em Porto Alegre; ouça
Morte do copiloto que misteriosamente saiu do avião durante o voo foi um acidente, diz autópsia
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Disney no Brasil: avião da Azul com Margarida completa a frota temática da companhia
Avião do Pato Donald que já voa nos ares brasileiros (Foto: Azul/Divulgação) |
Airbus confirma que não vai mais comprar e utilizar titânio russo
(Foto: Divulgação/Airbus) |
FAB e Exército fez teste de carregamento de blindados 4×4 no Embraer KC-390
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Gripen recebe o Certificado de Tipo Militar Restrito
Brasil tem participação importante no programa do caça Gripen (Foto: Saab) |
Gripen Brasileiro
Qantas lança investigação sobre manipuladores de bagagem em Melbourne após filmagem de manuseio incorreto
(Foto: Getty Images) |
Manipuladores de bagagens da Qantas suspensos
(Imagem via TikTok user RexRoss79 via Twitter user @RachaelHasIdeas) |
A culpa foi da terceirização?
Quem é Swissport?
Funcionário da Swissport (Foto: Swissport) |
Funcionários do setor de bagagem são pegos rindo e batendo malas no aeroporto de Melbourne
A Qantas lançou uma investigação “urgente” sobre imagens chocantes de seus carregadores de bagagem jogando, chutando e batendo a bagagem |
Os manipuladores foram filmados manuseando quase toda uma carga de sacolas |
Um dos bagageiros foi filmado jogando uma sacola a uma distância considerável |
Como as aeronaves são reabastecidas?
Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.
A primeira etapa: levar combustível para a aeronave
Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!
Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.
No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.
O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante.
Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.
Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.
Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?
Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa.
Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.
De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.
Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.
Lista de verificação de segurança
O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:
- Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
- Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
- Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.
Conectando-se
Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.
Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”.
Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.
A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.
Deixando o combustível fluir
Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.
Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:
- Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
- Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
- Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.
Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.
Finalizando
Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.
Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!
domingo, 4 de dezembro de 2022
Conheça 10 caças de combate muito estranhos
O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.
Menção honrosa: Saab 35 Draken
Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia) |
10. Nord 1500 Griffon
Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia) |
9. Boeing X-32
Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia) |
8. Yakovlev Yak-38U
7. Republic XF-91 Thunderceptor
Republic XF-91 Thunderceptor (Imagem: USAF/Wikipedia) |
6. Lockheed YF-12
Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia) |
5. Rockwell HiMAT
4. Ryan X-13 Vertijet
Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia) |
3. Rockwell XFV-12
2. Northrop XP-79B
Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia) |
1. Convair F2Y Sea Dart
Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso.
Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?
Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de AerotimeHub
História: Pulqui - o jato argentino que surpreendeu o mundo há 75 anos
Aconteceu em 4 de dezembro de 1977: Sequestro e explosão a bordo do voo 653 da da Malaysia Airlines
Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.
No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.
Um dos pilotos informou à torre de controle de Kuala Lumpur que havia uma emergência a bordo seguida pelas palavras "sequestradores a bordo".
O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Subang disse que o primeiro relato do sequestro veio às 19h54, e procedimentos de emergência foram imediatamente instituídos e acredita-se que o avião foi apreendido pelo Exército Vermelho Japonês.
O capitão Ganjoor, um cidadão indiano que trabalhava com o MAS desde seu início, teria pedido aos sequestradores permissão para pousar no aeroporto de Subang para reabastecimento, pois o avião só tinha combustível suficiente para uma hora de vôo.
No entanto, seu pedido foi negado pelos sequestradores e Ganjoor teria comunicado por rádio a torre de controle aéreo: "Agora estamos seguindo para Cingapura."
Todas as comunicações foram perdidas às 20h15.
Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.
Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.
Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.
De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.
As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.
As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.
Os passageiros notáveis a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.
Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.
Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".
A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente.
A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.
Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.
Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.
Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.
Todas as circunstâncias do sequestro e do acidente nunca foram resolvidas. No entanto, funcionários do aeroporto de Kuala Lumpur alegaram que os pilotos haviam comunicado pelo rádio que membros do Exército Vermelho Japonês haviam sequestrado o avião.
Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.
Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.
A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.
Por Jorge Tadeu (com nst.com.my / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)
Aconteceu em 4 de dezembro de 1974: Voo 138 da Martinair - Colisão contra montanha no Sri Lanka
Em 4 de dezembro de 1974, o voo 138 da Martinair era operado por uma aeronave McDonnell Douglas DC-8, que colidiu com uma montanha pouco antes de pousar, matando todas as 191 pessoas a bordo - 182 peregrinos hajj indonésios com destino a Meca e 9 membros da tripulação.
A aeronave era o McDonnell Douglas DC-8-55F, prefixo PH-MBH, da empresa holandesa Martinair (foto acima). O avião foi construído em 1966 e equipado com motores Pratt e Whitney, que foram modificados pela KLM.
A tripulação do voo 138 era o capitão Hendrik Lamme, o primeiro oficial Robert Blomsma, o engenheiro de voo Johannes Wijnands, a comissária-chefe Ingrid van der Vliet e os comissários de bordo Henrietta Borghols, Abdul Hamid Usman, Lilik Herawati, Titia van Dijkum e Hendrika van Hamburg.
O voo saiu de Surabaya, na Indonésia, aproximadamente às 12h03 (UTC), com destino a Jeddah, na Arábia Saudita, com uma parada prevista no Aeroporto Bandaranaike, em Colombo, no Sri Lanka.
Por volta das 16h30 (UTC), o controle de Colombo liberou o voo. Às 16h38 UTC, outro controlador de tráfego aéreo interveio, liberou o voo para 5.000 pés e relatou liberação para 8.000 pés.
A abordagem de Colombo liberou o voo para 2.000 pés às 16h44 e disse à tripulação para esperar uma aproximação na pista 04. A tripulação a bordo do voo foi então solicitada a relatar quando o aeroporto estivesse à vista.
A tripulação então continuou sua descida até que a aeronave colidiu com a montanha Saptha Kanya, a uma altitude de aproximadamente 4.355 pés, a cerca de 40 nm a leste de Colombo, matando todos os 191 passageiros e tripulantes.
Testemunhas afirmaram que o avião estava voando a um nível abaixo do normal e não havia evidência de incêndio a bordo e todos os motores pareciam normais, sem problemas de funcionamento evidentes. O som da explosão da aeronave com o impacto foi ouvido claramente pelos residentes próximos ao local do acidente. Mais tarde, foi descoberto que a aeronave havia colidido com a quinta montanha.
As repetidas tentativas de fazer contato com a aeronave a partir do controle de aproximação não tiveram sucesso e, em consulta com o controle da área de Colombo, a fase de socorro foi iniciada. As operações de busca e resgate começaram posteriormente. O país de registro da aeronave (Holanda) e o país de fabricação (EUA) foram informados. A Indonésia também foi informada do acidente porque muitos dos passageiros eram nacionais desse país.
Um segundo memorial, colocado por familiares da Ásia e da Europa, foi colocado nas encostas abaixo do local do acidente. Aproximadamente 30 anos após o acidente, Martinair acrescentou uma plaqueta com apenas os oito nomes da tripulação. No campo de aviação de Lelystad, um memorial também foi colocado. O motivo deste local é desconhecido.
Na época, foi o segundo acidente de aviação mais mortal, após a perda do voo 981 da Turkish Airlines, que ocorreu no início do mesmo ano.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)