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Um avião passava pelo céu na mesma hora que o foguete Falcon 9 decolava na Flórida, e um passageiro a bordo da aeronave aproveitou a oportunidade para gravar o evento.
No último sábado (26), a SpaceX lançou uma cápsula Dragon à Estação Espacial Internacional (ISS) por meio da missão de reabastecimento CRS-26. Entre as cargas levadas pela espaçonave estava um satélite brasileiro dedicado a pesquisas na ionosfera (saiba mais detalhes aqui).
A cápsula de carga foi lançada às 15h20 (horário de Brasília), no topo de um foguete Falcon 9, a partir do Centro Espacial Kennedy, da NASA, em Cabo Canaveral, na Flórida. Coincidentemente, um avião da United Airlines passava pelo céu do local na mesma hora. Um passageiro a bordo da aeronave aproveitou a oportunidade para registrar o lançamento em vídeo pela janela.
O vídeo mostra o foguete deixando o solo e ganhando altitude rumo à órbita da Terra, em um céu claro e sem nuvens, o que permitiu uma boa visão para os passageiros do avião. “Uma das coisas mais legais que já vi”, escreveu o fotojornalista da NBC Nick Leimbach, ao compartilhar as imagens em sua conta do Twitter.
De acordo com o site Tilt, do portal UOL, o avião havia decolado do aeroporto Dulles International, em Washington DC, às 12h25, com destino a George Town, nas Ilhas Cayman, onde pousou 3h30 depois. Conforme visto no vídeo, ele sobrevoou o Centro Espacial Kennedy no momento exato do lançamento da SpaceX.
Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.
Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.
“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”
Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.
“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.
Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.
Apesar de muito seguras, as viagens de avião contam com algumas restrições, especialmente para passageiros com condições de saúde mais delicadas. Afinal, algumas dessas viagens podem afetar diretamente o conforto e a segurança desses indivíduos. Ainda assim, nem todo mundo sabe que doenças são essas ou o que é necessário fazer quando pegar um avião. Pensando nisso, este artigo esclarecerá quem não pode viajar de avião por motivos de saúde.
O que fazer para poder viajar mesmo possuindo alguma doença?
Antes de tudo, é importante consultar um médico antes de uma viagem de avião. Isso porque pessoas que tenham condições mais críticas, como deficiências cardíacas ou problemas respiratórios, podem ter seus sintomas agravados durante o voo. Felizmente, a tripulação está preparada com treinamento básico de saúde em casos de emergência, mas isso não se aplica para pessoas que necessitam de atendimento médico especializado.
Inclusive, em casos de deficiências mentais ou intelectuais, em que não seja possível entender as instruções transmitidas pela equipe, as companhias aéreas exigem que o passageiro leve um acompanhante maior de 18 anos. Para isso, é necessário comunicar todas as necessidades por meio de um MEDIF, podendo até conseguir um desconto na compra da passagem do acompanhante.
Quem deve evitar viajar por motivos de saúde
No geral, existem algumas condições que são contraindicadas. Bebês com menos de sete dias de vida e mulheres após a 36ª semana de gravidez, por exemplo, devem evitar pegar um voo. Além disso, qualquer pessoa com uma doença transmissível ativa, como covid-19, está proibida de frequentar ambientes fechados, com o próprio avião. Ainda assim, deve-se consultar um especialista para receber as orientações certas.
Quanto a preocupação em relação à trombose por conta da imobilidade por longas horas, gravidez, câncer, obesidade e traumas recentes, é possível que o voo intensifique essas situações. Nesses casos, buscar aconselhamento médico específico antes de um voo de 4 horas ou mais é indispensável.
Os aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Congonhas, em São Paulo, são os terrores de quem tem medo de viajar. Na imprensa, pipocam notícias sobre pistas curtas, além de pousos e decolagens perigosos. Com bastante exagero, essas notícias espalham o medo de voar. Os aeroportos são perigosos mesmo? E como os riscos são mitigados para que a operação aconteça ali todos os dias?
Fóruns militares online como o SecretProjects enlouqueceram no ano passado por causa de uma imagem granulada e indistinta de uma aeronave. O aprimoramento digital básico mostrou uma nave com asas de morcego diferente de qualquer avião militar conhecido dos EUA, em silhueta contra o céu azul.
O consenso entre a mídia de defesa era que essa nave misteriosa deveria ser um drone furtivo RQ-180 ultrassecreto, usado para missões de espionagem nas áreas mais sensíveis – como o Irã, outras partes do Oriente Médio e áreas próximas à China.
Foi a segunda de três dessas fotografias a surgir nos últimos anos. Todas as três aeronaves foram descobertas pelo mesmo recurso decididamente não furtivo.
“Ouvi um leve ruído de aeronave e notei um rastro de fumaça bem acima de nós”, disse Joerg Arnu, que testemunhou a terceira aeronave misteriosa, ao The Drive, um site focado em cultura automotiva e assuntos militares.
Esse rastro – uma trilha de vapor d’água semelhante a uma nuvem produzida por aeronaves em alta altitude – os levou direto ao avião misterioso, como uma longa flecha branca dizendo “aqui estou”.
“É o equivalente furtivo de sair do banheiro, arrastando papel higiênico atrás do sapato”, diz Scott Lowe, um fotógrafo que capturou uma imagem rara de um avião espião U-2 depois de perceber seu rastro no início do ano passado.
A tecnologia furtiva reduziu drasticamente as assinaturas de radar e infravermelho de aeronaves que alertavam as defesas aéreas sobre sua presença. Anteriormente, as aeronaves eram frequentemente detectadas por radar a longo alcance. Os engenheiros também desenvolveram uma variedade de técnicas para eliminar completamente os rastros. Então, por que algumas aeronaves supostamente “secretas” ainda os deixam para trás?
Prepare-se para mergulhar no mundo das artes das trevas da aviação – de fumaça e espelhos, ácido e lasers.
De Metal e Espelhos
Trilhas de condensação (ou rastros de condensação) são visíveis pelo mesmo motivo que a respiração ou o escapamento do carro em um dia frio. O ar quente e úmido se mistura com o ar frio e seco e cria condensação. No caso dos rastros, a condensação assume a forma de minúsculos cristais de gelo. Eles se formam em torno de minúsculas partículas, principalmente fuligem, no escapamento do motor.
Os rastros se tornaram um problema pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, quando as formações de bombardeiros em massa das Forças Aéreas do Exército dos EUA deixaram grandes faixas de rastros no céu. Os caças alemães podiam ver os rastros a quilômetros de distância, muito antes de os próprios aviões serem visíveis, e aprenderam a se concentrar neles para fazer interceptações.
Os magos técnicos desenvolveram o chaff (palha), feito de minúsculas tiras metálicas, para os aviões se posicionarem atrás deles como nuvens reflexivas. Ajudou a cegar o radar alemão, mas os rastros ainda permaneceram visíveis. Isso fez dos ataques noturnos a opção preferida. Após a guerra, os jatos substituíram os motores a pistão; infelizmente, eles deixaram rastros ainda mais distintos.
Os pilotos logo descobriram que os rastros podiam ser eliminados mudando ligeiramente a altitude, embora a ciência por trás disso não fosse totalmente compreendida até a década de 1950.
Uma aeronave AC-130 Gunship da Força Aérea dos EUA executa uma manobra evasiva e lança chaff e sinalizadores durante uma demonstração de poder de fogo no Nevada Test and Training Range em Nevada.
“Em teoria, sempre haverá ar mais seco alguns milhares de pés acima de você”, diz Adam Durant, CEO da SATAVIA, que produz modelagem de trilha de condensação e software de previsão. Isso geralmente facilita a localização de um nível em que os rastros não se formem.
O problema era que os pilotos às vezes não percebiam que estavam deixando um rastro até que fosse tarde demais e devido à visibilidade limitada atrás deles. Isso foi literalmente uma questão de vida ou morte para os pilotos dos aviões espiões U-2 da CIA sobrevoando o território soviético. Os pilotos logo descobriram uma solução simples: equipar a aeronave com um espelho retrovisor fora do cockpit para dar uma visão por trás da aeronave.
Os testes foram realizados com o “Artigo 349”, um U-2 especialmente modificado (abaixo) para testar uma variedade de tecnologias furtivas, incluindo tinta anti-radar conhecida como “veludo preto” e um espelho retrovisor. Os detalhes do projeto de 1958 só foram divulgados em 2003 e, mesmo assim, os relatórios foram redigidos, mas é evidente que os fabricantes de U-2 Lockheed e a Força Aérea dos EUA estiveram envolvidos na avaliação.
“É opinião da Operação que esta instalação é um ativo valioso”, de acordo com a avaliação da CIA em ‘Rear View Mirror’. “A necessidade aumentará com o passar do tempo, com base em estimativas das futuras capacidades russas de interceptação.”
Os testes mostraram que o piloto podia ver um rastro quando ele tinha menos de um quilômetro de comprimento; esperava-se que também pudesse ser útil para localizar caças interceptadores. O espelho retrovisor externo tornou-se equipamento padrão e foi instalado em muitas versões subsequentes do U-2.
Uma cortina de fumaça sulfúrica
Enquanto isso, os engenheiros da USAF procuravam soluções que não exigissem que a aeronave mudasse sua rota de voo. Eles se concentraram nas partículas do escapamento em torno das quais as gotas de água se formam.
“O número de cristais de gelo depende muito do número de partículas de fuligem. Se fôssemos reduzi-los, isso reduziria o rastro”, diz o Dr. Marc Stettler, especialista em emissões de transporte da University College, em Londres.
Os pesquisadores descobriram que um dos principais contribuintes era o trióxido de enxofre, que resultou da combustão do enxofre no combustível, então eles tentaram misturas de combustível com baixo teor de enxofre. Em última análise, o efeito não foi suficiente, mas a pesquisa continuou por alguns anos.
A mesma pesquisa revelou que pode haver outra maneira de lidar com rastros alterando o combustível. Em vez de impedir a formação de um rastro reduzindo o enxofre, eles aumentaram a quantidade de enxofre para que houvesse ainda mais partículas no escapamento. A ideia era que isso mudaria o tamanho das gotas no rastro para torná-lo invisível.
De acordo com um estudo da Força Aérea dos Estados Unidos de 1962, se o tamanho da partícula pudesse ser reduzido para menos de meio mícron, o rastro apareceria como uma névoa azul em vez de uma trilha branca: “De qualquer distância, essa névoa azul seria substancialmente invisível por causa de a falta de contraste com a atmosfera.”
Os pesquisadores passaram a soprar dióxido de enxofre diretamente na entrada de ar, mas mesmo isso não foi suficiente. O Dr. Roger Teoh, que está explorando o impacto da aviação nas mudanças climáticas no Imperial College, em Londres, diz que mesmo grandes aumentos no teor de enxofre falharam em surtir o efeito desejado. “A adição de grandes quantidades de enxofre levou apenas a uma redução muito pequena na formação do rastro; e pode haver consequências não intencionais”, diz Teoh.
Injeções de ácido eficazes, mas prejudiciais
Em 1961, a Força Aérea dos EUA havia conseguido algo incrível. Fotografias de uma demonstração com um bombardeiro B-47 Stratojet quadrimotor mostram os motores de um lado deixando um rastro normal como de costume, mas nada visível do outro lado. O bombardeiro havia sido equipado com um novo sistema que injetava ácido clorossulfônico no escapamento. Isso conseguiu o que os experimentos com enxofre não conseguiram: produzir um rastro com partículas minúsculas demais para serem vistas.
A técnica foi altamente eficaz, mas o equipamento de supressão de rastro adicionou 400 libras ao bombardeiro, reduzindo a carga de bombas. Além disso, o avião precisava de um suprimento de produtos químicos de supressão de rastro igual a cerca de dois por cento do combustível, adicionando potencialmente mais 2.000 libras.
Embora não haja registro da tecnologia sendo implantada em bombardeiros, o sistema ‘no-con’ foi instalado em drones Ryan Firebee voando em missões de reconhecimento sobre o Vietnã e a China. Esses pequenos e rápidos drones movidos a jato geralmente evitavam a observação, mas às vezes eram denunciados por seus rastros.
Drones Firebee
O sistema de injeção de ácido conseguiu manter os pequenos drones invisíveis, mas era impopular por outros motivos. O ácido clorossulfônico é extremamente corrosivo e danifica os motores, encurtando sua vida útil. Também é altamente tóxico e perigoso para as equipes de terra.
Detectando rastros com lasers
Quando o bombardeiro B-2 Spirit estava sendo desenvolvido no final dos anos 80, ele foi inicialmente equipado com um sistema de injeção de ácido clorossulfônico semelhante ao dos Firebees. No entanto, por razões que nunca foram divulgadas, isso nunca foi usado.
O motivo pode ter sido ambiental; havia uma consciência crescente de que a pulverização secreta de produtos químicos altamente tóxicos de aeronaves poderia atrair críticas. Isso foi antes mesmo do surgimento das teorias da conspiração do “chemtrail” dos anos 90, que acusavam o governo dos EUA de pulverizar substâncias químicas misteriosas de aeronaves que deixavam rastros duradouros. Não há evidências de que essa teoria esteja conectada com a pesquisa real de rastros – cujo objetivo era impedir a formação de tais rastros.
O secretário da Força Aérea dos EUA, Edward Aldridge, revelou que uma solução alternativa havia sido encontrada em uma coletiva de imprensa de 1989 sobre o B-2, mas manteve os jornalistas tentando adivinhar qual era a nova tecnologia. “O problema do rastro foi resolvido, mas não vou dizer como”, disse Aldridge.
Houve muita especulação de que a solução seria um novo aditivo de combustível ou um sistema de defletores para misturar o ar frio com o escapamento (veja abaixo).
O Espião da Trilha de Condensação Furtiva
Noshir Gowadia era um engenheiro que trabalhava no complexo sistema de exaustão do furtivo B-2. Seu projeto ajudou a garantir que o ar frio fosse misturado com o escapamento do jato quente antes de deixar o avião, para diluir o traço térmico do avião e torná-lo mais difícil de detectar com imagens infravermelhas.
Gowadia usou sua experiência para redesenhar bicos de jato com o objetivo de eliminar rastros visíveis. Isso envolvia um “campo de fluxo não uniforme” – uma região de mistura turbulenta – que espalharia tanto as gotas de água que qualquer rastro seria invisível ao olho humano e a outros sensores. A USAF achou que havia encontrado uma solução para o problema do rastro e concedeu a Gowadia um contrato para desenvolver seu conceito em um produto acabado.
No entanto, em 2011, Gowadia foi condenado por espionagem – especificamente, passar detalhes de escapamentos furtivos para a China – e sentenciado a 32 anos. O projeto de redesenho do bocal foi descontinuado e não está claro se essa técnica pode efetivamente eliminar rastros.
Foi apenas anos depois que o verdadeiro segredo foi revelado como sendo o PAS, ou Pilot Alert System. Desenvolvido pela empresa de sensores Ophir, o PAS usa uma forma de lidar: ele dispara um feixe de laser de volta ao escapamento do jato e mede a dispersão da luz nas partículas de gelo. Isso pode detectar imediatamente quando um rastro começa a se formar, avisando o piloto para mudar de altitude antes que se torne visível.
O PAS foi certamente uma melhoria em relação ao espelho retrovisor do U-2, mas o que os planejadores da Força Aérea dos EUA realmente queriam era poder voar sem qualquer risco de formação de rastros em primeiro lugar.
Voltar ao básico
Mudar a altitude funciona porque os rastros só se formam em condições particulares de temperatura e umidade. O cientista alemão Ernst Schmidt deu os primeiros passos para uma compreensão científica do processo em 1941 e, em 1953, Herbert Appleman, da American Meteorological Society, desenvolveu uma fórmula precisa para a formação do rastro. Conhecido como critério de Schmidt-Appleman, isso pode ser claramente expresso como um gráfico de temperatura e umidade: para evitar a formação de rastros, apenas evite a área mapeada no meio do gráfico.
Os planejadores da Força Aérea dos EUA usaram o Critério Schmidt-Appleman para desenvolver modelos de software cada vez mais sofisticados para prever onde os rastros se formarão. Em 1998, a USAF avaliou seu software JETRAX como 84% confiável para determinar se rastros apareceriam em uma trajetória de voo. Os planejadores podem redirecionar missões furtivas para evitar deixar rastros no céu.
Embora o software de previsão militar sempre tenha sido mantido em sigilo, houve um aumento nos desenvolvimentos no setor comercial. O motivo: as mudanças climáticas.
Uma razão mais ecológica para evitar trilhas de condensação
Enquanto alguns rastros desaparecem rapidamente, outros se espalham para formar nuvens cirrus de alta altitude, que têm um efeito de aquecimento significativo. Na verdade, o efeito de aquecimento dos rastros de cirrus é realmente maior do que o do CO2 da queima de combustível de aviação. A remoção dos rastros tornaria o voo menos prejudicial ao planeta.
“Os rastros representam 59% do impacto climático das viagens aéreas. Isso equivale a 1,8 bilhão de toneladas de CO2 por ano”, diz Durant. DECISIONX:NETZERO é o modelo de atmosfera planetária da SATAVIA, conduzido por Inteligência Artificial e alimentado com dados meteorológicos comerciais. A chave, apropriadamente, é a computação em nuvem, que torna o cálculo intensivo acessível. Isso permite que o sistema divida o globo em células de cinco quilômetros quadrados, empilhadas com sessenta de profundidade.
“Utilizamos os conjuntos de dados climáticos em escala global para conduzir um modelo baseado em física da dinâmica atmosférica que nos mostra a probabilidade de gerar um rastro em qualquer rota”, diz Durant.
Enquanto a maioria dos modelos meteorológicos se concentra no que está acontecendo no nível do solo, o SATAVIA analisa a altitude de cruzeiro da aeronave e aplica algoritmos de formação de rastros. Crucialmente, ao mostrar as condições em sessenta altitudes diferentes, permite que o plano de voo evite o risco de trilhas de condensação.
Durant observa que, embora isso exija alguns esforços no gerenciamento do tráfego aéreo, um pequeno número de voos produz os rastros mais prejudiciais e duradouros. Ele diz que a maior parte do benefício poderia ser obtida com o redirecionamento de apenas 5% dos voos.
Depois de um esquema piloto bem-sucedido com a companhia aérea Etihad para testar o software na prática, a empresa está refinando seu modelo em um produto comercial. Durant não tem conhecimento de nada parecido no mundo comercial, mas os militares, com seu enorme poder de computação, podem muito bem ter algo comparável.
Tecnologia furtiva ainda sob sigilo
Pode haver outros desenvolvimentos neste campo que não são públicos. Uma patente de 2014 da fabricante de motores Rolls Royce vincula um sensor semelhante ao PALS a um sistema de controle do motor. A patente afirma que, ao alterar a eficiência do motor, o escapamento pode ser alterado para evitar a formação de rastros. A Rolls Royce recusou-se a discutir este ou outro trabalho nesta área, como um plano bizarro para zapear o escapamento com micro-ondas para evitar a formação de cristais de gelo.
“Geralmente, um motor mais eficiente pode aumentar ligeiramente a formação de rastro porque o ar no escapamento deixa o motor em temperatura mais baixa”, diz Teoh. “Portanto, a redução da formação de rastro só pode ser alcançada diminuindo a eficiência do motor, o que provavelmente tem o custo de aumentar o consumo de combustível.”
Teoh também observa que novos tipos de combustores de motor também podem diminuir drasticamente a quantidade de fuligem no escapamento, garantindo que o combustível seja totalmente queimado antes de chegar ao escapamento. “O último banco de dados de emissões de aeronaves da ICAO, um conjunto de dados disponível ao público, mostra que diferentes tipos de combustor podem reduzir significativamente o número de partículas de fuligem em até quatro ordens de magnitude”, diz Teoh. Isso representaria um fator de dez mil, o que poderia ser suficiente para eliminar rastros visíveis.
Os aviões espiões ainda podem deixar rastros em lugares onde não estão tentando ficar escondidos – daí a foto da sorte de Lowe daquele U-2. “Sem um rastro ou luz perfeita, o U-2 é invisível”, diz Lowe. “Eu nunca teria notado isso de outra forma.”
O suposto RQ-180 sobrevoando as Filipinas (Foto: Michael Fugnit)
Mas no caso das fotos do RQ-180, você deve se perguntar por que a mesma aeronave supostamente supersecreta deixou rastros altamente visíveis três vezes seguidas, sempre em plena luz do dia sobre uma área povoada? Uma vez pode ser explicado por acidente, duas vezes sugeriria uma falha no aprendizado, mas três vezes começa a parecer deliberado.
O ponto principal é que estamos vendo os rastros, que estão nos levando à aeronave, porque eles querem que o façamos. Essa linha no céu é um ponteiro deliberado. Por que isso deveria acontecer e o que realmente está sendo mantido oculto – esse é outro mistério.
O voo 470 da LAM Mozambique Airlines foi um voo internacional regular de passageiros de Maputo, Moçambique, para Luanda, Angola. Em 29 de novembro de 2013, o jato duplo Embraer E190 operando o serviço colidiu com o Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia, no meio do voo, matando todos os 27 passageiros e 6 tripulantes a bordo.
A aeronave envolvida no acidente era o Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acim). A aeronave foi fabricada em outubro de 2012 e entregue à LAM em novembro de 2012. Desde então, acumulou mais de 2.900 horas de voo em 1.900 ciclos de voo. A fuselagem e os motores foram inspecionados pela última vez em 28 de novembro de 2013, um dia antes do acidente.
A LAM Mozambique Airlines confirmou que havia um total de 33 pessoas a bordo (27 passageiros e 6 tripulantes). A tripulação era composta por dois pilotos, três comissários de bordo e um técnico. O capitão, Herminio dos Santos Fernandes, de 49 anos, registrou mais de 9.000 horas de voo no total (incluindo 2.519 horas no Embraer E190) enquanto o primeiro oficial, Grácio Gregório Chimuquile, de 24 anos, havia acumulado cerca de 1.400 horas de experiência de voo, sendo 101 delas no Embraer E190.
A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional de Maputo às 11h26 (09h26 UTC), com previsão de aterrissagem às 14h10 (13h10 UTC) no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Angola.
Durante o cruzeiro a cerca de 38.000 pés (12.000 m) no espaço aéreo do Botswana, a meio caminho entre Maputo e Luanda, o Embraer começou a perder altitude rapidamente.
A aeronave desceu rapidamente a uma taxa de cerca de 100 pés (30 m) por segundo e estava sendo rastreada no radar. O rastro da aeronave foi perdido das telas a 3.000 pés (910 m) acima do nível do mar, após cerca de seis minutos de perda de altitude.
O último contato com o controle de tráfego aéreo foi feito às 13:30 CAT (11:30 UTC) sobre o norte da Namíbia durante chuvas fortes.
Pouco depois, a aeronave colidiu com o Parque Nacional Bwabwata e explodiu. A explosão destruiu completamente a aeronave e matou todas as 33 pessoas a bordo instantaneamente.
O tempo foi relatado como ruim no momento do incidente, com fortes chuvas nas proximidades da rota de voo.
O governo de Moçambique anunciou que declararia um período de luto nacional. O presidente português, Aníbal Cavaco Silva, expressou condolências às famílias das vítimas. A LAM Mozambique Airlines relatou que estava prestando aconselhamento e assessoria jurídica às famílias em Moçambique e Angola e havia criado uma linha direta de informações.
O padrão de destroços indicava que a aeronave deslizou no solo por várias centenas de metros.
Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram recuperados do local do acidente quatro dias após o acidente e foram posteriormente enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos para leitura.
Em 21 de Dezembro de 2013, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (Instituto Moçambicano de Aviação Civil, IACM) Cabeça de João Abreu apresentou o relatório de investigação preliminar, segundo a qual o capitão Herminio dos Santos Fernandes teve uma "clara intenção" para travar o jet e alterado manualmente a sua configurações de piloto automático, tornando este um suicídio de piloto.
Depois que o co-piloto deixou a cabine, dois minutos se passaram antes que o capitão decidisse trancar a porta, e mais um minuto se passou antes que ele iniciasse a descida.
O psicólogo piloto do NTSB Malcolm Brenner afirmou que durante este período o capitão provavelmente estava "pensando sobre a vida" e contemplando se poderia realizar tal ação.
A altitude pretendida da aeronave foi supostamente alterada três vezes de 38.000 pés (11.582 m) para 592 pés (180 m), este último estando abaixo do nível do solo, e a velocidade também foi ajustada manualmente.
O gravador de voz da cabine capturou vários alarmes disparando durante a descida, bem como repetidas batidas na porta do copiloto, que estava trancado do lado de fora da cabine.
Contrariamente aos regulamentos da Mozambique Airlines, nenhum membro da tripulação de cabina foi colocado na cabina do piloto durante o tempo de ausência do copiloto.
As investigações do piloto da aeronave revelaram que o capitão Fernandes havia sofrido uma série de golpes do destino antes do acidente. Seu filho morreu em uma suspeita de suicídio em novembro de 2012; Fernandes não compareceu ao funeral.
O aniversário de um ano da morte do filho de Fernandes ocorreu quase exatamente na data do acidente. [19] Sua filha também estava no hospital para uma cirurgia cardíaca na época do acidente, e seu processo de divórcio não foi resolvido por mais de uma década.
Apesar da conclusão do IACM, a Associação Moçambicana de Operadores Aéreos (AMOPAR) contestou o relatório preliminar, explicando que as manobras do Capitão Fernandes constavam do manual de procedimentos operacionais padrão emitido pela Embraer (fabricante da aeronave acidentada) sobre como “agir em situação de emergência para evitar desastres”.
De acordo com o documento da AMOPAR, o Governo moçambicano não cumpriu as normas e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) “sobre a divulgação, conteúdos e procedimentos relativos ao relatório preliminar da investigação do acidente do voo TM 470."
Em 15 de abril de 2016, a DAAI divulgou seu relatório final constatando que as entradas para os sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Capitão, que permaneceu sozinho na cabine de comando quando a pessoa supostamente o copiloto solicitou que fosse ao lavatório, fez com que a aeronave partisse do voo de cruzeiro, fizesse a transição para uma descida controlada sustentada e, subsequentemente, caísse.
De acordo com especialistas entrevistados na série de TV Mayday/Air Crash Investigation, o acidente do LAM não foi amplamente coberto pela mídia porque não havia muitas vítimas a bordo do Embraer e o acidente aconteceu em um país do terceiro mundo.
Isso significou que o setor de aviação não aplicou medidas de segurança a tempo de evitar outro incidente semelhante, a queda do voo Germanwings 9525 nos Alpes franceses em 2015, que foi considerado um ato deliberado do co-piloto. Especialistas disseram que se a indústria tivesse aprendido com o vôo 470, o acidente da Germanwings não teria acontecido.
O acidente é destaque no nono episódio da temporada 20 de Mayday, também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Killer Cockpit".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto acima), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.
Sequência do evento
A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.
Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.
Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida.
Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).
A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian.
Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente.
O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva.
Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.
Resposta de emergência
O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).
Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.
Investigação
A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época.
Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831.
Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.
Vítimas
O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível."
A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.
O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.
Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente.
Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.
A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.
Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Duas pessoas estavam a bordo do avião que estava pendurado a cerca de 30 metros do solo. O acidente derrubou a energia de 85.000 clientes por horas.
Um pequeno avião com duas pessoas a bordo se chocou contra uma torre de transmissão de energia no condado de Montgomery, Maryland, na noite de domingo, disseram as autoridades. Duas pessoas ficaram presas na aeronave amassada a 30 metros do solo e o acidente deixou grandes áreas do condado sem energia.
O chefe do Serviço de Bombeiros e Resgate do Condado de Montgomery, Scott Goldstein, disse à 1h de segunda-feira que o piloto e o passageiro foram resgatados com sucesso e levados para centros de trauma locais com ferimentos graves relacionados a hipotermia, ortopedia e problemas de trauma.
O piloto foi identificado como Patrick Merkle, 66, de DC, e o passageiro como Janet Williams, 66, de Marrero, Louisiana.
O avião monomotor Mooney M20J colidiu com os fios de transmissão de eletricidade da PEPCO perto de Goshen Road e Rothbury Drive em Gaithersburg por volta das 17h40, disseram as autoridades da FAA e do condado de Montgomery.
As autoridades disseram inicialmente que as pessoas dentro não ficaram feridas, mas ficaram presas no avião que estava preso na torre de transmissão.
Update - IAO Rothbury Dr & Goshen Rd, police & @mcfrs fire activity, power out in area, small plane crash into power lines, trapped occupants of the plane are ok, tens of thousands of people reportedly without power @MontgomeryCoMD, this includes many traffic lights/signals https://t.co/3WwL1k6PhCpic.twitter.com/ZsiXLamNGO
Em uma atualização na noite de domingo, Goldstein explicou o que o resgate implicaria.
"Não há outra maneira de determinar se é seguro acessar a torre até que ela esteja aterrada ou ligada", disse Goldstein. "As próprias equipes têm que ir até os fios para colocar braçadeiras ou cabos no fio para garantir que não haja eletricidade estática, energia residual ... bem como a vibração do avião, prendendo o avião à estrutura da torre. "
Por volta das 23h30, as equipes conseguiram aterrar as linhas de energia. Quarenta e cinco minutos depois, o avião estava estabilizado e totalmente preso à torre. Às 12h36, o piloto e o passageiro foram retirados da aeronave, disse Goldstein.
Mooney M20J crashes into powerlines while on approach to Gaithersburg-Montgomery County Airport in Maryland. Both pilot and passenger were rescued with no injuries. https://t.co/h1ouIPfstcpic.twitter.com/1PKNHDmTzS
Durante o resgate, as autoridades disseram que estavam em comunicação com as duas pessoas a bordo, mas tentavam economizar a bateria dos celulares que utilizavam. Eles estavam checando com eles regularmente.
O corpo de bombeiros pediu à comunidade para ficar longe porque a área era muito perigosa. As equipes usaram um guindaste para remover o avião da torre e o baixaram até o solo por volta das 3h da manhã de segunda-feira. O avião permanece no solo ao redor da torre de transmissão.
A colisão danificou um sistema de transmissão, deixando aproximadamente 85.000 clientes sem eletricidade por cerca de seis horas, disse a PEPCO. Os sistemas de transição movem a energia em massa para as subestações de distribuição, que então fornecem energia aos clientes. A energia foi restabelecida para todos os clientes na manhã de segunda-feira.
A FAA disse que o avião partiu do aeroporto de Westchester County, em White Plains, Nova York. O destino pretendido era o Montgomery Airpark, disse o corpo de bombeiros.
Devido a uma ameaça de bomba específica, o voo IndiGo 6E 379 foi levado para revista pelas forças de segurança na chegada ao aeroporto internacional de Bengaluru.
O voo Indigo 6E 379 partiu pontualmente do Aeroporto Internacional de Kolkata (CCU) às 5h29 IST e pousou no Aeroporto de Bangalore (BLR) às 8h.
Um lenço de papel foi encontrado a bordo do avião com a palavra “BOMB” gravada nele. O lenço estava atrás do assento do passageiro a bordo do voo que pousou em Bangalore vindo de Calcutá.
“A companhia aérea recebeu informações sobre uma ameaça de bomba a bordo e alertou as agências de segurança. A aeronave vazia foi imediatamente isolada do estacionamento. Foram realizadas verificações no interior da aeronave quando se depararam com o lenço de papel com uma ameaça aberta emitida anonimamente com as letras 'BOMB' (em inglês) em tinta azul atrás do assento 6D.”
O avião foi isolado na baía enquanto autoridades e agências de segurança, como o Bomb Disposal Squad, realizavam uma verificação completa da aeronave. O CISF também entrou em ação com seu esquadrão Dogs altamente treinado para inspecionar o interior das aeronaves.
Advogado do jogador divulgou comunicado criticando funcionários da American Airlines.
(Foto via Twitter/@TheMalibuArtist)
O wide receiver Odell Beckham Jr. foi retirado de um avião em um voo que partiria do Aeroporto Internacional de Miami neste domingo (27). OBJ foi removido da aeronave porque a tripulação se preocupou com o seu estado de saúde, segundo o Departamento de Polícia do condado de Miami-Dade. O jogador estaria perdendo a consciência diversas vezes antes da decolagem.
“A equipe de bordo estava preocupada com um passageiro (Beckham Jr.), enquanto tentava acordá-lo para colocar o cinto de segurança, ele parecia estar perdendo e retomando a consciência, antes da decolagem”, disse a declaração oficial. “Temendo que ele estivesse gravemente doente e que a condição piorasse durante as 5 horas de voo, os comissários chamaram a polícia e os bombeiros. Após a chegada, a tripulação ainda pediu várias vezes para ele deixar a aeronave, mas recusou”, completou.
OBJ was escorted by cops to the ticketing area of the airport, I’m told.
Segundo o advogado do astro da NFL, Daniel Davillier, OBJ estava dormindo durante o incidente e que a tripulação agiu com “excesso de cuidado”. Fora que destacou que a situação foi”desnecessária”.
Sem time até o momento, Odell Beckham Jr. é especulado em diversas equipes que devem competir nos playoffs. Dallas Cowboys são os favoritos no momento, mas o New York Giants corre por fora pelo retorno da estrela. Além de Kansas City Chiefs, Buffalo Bills e San Francisco 49ers.
No domingo, 20 de novembro, os passageiros capturaram imagens de um homem branco jurando lealdade ao ditador alemão Adolf Hitler.
Nas gravações, o homem pode ser visto fazendo a saudação de mão nazista enquanto grita vários comentários no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma.
"StopAntisemitism", um “cão de guarda popular” que expõe pessoas que se envolvem em comportamento anti-semita, postou vídeos da explosão online e desde então identificou o homem como Nicholas Edward Letney.
Seattle, WA airport earlier today - a man was arrested after throwing up Heil Hitler salutes and screaming of a race war in the busy airport, gate D10. pic.twitter.com/SZx6oEARv6
“Você vai para a câmara de gás!” e "guerra racial!" estavam entre as declarações anti-semitas que Letney lançou quando os passageiros embarcaram no voo da American Airlines com destino a Dallas-Forth Worth.
“Os judeus tiveram o que mereciam”, continuou Letney. “Você é um alienígena foda. Um alienígena e um réptil”, acrescentou, apontando para um indivíduo fora da câmera.
Em um segundo clipe, Letney é algemado enquanto dois policiais o prendem de lado. “Você já ouviu falar da Primeira Emenda? Sim, então você viola isso porque sou nazista. Você está fazendo isso porque sou nazista”, disse ele enquanto os policiais o imobilizavam no chão.
A equipe de segurança de um aeroporto dos Estados Unidos teve uma grande surpresa ao avistar um gato dentro da mala de um viajante.
A TSA do aeroporto de Nova York notou pelo ruivo saindo de uma mala quando um raio-x confirmou suas suspeitas: havia um gato na mala.
O viajante disse que o gato pertencia a outra pessoa da casa, dando a entender que não sabia que o gato estava na mala. O passageiro dono da mala foi obrigado a retornar à bilheteria depois que o gato foi encontrado.
O gato clandestino, identificado pelo jornal New York Post como sendo chamado de Smells, foi devolvido ao seu dono. O dono do gato disse ao jornal que Smells deve ter entrado na mala de um amigo visitante.
Ela não sabia que seu gato malhado estava desaparecido até que os funcionários do aeroporto a chamassem.
A Virgin Atlantic decidiu acabar com sua política uniforme de gênero neutro em voos com destino ao Catar.
A Virgin Atlantic disse que “a tripulação que trabalhava no voo do aeroporto de Birmingham para a Copa do Mundo na terça-feira foi obrigada a usar uniformes com base no sexo devido a uma avaliação de risco da transportadora”. Para voos com destino a outros lugares, aplica-se a política de uniforme flexível.
O governo do Catar criminaliza as relações entre pessoas do mesmo sexo e não permite que as pessoas no Catar defendam os direitos LGBTQ.
A Virgin Atlantic disse: “como parte de nossa política, concluímos uma avaliação de risco em todos os países para os quais voamos, considerando as leis e atitudes em relação à comunidade LGBTQ+ e expressões de identidade caso a caso”.
“Após uma avaliação de risco, foi recomendado que a política não fosse aplicada no voo fretado de hoje para garantir a segurança de nosso pessoal.”
Enquanto a Airbus permanece quieta até o lançamento de seu próximo boletim de entrega em dezembro, fontes internas não identificadas comentaram que o fabricante europeu de aviões espera enfrentar mais atrasos em 2023 para a entrega de suas aeronaves de médio curso devido a problemas na cadeia de suprimentos e mão de obra. , predominantemente focada no fornecimento de motores. Parte da causa está relacionada a outros problemas na cadeia de suprimentos enfrentados pelos fabricantes de motores, que os viram enfrentar um dilema incomum.
O rápido retorno ao serviço de muitas aeronaves depois de ficarem paradas durante a pandemia pegou muitas oficinas desprevenidas e, consequentemente, elas estão colocando uma demanda maior do que o previsto nos fabricantes de motores, não apenas por peças de reposição, mas também por motores de reposição para aeronaves existentes. . Isso criou uma competição por motores entre as linhas de montagem de novas aeronaves e peças sobressalentes para as frotas existentes. Atualmente, há um impasse de aeronaves no solo aguardando os motores saírem das instalações de revisão.
No setor de mercado de média distância, a Airbus produz o jato da família A320neo com uma escolha de motores da General Electric e da joint venture da Safran, CFM International, ou da unidade da Raytheon Technologies, Pratt & Whitney. A Boeing usa apenas motores CFM para sua família de aeronaves 737. Há indícios de que o número total de jatos da família A320neo parados aumentou desde o início deste ano, liderado pelas versões com motores Pratt & Whitney.
Conforme noticiado pela agência noticiosa Reuters, de acordo com Rob Morris, responsável pela consultoria global da Ascend by Cirium, encontram-se actualmente estacionados cerca de 129 jactos Airbus com motores Pratt e 55 equipados com motores LEAP da CFM. Os fabricantes de motores negaram que o atraso nas entregas de jatos esteja sendo causado por atrasos no fornecimento de motores, mas outros problemas da cadeia de suprimentos, como falta de galpões e banheiros.
Em julho, a Airbus disse que atingiria uma meta de produção intermediária de 65 jatos de fuselagem estreita da família A320 por mês no início de 2024, em vez do verão de 2023. Ainda tem como meta 75 por mês em 2025.
