segunda-feira, 5 de dezembro de 2022

Pilotos da Azul brigam com controladora após procedimento não previsto em Porto Alegre; ouça

Uma discussão foi gerada no aeroporto de Porto Alegre após um Airbus A350 da Azul pousar e não poder fazer a curva sozinho. Tudo foi registrado em áudios e vídeo.


A situação a seguir se passou em mais um voo de treinamento da Azul com o Airbus A350-900, enquanto a companhia se prepara para colocá-lo em sua malha aérea. Recentemente, a aérea concluiu seu processo de inclusão do modelo em suas especificações operativas (EO), mas ainda realiza voos de preparação com a tripulação que vai operá-lo nas conexões internacionais.

Aqui não


Alguns destes treinamento estão sendo feitos em Porto Alegre, que tem recebido voos frequentes a partir de Campinas. Na maioria das vezes, os pousos acontecem pela cabeceira 11, a mais usada no aeroporto. Quando isso ocorre, o jato da Azul sai da pista pela taxiway “Echo”, a última disponível (seta vermelha da imagem abaixo).

No entanto, por motivos ainda não esclarecidos, na sexta-feira (2), a tripulação do A350 decidiu sair pela taxiway “Foxtrot” (seta amarela), para então acessar a taxiway “Delta”, que é paralela à pista e dá acesso ao pátio de aeronaves.

Logo após entrar na “Foxtrot”, o Controle de Solo do Aeroporto Salgado Filho pede para que os pilotos parem a aeronave e aguardem reboque para levar o A350 até o pátio. Neste momento se inicia uma conversa acalorada entre pilotos da Azul e da Airbus (que estão dando instrução aos pilotos brasileiros).


Pare


Ao serem impedidos de taxiar, os pilotos do A350 questionam onde estaria a informação sobre essa proibição. A controladora de solo não soube informar e se limitou a dizer que seria uma restrição da administradora aeroportuária, no caso a Fraport, sem dar detalhes dos motivos.

O piloto reafirma que consegue fazer a curva, que está acompanhado de instrutores da fabricante e que o avião tem câmeras apontadas para o chão exatamente para permitir curvas fechadas. Sem receber a autorização para continuar o táxi e sem resposta sobre o procedimento, o piloto diz que “esse Aeroporto de Porto Alegre tá cheio de frescura, ‘a administradora, a administradora’, isso tá enchendo o saco”.

Após a reclamação, a controladora pede para que o piloto mantenha a fraseologia padrão e não aumente os ânimos. O piloto rebate novamente afirmando que não faltou com educação. A discussão continua e o piloto da Azul solicita falar com algum supervisor, e a controladora mantém a resposta falando que era restrição da Fraport.

Surto


Minutos após o instrutor da Airbus, em inglês, chama o Controle de Solo e pede o nome do supervisor que insiste em não permitir o táxi. “É uma taxiway padrão, não tem marcação, não tem informação que restrinja o nosso uso dela, então quero uma explicação, uma explicação técnica, temos câmeras a bordo, não vemos onde está a ameaça para fazer uma curva de 90º, então queremos o nome do supervisor ou taxiar até o pátio”.

Novamente, o Controle de Solo afirma que a aeronave terá que esperar, que não tem um supervisor, e que o jato será rebocado até o pátio. O instrutor da Airbus pede novamente o nome do instrutor e do controlador com que ele está falando, mas a informação não é repassada.

A discussão continua entre os pilotos, instrutores e controladores, que admitem que não tem restrição publicada. Um dos controladores aponta que a restrição pode estar associada ao raio de curva para aeronaves grandes do porte do A350, e que talvez a informação estivesse disponível no AISWEB, um serviço online brasileiro que tem as cartas aeronáuticas e publicações técnicas sobre aeroportos e rotas.

Pode ou não pode


Ao consultar o AISWEB no dia 3 de dezembro, o AEROIN não encontrou nenhuma notificação sobre restrições de táxi em todo o aeroporto. A informação também não consta no sistemas Jeppesen, da Boeing, e LIDO Charts, da Lufthansa, que são publicações privadas de cartas aeronáuticas e utilizadas pela maioria das companhias aéreas, já que mantém um padrão.

Inclusive, o piloto da Azul afirma que os instrutores da Airbus voam pelo mundo todo, mas nunca viram isso. Os instrutores relatam que irão reportar oficialmente a falta de informação necessária. Ao todo a discussão dura quase 1 hora e, no final, o A350 acaba sendo rebocado. Veja abaixo o vídeos (esperar pelo carregamento).

O vídeo e áudio desta discussão acalorada e extensa foram registrados pelo canal Camera Aeroporto Salgado Filho, que tem transmissão ao vivo e 24 horas do Aeroporto de Porto Alegre.

Não foi a primeira vez


No dia 15 de setembro, o Airbus A330-200 da TAP cumprindo o voo regular vindo de Lisboa, também entrou na taxiway “Foxtrot” e indagou sobre a restrição que não estava publicada. Assim como o A350 da Azul, o A330 teve que ser rebocado após vários minutos de espera como é mostrado abaixo:


Morte do copiloto que misteriosamente saiu do avião durante o voo foi um acidente, diz autópsia

A morte de um piloto que caiu de um avião bimotor na Carolina do Norte em julho foi um acidente, de acordo com o relatório da autópsia.


Charles Hew Crooks, 23, que estava copilotando o CASA CN-212 Aviocar em 29 de julho, sofreu vários ferimentos contundentes em uma queda acidental, de acordo com um relatório de autópsia obtido na quarta-feira pela NBC News do Gabinete do Médico Legista em Carolina do Norte.

O relatório também concluiu que Crooks “não tinha nenhuma doença natural significativa”.

Um relatório toxicológico mostrou que Crooks foi testado para anfetaminas, cocaína e opioides, e “os testes toxicológicos não detectaram álcool ou drogas comuns de abuso”.

Crooks estava voando para uma empresa privada que lançava pára-quedistas de uma rampa traseira em um pequeno campo privado, disse a autópsia. Durante a aproximação de terceiro pouso do avião, a aeronave sofreu danos no trem de pouso. Enquanto ninguém estava a bordo, exceto Crooks e o piloto, a aeronave dirigiu-se ao Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham e notificou o controle de tráfego aéreo sobre o problema no trem de pouso .

“Eles estavam voando a aproximadamente 3.500 pés com a rampa traseira aberta para ventilação. A aeronave encontrou turbulência moderada”, disse o relatório. “Em algum momento, o falecido (co-piloto) abriu uma janela da cabine para ventilação e possivelmente para vomitar. Algum tempo depois, ele disse ao piloto que sentia que ia passar mal e se desculpou. Ele então saiu da cabine em direção à rampa traseira aberta; em algum momento, o piloto percebeu que aparentemente havia caído da aeronave.”

De acordo com um relatório preliminar sobre o incidente do National Transportation Safety Board, Crooks parecia “visivelmente chateado” quando disse ao piloto que se sentia mal e precisava de ar.

O piloto, que não foi identificado, disse aos investigadores que Crooks não parecia alcançar uma barra que estava a cerca de dois metros acima da rampa antes de cair, diz o relatório.

Depois que Crooks caiu do avião, o piloto comandante alertou os controladores de tráfego aéreo e foi procurar por Crooks, diz o relatório.

Via Aero Time

Sérvia mostra mísseis antiaéreos HQ-22, recebidos da China


Via ASAS

Copa do Mundo de Asas – Conheça a força aérea da Sérvia

MiG-29 da Sérvia (Foto: Krasimir Grozev)
O Brasil entrou em campo no dia 24 de novembro contra a Sérvia para uma partida de futebol masculino válida pela Copa do Mundo 2022. Porém, se essa fosse uma disputa entre forças aéreas, o time sérvio seria uma seleção mediana à espera de reforços.

Os artilheiros da Sérvia são 13 caças MiG-29 e 17 J-22, ambos com a tecnologia da época em que o Zico era o camisa 10 da seleção brasileira. Porém, doze Dassault Rafale estão na lista de contratações dos sérvios. Isso sim vai ampliar muito a capacidade de fazer romper as defesas inimigas.

O destaque do país, aliás, é a própria defesa. Eles contam com baterias antiaéreas Neva, Kub2, Pantsir S1 e as novas FK-3, exportadas pela China. Estas últimas são eficientes contra alvos stealth e contra aviões de grande porte a até 170 quilômetros de distância.

A preocupação é praticamente um trauma nacional. Em 1999, o país foi bombardeado por uma coalizão da OTAN, perdendo três MiG-29, abatidos por um F-15 da USAF, um F-16 da USAF e um F-16 daos Países Baixos. Até hoje, prédios em Belgrado, a capital, permanecem com marcas de destruição como um maneira coletiva de lembrar dos ataques.

No apoio, a Sérvia tem helicópteros H145M, Mi-8/1 e SA-341/342. Há ainda quatro Mi-35 novos em serviço, com mais três prontos para entrar em campo. Uma curiosidade é o esquema tático: a força aérea sérvio tem um único cargueiro Antonov An-26.

Via ASAS

Disney no Brasil: avião da Azul com Margarida completa a frota temática da companhia

A Margarida nas Nuvens foi entregue à Azul no dia 17 de novembro em Toulouse, na França, sede da Airbus.

Avião da Azul: modelo é um Airbus 320neo (Foto: Gilson Garrett Jr./Exame)
Quase sete mil quilômetros separam a cidade de São Paulo da cidade de Orlando, nos Estados Unidos, onde ficam os parques do Walt Disney World Resort. Mas saiba que se você voar pela Azul dentro do Brasil há uma grande possibilidade de experimentar um pouco da magia Disney. Isso porque o avião temático com a pintura do personagem da Margarida foi entregue à companhia brasileira pela Airbus.

A chamada "Frota mais mágica do mundo" ficou completa com a quarta aeronave do conjunto que conta ainda com um avião do Mickey, outro da Minnie, e, por fim, um do Pato Donald - a primeira foi entregue no fim do ano passado e as três já estão voando. A Margarida nas Nuvens foi entregue à Azul no dia 17 de novembro em Toulouse, na França, sede da Airbus. Não há uma data definida para o início das operações nos céus brasileiros, mas a expectativa é que esteja no ar ainda na primeira quinzena do mês de dezembro.

Renata Lorenzini, gerente de marketing da Azul, explica que não dá para saber exatamente qual a frota que os quatro aviões vão fazer, mas há um cálculo logístico para que elas percorram o maior número de destinos possíveis. O acordo entre Azul e Disney para ter essas aeronaves temáticas é de sete anos, então há bastante tempo para que os passageiros brasileiros tenham a oportunidade de ter um pouco do mundo mágico da Disney no país.

"A complexidade da nossa malha nos impede de prever onde as aeronaves vão estar, mas com certeza voam para os grandes hubs, como Campinas, Recife, Porto Alegre, Manaus e Guarulhos", explica.

Renata Lorenzini ainda detalha que internamente os aviões são iguais aos demais da frota convencional, mas para quem tiver o privilégio de ser um dos primeiros e embarcar no avião da Margarida terá uma surpresa. "Pelo menos nos três primeiros voos teremos um kit de amenities personalizados. Deixamos também uma cartela de adesivos com o tema do personagem para as crianças", diz.

Avião do Pato Donald que já voa nos ares brasileiros (Foto: Azul/Divulgação)
Para criar todo o desenho foi necessário um trabalho conjunto entre Disney, Azul e Airbus. Agnete Oernsholt, diretora de design da Disney e uma das responsáveis pela arte da aeronave, explica que todo o processo de criação dos quatro aviões levou cerca de um ano. Segundo ela, o conceito teve como fundamento o fato de que era preciso identificar os personagens mesmo a uma distância muito grande.

"Quando você pensa em um desenho para um avião como este, é necessário trabalhar com a mesma ideia de criar algo muito pequeno, como um aplicativo de celular. Mesmo que seja em uma escala muito maior, precisa ser algo muito simples. Essa simplicidade vem da ideia de que quando você olha para o céu, o avião parece muito pequeno, assim como um telefone", explica.

Por enquanto, não há novas aeronaves planejadas no acordo entre Azul e Disney, mas a companhia brasileira avalia que os personagens Zé Carioca, Pluto e Pateta fariam muito sucesso entre os passageiros do Brasil e com certeza estariam em uma eventual nova entrega.

Via Gilson Garrett Jr (Exame)

Airbus confirma que não vai mais comprar e utilizar titânio russo

Quase um ano após a Rússia invadir a Ucrânia, a maior fabricante de aviões comerciais do mundo, a Airbus, não terá mais titânio do país invasor.

(Foto: Divulgação/Airbus)
A decisão vem após longos meses de incerteza se a invasão iria acabar, se as sanções seriam relaxadas ou se um novo fornecedor seria encontrado. Com a continuidade da guerra e o progresso ucraniano no front, ainda que lento, a Airbus procurou novas opções para comprar o titânio, essencial nas aeronaves modernas por ser um metal leve e resistente.

A Boeing, em março, já havia suspendido a compra do titânio da Rússia, que era a fornecedora de 30% do metal que a fabricante americana utilizava na época. Já a Embraer tem 100% do seu titânio vindo de Moscou, mas informou que não está preocupada por ter um grande estoque, dando tempo para procurar novos fornecedores, se necessário.


Já a Airbus foi no sentido contrário e pediu para que as sanções não atingissem a importação de titânio da Rússia, que representa 65% do metal que a empresa europeia utiliza, através de uma subsidiária russa na Alemanha. Os pedidos não foram atendidos e as sanções contra Putin e seus aliados só pioraram, forçando a Airbus a procurar novas alternativas, o que foi confirmado agora.

“Claramente o objetivo nosso é não ser dependente do titânio da Rússia, estamos no processo de dispensar as fontes russas. Isto ocorrerá em questão de meses, não anos, é um processo complexo de certificar novos fornecedores devido a altíssima regulação no setor aeroespacial, mas vai acontecer”. afirmou Michael Schoellhorn, CEO da Airbus Defesa e Espaço, durante uma conferência do conglomerado europeu, segundo aponta a FlightGlobal.

O executivo também pontua que a invasão da Ucrânia fez toda a indústria refletir sobre dependência de materiais e produtos, e que “não devemos ser dependentes unilateralmente de um poder ou uma fonte”.

FAB e Exército fez teste de carregamento de blindados 4×4 no Embraer KC-390


A Força Aérea Brasileira (FAB) e o Exército Brasileiro se juntaram em um teste na Base Aérea do Galeão na terça-feira, 30 de novembro de 202, que teve por objetivo o carregamento de Viaturas Blindadas Multitarefa Leve Sobre Rodas (VBMT-LSR) 4×4 na aeronave KC-390 Millennium.

Esse é mais um teste operacional envolvendo o maior avião já produzido no Brasil e blindados do Exército. Em outubro, foi a vez das forças alcançarem outro marco histórico, que foi o primeiro carregamento de um blindado nacional em um avião feito no país.

Na época, dois veículos IVECO Guarani 6×6, produzido em Sete Lagoas, Minas Gerais. O transporte aéreo dos blindados permite aumentar a interoperacionalidade entre o EB e a FAB, podendo ser vital em situações de emergência e defesa nacional.

Via O Debate / Aeroin - Imagem: Divulgação

Vídeo: História - Condor: o Carrasco dos Aliados no Atlântico


Por um tempo demasiado curto para as suas tripulações, mas com a duração da eternidade para os marinheiros aliados, este enorme quadrimotor alemão foi o rei dos céus no Atlântico Norte, causando perdas terríveis, humanas e materiais, nos comboios aliados, e atuando como os olhos de águia para as alcatéias de submarinos da Kriegsmarine.

Surgido quase como uma improvisação, à partir do mais avançado avião comercial do mundo no pré-guerra, o Fw-200C Condor atendeu de modo espetacular àquilo que dele esperavam os estrategistas do 3º Reich.

Para sorte dos Aliados, felizmente, erros estratégicos de planejamento e no esforço de guerra nazista fizeram com que apenas um punhado destes magníficos aviões pudesse ser colocado em ação.

Acompanhe toda a história militar do “Flagelo do Atlântico”, como o chamou Winston Churchill – das primeiras ações aos derradeiros combates!

O Condor em combate! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Gripen recebe o Certificado de Tipo Militar Restrito

Gripen recebeu o Certificado de Tipo Militar Restrito após cumprir todos os requisitos de segurança e navegabilidade estabelecidos em projeto.

Brasil tem participação importante no programa do caça Gripen (Foto: Saab)
O programa Gripen alcançou mais um importante marco ao obter o Certificado de Tipo Militar Restrito (MRTC), que certifica que o caça cumpriu todos os requisitos de aeronavegabilidade e segurança de voo estabelecidos pelas autoridades militares suecas e brasileiras.

O processo é uma parte fundamental no processo de desenvolvimento e implementação do Gripen no Brasil e na Suécia.

"O fato de agora termos alcançado este importante marco, não é apenas um passo histórico na história da aviação, é também, acima de tudo, um passo significativo para nossos clientes", disse Johan Segertoft, chefe de projeto do Gripen.

Com o MRTC o foco da Saab será o desenvolvimento e teste de novas funcionalidades para que o avião entre em efetiva operação.

"Este é o resultado de um grande esforço de equipe que requer conhecimento, competência e perseverança para se obter. Projetar uma aeronave de caça é o melhor 'esporte' de equipe que há”, afirma Segertoft.

Gripen Brasileiro


Em abril deste ano chegaram os primeiros Gripen E (F-39) operacionais ao Brasil (FAB 4101 e 4102) e em setembro a segunda dupla (FAB 4103 e 4104). Atualmente, existem cinco caças Gripen em território nacional, sendo que o FAB 4100, é de pré-série, sendo utilizado na campanha de testes. Outro dois aviões operacionais devem chegar neste mês. Assim como os demais jatos, o transporte será feito de navio.

Ao todo, serão 40 unidades do Gripen F-39 E/F. Um acréscimo de quatro aviões foi anunciado neste ano elevando o número inicial.

Um segundo lote, estipulado em 26 unidades, já está em negociação entre a força aérea e a Saab. Todavia, ainda não foi estabelecido um prazo para finalização do acordo, que depende entre outros, da liberação de recursos federais. Com a transição de governo poderá haver uma reavaliação das prioridades de investimentos, inclusive com mudanças, para mais ou para menos, dos caças Gripen.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Qantas lança investigação sobre manipuladores de bagagem em Melbourne após filmagem de manuseio incorreto

Qantas tem enfrentado muitas críticas por terceirizar suas operações aeroportuárias.

(Foto: Getty Images)
Três carregadores de bagagem no aeroporto de Melbourne pegos jogando e batendo sacolas foram suspensos depois que imagens de suas ações se tornaram virais. A Swissport, subcontratada da Qantas, lançou uma investigação sobre o "comportamento desrespeitoso".

Manipuladores de bagagens da Qantas suspensos


Um vídeo enviado pelo usuário do TikTok, RexRoss79, mostra três carregadores de bagagem no Aeroporto de Melbourne (MEL) manipulando mal a bagagem enquanto descarregam um contêiner de bagagem da Qantas . Durante o clipe de um minuto, várias sacolas são jogadas descuidadamente e, a certa altura, um manipulador joga deliberadamente uma sacola na esteira rolante antes de rir disso com seu colega.

(Imagem via TikTok user RexRoss79 via Twitter user @RachaelHasIdeas)
Todos os três manipuladores no vídeo foram suspensos imediatamente, com a Qantas afirmando que nunca mais trabalhariam em outro voo da Qantas. Os homens são empregados da Swissport , que a Qantas subcontratou para fornecer serviços terrestres.

O CEO da Swissport, Brad Moore, disse à equipe em um memorando: "Comportamento desrespeitoso com a bagagem e objetos pessoais de nossos clientes não será tolerado e resultará em ação disciplinar séria. Tenha certeza de que este assunto será investigado com urgência com ação de acompanhamento apropriada. O comportamento inaceitável de alguns indivíduos não passará despercebido nem ser permitido manchar o trabalho de qualidade de toda a nossa equipe."

O incidente ocorreu antes da movimentada temporada de verão da Austrália e provocou indignação online. A Qantas já enfrentou muitas críticas este ano devido a perda de bagagem e cancelamentos de voos, com este incidente apenas adicionando combustível ao fogo.

Um porta-voz da Qantas disse ao Guardian: "O comportamento neste vídeo claramente não é aceitável, e nosso agente terrestre contratado está conduzindo uma investigação urgente."

A culpa foi da terceirização?


A Qantas foi criticada nos últimos anos por terceirizar grande parte de suas operações aeroportuárias. No ano passado, a transportadora perdeu uma ação na Justiça Federal movida pelo Sindicato dos Transportadores sobre cerca de 2.000 empregos terceirizados, e seu recurso contra a decisão foi negado em maio.

A Qantas defendeu a Swissport após o incidente, acrescentando que a empresa agiu rapidamente para resolver o problema. O subcontratado já havia reconhecido dificuldades operacionais devido a problemas generalizados de mão de obra na indústria, embora isso não seja desculpa para o comportamento deliberadamente desrespeitoso de sua equipe.

Conforme relatado pela ABC News, Stephen Thompson, gerente executivo de vendas australianas da Qantas, disse: "O bom é que a Swissport agiu de forma muito decisiva e reprimiu esses indivíduos. E para nós, esses indivíduos nunca mais tocarão em um avião da Qantas. Temos procedimentos em vigor e trabalhamos com nossos agentes de assistência em terra em toda a Austrália e eles seguem nossos procedimentos. Assim que tomam conhecimento de qualquer comportamento inadequado, eles agem de acordo."

A Simple Flying informou em dezembro de 2020 sobre a terceirização da Qantas em cerca de 2.000 trabalhos de manuseio em solo como parte das medidas de corte de custos, economizando para a transportadora mais de $ 70 milhões por ano.

Quem é Swissport?


A Swissport é uma prestadora de serviços de aviação em terra estabelecida em 1996. A empresa, com sede na Suíça, mas propriedade da empresa chinesa HNA Group (que também é proprietária da Hainan Airlines), emprega mais de 60.000 funcionários e forneceu serviços de aeroporto em terra para cerca de 97 milhões de passageiros em 2021.

Funcionário da Swissport (Foto: Swissport)
Em outubro, a Simple Flying mergulhou fundo na situação de terceirização na Qantas, que tem sido duramente criticada tanto de dentro quanto de fora - uma pesquisa realizada pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transporte descobriu que mais de 75% da equipe da Qantas Swissport está pensando em deixar a aviação devido a horas extras não remuneradas e práticas de trabalho inseguras. Além disso, há grandes preocupações sobre a falta de experiência, com dois terços dos trabalhadores pesquisados ​​possuindo menos de dois anos de experiência na indústria da aviação.

Fontes: Simple Flying, The Guardian e ABC News

Funcionários do setor de bagagem são pegos rindo e batendo malas no aeroporto de Melbourne

A Qantas lançou uma investigação “urgente” sobre imagens chocantes de carregadores de bagagem jogando, chutando e batendo bagagens – com seu chefe condenando o comportamento.


Os manipuladores de bagagem australianos receberam um aviso severo do CEO de um importante provedor nacional de serviços terrestres depois que imagens chocantes de manuseio incorreto surgiram online. A Qantas e a Swissport Australia iniciaram uma “investigação urgente” depois que funcionários foram filmados batendo bagagens em uma esteira rolante.

A filmagem, supostamente filmada no aeroporto de Melbourne, mostra três carregadores de bagagem – que foram suspensos enquanto se aguarda investigação – jogando, chutando e batendo a bagagem dos passageiros em uma esteira rolante.

Algumas sacolas são lançadas com tanta força que caem do outro lado da esteira. Um homem é mostrado rindo enquanto outro homem levanta uma sacola acima de sua cabeça, arremessando-a em direção ao cinto com força.

A Qantas lançou uma investigação “urgente” sobre imagens chocantes de seus
carregadores de bagagem jogando, chutando e batendo a bagagem
Em outro exemplo, um dos três manipuladores é mostrado jogando uma sacola a uma distância considerável ao longo da linha, apesar de o cinto estar bem na frente dele.

Um porta-voz da Qantas disse que o incidente era "claramente inaceitável", confirmando que uma investigação "urgente" estava em andamento.

“O comportamento neste vídeo claramente não é aceitável, e nosso agente terrestre contratado está conduzindo uma investigação urgente”, disse um porta-voz.

A Qantas contrata a Swissport para assistência em terra no Aeroporto de Melbourne. Um porta-voz da Swissport disse que os trabalhadores envolvidos foram demitidos enquanto investigavam o que aconteceu.

“A Swissport treina e gerencia todos os funcionários para lidar com os bens dos clientes com cuidado e diligência”, disseram eles. “As ações da equipe no vídeo parecem ter violado esses padrões de nível de serviço. Como resultado, a equipe em questão foi suspensa enquanto se aguardava uma investigação urgente.”

Uma nota da equipe do CEO da Swissport Australia, Brad Moore, vista por news.com.au, alertou a equipe sobre “sérias medidas disciplinares” após a revelação da manhã de sábado. “É com pesar que informo que surgiram evidências hoje de que a equipe da Swissport manuseou a bagagem do cliente de maneira inaceitável”, escreveu Moore à equipe.

Os manipuladores foram filmados manuseando quase toda uma carga de sacolas
“Nossa equipe de 3.000 pessoas em toda a rede trabalha duro para garantir que esses padrões sejam mantidos, e é importante que, quando esses padrões forem violados por um pequeno grupo de indivíduos, tomemos medidas.

“Os comportamentos no vídeo decepcionaram a todos nós – o mais importante, nossa equipe da linha de frente, que trabalhou tanto (Covid) para garantir padrões de qualidade em circunstâncias às vezes desafiadoras.

O Sr. Moore garantiu à equipe que aqueles que violassem os padrões da Swissport seriam tratados. “Comportamento desrespeitoso com a bagagem e objetos pessoais de nossos clientes não será tolerado e resultará em ação disciplinar séria”, disse ele. “Os indivíduos no vídeo foram suspensos enquanto se aguarda uma investigação urgente.

“Desde que o vídeo foi lançado, recebi muitas mensagens de membros da equipe em toda a rede, compartilhando essas preocupações e expressando igualmente seu compromisso com nossos padrões de segurança e serviço. Não podemos permitir que as ações de uma minoria muito pequena prejudiquem os padrões de primeira classe de muitos”.

Ele vem depois de um ano turbulento para a transportadora aérea nacional, atormentado por atrasos de voos, cancelamentos e outros incidentes de alto nível de perda de bagagem e manuseio incorreto, sob o escrutínio de uma investigação da ABC Four Corners no início deste ano.

As pessoas nas mídias sociais ficaram chocadas ao responder às imagens do confronto. “É triste, mas honestamente não espero mais nada da Qantas”, disse um deles. “Isso é como uma competição de quem consegue destruir a bagagem mais rápido?” outro ponderou.

Um dos bagageiros foi filmado jogando uma sacola a uma distância considerável
"Você só pode estar brincando comigo! Aposto que eles ficariam putos se alguém tratasse suas coisas dessa maneira”, acrescentou outro.

Outros sugeriram que os homens deveriam ser demitidos pelo que parece ser um completo desrespeito à propriedade de outras pessoas. Quando eles vão ser demitidos? um perguntou. Parece que eles não querem mais trabalhar”, disse outro. “Eu trabalhei na bagagem e nunca vi nada assim, se visse, não hesitaria em contratar um supervisor.”

Via news.com.au

Como as aeronaves são reabastecidas?

Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.

O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)

A primeira etapa: levar combustível para a aeronave

Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!

Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.

No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.

O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante. 

Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.

Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.

Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?

Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa. 

Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa

Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.

Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave

De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.

Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.

Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento. Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)

Lista de verificação de segurança

O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:

  • Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
  • Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
  • Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.

Conectando-se

Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.

Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”. 

A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)

Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.

A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.

Deixando o combustível fluir

Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.

Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:

  • Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
  • Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
  • Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.

Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.

A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)

Finalizando

Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.

Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!

domingo, 4 de dezembro de 2022

Conheça 10 caças de combate muito estranhos

A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!

O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.

Menção honrosa: Saab 35 Draken

Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)
A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.

10. Nord 1500 Griffon


Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)
Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.

9. Boeing X-32

Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)
Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.

8. Yakovlev Yak-38U

Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)
Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo. 

7. Republic XF-91 Thunderceptor

Republic XF-91 Thunderceptor (Imagem: USAF/Wikipedia)
Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.

6. Lockheed YF-12

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)
Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.

5. Rockwell HiMAT

HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)
E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.

4. Ryan X-13 Vertijet

Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)
Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.

3. Rockwell XFV-12

Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)
Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.

2. Northrop XP-79B

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)
Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?

1. Convair F2Y Sea Dart

Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)
Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?

Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso. 

Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?

Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de AerotimeHub

História: Pulqui - o jato argentino que surpreendeu o mundo há 75 anos


Pulqui. Era esse o nome da aeronave que há 75 anos surpreendeu o mundo. Isso porque naquele 9 de agosto de 1947 decolou pela primeira vez o primeiro jato desenvolvido e construído na América Latina. O feito fez da Argentina o quinto país do mundo com esse tipo de tecnologia.

Sob o comando de Juan Perón, o Instituto Aerotécnico de Córdoba ficou responsável pelo desenvolvimento da aeronave. Entre os principais engenheiros envolvidos estava o francês Emile Dewoitine, que havia deixado seu país por ser acusado de colaborar com os nazistas.


O desenvolvimento do Pulqui foi rápido: o protótipo ficou pronto em pouco mais de um ano do início do projeto. O primeiro voo aconteceu a partir da Escuela de Paracaidistas de Córdoba, tendo nos comandos o tenente Edmundo “Pincho” Weiss.

Nos meses seguintes, uma série de voos de teste e de demonstração foram realizados, inclusive diante de Perón. A expectativa era armá-lo com quatro canhões de 20mm e iniciar uma produção em série. Porém, logo ficou claro que a aeronave não seria militarmente útil.


Equipado com um único motor Rolls Royce Derwent 5, o Pulqui teve um desempenho menor que o originalmente esperado. A velocidade máxima não passou dos 720 km/h e a autonomia estava limitada a 1h30, com 1.200 litros de comb. Se armado, o avião seria lento, de baixo alcance e pouco ágil.

A partir dos conhecimentos adquiridos, o Instituto Aerotécnico de Córdoba construiu o Pulqui II, que contou a colaboração do engenheiro alemão Kurt Tank. O novo jato argentino foi fortemente baseado no projeto do Focke-Wulf Ta 183, desenvolvido no fim da Segunda Guerra Mundial, mas jamais construído.

O Pulqui II voou em 27 de junho de 1950 e também não teve sucesso. Cinco protótipos foram construídos, sem que a produção em série tenha sido iniciada. Em 1955, o golpe de estado que destituiu Perón também significou o fim dos projetos de caças argentinos.

Aconteceu em 4 de dezembro de 1977: Sequestro e explosão a bordo do voo 653 da da Malaysia Airlines

Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.

No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.

Um dos pilotos informou à torre de controle de Kuala Lumpur que havia uma emergência a bordo seguida pelas palavras "sequestradores a bordo".

O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Subang disse que o primeiro relato do sequestro veio às 19h54, e procedimentos de emergência foram imediatamente instituídos e acredita-se que o avião foi apreendido pelo Exército Vermelho Japonês.

O capitão Ganjoor, um cidadão indiano que trabalhava com o MAS desde seu início, teria pedido aos sequestradores permissão para pousar no aeroporto de Subang para reabastecimento, pois o avião só tinha combustível suficiente para uma hora de vôo.

No entanto, seu pedido foi negado pelos sequestradores e Ganjoor teria comunicado por rádio a torre de controle aéreo: "Agora estamos seguindo para Cingapura."

Todas as comunicações foram perdidas às 20h15.

Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.

Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área

Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.

De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.

As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.

As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.

Os passageiros notáveis ​​a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.

Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.

Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".

A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente. 

A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.

Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.

Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.

Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977

Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.


O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977 

Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)

Todas as circunstâncias do sequestro e do acidente nunca foram resolvidas. No entanto, funcionários do aeroporto de Kuala Lumpur alegaram que os pilotos haviam comunicado pelo rádio que membros do Exército Vermelho Japonês haviam sequestrado o avião. 

Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.

Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977

Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.

A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.

Por Jorge Tadeu (com nst.com.my / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)

Aconteceu em 4 de dezembro de 1974: Voo 138 da Martinair - Colisão contra montanha no Sri Lanka

Em 4 de dezembro de 1974, o voo 138 da Martinair era operado por uma aeronave McDonnell Douglas DC-8, que colidiu com uma montanha pouco antes de pousar, matando todas as 191 pessoas a bordo - 182 peregrinos hajj indonésios com destino a Meca e 9 membros da tripulação.

A aeronave era o McDonnell Douglas DC-8-55F, prefixo PH-MBH, da empresa holandesa Martinair (foto acima). O avião foi construído em 1966 e equipado com motores Pratt e Whitney, que foram modificados pela KLM.

A tripulação do voo 138 era o capitão Hendrik Lamme, o primeiro oficial Robert Blomsma, o engenheiro de voo Johannes Wijnands, a comissária-chefe Ingrid van der Vliet e os comissários de bordo Henrietta Borghols, Abdul Hamid Usman, Lilik Herawati, Titia van Dijkum e Hendrika van Hamburg. 

O voo 138 da Martinair foi um voo fretado de Surabaya, na Indonésia, para Colombo, no Sri Lanka. A aeronave era operada em nome da empresa aérea Garuda Indonésia. 

O voo saiu de Surabaya, na Indonésia, aproximadamente às 12h03 (UTC), com destino a Jeddah, na Arábia Saudita, com uma parada prevista no Aeroporto Bandaranaike, em Colombo, no Sri Lanka. 

Por volta das 16h30 (UTC), o controle de Colombo liberou o voo. Às 16h38 UTC, outro controlador de tráfego aéreo interveio, liberou o voo para 5.000 pés e relatou liberação para 8.000 pés. 

A abordagem de Colombo liberou o voo para 2.000 pés às 16h44 e disse à tripulação para esperar uma aproximação na pista 04. A tripulação a bordo do voo foi então solicitada a relatar quando o aeroporto estivesse à vista. 

A tripulação então continuou sua descida até que a aeronave colidiu com a montanha Saptha Kanya, a uma altitude de aproximadamente 4.355 pés, a cerca de 40 nm a leste de Colombo, matando todos os 191 passageiros e tripulantes. 

Destroços do DC-8

A aeronave caiu na quinta montanha de uma cadeia de colinas conhecida como "Saptha Kanya" na propriedade Therberton, Maskeliya, no Sri Lanka.

Uma vista panorâmica da cordilheira de Saptha Kanya (Wikimedia)

Testemunhas afirmaram que o avião estava voando a um nível abaixo do normal e não havia evidência de incêndio a bordo e todos os motores pareciam normais, sem problemas de funcionamento evidentes. O som da explosão da aeronave com o impacto foi ouvido claramente pelos residentes próximos ao local do acidente. Mais tarde, foi descoberto que a aeronave havia colidido com a quinta montanha.

O local do impacto (Wikimedia)

As repetidas tentativas de fazer contato com a aeronave a partir do controle de aproximação não tiveram sucesso e, em consulta com o controle da área de Colombo, a fase de socorro foi iniciada. As operações de busca e resgate começaram posteriormente. O país de registro da aeronave (Holanda) e o país de fabricação (EUA) foram informados. A Indonésia também foi informada do acidente porque muitos dos passageiros eram nacionais desse país.

Os investigadores listaram a causa do acidente como uma "colisão com terreno ascendente quando a tripulação desceu a aeronave abaixo de uma altitude segura devido à identificação incorreta de sua posição em relação ao aeroporto. A investigação é de opinião que foi esse o resultado de dependência de Doppler e sistemas de radar meteorológico a bordo do PH-MBH, o que deixou margem para interpretações errôneas. As autoridades da aviação do Sri Lanka mais tarde assumiram a culpa por sua comunicação deficiente com a tripulação técnica do voo "
Um pequeno memorial foi construído na cidade de Norton Bridge, que fica a vários quilômetros do local do acidente. Além disso, um pneu recuperado do local do acidente foi exposto ao público. O pneu, embora exibido em público, continua propriedade da Polícia de Norton Bridge. O artista do Sri Lanka Anton Jones cantou sobre o incidente em sua canção "DC8". 

O pneu do avião e o memorial em Norton Bridge (Wikimedia)

Um segundo memorial, colocado por familiares da Ásia e da Europa, foi colocado nas encostas abaixo do local do acidente. Aproximadamente 30 anos após o acidente, Martinair acrescentou uma plaqueta com apenas os oito nomes da tripulação. No campo de aviação de Lelystad, um memorial também foi colocado. O motivo deste local é desconhecido.

O acidente continua sendo o mais mortal na história da aviação do Sri Lanka e o terceiro mais mortal envolvendo um DC-8, depois do voo 1285 da Arrow Air e do voo 2120 da Nigeria Airways. 

Na época, foi o segundo acidente de aviação mais mortal, após a perda do voo 981 da Turkish Airlines, que ocorreu no início do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)