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Em 14 de novembro de 1970, um jato fretado transportando a maior parte do time de futebol americano da Marshall University corta um arvoredo e cai em uma encosta a apenas 3 km do Aeroporto Tri-State em Kenova, West Virginia, matando todos a bordo. O time estava voltando do jogo daquele dia, uma derrota por 17-14 para a East Carolina University.
A equipe da Universidade Marshal em 1970 (marshall.edu)
Trinta e sete jogadores de futebol americano Marshall estavam a bordo do avião, junto com o treinador do time, seus médicos, o diretor atlético da universidade e 25 promotores de equipe - alguns de Huntington, os cidadãos mais proeminentes da Virgínia Ocidental - que viajaram para a Carolina do Norte para torcer pelo Thundering. “Toda a unidade”, escreveu um cidadão de Huntington mais tarde, “todo o coração da cidade estava a bordo”.
O bimotor McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N97S, da Southern Airways (foto acima) transportava 37 membros do time de futebol americano Marshall University Thundering Herd, oito membros da comissão técnica, 25 torcedoras e dois pilotos, dois comissários de bordo e um coordenador de fretamento. No total, estavam a bordo 70 passageiros e cinco tripulantes.
A equipe estava voltando para casa após uma derrota por 17-14 para o East Carolina Pirates no Ficklen Stadium em Greenville, Carolina do Norte.
Na época, as equipes atléticas de Marshall raramente viajavam de avião, uma vez que a maioria dos jogos fora de casa ficava a uma curta distância de carro do campus. A equipe planejou originalmente cancelar o voo, mas mudou os planos e fretou o Southern Airways DC-9.
A aeronave de 95 assentos tinha em sua tripulação o capitão Frank Abbot (47), o primeiro oficial Jerry Smith (28) e os comissários de bordo Pat Vaught e Charlene Poat.
Todos estavam qualificados para o voo. Outro funcionário da Southern Airways, Danny Deese, estava a bordo do voo para coordenar as atividades de fretamento. Este foi o único voo naquele ano para o time de futebol americano da Marshall University.
A princípio, a proposta original de fretar o voo foi recusada porque excederia "as limitações de decolagem de suas aeronaves". As negociações subsequentes resultaram em uma redução do peso dos passageiros e da bagagem e o voo charter foi agendado.
O voo e o acidente
Às 18h38, o avião deixou Stallings Field, em Kinston, Carolina do Norte, e o voo 932 prosseguiu para Huntington sem incidentes. A tripulação estabeleceu contato de rádio com controladores de tráfego aéreo às 19h23 com instruções para descer a 5.000 pés (1.500 m).
Os controladores informaram à tripulação que "chuva, nevoeiro, fumaça e um teto irregular" estavam presentes no aeroporto, tornando pouso mais difícil, mas possível.
Às 19h34, a tripulação do avião relatou ter passado pelo aeroporto Tri-State. O controlador deu permissão para pousar. A aeronave começou sua descida normal após passar pelo marcador externo, mas não interrompeu sua descida e manteve a altitude em 1.240 pés (380 m), conforme exigido pelo procedimento de aproximação por instrumentos designado.
Em vez disso, a descida continuou por mais 300 pés (91 m) por razões desconhecidas, aparentemente sem que nenhum dos tripulantes visse as luzes do aeroporto ou a pista. Na transcrição de suas comunicações na cabine nos minutos finais, os pilotos debateram brevemente se seu piloto automático havia "capturado" para uma descida de glide slope, embora o aeroporto estivesse equipado apenas com um localizador.
O relatório também observou que a aeronave se aproximou da Refinaria Catlettsburgnos 30 segundos finais antes do impacto, que "poderia ter afetado uma ilusão visual produzida pela diferença na elevação da refinaria e do aeroporto", que era quase 300 pés (91 m) mais alto que a refinaria , com colinas entre eles. O copiloto, monitorando o altímetro, gritou: "Está começando a ficar um pouco mais leve aqui a duzentos metros. Estamos duzentos acima [do vetor de descida]", e o coordenador da fretamento respondeu: "Aposto que será uma aproximação perdida".
O gravador de voo correspondente mostra que a aeronave desceu outros 220 pés (67 m) em elevação dentro desses 12 segundos, e o copiloto relatou "quatrocentos" e concordou com o piloto que eles estavam na "aproximação" correta.
No segundo seguinte, porém, o copiloto rapidamente relatou novas leituras, "cem e vinte e seis"... "CEM!".
O avião continuou a aproximação final para o Aeroporto Tri-State quando colidiu com o topo das árvores em uma encosta de 5.543 pés (1.690 m) a oeste da pista 11 (agora pista 12). Os os sons do impacto se seguiram imediatamente.
O avião explodiu em chamas e criou uma faixa de solo carbonizado de 95 pés (29 m) de largura e 279 pés (85 m) de comprimento.
Todos os 75 ocupantes do avião morreram na hora. Os restos mortais de seis passageiros nunca foram identificados.
Jack Hardin do 'The Herald-Advertiser,' o primeiro repórter na cena a cerca de 250 metros a leste de W. Va. 75 ao sul de Kenova, disse: "Não há nada aqui além de corpos carbonizados. É terrível."
Uma moradora próxima, a Sra. Larry Bailey, da Coal Branch Road de 1926, disse que viu o jato caindo. Ela disse que ouviu uma explosão e "o avião parecia ter caído na horizontal".
David A. Peyton, do 'The Herald-Advertiser', relatou por rádio-telefone que havia contornado a cena completamente e "tudo está carbonizado além da conta".
Peyton disse que parecia que uma área de cerca de 60 metros de diâmetro havia sido nivelada e que pequenos incêndios ainda estavam queimando. Ele disse que apenas os dois motores a jato do avião e uma seção da asa eram reconhecíveis.
"Os destroços estão espalhados por todo o lugar. As pessoas que estavam aqui quando tudo aconteceu disseram que ouviram um grande 'baque' e foi só."
O calor dos destroços estava atrapalhando os esforços de recuperação. A cena foi descrita como caótica. Um grande número de pessoas corria através da vegetação rasteira para chegar ao local durante as primeiras duas horas.
Um funcionário do Tri-State Airport retornando da cena disse: "Os corpos estão empilhados em uma grande pilha, todos eles carbonizados. Não pode haver ninguém vivo."
A polícia disse que todas as ambulâncias em um raio de 16 quilômetros foram alertadas. O Hospital Cabell-Huntington pediu aos visitantes que saíssem e fechou as entradas para se preparar para a emergência, mas logo ficou claro que não haveria sobreviventes.
Hardin e Peyton descreveram a cena como horrível. “Há pedaços de corpos carbonizados por todo lado”, disse Hardin. Peyton disse que contou 12 formas que eram reconhecíveis como corpos, mas que viu pedaços de corpos, ossos e membros espalhados pela área.
Muitos dos corpos foram cobertos com plástico branco pelos bombeiros e outras autoridades de emergência no local.
Às 12h10, os primeiros corpos foram colocados em caminhões da Guarda Nacional. Eles estavam sendo levados para o Arsenal da Guarda Nacional no aeroporto, onde um necrotério temporário foi instalado. Hardin disse que as equipes de resgate estão ficando sem bolsas para conter os corpos.
John Young, que morava a cerca de meia milha do local do acidente, disse que "ouviu um barulho alto. Corri para ver o que era e tudo que vi foi uma grande bola de fogo. Ninguém poderia ter sobrevivido a isso."
Albert Rich, cuja casa também ficava a cerca de 800 metros do local, disse que primeiro pensou que o barulho era um raio. Ele saiu para ver. "Eu ouvi um estrondo e um minuto depois houve um estrondo terrível que sacudiu toda a casa. Corri para fora para ver se havia uma tempestade e vi um clarão sobre a colina", disse Rich. Ele disse que o avião roçou o topo de uma casa abandonada pouco antes de cair.
Uma chuva fraca atrapalhou os esforços de resgate, onde o local era acessível apenas por uma estrada estreita e de terra que havia se transformado em lama.
De acordo com o relatório oficial do National Transportation Safety Board (NTSB), o acidente era "insustentável". A aeronave "mergulhou para a direita, quase inverteu, e colidiu com uma cavidade de nariz primeiro'".
Quando o avião parou, estava a 4.219 pés (1.286 m) da pista e a 275 pés (84 m) ao sul do marcador do meio. Embora a pista do aeroporto tenha sido alongada além de seu limite original, tornando as medições históricas mais difíceis, o relatório oficial do NTSB fornece, "o acidente ocorreu durante as horas de escuridão a 38 ° 22 '27" latitude Norte e 82 ° 34' 42 " W. longitude".
O relatório adicionalmente observa, "a maior parte da fuselagem foi derretida ou reduzida a uma substância semelhante a pó; no entanto, vários pedaços grandes foram espalhados por toda a área queimada."
Investigação
O NTSB investigou o acidente e seu relatório final foi emitido em 14 de abril de 1972. No relatório, o NTSB concluiu, "[...] o acidente foi o resultado de uma descida abaixo da Altitude Mínima de Descida durante uma abordagem de não-precisão sob operação adversa condições, sem contato visual com o ambiente da pista [...]”.
Investigadores no local do acidente ao lado de um dos motores carbonizados preparando a remoção para um hangar do aeroporto local (Jack Burnett/AP)
Eles ainda declararam: "O Conselho não foi capaz de determinar o motivo da (maior) descida, embora as duas explicações mais prováveis sejam um uso impróprio de dados de instrumentação da cabine de comando, ou (b) um erro do sistema de altimetria."
Gráfico da NTSB mostra a informações da queda (ASN)
Pelo menos uma fonte diz que a água que vazou para o altímetro do avião pode ter prejudicado suas leituras de altura, levando os pilotos a acreditarem que o avião estava mais alto do que realmente era.
O outro motor do DC-9 (baaa-acro.com)
O conselho fez três recomendações como resultado deste acidente, incluindo recomendações para heads-up displays, dispositivos de alerta de proximidade do solo e vigilância e inspeção de operações de voo.
O corredor de aproximação ao aeroporto e o local da queda do avião
Eventos subsequentes ao acidente
Em 15 de novembro de 1970, um serviço fúnebre foi realizado no Veterans Memorial Fieldhouse, com 8.500 lugares, e momentos de silêncio, lembranças e orações.
No sábado seguinte, outro serviço memorial foi realizado no Fairfield Stadium, ao ar livre, com 18.000 lugares. Em todo o país, muitos expressaram suas condolências. As aulas no Marshall, junto com vários eventos e shows da Marshall Artists Series (e o jogo do time de futebol americano contra o Ohio Bobcats), foram cancelados e os escritórios do governo foram fechados.
Um funeral em massa foi realizado no Field House e muitos dos mortos foram enterrados no cemitério de Spring Hill, alguns juntos porque os corpos não eram identificáveis.
Os efeitos do acidente em Huntington foram muito além do campus Marshall. Por ser o único voo fretado do time na temporada, 'boosters' e cidadãos importantes estavam no avião, incluindo um vereador, um legislador estadual e quatro médicos. Setenta crianças perderam pelo menos um dos pais no acidente, 18 deles ficaram órfãos.
A queda do voo 932 devastou tanto a comunidade local que quase levou à interrupção do programa de futebol americano de Marshall. O novo técnico Jack Lengyel , os estudantes da Marshall University e os fãs de futebol do Thundering Herd convenceram o presidente em exercício do Marshall, Donald N. Dedmon, a reconsiderar o cancelamento do programa no final de 1970.
Nas semanas seguintes, Lengyel foi auxiliado em suas tentativas pelo treinador Red Dawson . Dawson era um técnico da equipe anterior que voltou do jogo da Carolina do Leste junto com Gail Parker, uma treinadora caloura.
Parker voou para o jogo, mas não voltou, trocando de lugar com Deke Brackett, outro treinador. Dawson e Parker estavam comprando amendoim cozido em uma loja de campo na zona rural da Virgínia quando ouviram a notícia pelo rádio.
Antes da viagem, eles deveriam ir em uma missão de recrutamento para o Ferrum College após o jogo ECU - Marshall (em um esforço para recrutar o linebacker júnior da faculdade Billy Joe Mantooth , que se transferiu para a West Virginia University).
Após a queda, Red Dawson ajudou a reunir um grupo de jogadores que estavam no time de futebol juvenil do time principal durante a temporada de 1970, bem como estudantes e atletas de outros esportes, para formar um time de futebol de 1971.
Huntington, West Virginia: Os quatro participantes restantes da equipe de 1970 da Marshall University reservam um tempo para fazer uma pausa no treino para colocar um arranjo de flores em Marshall Field, após a devastadora queda de avião que matou todos os 75 a bordo (Arquivo Bettmann/Bettmann)
O técnico Rick Tolley estava entre as vítimas do acidente. Jack Lengyel foi nomeado para ocupar o lugar de Tolley em 12 de março de 1971, depois que Dick Bestwick, a primeira escolha para o trabalho, desistiu após apenas uma semana e voltou para Georgia Tech. Lengyel, que veio de um trabalho de treinador no College of Wooster, foi contratado pelo diretor atlético recém-contratado Joe McMullen, com quem ele havia trabalhado na Universidade de Akron nos anos 1950.
O time de futebol da Marshall University venceu apenas dois jogos durante a temporada de 1971, contra Xavier e Bowling Green. Lengyel liderou o Thundering Herd para um recorde de 9-33 durante sua gestão, que terminou após a temporada de 1974.
Memoriais
O presidente da Marshall University, John G. Barker, e o vice-presidente Donald Dedmon nomearam um Comitê Memorial logo após o acidente. O comitê decidiu sobre um grande memorial dentro do campus, uma placa e jardim memorial no Fairfield Stadium, e um cenotáfio de granito no cemitério de Spring Hill; o Memorial Student Center também foi designado como memorial.
Memorial no cemitério de Spring Hill em Huntington, West Virginia, em homenagem às vítimas da queda de avião em 1970 (Wikimedia Commons)
Em 12 de novembro de 1972, o Memorial Fountain foi dedicado na entrada do Memorial Student Center. O designer da escultura, Harry Bertoia, criou o memorial de US$ 25.000 que incorporava bronze, tubos de cobre e hastes de soldagem. A escultura de 6.500 lb e 13 pés de altura (2.900 kg, 4 m de altura) foi concluída em um ano e meio. Uma placa foi colocada na base em 10 de agosto de 1973, onde se lê: "Eles viverão no coração de suas famílias e amigos para sempre e este memorial registra sua perda para a universidade e a comunidade".
Memorial Fountain
Todos os anos, no aniversário da queda, a fonte é fechada durante uma cerimônia comemorativa e não ativada novamente até a primavera seguinte.
Todos os anos, no aniversário do acidente, aqueles que morreram são pranteados em uma cerimônia no campus da Marshall University em Huntington, West Virginia. Várias das vítimas estão enterradas em um túmulo no cemitério de Spring Hill em Huntington; A 20th Street entre o Joan C. Edwards Stadium, o atual estádio de futebol no campus de Marshall, e o Spring Hill Cemetery foi renomeado para Marshall Memorial Boulevard em homenagem às vítimas do acidente.
Em 11 de novembro de 2000, foi inaugurado o Memorial Bronze do We Are Marshall. A estátua de bronze de 5 × 7 m (17 × 23 pés) foi criada pelo artista Burl Jones de Sissonville, West Virginia , e custou US$ 150.000.
É baseado nas ideias de John e Ann Krieger, de Huntington. Foi doado à universidade pelos fãs do Marshall e está anexo ao Estádio Joan C. Edwards na fachada oeste. Foi revelado a milhares de pessoas 90 minutos antes do jogo com o RedHawks da Universidade de Miami.
Em 11 de dezembro de 2006, uma placa memorial foi dedicada no local da queda do avião. A cerimônia contou com os palestrantes convidados William "Red" Dawson e Jack Hardin. Os bombeiros Ceredo e Kenova foram homenageados no evento.
A placa memorial diz: "Em 14 de novembro de 1970, 75 pessoas morreram na pior tragédia aérea relacionada ao esporte na história dos Estados Unidos, quando um DC-9 da Southern Airways se chocou contra uma encosta próxima. As vítimas incluíam 36 jogadores de futebol da Marshall University, 9 treinadores e administradores, 25 fãs e tripulantes de 5 pessoas.
Ninguém sobreviveu a este desastre terrível".
Outra placa em homenagem ao time de futebol americano Marshall de 1970 foi inaugurada na East Carolina University no mesmo dia e pode ser vista na entrada do time visitante do Dowdy – Ficklen Stadium. Os oradores em destaque foram o chanceler Steve Ballard, o diretor atlético Terry Holland, o locutor do Pirates, Jeff Charles, e o presidente do Marshall, Stephen Kopp.
14 de novembro de 2013 marcou a primeira vez que Marshall jogou um jogo de estrada em um aniversário do desastre. Como um memorial às 75 vítimas, os jogadores do Marshall usaram o número 75 em seus capacetes. O tributo foi repetido pelo resto da temporada, incluindo quando Marshall conheceu Rice no jogo do Conference USA Football Championship de 2013.
Marshall estava programado para comemorar o 50º aniversário do desastre aéreo na abertura da temporada de futebol em 29 de agosto de 2020. O adversário estava programado para ser a Carolina do Leste - o mesmo time que derrotou Marshall antes do desastre acontecer. Esse jogo não ocorreu devido à pandemia COVID-19.
Filmes
"Marshall University: Ashes to Glory", um documentário de Deborah Novak e John Witek, foi lançado em 18 de novembro de 2000, sobre a queda e a subsequente recuperação do programa de futebol Marshall nas décadas seguintes.
"We Are Marshall" ("Somos Marshall"), filme que dramatiza a queda do voo 932 e suas repercussões, estreou em 12 de dezembro de 2006, em Huntington. Estrelou Matthew McConaughey como Jack Lengyel e Matthew Fox como Red Dawson. O DVD do filme foi lançado em 18 de setembro de 2007.
Conclusão
O acidente foi a tragédia mais mortal que afetou qualquer time esportivo na história dos Estados Unidos. Foi o segundo acidente de avião de um time de futebol universitário em pouco mais de um mês, após o acidente de 2 de outubro que matou 14 jogadores do Wichita State e 17 outros.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e wvculture.org)
Em 14 de novembro de 1946, o Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PH-TBW, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo entre o Aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda. A bordo da aeronave estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação para Amsterdã. A tripulação foi autorizada a pousar a aeronave no aeroporto de Schiphol com mau tempo. A primeira tentativa de pousar falhou e a tripulação teve que dar uma volta. A segunda abordagem à terra também falhou.
Na terceira aproximação para pousar, a aeronave fez uma curva repentina para a esquerda, aparentemente tentando se alinhar com a pista. Durante esta curva, o Douglas DC-3 atingiu o solo e se espatifou. A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os 21 passageiros e cinco tripulantes a bordo. As vítimas incluíam romancista holandês Herman de Man.
Na época em que aconteceu, o acidente foi o pior acidente de aviação da história da Holanda. Oito dias antes, outro KLM DC-3 operando na mesma rota na direção oposta, caiu ao se aproximar do aeroporto de Croydon em Londres em mau tempo. Não houve fatalidades no acidente de Londres, mas a aeronave foi cancelada.
Fomos visitar a NBAA 2022 na cidade de Orlando na Flórida.
Esta feira é a maior do gênero, além do pavilhão na International drive, o Orange Convention Center, a também a exposição das aeronaves no aeroporto executivo de Orlando.
A tripulação de voo não conseguiu monitorar o sistema de aceleração do motor automático defeituoso após a decolagem de Jacarta. Todos os 62 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
O sistema de aceleração automática defeituoso que controla a potência do motor foi relatado 65 vezes pelas equipes nos registros de manutenção desde 2013. A empresa não conseguiu corrigir o problema.
No novo capítulo da “novela” entre a Qatar Airways e a Airbus, a empresa aérea árabe e a fabricante de aeronaves europeia agora acusam um a outra de conspirarem com seus respectivos reguladores sobre a segurança da aeronave A350, diz uma matéria da agência de notícias Reuters.
Advogados da Qatar Airways sugeriram que a Airbus conspirou com a Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA) ao dizerem que “a fabricante procurou e parece ter conseguido exercer sua influência sobre a EASA”. Sua principal evidência para essa alegação foi que a Airbus compartilhou um documento chamado “Line to Take” com a EASA, que é um documento com os principais pontos de discussão sobre a questão do defeito de pintura.
Acontece que, enquanto os advogados que atuam em nome da Qatar Airways “sugerem um conluio” entre a Airbus e a EASA, a fabricante do avião diz que a companhia aérea pouco fez para explicar seu relacionamento com a Agência de Aviação Civil do Catar (QCAA), que ordenou o aterramento da aeronave.
Segundo a Airbus, a QCAA ordenou que as aeronaves fossem aterradas, apesar da garantia da EASA de que os aviões são seguros para voar. A agência comentou publicamente sobre o assunto, mas a Qatar Airways insiste que os aviões não podem voar até que uma causa raiz para o defeito de pintura seja estabelecida.
Outras companhias aéreas ao redor do mundo relataram defeitos de pintura semelhantes, mas não aterraram essas aeronaves, sustenta a Airbus. Outro argumento é que a Qatar Airways já repintou duas aeronaves e as colocou para voar, sugerindo que nem sempre os danos são tão severos assim. Hoje, a empresa aérea do Oriente Médio tem cerca de 20 aviões do modelo A350 estacionados há muitos meses.
A Airbus admite que há problemas de fabricação com o A350 que faz com que a camada externa de tinta em partes da fuselagem e asas rache, borbulhe e até descasque. Mas diz que isso não representa um risco de segurança e o regulador europeu de segurança da aviação concorda.
Enquanto isso, a companhia aérea com sede em Doha entrou com um processo multibilionário contra a Airbus no Supremo Tribunal de Londres porque foi forçada a aterrar 21 de seus A350 por razões de segurança por ordem do regulador de aviação do Catar. A batalha legal já resultou no cancelamento unilateral da Airbus de um pedido de nove aeronaves A350-1000 no valor estimado de US$ 6,74 bilhões, a preço de tabela, no início deste ano.
O capitão do voo é responsável por decidir as refeições de todos os pilotos a bordo (Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)
Esqueça pássaros e turbulências: se tem algo que a tripulação de um avião leva a sério é a possibilidade de um "piriri", a popular intoxicação alimentar, em seu time de pilotos.
Uma reportagem do jornal britânico The Telegraph revelou que grandes companhias têm um protocolo rígido a ser seguido para evitar que aqueles que pilotam fiquem doentes e não possam levar as aeronaves ao seu destino em segurança.
Por isso, pilotos usualmente não comem a mesma comida que você, passageiro, ou até que outros colegas de voo.
"O capitão é responsável por garantir que, sempre que possível, os pilotos operando o avião comam diferentes refeições. Se ambos os pilotos pedem o mesmo prato, os comissários devem alertar o capitão, que aprovará ou reprovará o pedido", esclareceu à publicação um porta-voz da companhia Virgin Atlantic.
Um representante da British Airways ainda confirmou que a empresa adota a mesma precaução.
Variedade na alimentação é um elemento-chave na prevenção de incidentes de bordo (Imagem: DeSid/Getty Images/iStockphoto)
A regra é que aquele no comando dos controles da aeronave não só não repita o prato de seu parceiro de voo, como também não peça outros itens particularmente arriscados do cardápio disponível para os passageiros, como é o caso de opções muito picantes ou temperadas.
Neste caso, aliás, se houver apenas uma opção livre de condimentos fortes, é possível que dois pilotos comam a mesma refeição alternativa — tudo para evitar uma pimentinha mais arriscada.
"Pilotos nos controles devem também fazer suas refeições em horários diferentes", alerta a Virgin. Isto porque, caso ambos os profissionais na cabine de comando tenham comido a mesma coisa, eles não adoecerão ao mesmo tempo. Além disso, se cada um se alimentar em um horário, não há risco de ambos estarem distraídos ao mesmo tempo em caso de emergência.
Além de terem um cardápio à parte em algumas companhias, pilotos podem levar seus próprios lanches (Imagem: Elena Katkova/Getty Images/iStockphoto)
Todo esse cuidado, segundo o Telegraph, tem origem em um incidente ocorrido em fevereiro de 1975, quando 196 passageiros e um comissário adoeceram a bordo de um voo da Japan Airlines de Tóquio a Paris — tudo por causa de omelete com presunto contaminado com bactéria do gênero estafilococos.
Durante a parada do avião para reabastecer em Copenhague, 143 pessoas foram hospitalizadas. Por sorte, os pilotos não haviam consumido as omeletes porque seus relógios biológicos não estavam alinhados com o café da manhã e pediram bifes para um almoço antecipado.
Com isso, o avião pousou em segurança, mas o cozinheiro responsável pelas refeições acabou tirando a própria vida após o caso.
Em algumas situações, pilotos podem escolher entre opções servidas apenas à classe executiva (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)
"Desde 1975, é prática padrão em aviação que o capitão e o primeiro-oficial não comam a mesma refeição. Esta prática é seguida em todos os voos da Finnair. Em voos longos, nossa tripulação come as mesmas refeições servidas à classe executiva, mas o capitão e o primeiro-oficial têm pratos diferentes. Em voos curtos, em que o serviço de refeições é mais limitado, nossa equipe come refeições exclusivas", explicou a companhia finlandesa ao jornal.
A Virgin ainda elabora um cardápio especial aos tripulantes para oferecer alguma variedade, dada a grande frequência de voos que eles encaram. O menu inclui sanduíches, saladas, pratos quentes com opções carnívoras e vegetarianas, além de petiscos que podem ser fruitas, nozes e castanhas, batatas fritas e chocolate.
A maioria das companhias ainda permite também que seus pilotos e tripulantes levem seus próprios lanches e refeições, o que não só garante variedade como diminui os riscos de sua equipe adoecer inteira ao mesmo tempo.
Desde a última sexta-feira (4/11), relatos de pilotos que voaram o céu de Porto Alegre (RS) viralizaram nas redes sociais por afirmarem ter visto luzes de objetos não identificados pelas torres de transmissão.
Marcelo Zurita, Jung e Gabriel Zaparolli desvendaram o mistério das luzes e cravam que o que parecia ser um OVNI é, na verdade, um reflexo da luz do Sol em satélites de nova geração. - (Crédito: Youtube/Reprodução)
Não foi desta vez que a Terra foi visitada por vida inteligente extraterrestre, afirmam três especialistas astronômicos e membros da Sociedade Astronômica Brasileira (SAB) e da Rede Brasileira de Observação de Meteoros (Branom). Durante uma transmissão ao vivo, realizada na noite desta sexta-feira (11/11), o trio desvendou a origem das luzes vistas por pilotos de avião e cidadãos do Rio Grande do Sul na última semana.
No dia 4 de novembro, relatos de pilotos que voaram o céu de Porto Alegre (RS) viralizaram nas redes sociais por afirmarem ter visto luzes de objetos não identificados pelas torres de transmissão. Um dos chefes de cabine chegou a afirmar, ainda, que a luz o seguiu desde a decolagem, no Aeroporto de Confins.
A partir do primeiro avistamento, Marcelo Zurita, presidente da Associação Paraibana de Astronomia (APA) e membro da SAB; Carlos Jung, professor e chefe do Observatório Espacial Heller & Jung; e Gabriel Zaparolli, astrofotógrafo e membro da Rede Brasileira de Observação de Meteoros (Branom) analisam os vídeos e cruzam informações dos observatórios.
A constatação dos três é que nenhum dos vídeos compartilhados nas redes sociais ou cedidos a eles por meio dos que gravaram se trata de um objeto não identificado (OVNI) vindo de outro planeta, e sim de luzes refletidas por satélites que orbitam o local no momento em que o Sol atinge a parte brilhosa do objeto.
“A gente analisou muita imagem inclusive que não era satélite, era avião ou era erro da lente do aparelho que foi gravado. As imagens que conseguimos analisar nos levaram a concluir que são satélites. Sei que não agrada muita gente, porque a gente quer é o desconhecido. Mas o fato é que o trabalho sempre tem que ser pautado em fatos e na ciência”, explica Zurita.
Análise das luzes vistas no Sul utilizou cruzamento de dados
A análise dos especialistas foi composta de várias frentes. Os vídeos foram vistos e, por meio de informações sobre horário e direção em que o celular estava apontado, os especialistas consultaram os dados dos observatórios.
Além disso, o astrofotógrafo Zaparolli observou, diligentemente por dias a fio, o céu durante os horários do vídeo para captar novas imagens e percebeu que as luzes foram vistas nos mesmos locais e horários. “Achei estranho porque não sabia que OVNIs têm dia e horário definidos para aparecer”, brincou o especialista
“A quantidade de avistamentos por si só demonstra que não eram OVNIs de vida extraterreste, porque não pode haver esses supostos objetos voando em dias seguidos pelo céu. Não faz sentido”, acrescenta Jung.
Com o cruzamento das imagens com dados dos observatórios, foi possível encontrar grandes quantidades de satélites que orbitam pelo local no momento dos relatos, todos com capacidade e composição mecânica para refletir a luz do Sol naquele momento.
“São satélites chamados Starlinks da nova geração, lançados há pouco tempo. Estes novos modelos podem refletir muito mais a luz solar", explica Jung. De 13 satélites identificados no céu do Rio Grande do Sul na hora e data dos registros, doze são Starlinks.
“Os satélites são compostos no formato de L, a base e uma antena, com a parte de baixo, ou os fundos, refletem a luz do Sol na direção do estado”, detalha Zurita. O modelo de novos satélites também explicam o motivo pelo qual as luzes não foram avistadas em outros anos.
A previsão é que as luzes sejam vistas com frequência até 21 de dezembro, entre as 23h e 3h, quando a rotação da Terra coloca o hemisfério Sul mais próximo do Sol e também muda a “altitude” da órbita dos satélites mais próxima do horizonte da Terra e, assim, mais passíveis de refletir o Sol no céu do Rio Grande do Sul. Depois da data, o horizonte volta para o local regular e as luzes não serão mais vistas até o fim de fevereiro. “Esses reflexos serão vistos, depois, no hemisfério Norte, a partir que a rotação da Terra mude”, explica Zurita.
“É importante lembrar que não é apenas Porto Alegre que enxerga as luzes, isso pode ser observado praticamente em toda a Região Sul do Brasil, em todos os lugares que estão na mesma latitude, como outros países, por exemplo África e Austrália”, explica Zaparolli.
Pilotos podem não saber identificar satélites novos
Os especialistas também comentaram a afirmação de autoridades do Sul de que pilotos eram capazes de identificar satélites. Jung conta que por ser um objeto novo, com uma nova composição mecânica, o piloto pode não saber da existência e de que ele pode refletir a luz.
É possível, também, que os pilotos podem não ter sido treinados para identificar satélites. “Conhecemos um piloto que nos falou que não sabe como identificar tais objetos”, conta Zurita. Zaparolli também comentou que recebeu relatos do mesmo tipo. “Dois pilotos me mandaram mensagens no Instagram e falaram que no treinamento de piloto não receberam orientação para identificar satélites”, revela.
Jung ainda comentou que a afirmação do piloto de que a luz o seguiu desde Confins até Porto Alegre pode ser apenas uma impressão causada por regras de física. “Você já teve a impressão, quando tá andando de dia na rua, que o Sol está te acompanhando? Não é que ele tá te acompanhando, mas que ele está tão distante de nós que sempre o visualizamos como se estivéssemos perto. Eu acho que ele visualizou a luz desde Confins até pousar”, palpita.
Sobre os relatos de verem as luzes em espiral, Zurita afirmou que os dados do satélite mostram que os objetos orbitam próximos um do outro, o que pode ter causado uma ilusão de imagem. “A hipótese é que os satélites Starlinks estão bem próximos um do outro e fazem uma reflexão em movimento, mas na verdade é a luz refletida de cada um que, de longe, parecem formar um espiral. Não temos vídeos desses relatos, por isso não podemos dizer com certeza, mas é uma hipótese de acordo com o céu do local”, conclui.
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
A bordo do DC-9 estavam 92 passageiros e 10 tripulantes. O voo transcorreu sem problemas até a abordagem para o Aeroporto de Ürümqi-Diwopu, que foi concluída com visibilidade limitada devido às condições de neblina.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida,
e bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas.
Doze ocupantes foram mortos, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão.
As causas prováveis do acidente: o sistema de piloto automático se desconectou na aproximação final por razões desconhecidas, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida de 800 pés por minuto até que a aeronave colidir com uma parede de concreto e colida. Outro fator foi a falta de proficiência em inglês da tripulação.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.
O voo decolou de Osaka às 19h13 e transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, aproximadamente às 20h20, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 31.
A aproximação foi realizada um pouco mais alta do que o normal e o toque na pista aconteceu 460 metros após a cabeceira. Após uma corrida por 170 metros, o avião voltou a decolar e uma nova volta foi iniciada.
A altura de 230 a 330 pés foi alcançada e a aeronave fez uma curva à esquerda, perdeu altitude e caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 45 pessoas a bordo morreram no acidente.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com
Dois aviões militares históricos colidiram no ar e caíram neste sábado (12) durante um show aéreo em Dallas, segundo autoridades federais.
Não se sabe ainda quantas pessoas estavam a bordo das aeronaves ou se alguém ficou ferido. Equipes de emergência foram até o local do acidente no Aeroporto Executivo de Dallas.
Um Boeing B-17 Flying Fortress e um Bell P-63 Kingcobra colidiram e caíram por volta das 13h20 no horário local (16h20 em Brasília), informou a Administração Federal de Aviação em um comunicado. A colisão ocorreu durante o show comemorativo da Força Aérea sobre Dallas.
Hank Coates, diretor da Força Aérea Comemorativa, empresa responsável pelo evento, disse em uma coletiva de imprensa que o bombardeiro costuma ser tripulado por cinco pessoas e o avião de caça, por apenas um piloto, mas não confirmou o número de vítimas. O prefeito de Dallas, Eric Johnson, disse no Twitter que ninguém que estava no chão foi atingido durante a queda dos aviões.
Vídeos publicados nas redes sociais mostram o caça voando contra o bombardeiro, fazendo com que as duas aeronaves caíssem rapidamente no chão, causando uma grande explosão.
A Administração da Aviação Federal e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes vão investigar o acidente.
BREAKING: 2 planes, including a B-17 Flying Fortress, collide at Dallas airshow pic.twitter.com/hdieiJuqvX
O B-17 é um imenso bombardeiro de quatro motores e foi uma peça importante do poder aéreo dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. O Kingcobra, um avião de caça americano, foi usado principalmente pelas forças soviéticas durante a guerra.
A maioria dos B-17 foram desmantelados no final da Segunda Guerra Mundial e existem apenas alguns nos dias de hoje, em grande parte estão expostos em museus ou participam de shows aéreos, de acordo com a Boeing.
Os aviões envolvidos na colisão
Boeing B-17G Flying Fortress
Prefixo: N7227C
Operador: American Airpower Heritage Flying Museum
Tripulação: 5 / Mortos 5
Bell P-63F-1-BE Kingcobra
Prefixo: N6763
Operador: American Airpower Heritage Flying Museum
Neste sábado (12), por volta das 14h30, um Airbus A320 da Latam que realizava o voo LA8033 entre Buenos Aires, na Argentina, e Guarulhos, em São Paulo, realizou um pouso de emergência após a aeronave apresentar problemas hidráulicos.
Equipes de emergência aguardavam a aeronave que estava com sua APU inoperante. Sem condições de se locomover da pista após a aterrissagem, a aeronave foi rebocada para o terminal.
O Airbus A320, prefixo ZS-SZJ, da SAA, foi rebocado da rampa do Aeroporto Internacional OR Tambo para a instalação de manutenção depois que a barra de reboque de um caminhão de reboque quebrou, fazendo com que o avião desviasse e batesse no Boeing 737-800, prefixo ZS-SJH, da FlySafair estacionada, na sexta-feira (11) à noite.
A ponta da asa do avião da SAA e a seção de empenagem (cauda) da aeronave Safair foram danificadas. Nenhum passageiro estava a bordo de nenhuma das aeronaves no momento.
Em comunicado divulgado no sábado, a SAA disse que o ZS-SZJ estava fora de operação, enquanto os danos eram avaliados. Tanto a Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) como a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram notificadas.
A companhia aérea disse que, como resultado do incidente, o voo SA357/372 de Joanesburgo para a Cidade do Cabo foi cancelado e os passageiros foram acomodados no SA359/374. Acrescentou que o SA323/334 havia sido atualizado para operar o A333 e que o novo horário estimado de partida do SA334 era às 13h05, devido à rotação.
A extensão total dos danos à aeronave FlySafair ainda está sob investigação por equipes técnicas e seguradoras. A aeronave deve permanecer fora de operação até que seja totalmente reparada e desconectada.
Um ATR 42-500 da Voepass Linhas Aéreas, operado pela MAP Linhas Aéreas, teve danos em uma das asas, após ser atingido por um raio durante um voo de passageiros. O incidente foi registrado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
A ocorrência se desenvolveu no último dia 1º de novembro, quando a aeronave ATR 42-500, registrada sob a matrícula PR-PDP, da Voepass Linhas Aéreas, realizava o voo regular entre as cidades de Manaus e Coari, ambas no Amazonas, com 40 passageiros e 4 tripulantes.
Conforme reportado ao CENIPA, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Manaus – Eduardo Gomes sem intercorrências. Durante o voo de cruzeiro, no entanto recebeu uma descarga elétrica que causou danos leves na asa esquerda.
Diante da ocorrência, que não comprometeu a segurança operacional do voo, os pilotos continuaram o trajeto até o destino e realizaram um pouso no Aeroporto de Porto Urucu, terminal que atende ao distrito de Porto Urucu, em Coari. A título de curiosidade, o terminal foi construído como uma instalação de apoio à Província Petrolífera de Urucu, explorada pela Petrobras, que também administra o aeroporto.
O CENIPA classificou a ocorrência como incidente do tipo ‘CORTANTE DE VENTO / TEMPESTADE | WSTRW’.
Pilotos a bordo de um Airbus A320 da Frontier Airlines foram forçados a fazer um desvio de emergência após um passageiro, em posse de um estilete, supostamente ameaçar outros viajantes e comissários de bordo. O caso ocorreu a bordo da aeronave registrada com a matrícula N393FR, que realizava o voo F9-1761, de Cincinnati a Tampa, nos Estados Unidos, na última sexta-feira (11), conforme cita a CNN.
A aeronave decolou às 19h39 locais, mas fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Atlanta, pouco mais de uma hora depois que o alerta foi dado aos pilotos. Nenhum passageiro ficou ferido.
Uma usuária do Twitter compartilhou uma captura de tela do que supostamente são imagens de câmeras de vigilância, que mostram um passageiro sendo levado sob custódia pela polícia local. Na publicação, a usuária escreveu: “Estou no trabalho e um voo foi desviado devido a um passageiro ameaçando todos no avião com um estilete”.
Segundo informações, o cortador de caixa foi encontrado pela polícia logo após o suspeito ser preso. Um porta-voz da Frontier disse: “A aeronave pousou com segurança em Atlanta e o passageiro em questão foi levado sob custódia pela polícia”.
Todos os passageiros desembarcaram e receberam acomodações de hotel durante a noite em Atlanta. Um novo voo para Tampa foi programado e ocorreu na manhã deste sábado (12).
Cortadores de caixa, juntamente com facas e lâminas de barbear, são proibidos em aviões comerciais dos EUA. A simples tentativa de entrar com tais objetos num avião já configura crime passível de prisão e de um processo criminal. Ainda não há detalhes sobre como o passageiro conseguiu driblar a inspeção de segurança e entrar com o item na aeronave,
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) recebeu um registro de incidente, reportado pela companhia aérea Azul, no qual consta que os pilotos precisaram retornar ao aeroporto de origem, após uma falha técnica numa aeronave.
O incidente envolveu o Airbus A320-251N (neo), registrado sob a matrícula PR-YYJ, da Azul, que realizava o voo AD-2913, de Fortaleza, no Ceará, para Recife, em Pernambuco, no último dia 29 de outubro.
De acordo com informações do CENIPA e também dados das plataformas online de rastreamento de voos, a aeronave decolou do Aeroporto Pinto Martins às 05h45, transportando 140 passageiros e 6 tripulantes. Durante a fase de subida, o Airbus apresentou a mensagem de baixo nível de fluido hidráulico
Ante o problema, os pilotos iniciaram os procedimentos previstos nos manuais e checklists. Na imagem vista acima, é possível a trajetória da aeronave envolvida no incidente, até o pouso seguro.
A chegada ao aeroporto, o mesmo de origem, ocorreu cerca de uma hora desde a decolagem. A aeronave permaneceu no solo até o último dia 30 de outubro, tendo realizado um novo voo para Campinas, interior de São Paulo.
Parte de um jato executivo pegou fogo na rampa Bizjet do Aeroporto de Edimburgo. A APU do Learjet 60, prefixo D-CFAF, pegou fogo. O jato voou para Edimburgo de Alicante na manhã de sábado (12).
Uma unidade de energia auxiliar (APU) é um dispositivo em um veículo que fornece energia para outras funções além da propulsão. Eles são comumente encontrados em grandes aeronaves.
As APUs de aeronaves geralmente produzem tensão CA a 400 Hz para operar os sistemas elétricos da aeronave.
Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer?
Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas".
Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas.
Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos.
As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação
Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle.
De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema.
A escorregadeira pode inflar durante o voo?
Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele).
Portas em manual
Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.
Incidente bizarro
Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado.
O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.
Este pássaro é um voador campeão e mais uma vez um indivíduo quebrou o recorde mundial para o voo contínuo mais longo
Esta semana, um limoso juvenil de apenas 5 meses de idade desembarcou em Ansons Bay, no nordeste da Tasmânia. Ele foi marcado no Alasca e partiu para lá em 13 de outubro de 2022 antes de voar sem escalas para a Tasmânia.
Os limões são visitantes regulares da Tasmânia, por isso é provável que muitos realizem um voo semelhante, mas é a primeira vez que um pássaro marcado voa entre o Alasca e a Tasmânia.
Esta ave voou um mínimo de 13.560 km (8.425 milhas) em 11 dias e 1 hora, ou seja, uma média de mais de 51 km/h continuamente para aqueles 11 dias sem comer, beber ou dormir durante essa jornada!
Avião que caiu com Marília Mendonça e equipe é retirado de cachoeira em MG
Os aviões pequenos são mais perigosos do que os grandes? Os números mostram que o índice de acidentes entre aparelhos de taxi-aéreo, como o da cantora e compositora, é 16 vezes maior que o de um avião comercial de passageiros.
Há muito mais aviões pequenos do que grandes: no Brasil, existem 21.767 aeronaves pequenas e apenas 642 aviões grandes. Mas essa conta já considera isso e avalia o número de acidentes por milhão de decolagens em cada uma das categorias. Aviões comerciais grandes têm 1,27 acidente por milhão de decolagens. Táxis-aéreos registram 19,95 acidentes por milhão de decolagens, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
E o táxi-aéreo ainda é o segundo mais seguro. O pior índice de todos é o dos aviões agrícolas, com 131,46 acidentes por milhão de decolagens.
Taxa de acidentes no Brasil em 2020, por milhão de decolagens, segundo a Anac:
Avião comercial de passageiros: 1,27 acidente por milhão de decolagens
Táxi-aéreo: 19,95 acidentes
Avião particular: 84,88 acidentes
Instrução: 94,21 acidentes
Agrícola: 131,46 acidentes
Então aviões pequenos são menos seguros?
Especialistas dizem que esses números não querem dizer que os aviões pequenos sejam mais perigosos. Segundo eles, trata-se dos padrões de operação e exigência em cada categoria de aviação. Também há erros humanos.
O piloto Raul Marinho, gerente técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), diz que "a segurança de voo tem muito mais relação com a maneira como o avião é operado do que com o modelo de aeronave em si".
"Se o modelo foi certificado pela autoridade aeronáutica, ele cumpre os requisitos mínimos de segurança. Um avião que tem as manutenções em dia, com pilotos corretamente qualificados e que opere em locais com boa infraeestrutura, possui um nível de risco nfimo e dificilmente sofrerá um acidente."
Segundo ele, os procedimentos e as regras fazem toda a diferença. "Alguns segmentos da aviação que contam com mais camadas de segurança, com programas de treinamento e manutenção certificados e fiscalizados pela Anac, com análise de pistas de pouso e decolagem e sistemas de gerenciamento de segurança, registram muito menos acidentes."
Aviões grandes operam em melhores aeroportos
De acordo com Marinho, há mais rigor nos procedimentos e certificações da aviação comercial.
"Aviões maiores só operam em aeroportos de grande porte, com pistas maiores, torre de controle, auxílios à navegação. Por sua vez, aviões menores voam nesses locais, mas, também, em aeroportos com pistas menores e mais estreitas, com outro tipo de operação", diz Marinho.
Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirma que não é questão de um tipo de avião ser mais ou menos seguro que outro.
"O ambiente do avião que voa a aviação comercial é diferente do ambiente que voa um avião da aviação geral", diz o piloto.
Ele ainda afirma que todos os tipos de operações são seguros, mas que, no caso da aviação comercial, existe um nível maior de informações à disposição das equipes, os pilotos são treinados em simuladores mais avançados, entre outras questões.
"Os aviões da aviação geral, por exemplo, vão a lugares sem os mesmos requisitos que o avião de grande porte precisaria ter para operar", afirma Rodeguero.
Aviação agrícola tem mais acidentes
Proporcionalmente, a aviação agrícola tem um índice de acidentes maior que os demais tipos. Em 2021, a categoria registrou 24 acidentes até novembro, com o registro de duas mortes no ano.
A principal causa de acidentes no período nesse segmento foi falha no motor ou perda de controle em voo, ocasionando as quedas.
Diferentemente da aviação comercial, esses aviões costumam operar em pistas com menor preparo. Junto a isso, voam próximos a obstáculos, como torres de energia, e em baixas altitudes, onde é mais difícil reagir em caso de emergências.
Ao todo, em 2020, foram registrados 122 acidentes na aviação civil no Brasil ao todo, segundo a Anac.
Veja como foi a participação de cada tipo de operação no total nacional:
Aviões executivos remetem a uma vida de luxo e conforto, mas também são mais práticos para quem viaja muito (Foto: Marcelo Pereira/UOL)
No mundo dos famosos, é comum ver várias celebridades ostentando voos em seus jatinhos próprios. Nomes como Whindersson Nunes e seu Cessna Citation II, o empresário Luciano Hang com seu Learjet 45, ou, ainda, o jogador Neymar Jr. com seu Citation Sovereign optaram por comprar aviões particulares para se deslocarem.
Outros preferem ter a propriedade compartilhada de um avião com outras pessoas. Esse é o caso de Roberto Justus, que é cotista de um Pilatus PC-24 gerenciado pela Amaro Aviation. Ainda há quem prefira apenas fretar voos para cada demanda particular. No caso da cantora Marília Mendonça, morta na sexta-feira em acidente aéreo, tratava-se de um serviço de táxi-aéreo.
Para cada um desses modelos, é sempre preciso pensar no fator econômico e na segurança envolvida na operação. Veja a seguir algumas vantagens e desvantagens entre ter um avião, ser cotista ou fretar uma aeronave.
Avião particular
Whindersson Nunes posa em cima de jatinho particular, avaliado em R$ 1,4 milhão (Foto: @whinderssonnunes)
Quem preferir, pode comprar um avião próprio para voar pelo mundo. Geralmente, costuma ser a modalidade mais cara para se voar, já que o dono terá de arcar sozinho com os custos de aquisição, manutenção, equipes, hangaragem (onde a aeronave ficará parada) entre os pagamentos de outras taxas.
Entretanto, essa é uma das modalidades preferidas para quem prefere exclusividade, ou também é piloto e gosta de conduzir seu próprio avião. Há, ainda, a possibilidade de pagar uma empresa para administrar a aeronave, restando ao dono apenas manifestar seu desejo de quando e para onde quer voar. A empresa contratada gerencia todo o restante.
Nesse caso, ainda é possível que, quando o dono não for usar o avião, ele seja utilizado para realizar voos fretados para outras pessoas, diminuindo os custos do proprietário e dividindo o lucro da operação com a empresa que administra a aeronave.
Vantagens: avião disponível sempre que precisar; privacidade; possibilidade de escolher o interior do avião e administrar equipes próprias
Desvantagens: custos mais elevados; necessidade de gerenciar a burocracia do avião
Propriedade compartilhada
Também chamada de fractional ownership, a propriedade compartilhada é a aquisição de cotas das aeronaves nas quais se tem interesse. A pessoa se torna proprietária de uma parcela do avião ou helicóptero, mas os detalhes operacionais, como agendamentos, tripulação, abastecimento com comida, seguro etc., são gerenciados por uma empresa que administra as cotas.
É diferente de se juntar com outras pessoas e comprar o avião, pois nessa situação os donos teriam de manter todo o gerenciamento burocrático.
Um dos problemas é não conseguir agendar um voo porque o avião já está reservado para outro cotista. Em algumas empresas com frota maior, é possível que o proprietário voe em outro modelo igual disponível na companhia.
Vantagens: custo menor que ser o único proprietário de uma aeronave; não ter de lidar com a burocracia; tripulação inclusa no contrato
Desvantagens: presença ainda concentrada no eixo Rio-São Paulo; conflito de agenda com outro cotista para poder voar
Fretamento
Interior do avião particular Phenom 100 da Líder Aviação, que opera com táxi-aéreo (Foto: Divulgação)
O fretamento é mais comum, sendo essa modalidade chamada de táxi-aéreo, geralmente. Costuma ser o mais prático, pois não há nenhum vínculo entre o interessado e a empresa, bastando informar origem, destino, quantidade de pessoas transportadas e data. A empresa se responsabiliza por todo o restante.
Dependendo da quantidade de horas voadas, sai mais barato que outras modalidades. Não costuma ser indicado para quem tem de voar diariamente. Entretanto, é possível negociar um pacote de horas de voo e tornar a operação mais atraente.
Em geral, não há conflito de agendas, e também existem mais opções de aeronaves para serem escolhidas, de acordo com a necessidade do cliente, desde helicópteros até aviões com maior capacidade.
No táxi-aéreo, também é comum ocorrer o agendamento de pedidos de serviços especiais, como a operação de helicópteros em hotéis, transporte aeromédico etc.
Vantagens: menos burocracia; maior disponibilidade de aeronaves para o cliente escolher
Desvantagens: pode sair mais caro se a pessoa voa com frequência e tem de contratar o táxi-aéreo com frequência
Segurança
Todas as três modalidades são seguras para voar, segundo Humberto Branco, piloto e presidente da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves). Ele destaca que a segurança é algo que quem vai voar quer de qualquer maneira, seja fretando um voo ou sendo proprietário.
"Você pode ter um pequeno monomotor e operá-lo de maneira extremamente segura, ou ter um jato moderno, dos mais avançados, de milhões de dólares, e ter uma operação insegura. Isso não tem a ver com o equipamento, mas com a cultura de segurança que o operador define que vai seguir, seja ele fretado ou particular", diz Branco.
O piloto ainda lembra que a segurança é de interesse de todos. O proprietário do avião particular não quer que a aeronave onde ele irá colocar sua família corra risco de cair. Ao mesmo tempo, a empresa de táxi-aéreo também preza pela segurança, uma vez que essa é a garantia de seu sustento.
Uma vez que a discussão sobre a segurança do avião é superada, quem quer voar tem de analisar para que irá querer usar o avião ou helicóptero. "Em um determinado momento da análise, é preciso verificar, de acordo com o uso, qual é melhor financeiramente.
Em um caso ou outro [compra ou fretamento], os requisitos mínimos de operação são diferentes, mas todos têm de ser observados pelos operadores e órgãos reguladores", diz Branco.
Na manhã de quinta-feira (10), a NASA enviou um dispositivo inflável gigante para o espaço e depois o trouxe de volta da órbita, largando-o oceano perto do Havaí.
“Diria que isso seria impreciso”, disse Neil Cheatwood, investigador principal do Teste de Voo em Órbita Baixa da Terra de um Desacelerador Inflável, ou LOFTID, sobre a comparação durante entrevista.
O LOFTID é um projeto de US$ 93 milhões que demonstra tecnologia intrigante e pode ajudar a NASA em seu objetivo de levar as pessoas com segurança à superfície de Marte algum dia.
A agência pousou série de espaçonaves robóticas em Marte, mas as abordagens atuais só funcionam para cargas pesando até cerca de 1,5 tonelada – aproximadamente o volume de um carro pequeno.
Isso é inadequado para os aterrissadores maiores, carregando 20 toneladas ou mais, que são necessários para as pessoas e os suprimentos de que precisarão para sobreviver no planeta vermelho.
Uma descrição mais precisa do dispositivo pode ser um pires, com 60,9 m de largura quando inflado. É feito de camadas de tecido que podem sobreviver caindo na atmosfera a 28,9 mil quilômetros por hora e temperaturas próximas a 1,6 mil ºC.
Ainda assim, um escudo térmico inflável compartilha uma característica chave com um castelo inflável: não inflado, pode ser dobrado e embalado firmemente. O LOFTID cabe em cilindro com pouco mais de 1,5 m de largura e 1,5 m de altura. Para um escudo de calor rígido tradicional, não há como enfiar algo de 6 metros de diâmetro em um foguete que não seja tão largo.
Uma superfície maior como a do LOFTID gera muito mais atrito do ar – essencialmente, é um freio melhor à medida que corta a atmosfera superior e o maior arrasto permite que cargas mais pesadas sejam desaceleradas.
Para futuras missões à Marte, o escudo térmico inflável seria combinado com outros sistemas como para-quedas e retrofoguetes para guiar o módulo de pouso a caminho de um pouso suave.
Isso exigiria um escudo térmico de cerca de 9 metros de diâmetro, disse Cheatwood, “porque é massa tão alta que estamos tentando levar a Marte para os humanos”.
Na quinta-feira (10), a equipe do LOFTID não teve muito o que fazer durante a contagem regressiva para a decolagem às 6h49, (horário de Brasília), a bordo de um foguete Atlas V.
Para evitar a possibilidade de causar problemas com a missão principal – a implantação de satélite meteorológico – os sistemas LOFTID não foram ligados até uma hora depois após o lançamento do satélite.
O satélite, Joint Polar Satellite System-2 e agora renomeado NOAA-21 após atingir a órbita, medirá a energia que emana do planeta através da atmosfera para melhorar as previsões meteorológicas.
Depois que o satélite meteorológico foi implantado em órbita, o segundo estágio do foguete, com o LOFTID ainda conectado, disparou brevemente seu motor duas vezes para orientar o LOFTID corretamente para reentrar na atmosfera.
Nos minutos seguintes, o gás nitrogênio comprimido inflou o escudo térmico do LOFTID, um conjunto de tubos em forma de rosquinha aninhados que pareciam um cogumelo ou um guarda-sol saindo do topo do palco do foguete.
Para adicionar estabilidade ao LOFTID, o estágio do foguete começou a girar como pião a lânguidas três rotações por minuto antes de liberar a nave de teste para sua jornada pela atmosfera.
Algumas horas após a decolagem, o dispositivo LOFTID estava flutuando no Oceano Pacífico a cerca de 800 quilômetros do Havaí. Um vídeo infravermelho granulado feito de um navio de recuperação mostrou LOFTID descendo sob para-quedas e depois espirrando na água.
“Todo mundo está aliviado e animado”, disse Greg Swanson, líder de instrumentação da LOFTID, durante a transmissão da NASA TV. Ele estava no navio de recuperação a caminho do veículo para retirá-lo da água.
A ideia de escudos térmicos infláveis remonta a meio século, mas não havia materiais que possuíssem a força e resistência ao calor necessárias.
Dr. Cheatwood disse que há duas décadas, Steve Hughes, um dos principais engenheiros da LOFTID, leu alguns artigos descrevendo os esforços russos em escudos térmicos infláveis. “Achei que era uma boa ideia”, disse ele. “Entre nós dois, nós meio que fomos nós que nos unimos.”
Isso levou a três testes há uma década. Esses escudos infláveis de 30,4 m de largura foram lançados em foguetes suborbitais, essencialmente subindo e depois caindo. O teste LOFTID dobra o diâmetro e, como o veículo chegou à órbita, a reentrada foi muito mais rápida, gerando mais calor.
O sucesso significa que a tecnologia já está pronta para uso em missões, disse Cheatwood. Além de Marte, escudos de calor infláveis podem ajudar a aterrissar em outros mundos com atmosferas como Vênus e Titã, a maior lua de Saturno.
Luas de Marte e o Sol ao fundo (Imagem: Vadim Sadovski/Shutterstock)
Mais perto de casa, cerca de uma dúzia de empresas manifestaram interesse na tecnologia, disse Cheatwood. “E não sou eu que vou vender para eles”, disse ele. “São eles entrando em contato comigo.”
Uma delas é a United Launch Alliance, fabricante do foguete Atlas V que lançou o LOFTID. Impulsionada pelo sucesso da SpaceX, que aterrissa regularmente os estágios de reforço de seus foguetes Falcon 9, a United Launch Alliance, uma joint venture da Boeing e da Lockheed Martin, quer eventualmente reutilizar partes do Vulcan, seu foguete de próxima geração, que deverá voar pela primeira vez no próximo ano.
Ao contrário da SpaceX, a empresa não pretende pousar todo o primeiro estágio. Em vez disso, o compartimento na parte de trás do propulsor Vulcan contendo as peças mais caras – os motores – seria descartado e depois cairia de volta à Terra, desacelerado primeiro por escudo térmico inflável e depois via para-quedas.
Um helicóptero então pegaria o compartimento do motor descendente e o levaria para um navio. Outra empresa de foguetes, a Rocket Lab, está tentando abordagem semelhante de pegar partes de foguetes no ar.
Uma pequena start-up chamada Outpost Space está procurando criar novo negócio espacial que possa usar a tecnologia de escudo térmico inflável. Nos últimos anos, uma série de novas empresas de foguetes reduziu o custo de lançamento de satélites em órbita.
Mas trazer qualquer coisa de volta à Terra – como amostras de drogas ou novos materiais produzidos no ambiente quase sem peso da órbita baixa da Terra – permanece limitado e complicado. Por enquanto, isso pode ser feito apenas com cargas úteis levadas para a Estação Espacial Internacional ou possivelmente para a nova estação espacial da China.
A Outpost, no entanto, acha que muitos pesquisadores e empresas ficariam felizes em evitar viagens de e para uma estação espacial, optando por viagens muito mais curtas à órbita.
Jason Dunn, executivo-chefe da empresa, disse que a Outpost pretende lançar a primeira demonstração orbital de seu sistema no ano que vem.
“É basicamente uma pequena plataforma que permite que a carga útil opere e seja exposta ao ambiente espacial. E então ele retorna. Então é quase como uma estação espacial muito pequena que por acaso volta depois de sua missão.”
A equipe do Outpost encontrou os escudos de calor infláveis da NASA e assinou contrato para a NASA desenvolver versões que podem ser usadas. Uma vez que o escudo térmico inflável tenha guiado a espaçonave do Outpost através do calor da reentrada, um segundo sistema inflável – um parapente – é implantado, e a carga útil pode ser guiada com precisão em direção a um local de pouso.
Os clientes em potencial do Outpost “não podem pagar a rodada da estação espacial ou precisam subir e descer mais rápido”, disse Dunn. “O que conseguimos desenvolver é um sistema que pode voar em missões realmente curtas que podemos entrar no espaço e voltar em um mês.”
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