Aconteceu em 23 de julho de 2014: A queda do voo 222 da TransAsia Airways em Taiwan

O voo 222 da TransAsia Airways era um voo doméstico regular operado pela TransAsia Airways de Kaohsiung, em Taiwan, para Magong, na Ilha Penghu. Em 23 de julho de 2014, o turboélice ATR 72-500 que operava a rota colidiu com edifícios durante a aproximação para pousar com mau tempo no Aeroporto de Magong. Entre as 58 pessoas a bordo, apenas 10 sobreviveram.

A aeronave envolvida no acidente era o ATR 72-212A (ATR 72-500), prefixo B-22810, da TransAsia Airways (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 14 de junho de 2000 e foi entregue à TransAsia Airways em 20 de julho de 2000. A aeronave foi equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127F.

Havia 54 passageiros a bordo (quatro dos quais eram crianças) e uma tripulação de quatro. O capitão era Lee Yi-liang, de 60 anos, e o primeiro oficial era Chiang Kuan-hsing, 39. Lee registrou 22.994 horas de voo (incluindo 19.069 horas no ATR 42/72) e Chiang 2.392 horas, com 2.083 delas no ATR 42/72.

O voo 222 estava programado para partir de Kaohsiung às 16h00, horário de Taiwan (08h00 UTC), mas foi atrasado pelo mau tempo e decolou às 17h43.

O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final. O tempo no aeroporto de Magong estava inclemente e a visibilidade ruim, tornando difícil para os pilotos ver a pista. O Controle de Aproximação Kaohsiung então instruiu o Voo 222 a permanecer em um padrão de espera com três outras aeronaves. 

A tripulação então solicitou autorização para pousar na Pista 20. Enquanto aguardavam a autorização de aproximação, a Kaohsiung Approach informou ao Voo 222 que a visibilidade havia melhorado no Aeroporto de Magong.

Imediatamente depois disso, a tripulação solicitou autorização de pouso para Magong. A abordagem Kaohsiung então atribuiu o voo a uma altitude e vetor de radar mais baixos.

Às 18h55, a aeronave foi liberada para pousar. O voo 222 desceu e manteve a altitude de 2.000 pés, depois desceu de 2.000 pés para a altitude atribuída de 400 pés. A tripulação então definiu a altitude atribuída para 300 pés, abaixo da Altitude Mínima de Descida de 330 pés. Após descer a 344 pés, a tripulação então definiu a altitude para 200 pés.

Às 19h05, a tripulação desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. A tripulação então tentou localizar a pista, sem saber que havia desviado para a esquerda durante a descida. 

No momento em que o primeiro oficial e o capitão pediram uma volta, a aeronave estava a uma altitude de apenas 72 pés, portanto a colisão com o solo era inevitável. A aeronave cortou árvores por várias centenas de metros em uma pequena floresta. O impacto fez com que algumas partes do ATR 72 se desprendessem de seu corpo.

O voo 222 então voou para fora da floresta e entrou na Vila Xixi. A aeronave então impactou e destruiu várias casas na aldeia. A força do impacto danificou gravemente a aeronave, separando a asa externa direita, estabilizador vertical e empenagem. A força do impacto rasgou o centro da fuselagem. A aeronave posteriormente explodiu e pegou fogo. Cadáveres espalhados pelas ruas da Vila Xixi.

Sequência de queda do voo 222

A maioria dos sobreviventes que rastejou para fora dos destroços da aeronave buscou refúgio em casas próximas. Moradores da Vila Xixi ofereceram assistência aos sobreviventes e alguns deles trataram de seus ferimentos. Alguns dos sobreviventes haviam cortado feridas e queimaduras. Dez das 58 pessoas a bordo do voo 222 sobreviveram. Cinco pessoas no terreno ficaram feridas.

Dois cidadãos franceses e 46 taiwaneses (incluindo todos os membros da tripulação) morreram no acidente. Entre as vítimas estava o mestre carpinteiro taiwanês Yeh Ken-chuang.

O Taiwan News relatou que "as primeiras suspeitas sugeriram" que o acidente pode estar relacionado ao tufão Matmo, que havia passado por Taiwan e Penghu no início do dia; imagens de radar mostraram chuva forte sobre a área no momento do acidente.

O gerente geral da TransAsia Airways, Chooi Yee-choong, se desculpou pelo acidente em uma entrevista coletiva realizada em 23 de julho. Em 30 de julho, a TransAsia Airways anunciou que havia feito alterações em seus procedimentos operacionais padrão para voos domésticos e, doravante, exigiria que a visibilidade no aeroporto de chegada fosse 50% acima do mínimo publicado antes da tentativa de pouso, e que o máxima de retenção tempo de espera para o tempo para limpar antes de ter que desviar de trinta minutos.

Em 25 de agosto, a companhia aérea anunciou uma compensação de NT$ 14,9 milhões para cada uma das 48 vítimas do acidente, a taxa mais alta que uma companhia aérea taiwanesa pagou por vítimas do acidente desde o voo 611 da China Airlines em 2002. 

Uma investigação oficial liderada pelo Conselho de Segurança da Aviação (ASC) de Taiwan foi iniciada. Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados e lidos. Algumas descobertas dos gravadores de voo foram divulgadas em 1º de agosto de 2014.

Foi revelado que os pilotos anunciaram um aborto e uma volta às 19h06, durante a aproximação final. Naquela época, o RPM do motor número 1 (lado esquerdo do piloto) caiu, enquanto sons incomuns foram gravados pelo gravador de voz da cabine. Esses sons foram considerados consistentes com a agitação de uma hélice nas árvores, uma interpretação apoiada pela descoberta de restos de galhos de árvores em um motor.

Tufão Matmo em 23 de julho de 2014

Inicialmente, Typhoon Matmofoi responsabilizado pela causa do acidente, já que Matmo havia feito landfall no início do dia. O Taipei Center proibiu os pilotos de voar, com o Typhoon Matmo ainda acima de Taiwan. 

O tufão danificou edifícios em Taiwan e feriu 10 pessoas. Quando o Matmo passou pela maior parte de Taiwan, o Taipei Center autorizou os pilotos a voar no espaço aéreo taiwanês, mas ainda avisou aos pilotos que o tempo dentro e ao redor da Ilha de Penghu permaneceria inclemente. 

O centro de Matmo ficava a apenas 23 milhas náuticas da Ilha de Penghu. Imagem infravermelha do satélite da Agência Meteorológica do Japão mostrou que a área ao redor de Penghu estava colorida "magenta" às 18h57, o que significa que o tempo em Penghu estava severo. Com base nos relatos dos sobreviventes, ao se aproximar de Penghu, a aeronave entrou em vários casos de turbulência com trovões e relâmpagos. 

Às 19h00, O capitão Lee disse aos passageiros que se preparassem para o pouso, e a aeronave então caiu e explodiu. Os investigadores entrevistaram a tripulação na torre, que afirmou que a visibilidade em Magong tinha sido muito reduzida devido ao tufão Matmo, embora vários minutos depois, a visibilidade tenha melhorado significativamente.

Matmo afetou o aeroporto de Magong, mas apenas de sua banda externa. Os investigadores recuperaram as imagens de radar em Magong e descobriram que duas bandas de chuva passaram pelo aeroporto de Magong antes e depois do acidente. Essas faixas de chuva podem causar mudanças significativas na direção do vento e na intensidade da chuva. 

De acordo com os dados do radar do Aeroporto de Magong, a intensidade da chuva das 18h03 às 19h foi moderada. Esta foi a primeira faixa de chuva a passar pelo aeroporto. A intensidade diminuiu em algum momento entre 18h35 e 19h00, mas quando a segunda faixa de chuva passou pelo aeroporto, a chuva se intensificou e a visibilidade reduziu rapidamente.

Após a recuperação de ambos os gravadores de voo do voo 222, os investigadores examinaram seu conteúdo. O exame inicial do Cockpit Voice Recorder revelou que a tripulação de voo não conduziu um briefing de aproximação nem uma lista de verificação de descida/aproximação após o voo ter sido liberado pela Magong Tower para pousar. Isso era contrário ao Procedimento Operacional Padrão da empresa. 

Mesmo que a tripulação de voo não tenha informado formalmente ou discutido os detalhes na carta de aproximação, o primeiro oficial lembrou o capitão sobre várias coisas importantes, incluindo a altura da aeronave e os requisitos de distância. 

À medida que o exame prosseguia, foi revelado que a tripulação já sabia o que precisava saber para a abordagem. Eles já sabiam que a Altitude Mínima de Descida era de 330 pés; no entanto, durante a abordagem, a tripulação de voo continuou descendo a aeronave bem abaixo de 330 pés e até mesmo tão baixo quanto 200 pés. 

O CVR também mostrou que não houve discussão entre a tripulação se as referências visuais necessárias foram obtidas, já que o Capitão Lee ainda colocou a aeronave em descida bem abaixo da Altitude Mínima de Descida. O Primeiro Oficial Chiang não interveio para apontar o erro do Capitão Lee, mas coordenou com a decisão de Lee de descer abaixo da Altitude Mínima de Descida, contrário ao Procedimento Operacional Padrão.

Em uma tentativa de ver a pista, a tripulação então manteve o voo 222 a 200 pés. A tripulação de voo então desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. O capitão Lee então perguntou ao primeiro oficial Chiang se ele tinha visto a pista. Em vez de iniciar uma aproximação perdida, os dois pilotos gastaram cerca de 13 segundos tentando localizar a pista. 

Durante a busca pela pista, a forte atividade de chuva com trovões se intensificou com uma precipitação máxima de 1,8 mm por minuto. Isso reduziu ainda mais a visibilidade para 500 metros. Após o desligamento do piloto automático, a altitude e o rumo da aeronave mudaram. O capitão Lee intencionalmente desviou a aeronave para a esquerda, do nível das asas para uma rotação de 19 para a esquerda, e posteriormente reduzido para 4 para a esquerda. 

O ângulo de inclinação da aeronave também começou a diminuir de 0,4 nariz para cima para 9 nariz para baixo, e posteriormente alterado para 5,4 nariz para baixo. Isso fez com que a aeronave perdesse sua altitude e descesse de 179 pés para 72 pés.

Sabendo que vários Procedimentos Operacionais Padrão foram violados no voo 222, especialmente descendo abaixo da Altitude Mínima de Descida, os investigadores tentaram identificar se os problemas vinham da própria TransAsia Airways. 

Entrevistas com alguns dos pilotos da TransAsia Airways revelaram que as violações de rotina do Procedimento Operacional Padrão eram normais. Em particular, a tripulação de vôo era conhecida por descer abaixo do mínimo antes de adquirir as referências visuais necessárias. 

A AIC taiwanesa já tinha conhecimento dessas violações de rotina na TransAsia Airways, pois já havia investigado incidentes envolvendo a TransAsia Airways antes do voo 222. Em resposta à investigação anterior, a companhia aérea implementou várias ações de segurança para eliminar as violações do Procedimento Operacional Padrão. 

As ações de segurança implementadas pela TransAsia Airways foram inadequadas e ineficazes, portanto, as violações do Procedimento Operacional Padrão continuaram como de costume. Embora houvesse um supervisor para a Seção de Padrões e Treinamento, os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles tinham tempo insuficiente para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Padrão de Operação, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional. 

Além disso, a escassez de pilotos de padrões pode ter sido outra razão pela qual os Procedimentos Operacionais Padrão não foram tão eficazes quanto poderiam ser. os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles não tinham tempo suficiente disponível para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Operacional Padrão, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.

Os investigadores revelaram então que a TransAsia Airways tolerava a falta de disciplina de seus pilotos. A AIC também revelou que havia muitos problemas com o sistema de gestão da TransAsia Airways.

O ASC de Taiwan então examinou o tempo de voo e a lista de pilotos da TransAsia. De maio a julho de 2014, mais da metade dos pilotos da TransAsia Airways acumularam mais de 270 horas de voo. Seu número foi significativamente maior em comparação com o pico da temporada de verão em 2013, em que apenas 27% dos pilotos acumularam mais de 270 horas de voo. 

O número de setores diários voados também aumentou para um máximo de 8, o que muitos tripulantes acharam exaustivo. A maioria dos pilotos entrevistados pelos investigadores concordou que a maioria das violações dos Procedimentos Operacionais Padrão ocorreram quando eles se sentiram cansados, especialmente quando operaram um vôo no final do dia. Os pilotos protestaram em várias ocasiões, mas a administração da TransAsia Airways aparentemente ignorou as reclamações. Nem mesmo fez uma avaliação de risco de segurança sobre o assunto.

Houve muitos acidentes de avião envolvendo fadiga do piloto, um dos mais famosos ocorrendo nos Estados Unidos em 2009, quando o voo 3407 da Colgan Air colidiu com uma casa em Buffalo, Nova York, e o mais mortal ocorreu em 1997, quando o voo 801 da Coréia do Sul colidiu com Nimitz Hill em Asan-Maina, Guam. 

A AIC então examinou se o capitão Lee estava cansado no momento do acidente. Se estivesse, isso poderia explicar por que ele intencionalmente desviou a aeronave de seu curso de aproximação. 

Os investigadores descobriram que Lee não estava intoxicado e também não foi afetado por medicamentos ou por problemas de saúde física. Os investigadores não puderam determinar se os pilotos haviam dormido o suficiente antes do voo, pois não puderam recuperar os dados do total de horas de sono que a tripulação havia dormido antes do voo. 

O exame do Sistema de Avaliação da Fadiga da Tripulação Aérea (SAFE) da tripulação do Voo 222 revelou que o Capitão Lee se sentia um pouco cansado, mas que o Primeiro Oficial Chiang não estava nem um pouco cansado. Isso foi evidenciado pelo bocejo do Capitão Lee, que pôde ser ouvido no CVR. Ele também afirmou que estava muito cansado.

A tripulação era composta por pilotos regionais de curta distância. Suas escalações indicavam um fator comum de produção de fadiga de partidas antecipadas e/ou finais tardias, onde os pilotos de curta distância tinham a tendência de perder progressivamente mais sono em um determinado ciclo de escala.

O ASC concluiu que o Capitão Lee estava de fato cansado no momento do acidente, citando seu desempenho degradado. O ASC também declarou que se a TransAsia Airways implementasse um sistema de gerenciamento de risco de fadiga (FRMS) ou um sistema semelhante a ele, a tripulação teria ficado menos cansada. No entanto, esses procedimentos não eram obrigatórios.

Entre as explicações plausíveis para a causa do acidente está uma falha no gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Um gradiente de autoridade trans-cockpit íngreme pode ter significado que o primeiro oficial não contestou, interviu ou corrigiu os erros do capitão. Isso pode ter ocorrido devido à comparação de habilidades. 

Outros acidentes de aeronaves que foram parcialmente explicados por uma autoridade na cabine de comando íngreme incluem Airblue Flight 202 e Merpati Nusantara Airlines Flight 8968. No voo 222, o primeiro oficial Chiang não questionou nenhum dos erros do capitão Lee. Ele não expressou nenhuma preocupação sobre as ações que o Capitão Lee tomou. 

Também teria aumentado a probabilidade de o capitão Lee tomar decisões sem consultar o primeiro oficial. O impacto da aeronave com o terreno foi uma consequência direta da descida do capitão da aeronave abaixo da Altitude Mínima de Descida publicada para o procedimento de aproximação do VOR 20 da pista . 

Além disso, foi também resultado de um planejamento inadequado por parte da tripulação. Durante a aproximação de pouso, as ações da tripulação de voo aumentaram progressivamente o risco de um vôo controlado no terreno (CFIT). A tripulação parecia não perceber que um impacto com o terreno era quase certo até os dois segundos finais.

Entrevistas conduzidas pela AIC revelaram que o Capitão Lee tinha boas habilidades de vôo, e ainda afirmou que ele, Capitão Lee, pousou com sucesso em um aeroporto anteriormente em condições climáticas adversas por causa de sua proficiência, onde alguns pilotos podem ter iniciado uma aproximação perdida. Os pilotos afirmaram que o capitão Lee estava bastante confiante de suas habilidades de voo. Este pode ser um dos fatores que explicaram porque o capitão voou intencionalmente abaixo da altitude mínima de descida e tentou localizar visualmente a pista, mantendo 200 pés.

O relatório final foi publicado em janeiro de 2016. A investigação constatou que se tratou de um acidente de voo controlado em terreno . A tripulação tinha consciência limitada da proximidade da aeronave ao terreno. Eles continuaram a abordagem abaixo da altitude mínima de descida quando não eram visuais com o ambiente da pista. O capitão não estava cumprindo (e ignorava totalmente) as políticas, procedimentos e regulamentos. Este tipo de atitude perigosa é caracterizada como "Anti-Autoridade".

O relatório final chegou à seguinte conclusão final: "A ocorrência foi resultado de voo controlado no terreno, ou seja, uma aeronave em condições de aeronavegabilidade sob o controle da tripulação de voo foi lançada involuntariamente em terreno com consciência limitada da tripulação da proximidade da aeronave ao terreno. A tripulação continuou a abordagem abaixo da altitude mínima de descida (MDA) quando não eram visuais com o ambiente da pista, contrário aos procedimentos operacionais padrão. O relatório de investigação identificou uma série de fatores contribuintes e outros fatores de segurança relacionados à tripulação de voo da aeronave, operações de voo da TransAsia e processos de gerenciamento de segurança, a comunicação de informações meteorológicas para a tripulação de voo, problemas de coordenação no aeroporto civil/militar de uso comum, e a supervisão regulatória da TransAsia pela Civil Aeronautics Administration (CAA)."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 23 de julho de 1999: O sequestro do voo 61 da All Nippon Airways (ANA)

Em 23 de julho de 1999, um Boeing 747-481D da All Nippon Airways com 503 passageiros no voo 61, incluindo 14 crianças e 14 tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio em Ōta, Tóquio, no Japão e estava a caminho do Aeroporto New Chitose, em Chitose, também no Japão, quando foi sequestrado.

Cerca de 25 minutos após a decolagem do Boeing 747-481D, prefixo JA8966, da All Nippon Airways - ANA (foto acima), o sequestrador Yūji Nishizawa usou uma faca de cozinha, de 20 centímetros (7,9 pol.) de comprimento, para forçar um comissário a permitir seu acesso à cabine.

Ele então forçou o primeiro oficial Kazuyuki Koga, de 34 anos, a sair, permanecendo na cabine do piloto com o capitão Naoyuki Nagashima, que conseguiu notificar o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre o sequestro. 

Nishizawa esfaqueou Nagashima no peito e assumiu o controle do avião, descendo a uma altitude de 300 metros (980 pés).

Às 12h09, os membros da tripulação conseguiram subjugar Nishizawa e o copiloto Koga voltou para a cabine, avisando aos controladores de tráfego aéreo: "É uma emergência. O capitão foi esfaqueado. Preparem uma ambulância." 

O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Haneda às 12h14 e Nishizawa foi preso imediatamente. Um médico confirmou a morte de Nagashima, logo após o pouso do avião. Nishizawa foi acusado de assassinato .

Nishizawa contrabandeou a faca a bordo da aeronave explorando várias falhas de segurança em Haneda. Ele descobriu que era possível acessar os portões de embarque da área de coleta de bagagens sem passar pelas verificações de segurança. 

Ele primeiro fez o check-in para um voo de ida e volta da JAL de Tóquio para Osaka com a faca na bagagem despachada enquanto também fazia o check-in para o voo 61; ao retornar a Tóquio, ele recuperou sua bagagem (com a faca) do voo de Osaka e carregou a faca (e a bolsa) a bordo do voo 61 como bagagem de mão.

Ele havia planejado originalmente realizar o sequestro um dia antes, em 22 de julho. Ele disse a seus pais e ao psiquiatra que estava viajando sozinho para Hokkaido, mas seus pais descobriram que suas malas continham várias passagens aéreas e a faca, o que o levou a atrasar seus planos por um dia. 

Nishizawa reservou passagens em vários voos de partida: além do voo 61 para New Chitose, ele tinha passagens para o voo 083 da ANA para Naha, que partiu dez minutos antes do voo 61, e o voo 851 para Hakodate.

Nishizawa havia descoberto a falha de segurança um mês antes do sequestro e, após confirmá-la em um voo de ida e volta para Kumamoto, enviou cartas ao Ministério dos Transportes, All Nippon Airways e outras agências, além de jornais importantes, notificando-os de isto. 

Além disso, solicitou emprego no aeroporto como segurança. O aeroporto fez uma ligação telefônica em resposta, mas nenhuma ação adicional foi tomada até depois do sequestro, quando os procedimentos foram revisados ​​de forma abrangente em todos os aeroportos do Japão, eliminando a falha de segurança.

Após o incidente, o Ministério dos Transportes japonês ordenou verificações mais rígidas com a bagagem de mão trazida pelos pontos de controle de segurança antes de embarcar em qualquer aeronave.

Todos os passageiros saíram do avião ilesos após a provação no ar

Nishizawa, 28 anos, nascido em 8 de setembro de 1970, em Tóquio, estava, na época, desempregado. Durante a investigação, foi revelado que Nishizawa havia tomado uma grande dose de medicamentos ISRS (que são antidepressivos usados ​​no tratamento da depressão) antes do episódio. 

Na foto ao lado, o sequestrador Yūji Nishizawa

Dizia-se que Nishizawa era um entusiasta de simuladores de voo. Ele disse que sequestrou o avião porque queria pilotá-lo sob a ponte do arco-íris em Tóquio. Ele foi diagnosticado, em um exame encomendado por seu advogado de defesa, com síndrome de Asperger. 

Em 23 de março de 2005, ele foi considerado culpado, mas de mente doentia; portanto, ele era apenas parcialmente responsável por suas ações. Dias depois, o juiz presidente Hisaharu Yasui condenou Nishizawa à prisão perpétua.

Devido a questões de insanidade criminosa, os meios de comunicação de massa não revelaram inicialmente o nome de Nishizawa ao noticiar o caso. No entanto, em 27 de julho, o Sankei Shimbun publicou seu nome e fotografia, com a alegação de que o incidente foi um "crime grave". 

Seguindo este caso, a prática de publicar nomes de suspeitos em circunstâncias semelhantes aumentou em tabloides japoneses e semanários de notícias e, eventualmente, jornais nacionais e agências de notícias.

Na foto ao lado, o piloto, Naoyuki Nagashima, que morreu no avião

A família de Nagashima processou a All Nippon Airways, o estado japonês e a família de Nishizawa, pela morte de Nagashima, alegando que a falta de segurança no aeroporto e a bordo do avião levou ao incidente. Um acordo com termos não divulgados foi alcançado em 21 de dezembro de 2007. 

O número do voo ainda está em uso e na mesma rota, mas agora é pilotado por um Boeing 777-300. A aeronave envolvida continuou a voar para a All Nippon Airways até 2014, quando foi retirada de uso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 23 de julho de 1973: A terrível queda do voo 809 da Ozark Airlines no Missouri (EUA)

O verão estava a todo vapor no final de julho de 1973, um dia em que, alguns moradores do Missouri mais tarde notariam, o céu parecia ameaçador, à medida que as tempestades se aproximavam de St. Louis.

No final do dia, todos os olhos estariam voltados para as últimas notícias - um acidente de avião horrível e mortal que tirou a vida de quase todos a bordo. Trinta e oito passageiros morreram naquele dia de final de julho, enquanto seis, incluindo o piloto e o copiloto, sobreviveram.

O Fairchild-Hiller FH-227B, N4230, da Ozark Air Lines, similar ao avião envolvido no acidente

Em 23 de julho de 1973, o voo 809 foi operado pelo Fairchild-Hiller FH-227, prefixo N4215, da Ozark Air Lines. O voo estava programado para ir de Nashville, no Tennessee, a St. Louis, no Missouri, com quatro paradas intermediárias em Clarksville, no Tennessee; Paducah, no Kentucky; Cape Girardeau, no Missouri; e Marion, em Illinois. Os segmentos para Clarksville, Paducah, Cape Girardeau e Marion ocorreram normalmente.

O tempo estava claro quando o voo 809 partiu de Marion às 17h05 a caminho de St. Louis, levando a bordo 41 passageiros e três tripulantes.

Às 17h26, o voo chegou nas proximidades de St. Louis. A visibilidade na área foi relatada como nebulosa. O avião seguiu em frente, e logo após reportou uma bomba de combustível inoperante para manutenção da empresa.

Às 17h32, o voo entrou em uma área de células de tempestade em torno do Aeroporto Internacional de St. Louis. O piloto avisou aos passageiros que a turbulência estava se aproximando. 

Às 17h42, o controlador em St. Louis relatou à tripulação que tempestades estavam passando ao sul da pista, diretamente no caminho do voo 809. Esta foi a última transmissão do voo.

A aeronave caiu 2 milhas (3,2 km) antes da pista, em uma ravina arborizada próxima a uma área residencial na Normandia, no Missouri, perto da Universidade Missouri-St. Louis, matando 37 passageiros e um tripulante. Quatro passageiros, o piloto e o copiloto, sobreviveram a queda. 

O Fairchild-Hiller FH-227 caiu diretamente no caminho de acesso ao Aeroporto Internacional de St. Louis. Ele havia descido abaixo da rampa plana, caindo perto da pista. Testemunhas na área viram o voo "subir repentinamente para 400 ou 500 pés" (entre 122 e 152 m), "e então descer rapidamente para 200 pés" (61 m), após o que foi atingido por um raio.

A aeronave teria realizado várias "manobras evasivas" e, em seguida, colidiu com as árvores. Todas as testemunhas relataram chuva forte na hora do acidente. Houve relatos de um tornado perto de Ladue, no Missouri, perto da hora do acidente, mas o Serviço de Meteorologia não confirmou.

Um voo da Trans World Airlines pousando pouco antes do voo 809 relatou ter sido pego em uma corrente ascendente forte e foi forçado a executar uma aproximação falhada, em vez de pousar.

O capitão e o primeiro oficial sobreviveram ao acidente. Enquanto o primeiro oficial não conseguia se lembrar de nada sobre o incidente, o capitão relatou granizo atingindo o avião, puxando o manche e vendo fogo após o impacto.

A aeronave foi quebrada em vários pedaços após o impacto; a área da cabine estava livre dos destroços principais. Quatro passageiros foram atirados para longe com o impacto; todos sobreviveram. O restante da fuselagem foi quebrado; todos nesta área morreram com o impacto.

Nenhum defeito mecânico, além da bomba de combustível inoperante, foi relatado. A aeronave estava com o nariz levantado para cima no momento do impacto.

O controlador de aproximação vetorou o voo 809 para a pista 30L em St. Louis. Embora a tripulação sabia que as tempestades estavam nas proximidades do aeroporto, o controlador parece ter levado a tripulação a acreditar que poderiam pousar à frente das tempestades.

Ao atravessar a tempestade, os ventos fortes na célula de tempestade levam os investigadores a acreditar que uma forte correnteza descendente empurrou o avião abaixo do declive. As ações evasivas da tripulação não foram suficientes para evitar que o avião batesse no solo.

Uma beagle que sobreviveu ao acidente em uma caixa de viagem. Ele estava sendo enviada de volta para um canil depois que um potencial comprador a rejeitou. Uma família no condado de St. Louis adotou o cachorro, chamando-a de Lady Jane 

As principais dúvidas dos investigadores eram por que o controlador não havia indicado a gravidade da tempestade para o voo e, quando os tripulantes sabia das tempestades, por que não havia solicitado um caminho diferente para o aeroporto para evitar a tempestade.

O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado pela aeronave encontrar um downdraft grave na abordagem, e o capitão ter tomado a 'decisão de continuar a voar em uma área de tempestade severa conhecida. A decisão do foi influenciada pela falta de uma advertência oportuna sobre a tempestade pelo serviço de tempo e a avaliação inadequada das condições pelo despachante'.

O Relatório Final do acidente foi divulgado nove meses após a queda do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro)

Aconteceu em 23 de julho de 1968: O sequestro do voo 426 da El Al

23 de julho de 1968 é a data em que o voo 426 da El Al, em rota de Roma, na Itália, para Tel Aviv, em Israel, foi sequestrado e levado para a Argélia - o primeiro e único sequestro bem-sucedido de um avião da El Al.

O voo 426, operado pelo um Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al (foto abaixo), estava originalmente programado para partir de Roma na tarde de 22 de julho. Problemas de motor com a aeronave, no entanto, exigiam a substituição do avião, que só chegou ao aeroporto Leonardo da Vinci vindo de Tel Aviv no final da noite. 

Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al, o avião sequestrado

Quando o voo de volta para Tel Aviv decolou, já passava da meia-noite, e havia apenas 38 passageiros a bordo - sete deles funcionários da El Al ou seus familiares - além de uma tripulação de 10. Quatro deles eram Na cabine: o piloto-chefe Oded Abarbanell, o engenheiro de voo Yonah Lichtman, o piloto de treinamento Avner Slapak e o primeiro oficial Maoz Poraz.

Pouco depois da decolagem, enquanto o avião voava ao longo da costa oeste da Itália e passava por Nápoles, dois homens irromperam na cabine com armas de fogo. Eles começaram a atacar Poraz. 

De acordo com Abarbanell, que começou a postar suas lembranças fascinantes e detalhadas da experiência online no início deste ano, o piloto em treinamento imediatamente desconectou o piloto automático do avião e começou a escalar precipitadamente, aparentemente com a intenção de sacudir e desorientar os sequestradores. 

Abarbanell, convencido de que os piratas do céu, claramente nervosos, responderiam disparando suas armas, ou mesmo detonando uma granada de mão, ordenou que Slapak retornasse a aeronave ao modo automático e tentou falar com os sequestradores.

Os três sequestradores do voo 426 eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, a organização terrorista marxista fundada um ano antes por George Habash. Esta foi a primeira ação da FPLP contra uma companhia aérea, embora nos anos que se seguiram tenha realizado vários ataques armados contra a El Al e outras companhias aéreas internacionais.

Os sequestradores a bordo do avião receberam instruções para redirecioná-lo para o aeroporto Dar El-Beida, em Argel, onde de fato pousou duas horas depois. Lá, o voo 426 foi entregue ao cativeiro de oficiais argelinos.

Em seu blog, Abarbanell descreve como os tripulantes foram obrigados a descer do avião antes dos passageiros. Quando viu como seus colegas estavam desgrenhados ao começarem a descer as escadas, escreve o piloto, ele “ordenou que todos voltassem para o avião, penteassem os cabelos, se maquiassem e vestissem exatamente os uniformes conforme ditado pelas diretrizes da empresa”, para que não“ dêem a impressão de civis vencidos pela guerra ”.

Esse foi o início de uma provação de mais de um mês, em que o piloto, como oficial comandante, exigia que sua tripulação e passageiros se comportassem como se fossem prisioneiros de guerra (Israel estava de fato em um estado formal de guerra com a Argélia), e estabeleceu um regime de comportamento que suscitou um tratamento civil e adequado de seus captores, mantendo a distância adequada deles.

Em 24 horas, todos os passageiros não israelenses, 23 pessoas, foram levados de avião de volta a Roma e libertados. Em 27 de julho, as 10 mulheres restantes - passageiros israelenses, tripulantes e as três crianças que também estavam a bordo - foram libertadas, o que significa que apenas 12 homens israelenses (sete tripulantes e cinco passageiros, dois deles funcionários da companhia aérea), permaneceram como prisioneiros do governo argelino.

Depois de duas semanas (durante as quais eles receberam uma breve visita de um homem que Abarbanell reconheceu como George Habash), os israelenses foram transferidos para uma villa particular com condições muito melhores - incluindo quadra de tênis e equipamentos. 

Com acesso a jornais e rádio, eles entenderam que uma variedade de esforços internacionais - por parte da ONU, Itália e da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Companhias Aéreas estavam em andamento para garantir sua libertação. Os argelinos exigiam a libertação de todos os prisioneiros palestinos detidos por Israel.

Ao mesmo tempo, Abarbanell soube mais tarde, Israel começou a planejar uma operação militar para libertar os reféns. Sob as ordens do Ministro da Defesa, Moshe Dayan, e a direção do Chefe do Estado-Maior Haim Bar-Lev e do Comandante da Força Aérea Mordechai Hod, um plano de resgate foi desenhado. 

Segundo Abarbanell, para que os argelinos “aprendessem uma lição”, os raiders israelenses pretendiam aproveitar a oportunidade para destruir todas as aeronaves da Air Algerie estacionadas no aeroporto.

Inicialmente, a PFLP, com apoio argelino, exigiu a libertação de mais de 1.000 prisioneiros por Israel. Eventualmente, após a imposição de um boicote global à Argélia pela federação internacional de pilotos, um acordo foi fechado no final de agosto pelo qual Israel libertou 16 prisioneiros palestinos. Israel definiu sua ação como um “gesto humanitário”. 

Celebração após o acordo para libertação dos reféns

O governo aparentemente também foi motivado a agir por um incidente no Canal de Suez em 29 de agosto, no qual guerrilheiros palestinos atacaram uma patrulha israelense, matando dois soldados e prendendo um terceiro.

Em 1º de setembro de 1968, os 12 reféns israelenses foram levados de avião para Roma e, em poucas horas, para Tel Aviv. O Boeing 707 de US$ 6 milhões também foi devolvido aos israelenses. Ninguém havia perdido a vida na provação de 39 dias. Mas a era dos sequestros políticos e outros ataques terroristas havia apenas começado.

O Boeing de volta a Israel após o sequestro

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC, Times e Haaretz)

Aconteceu em 23 de julho de 1954: O abate do Douglas DC-4 da Cathay Pacific na China

O abate do avião da Cathay Pacific aconteceu em 23 de julho de 1954, quando o C-54 Skymaster (DC-4) foi derrubado por caças da República Popular da China. O evento ocorreu na costa da Ilha de Hainan, onde o avião fazia a rota de Bangkok para Hong Kong, matando 10 dos 19 passageiros e tripulantes a bordo.

Embora o Douglas de quatro motores com propulsão a hélice fosse um C-54 Skymaster, o incidente é conhecido como "Abate do DC-4" porque o C-54 é a versão militar do Douglas DC-4, e a aeronave estava voando em uma corrida comercial de passageiros. 

A tripulação de seis era chefiada pelo capitão britânico Phil Blown e incluía três comissárias de bordo. Ao todo, um tripulante de voo, dois tripulantes de cabine e sete dos treze passageiros morreram no ataque e subsequente queda do avião.

Aeronave

A aeronave, Douglas C-54A10-DC Skymaster, prefixo VR-HEU, da Cathay Pacific, era um avião de passageiros a hélice, uma versão militar do Douglas DC-4 (foto acima) convertido para uso civil.

O VR-HEU foi fabricado pela Douglas Aircraft Company com o número de construção 10310 e entregue à USAAF em 16 de maio de 1944, onde serviu por menos de dois anos. Foi comprado em 19 de fevereiro de 1946 pela KLM e operado pela primeira vez pela KLM West Indies antes de retornar à linha principal da KLM em fevereiro de 1948. Foi vendido para a Cathay Pacific em agosto de 1949.

O voo e o ataque

Em 22 de julho de 1954, o VR-HEU decolou de Bangcoc às 20h19 GMT após ser atrasado em Bangcoc por uma hora por causa de problemas mecânicos em seu motor número 2. O voo tinha como destino Hong Kong e levava a bordo13 passageiros e cinco tripulantes. Um voo anterior havia levado o avião de Cingapura. Pelas próximas 4 horas e 25 minutos, o voo de rotina ocorreu conforme planejado.

Às 23h40 GMT, quando o DC-4 estava cruzando a 9.000 pés e cerca de 10 milhas a leste da linha do corredor aéreo internacional da Ilha de Hainan e apenas 31 minutos de Hong Kong, dois caças Lavochkin La-11 do 85º Regimento de Caças da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAAF) apareceu atrás do VR-HEU, um acima dele na parte traseira de estibordo do DC-4 e o outro a bombordo. 

Lavochkin La-11

Aproximadamente às 23h44 GMT, os caças abriram fogo e os dois motores de popa (números 1 e 4) foram atingidos e pegaram fogo. Os tanques de combustível auxiliar e principal do motor 4 também estavam em chamas.

Enquanto o capitão Phil Blown tomava medidas evasivas para evitar maiores danos, o copiloto Cedric Carlton distribuiu cobertores para os passageiros, instruindo-os a colocá-los nas costas de seus assentos para proteção contra as balas. 

O operador de rádio Stephen Wong fez uma chamada de socorro inicial às 08h45 HKT (23h45 GMT): "Kai Tak Tower, Cathay XXX, Mayday! Mayday! Mayday! Motor de porto nº 1 em chamas, perdendo altitude, solicitando toda a assistência possível."

Wong fez 10 ligações iniciais antes de VR-HEU ser perdido. O engenheiro da Cathay Pacific, GH Cattanach, viajando como passageiro, tentou deixar os passageiros confortáveis ​​ao saber que o avião iria afundar.

O VR-HEU começou a perder altitude e a 5.000 pés (1.500 m), seu controle de leme foi disparado. Viajando a 350 milhas por hora, Blown tentou ao máximo escapar das balas incendiárias vindas dos caças, girando o Skymaster para a esquerda e para a direita. 

A 2.000 pés (610 m), o aileron direito foi disparado e o avião começou a virar à direita por iniciativa própria. O capitão então rebateu a curva crescente desligando os motores 1 e 2 e aplicando potência total no motor 3. 

Aproximadamente 2 minutos após o ataque inicial, incapaz de realizar um voo nivelado controlado, Blown decidiu abandonar o Skymaster em alto mar agitado que incluiu ondas de 15 pés e um vento de 25 nós.

A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a água, cortando a asa direita entre os motores número 3 e 4. O impacto fez com que a cauda se soltasse e flutuasse 50 jardas dos destroços principais. A fuselagem principal agora flutuava em um ângulo de 45 graus com a fuselagem traseira aberta apontando para o céu.

Depois que o avião caiu no oceano, os caças atacantes, voando a cerca de 1.000 pés (300 m), pararam de atirar no Skymaster, fizeram uma curva ao redor dos destroços e se dirigiram para Sanya, no Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Hainan, na República Popular da China.

Enquanto dez passageiros e tripulantes foram mortos por balas e o subsequente pouso no amr, outros nove sobreviveram e escaparam do avião que afundou. Blown e seu copiloto escaparam por uma janela deslizante quebrada de estibordo, que tinha água entrando rapidamente.

Com todos os sobreviventes flutuando na água sem coletes salva-vidas, o copiloto Carlton de repente percebeu que a Sra. Thorburn estava pendurada em uma jangada ainda em sua caixa.

Temendo que a jangada de borracha amarela brilhante pudesse atrair a atenção dos caças da PLAAF, Carlton levou vinte minutos para finalmente inflar o bote de borracha e içar todos os nove passageiros para dentro. 

Uma vez que todos estavam no bote, permaneceu a preocupação de que os aviões atacantes pudessem retornar; alguns dos passageiros atordoados e feridos, com as roupas em farrapos, se esconderam sob um guarda-sol de plástico que cobria as bordas do bote. Embora Blown e o passageiro Peter Thacher mantivessem vigilância, os aviões de ataque nunca voltaram.

Os esforços de resgate

Um avião da Air Vietnam a caminho de Hong Kong vindo de Hanói, que alterou seu curso como resultado das ligações, avistou o avião afundando e um bote a uma milha e meia da costa de Hainan. 

O SA-16 Albatross do capitão Woodyard (AF-1009) na água.
Observa-se um tripulante de pé, na escotilha dianteira (Foto: USAF)

Ele circulou por quarenta minutos antes de seguir para Hong Kong. Graças a essas ligações, a RAF em Hong Kong redirecionou imediatamente um transporte militar Vickers Valetta com destino a Saigon e despachou um barco voador Short Sunderland e um transporte militar Avro York, bem como dois caças de Havilland Hornet do 80 Squadron, de RAF Kai Tak para a posição relatada do C-54. 

Um PB4Y-2 Privateer francês totalmente armado também decolou de Tourane (Da Nang), Indochina Francesa (agora Vietnã) após interceptar a chamada de rádio de emergência.

Sobreviventes sendo resgatados por um SA-16 Albatross da Força Aérea dos EUA

Enquanto isso, o centro de controle de resgate de Manila operado por civis nas Filipinas, ao receber a chamada SOS de Wong, alertou o 31º Esquadrão de Resgate Aéreo da USAF na Base Aérea de Clark. O capitão Jack T. Woodyard, no primeiro serviço de alerta naquele dia e prestes a partir em uma missão de treinamento de rotina em seu Grumman SA-16 Albatross, 51-009, imediatamente decolou. Um segundo Albatross seguiu Woodyard 35 minutos depois.

Os Hornets foram os primeiros a chegar ao local, seguidos pelo Valetta, Sunderland, York e o Privateer. Enquanto os Hornets realizavam uma busca completa na área em busca de sobreviventes, o corsário francês informou ao Albatroz, que estava a 80 quilômetros de distância: "Avistamos o bote com sobreviventes; parece que dois deles daqui." 

Os aviões britânicos e americanos não foram capazes de se comunicar uns com os outros porque estavam em frequências de rádio diferentes.

O capitão Blown, ao ver o Sunderland chegar, jogou um pacote de tinta marinha verde ao mar para facilitar a localização do bote. O Sunderland reconheceu isso ao disparar um sinalizador de fumaça, mas, incapaz de pousar nas condições atrozes, teve que circular indefeso por duas horas até que o Albatross de Woodyard finalmente chegou.

Este também circulou por uma hora antes de pousar no lado mais calmo da Ilha de Dazhou, onde taxiou em direção ao bote em águas agitadas antes de puxar todos os sobreviventes a bordo e decolar para Hong Kong, escoltado pelo Sunderland. A AAP e a Reuters relataram na época que três sobreviventes foram resgatados pelo Sunderland.

O capitão Jack T. Woodyard, da USAF, transporta Valerie Parish de 6 anos de sua aeronave
SA-16 Albatross após o resgate ser concluído (Foto: Agência de Informação dos EUA)

O último passageiro a ser içado a bordo foi a gravemente ferida Rita Cheung, que quebrou a perna esquerda em dois lugares e sofreu um corte profundo na testa. Ela morreu a bordo da aeronave de resgate, dez minutos antes de o avião chegar a Kai Tak.

O operador de rádio Stephen Wong também foi morto. Acredita-se que sua cabeça foi empalada em um medidor de deriva durante a amaragem do avião. 

Teorias para o ataque

Havia várias hipóteses para o ataque, que incluíam:

• VR-HEU estava carregando um embaixador nacionalista chinês;
• O embaixador dos Estados Unidos na Tailândia, "Wild Bill" Donovan , ex-chefe do OSS (o precursor da CIA), deveria ter viajado em um avião do Transporte Aéreo Civil naquela mesma semana.

A linha oficial de Pequim era que o avião da Cathay Pacific foi confundido com um avião da República da China em uma missão para invadir uma base militar em Port Yulin, na Ilha de Hainan.

Consequências

Em 26 de julho de 1954, durante a operação de busca de sobreviventes, dois Douglas A-1 Skyraiders dos porta-aviões USS Philippine Sea e USS Hornet abateram dois PLAAF La-11 na costa da Ilha de Hainan. Não se sabe se eram os mesmos La-11s que derrubaram o VR-HEU.

O USS Philippine Sea (CVA-47), de onde o Douglas AD-4 Skyraiders foi lançado. Vários
Skyraiders são visíveis na imagem localizada na seção da proa do navio (Foto: Marinha dos EUA)

O abate do VR-HEU aumentou a tensão entre a República Popular da China e a Grã-Bretanha e os EUA. O Ministério das Relações Exteriores britânico, por meio de seu encarregado de negócios em Pequim, Humphrey Trevelyan, entregou o protesto da Grã-Bretanha à China comunista dois dias depois. 

O secretário de Estado dos EUA, John Foster Dulles, emitiu uma declaração veemente condenando o ataque, dizendo que os Estados Unidos tiveram a visão mais severa do ato de mais barbárie e que o regime comunista chinês deve ser responsabilizado.

O ataque provavelmente prejudicou as chances de admissão da RPC nas Nações Unidas. O senador republicano dos Estados Unidos H. Alexander Smith interrompeu uma maratona de debate no Senado sobre a legislação atômica para ler a declaração de Dulles antes de chamar a situação de "crítica". 

O representante republicano Walter Judd, membro do Comitê de Relações Exteriores da Câmara, expressou a opinião de que o incidente foi outra razão pela qual a China comunista não deve ser admitida nas Nações Unidas.

O PRC admitiu a responsabilidade três dias depois, desculpando-se e compensando a Cathay Pacific e as vítimas.

O Capitão Phil Blown (à esquerda) e o copiloto Cedric Carlton (à direita)

Blown, que estava no comando do VR-HEU no momento em que foi derrubado, foi saudado como um herói. Ele continuou voando para a Cathay Pacific por três a quatro anos após o incidente, e depois se aposentou para New South Wales, Austrália, onde morreu em uma casa de repouso em setembro de 2009, aos 96 anos. 

Ex-diretor de operações de voo da Cathay Pacific, Nick Rhodes, comentou a bravura demonstrada pelo Capitão Blown naquele dia, e o elogiou pela dedicação que demonstrou em garantir a sobrevivência de seus passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Historic Wings)

Por que às vezes é difícil ouvir o que os pilotos falam nos aviões?

Vários motivos dificultam a compreensão do que é dito nas cabines dos aviões,
entre eles, equipamentos e dicção dos tripulantes (Imagem: Divulgação/Air France)

Em todas as operações comerciais, os tripulantes falam com os passageiros durante as etapas do voo. Seja para repassar instruções de segurança ou para falar sobre o destino e a equipe a bordo, essa comunicação é muito importante.

Entretanto, até os dias atuais, em muitas situações, é difícil entender o que o piloto ou o comissário está falando no sistema de som dos aviões. Isso ocorre mesmo com todos os avanços tecnológicos alcançados.

Embora isso não seja uma regra, o principal problema seria o uso de sistemas de comunicação antigos, que ainda não foram aprimorados e testados para acompanhar as tecnologias mais atuais. 

Os microfones (e todo o sistema de som), assim como outras partes do avião, têm de ser testados exaustivamente para não apresentarem problemas (como interferência e ruídos) durante o voo. Junto a isso, eles ainda precisam aguentar condições extremas, como calor excessivo, frio, poeira etc., tudo para não colocar em risco a segurança das pessoas a bordo. 

Essa diferença entre o tempo em que a tecnologia é desenvolvida e quando ela é autorizada a voar em um avião comercial pode durar anos. Enquanto isso, o sistema de áudio pode continuar soando um pouco estranho, mas não é regra. 

Problema pontual

Para o projetista aeronáutico Miguel Rosário, hoje em dia, essa dificuldade é uma questão pontual. Para ele, a dificuldade em se entender o que a tripulação fala pode ocorrer devido a três fatores: 

• O comandante não tem uma boa dicção ou não sabe operar o equipamento adequadamente (o microfone pode estar estragado ou mal posicionado na frente da boca do piloto)
• O equipamento é ruim ou antigo
• O equipamento está mal regulado ou desgastado 

Rosário ainda afirma que todos os equipamentos, antes de serem implementados a bordo de um avião, passam por longos períodos de teste, o que garante a sua segurança e pode atrasar a implementação. Também segundo o projetista, isso evita acidentes, como o que ocorreu com o voo Swissair 111, que caiu em 2 de setembro de 1998 na costa do Canadá. 

O voo, que partiu de Nova York (EUA) com destino a Genebra (Suíça) sofreu um superaquecimento dos fios elétricos do novo sistema de entretenimento instalado a bordo, gerando fumaça na cabine. Na sequência, uma série de fatores levou à queda do avião.

Reação fisiológica

É importante lembrar que, em grande parte dos voos comerciais, o passageiro estará em um avião pressurizado. Ali dentro, a aeronave terá a mesma pressão que teria se estivesse em um local a cerca de 2.400 metros de altitude. 

Nesse processo de pressurização e despressurização da cabine, o tímpano é afetado pela diferença de forças do ar entre o lado de dentro e o de fora do ouvido. Assim, também fica um pouco mais difícil escutar o que é dito na cabine. 

Também é preciso levar em consideração que, em certa altitude, com os motores funcionando em alta potência, o ruído do lado de fora dificulta a compreensão do que é falado dentro da cabine. E isso pode acontecer não apenas com as falas dos tripulantes, mas das pessoas com quem queremos conversar também. 

Discurso "robotizado"

As falas dos comissários e pilotos costumam ser planejadas, e seguem determinações de cada empresa aérea. São os chamados "speeches", que são discursos padronizadas a serem feitos em determinados momentos do voo. 

É o famoso "senhores passageiros, aqui quem fala é...". Ele pode ser feito por qualquer tripulante, sejam os comissários, sejam os pilotos.

Essas falas, por serem praticamente idênticas, parecem robóticas. Entretanto, essa padronização serve para garantir que, além da mesma forma de se expressar em cada empresa, ninguém se esqueça de falar nenhuma informação importante.

Entre os trechos mais conhecidos dessas falas estão:

• "Senhoras e senhores passageiros, bem-vindos ao voo XXXXX com destino a XXXXX"
• "Ladies and gentlemen, welcome aboard flight XXXXX with service to XXXXX" (o mesmo que o anterior, só que em inglês)
• "Em caso de despressurização, máscaras cairão automaticamente"
• "Esta aeronave possui XXXXX saídas de emergência"
• "Mantenham os encostos das poltronas na posição vertical e suas mesas fechadas e travadas"

Como é possível ver, com pequenas variações, essas falas são praticamente iguais entre as empresas. Mas nem sempre precisa ser assim. Algumas companhias aéreas mundo afora inovaram e têm vídeos com instruções de segurança inusitados, com a participação de Neymar, Messi, Mr. Bean e até das personagens de "O Senhor dos Aneis". Veja aqui.

Por Alexandre Saconi (UOL)