Quais companhias aéreas oferecem áreas de oração dedicadas a bordo?

Várias companhias aéreas oferecem áreas de oração a bordo para que os passageiros religiosos não percam a chance durante o voo.

Para quem reza diariamente, os voos de longo curso podem representar um desafio, pois há pouco espaço para a prática habitual. Muitas companhias aéreas do Oriente Médio criaram áreas de oração dedicadas para lidar com isso, garantindo que seus viajantes possam completar suas orações mesmo durante o voo. Veja quais operadoras oferecem essa opção e como ela é possível.

A área de oração no 777 está localizada perto da cozinha e tem um display para os
passageiros encontrarem a direção correta da oração (Foto:  José Luis Celada Euba)

A companhia aérea mais proeminente a apresentar um espaço de oração é a Saudia, a transportadora de bandeira da Arábia Saudita. Com grande parte de sua base de passageiros a população muçulmana local do país, um espaço de oração pode ser um recurso atraente para os passageiros. Na parte traseira de todas as suas aeronaves widebody, a Saudia instalou um espaço de oração.

A área é criada removendo uma seção de assentos econômicos à frente da última cozinha na área central. Algumas aeronaves também apresentam um display apontando para encontrar o Qibla, a direção da oração para aquele momento. Aeronaves maiores podem acomodar até 10 passageiros no piso acarpetado e possuem cortinas para privacidade.

Embora a Saudia seja a companhia aérea mais notável pelo uso do espaço, disponível em seus A330, 777 e 787, existem outras transportadoras do Oriente Médio que também oferecem a área.

A Etihad oferece seções de oração em seus A380 e 787 sem remover assentos (Foto: Getty Images)

Como a criação da área de oração exigiu a remoção de pelo menos 6 a 9 assentos, a maioria das companhias aéreas não está muito animada em perder a receita. Isso explica por que a Emirates e a Qatar Airways não têm áreas de oração mesmo em seus maiores A380, combinado com a natureza mais global de seus passageiros.

No entanto, a transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, Etihad, criou uma seção para orações em seus 787 e A380. Os passageiros receberão um tapete de oração e uma área perto da porta que pode ser fechada para orar. A tela também menciona a direção para Meca, semelhante à Saudia.

Embora eles não ofereçam uma seção dedicada, a Emirates disse que está disposta a fornecer grandes espaços na aeronave para aqueles que desejam orar junto com o básico necessário. A Qatar Airways, em vez disso, pede aos passageiros que rezem de seus assentos durante o voo.

As companhias aéreas do Oriente Médio geralmente incluem alguns toques exclusivos para
que os passageiros locais se sintam mais em casa (Foto: Vincenzo Pace)

Para os passageiros muçulmanos que estão acostumados a rezar todos os dias, muitas companhias aéreas também oferecem algumas iniciativas extras. Você deve ter notado que companhias aéreas como Turkish Airlines, Emirates e outras têm a direção e a distância de Meca nas telas de entretenimento a bordo. 

Qatar Airways, Etihad e Saudia também recitam uma oração antes da apresentação de segurança e partida, destacando suas raízes nacionais. Embora isso possa ser surpreendente para alguns passageiros não nativos, isso é comum em muitos países muçulmanos.

Área de oração para muçulmanos num Boeing (Foto: Menafn)

Em 2019, a Boeing projetou uma área de oração para suas aeronaves após repetidas ligações de operadoras do Oriente Médio. De acordo com a MENAFN, isso veria usar as duas áreas próximas às portas e adicionar uma cortina à seção. Essa área adicionaria iluminação personalizada para que os passageiros pudessem solicitar o uso do espaço para orar durante o voo. Isso é semelhante ao que a Etihad oferece em seus aviões e pode ser mais amplamente adotado pelas companhias aéreas nos próximos anos.

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Folha de S.Paulo)

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1966: Erro de navegação causa colisão fatal na Índia

Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida. 

O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."

A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal". 

As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens. 

Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur. 

Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.

A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa. 

Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal. 

Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota. 

Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.

Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

FAA registra o maior número de ataques perigosos a laser em 2021

A Federal Aviation Administration (FAA) recebeu 9.723 relatórios de ataques perigosos de laser de pilotos em 2021, um aumento de 41% em relação ao número registrado em 2020.

Desde que a FAA começou a registrar dados sobre ataques a laser em 2010, houve 244 feridos relatados por pilotos. Muitos tipos de lasers de alta potência podem incapacitar os pilotos e os que lançam lasers em aeronaves podem enfrentar penalidades criminais de agências policiais federais, estaduais e locais.

Reports of dangerous laser strikes on aircraft increased by 41% in 2021 with the highest numbers on record. Shining lasers at aircraft is not only a threat to safety, it’s a federal offense. Help the FAA keep the skies safe - #LoseTheLaser! https://t.co/RrbbbxeqbZ pic.twitter.com/qCGLW6LU4B

— The FAA ✈️ (@FAANews) February 4, 2022

Os perpetradores enfrentam multas da FAA de até US$ 11.000 por violação e até US$ 30.800 por vários incidentes de laser. A FAA emitiu um total de US$ 120.000 em multas por ataques a laser em 2021.

Devido ao aumento alarmante de incidentes relatados, a FAA divulgou um vídeo mostrando os efeitos dos ataques de laser nos voos.

Usando a hashtag #LosetheLaser, a FAA também lembrou ao público que lançar lasers em aeronaves não é apenas uma ameaça à segurança, é uma ofensa federal.

“A FAA continua a educar o público sobre os perigos dos ataques a laser porque eles representam uma ameaça tão séria à segurança do piloto, dos passageiros e de todos nas proximidades da aeronave”, disse o administrador da FAA, Steve Dickson, em comunicado.

Os membros do público são incentivados a relatar incidentes de ataque a laser por meio do site da FAA e também informar as agências policiais locais.

Você sabia sobre o programa de reengenharia do Boeing 727?

O 737 e o 747 são dois jatos Boeing notáveis ​​que foram reformulados ao longo dos anos. Mas você sabia sobre o 727?

Equipar um tipo de aeronave existente com novos motores tem sido uma abordagem adotada pelos fabricantes de aviões para oferecer ofertas mais eficientes aos clientes das companhias aéreas. Essa abordagem tem suas vantagens óbvias: é necessária uma recertificação mínima, enquanto os jatos reprojetados são facilmente integrados à frota existente junto com as variantes mais antigas. Tanto a Airbus quanto a Boeing reprojetaram certas famílias de aeronaves comerciais.

Para a Airbus, vimos versões atualizadas das famílias A320 e A330, enquanto na Boeing, o 737 e o 747 foram atualizados com novos motores. Mas você sabia sobre o 727 reprojetado?

O 727-200RE

Ao contrário de outros modelos que receberam novas variantes de motor, os 727 reprojetados foram modificações de jatos pré-construídos existentes. Essas mudanças também vieram de fora da Boeing.

Em 1988, o Journal of the Acoustical Society of America (ASA) publicou um artigo intitulado "The Valsan 727-200RE—A FAR part 36, stage 3, re-engineing program." Publicada on-line em 2005 pela ASA, esta publicação nos dá algumas dicas de como e por que uma reengenharia do 727 foi realizada.

Falando sobre o Boeing 727-200 e seus três motores turbofan PW JT8D low-bypass ratio, a publicação diz o seguinte: "[Os 727-200s] contribuem muito para o incômodo do ruído na maioria dos aeroportos do mundo por causa do alto nível de ruído de exaustão dos jatos produzido durante as partidas e por causa da alta frequência de operações pelo grande número de aviões 727-200 que são em serviço."

Com esse problema em mente, uma empresa com o nome de Valsan Partners lançou um programa para remover os dois motores JT8D montados na fuselagem do 727-200 e substituí-los por motores mais novos da série JT8D-200 de taxa de desvio mais alta instalados em novas naceles . O motor central JT8D existente seria então equipado com um "bico misturador interno especial... dentro de um novo tubo de escape tratado acusticamente".

(Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

A ASA informou que o 727-200RE reprojetado produziria "significativamente menos ruído" durante as partidas e pousos, além de melhorar o consumo de combustível do cruzeiro. Acrescentou que os testes de certificação de ruído demonstraram "conformidade com os requisitos de nível de ruído do estágio 3 da parte 36 [Federal Aviation Regulations], bem como com os requisitos do capítulo 3 do Anexo 16 da ICAO".

Sucesso limitado para o 727RE

Devido ao sucesso limitado do programa de reengenharia da Valsan, a FlightGlobal informou que um fabricante de naceles com sede na Califórnia conhecido como Rohr havia lançado o programa de reengenharia do Boeing 727 "Super 27" cerca de oito anos depois, em 1996.

"Fizemos uma autópsia sobre por que Valsan falhou e basicamente chegamos a um 'tempo terrível'", disse Robert Korn, representante de Rohr. Embora a Valsan tivesse encomendas e opções para mais de 200 aeronaves, só completou 23 conversões.

Além das reduções de ruído que as mudanças da Valsan alcançaram, a reengenharia de meados da década de 1990 também teria melhorias semelhantes na queima de combustível. Rohr reivindicou uma redução de 6-7% no consumo de combustível (para o -200) com um aumento de pelo menos 560km (300NM) no alcance.

Menos de 50 727s re-motorizados

Infelizmente, não parece que Rohr teve muito mais sucesso do que Valsan. Isso provavelmente se deve ao desenvolvimento de aeronaves novas e mais eficientes, provenientes diretamente das fabricantes de aviões Boeing e Airbus.

De acordo com dados do ch-aviation.com , existem 34 727-200REs. Também devemos observar que sete 727-100REs também estão listados. No entanto, informações limitadas estão disponíveis sobre as origens dessa variante, dificultando a confirmação de sua história. É possível, no entanto, que o -100RE tenha recebido os mesmos ajustes que o -200RE no mesmo período.

Das 34 aeronaves 727-200RE, cerca de 17 estão listadas como armazenadas, enquanto 14 estão listadas como sucateadas. Um jato, pertencente à Força Aérea de Burkina Faso, está listado como ativo, enquanto outro jato registrado M-STAR está em manutenção no momento da publicação deste artigo.

American Airlines e Gol fecham acordo para formar parceria exclusiva

A American Airlines anunciou que assinou um acordo de investimento definitivo com a Gol, a maior companhia aérea do Brasil, aprofundando o relacionamento entre as duas companhias aéreas para criar a rede mais ampla e gratificante das Américas. As redes combinadas fornecerão aos clientes mais de 30 destinos nos EUA atendidos pela American e mais de 34 novos destinos na América do Sul atendidos pela Gol.

A American atende a América Latina desde 1942 e oferece serviço para 17 destinos na América do Sul, incluindo São Paulo (GRU) e Rio de Janeiro (GIG) no Brasil, a partir de seus hubs nos EUA em Dallas-Fort Worth (DFW), Miami (MIA) e Nova York (JFK). A American transportou mais de 14 milhões de clientes entre os EUA e o Brasil nos últimos 10 anos – mais que o dobro de qualquer outra operadora dos EUA. A Gol atende 63 destinos no Brasil e é a maior companhia aérea do país.

Como parte do acordo de investimento anunciado anteriormente no ano passado, a American investirá US$ 200 milhões em 22,2 milhões de ações preferenciais recém emitidas da Gol em um aumento de capital, para uma participação de 5,2% na participação econômica da empresa . A execução dos outros contratos descritos neste comunicado à imprensa e o fechamento do investimento de capital estão sujeitos a certas condições, incluindo aprovações governamentais e regulatórias e outras condições habituais de fechamento.

A maior rede das Américas também será a mais recompensadora para os viajantes. Em 2022, os associados SMILES da GOL e AAdvantage® da American terão acesso a seus benefícios de status em ambas as companhias aéreas, como check-in prioritário, segurança prioritária, embarque prioritário, maior franquia de bagagem despachada, acesso ao lounge e assentos preferenciais. As duas companhias aéreas também esperam oferecer uma oferta de fidelidade conjunta aprimorada para oferecer aos clientes mais maneiras de ganhar e resgatar milhas.

Conheça o E-99M, avião da FAB que enxerga o que os radares não podem ver

Aeronave de alerta aéreo pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de 700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares.

E-99M, “avião-radar” da FAB, pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de
700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares

Uma estação de radar consegue detectar aviões a centenas de quilômetros de distância. No entanto, o equipamento tem um ponto fraco. Objetos no nível do mar ou voando em baixas altitudes só podem ser captados se estiverem no horizonte dos radares. Isso acontece porque a Terra é redonda.

Aproveitando essa brecha na curvatura do planeta, aviões militares podem executar ataques surpresa. Mesmo que a antena de um radar possa localizar objetos a centenas ou milhares de quilômetros de distância, um objeto voando a 200 metros acima do nível do mar só aparece nas telas dos operadores quando está a cerca de 50 km da antena. Pode ser um caça supersônico ou um míssil, que pode alcançar (e destruir) a estação em menos de dois minutos.

Quem também se aproveita dessa tática são os aviões usados no narcotráfico, que podem ultrapassar fronteiras despercebidos voando sem permissão além do horizonte dos radares.

Cada lado da antena do E-99M, “avião-radar” da FAB, cobre um setor de 150°

Aqui no Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem uma frota de aeronaves específicas para lidar com esse tipo de ameaça. É o jato E-99M, um “avião-radar”. No jargão militar, é o que chamam aeronave AEW&C, sigla em inglês para Plataforma Aérea de Controle Aéreo e Alerta Antecipado. De uma forma simples, é uma estação de radar voadora.

O E-99M consegue detectar objetos voando além do alcance de cobertura horizontal das estações terrestres. Ele faz a varredura no sentido de cima para baixo e não contrário como nas antenas em solo, aumentando o alcance de visão panorâmica sobre o nível do mar.

Olhos no céu

O avião-radar da FAB com sua grande antena na parte superior da fuselagem é uma das peças mais exóticas e avançadas no inventário da Aeronáutica.

O E-99 é baseado no jato regional ERJ-145 da Embraer e está em serviço no Brasil há quase 20 anos. Em 2021, a Força Aérea recebeu os primeiros E-99M, versão modernizada com equipamentos de busca de maior alcance e capacidade.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa

A aeronave AEW&C foi um pedido da Aeronáutica para a implementação do projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), uma rede de radares e outros recursos de monitoramento da atividade aérea na Amazônia Legal. A ativação do sistema aconteceu em 2002, mesmo ano em que o E-99 foi declarado operacional na FAB.

O desenvolvimento do E-99 começou nos anos 1990. O projeto da Embraer em parceria com a FAB era baseado originalmente no turboélice comercial EMB-120 Brasília. Porém, com atrasos no programa e o fim da produção do Brasília em 2001, optou-se por transformar a plataforma do jato regional ERJ-145.

O primeiro modelo com modificações primárias voou em 22 de maio de 1999. Oito meses depois, a aeronave decolou com sua característica antena no alto da fuselagem.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa.

O equipamento funciona com pulso Doppler de média e alta frequência (pulsos eletromagnéticos que refletem em objetos por sua área de varredura).

No interior da antena, em forma de tábua, há 192 módulos de transmissão e recepção bidirecionais. São como os olhos de um lagarto, cada um capaz de se movimentar de forma independente e fixar o olhar em diferentes ameaças.

Cada lado da antena do E-99M cobre um setor de 150°. Voando a 7.620 metros de altitude, o avião-radar consegue detectar uma aeronave em voo rasante a 450 km de distância. Objetos em altitudes mais elevadas podem ser detectados há mais de 700 km.

A primeira versão do E-99 detectava alvos aéreos e navais. Com a modernização, ele incorporou a capacidade de observar objetos em terra. O equipamento também ficou mais preciso e pode acompanhar veículos menores, como motos aquáticas, botes e helicópteros em voo pairado.

O E-99M voa com oito tripulantes, sendo dois pilotos e seis operadores dos sistemas de radar. A FAB possui cinco unidades da aeronave, que são operadas pela Esquadrão Guardião, baseado em Anápolis (GO). A jato tem alcance de 3.000 km ou seis horas de voo sobre uma área de monitoramento.

Netra, versão do ERJ-145 AEW&C da força aerea da Índia

A versão militar do ERJ-145 também foi exportada para o México, Grécia e Índia

Ave rara

Bombardeiro Wellington da RAF com uma antena de radar

Poucas nações possuem aeronaves AEW&C em suas frotas e um grupo menor ainda de países detém o conhecimento e estruturas para projetar esse tipo de equipamento. São aeronaves caras que exigem profissionais com grande conhecimento técnico para operá-los.

Na América do Sul, somente as forças aéreas do Brasil e do Chile (um Boeing EB-707) operam vetores com essa capacidade. Os chilenos, inclusive, confirmam recentemente a aquisição de dois Boeing E-3D Sentry de segunda mão do Reino Unido.

Boeing EB707 Condor / Chile

O E-3 Sentry, baseado no antigo jato comercial quadrimotor Boeing 707, é o avião-radar mais conhecido no mundo militar, em operação desde 1977 e com uma extensa ficha de combate com a força aérea dos Estados Unidos e de países membros da OTAN.

Boeing E-3 Sentry da RAF; Chile comprou dois modelos

Diferentemente do E-99 da Embraer, que usa uma antena fixa, o avião de alerta da Boeing tem uma antena giratória, como de uma estação terrestre.

Os dois sistemas cumprem a mesma função, mas com algumas diferenças: a antena rotativa tem maior alcance de busca e cobertura 350°, enquanto a peça fixa é mais precisa e tem maior velocidade de recepção, fora a praticidade de ser compatível com aeronaves menores (e com custos operacionais reduzidos).

Boeing E-767, do Japão

Aeronaves AEW&C também foram desenvolvidas na Rússia e China, enquanto a Suécia é famosa no fornecimento dos sistemas embarcados. Uma versão da antena sueca usada no E-99M, por exemplo, é usada no Saab GlobalEye (baseado na plataforma do jato executivo Bombardier Global 6000), outro expoente nessa categoria.

KJ200 chinês. Aeronave é baseada no modelo russo Beriev A-50

A tecnologia, no entanto, nasceu no Reino Unido, país pioneiro no desenvolvimento de radares. Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos testaram bombardeiro adaptados com antenas giratórias. Nos anos seguintes, o sistema foi aperfeiçoado até os formatos de hoje.

Currículo de guerra do E-99

Os E-99 da FAB já participaram de ações de interceptação de aeronaves do narcotráfico em algumas oportunidades, auxiliando aviões de ataque e caças nos procedimentos de contato com o elemento em voo irregular. Esses encontros no território brasileiro, porém, nunca resultaram em ações confirmadas de abate.

Nesse tipo de ocorrência os pilotos dos aviões ilegais são obrigados a aterrissar ou acabam destruindo as aeronaves em pousos forçados na tentativa de escapar das autoridades.

Os modelos da Embraer em serviço com a força aérea da Índia são os que chegaram mais próximos de um autêntico combate aéreo.

Em 27 de fevereiro de 2019, um avião de vigilância Netra (designação indiana para o Embraer EMB-145 AEW&C) atuou como posto de controle aéreo avançado e orientou caças indianos na interceptação de aviões de ataque do Paquistão na conflituosa região da Caxemira. O encontro resultou num feroz embate aéreo, resultando na queda de um F-16 paquistanês e um MiG-21 indiano.

Aviões equipamentos com os poderosos radares são uma peça essencial no arsenal de uma força aérea moderna. Para a defesa de um país, é um instrumento militar que evita surpresas e encontra os problemas a distância, permitindo um maior tempo de reação contra uma ameaça.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Avião faz pouso de emergência em rodovia de Piracicaba (SP) e 'estaciona' na base da Polícia Rodoviária

Monomotor teve corte de combustível e piloto desceu na Rodovia Luiz de Queiroz (SP-304) na manhã deste domingo (6). Ninguém ficou ferido. Aeronave estava com certificado vencido.

Monomotor faz pouso de emergência em rodovia (Foto: Polícia Rodoviária/Divulgação)

O avião de pequeno porte Cessna 150L, prefixo PR-WLL, fez um pouso de emergência na manhã deste domingo (6) na Rodovia Luiz de Queiroz (SP-304), em Piracicaba (SP), e "estacionou" na base da Polícia Rodoviária. O monomotor teve um corte de combustível quando seguia para o Aeroporto Comendador Pedro Morganti, localizado na cidade. A aeronave estava com documentação vencida.

O pouso ocorreu na pista, por volta de 9h30. A aeronave foi imobilizada pelos policiais, que auxiliaram na manobra até o estacionamento da base de operações da corporação. Ninguém ficou ferido e não houve danos materiais.

O monomotor teve as asas retiradas e foi removido por um guincho ainda durante amanhã para um hangar do aeroporto, segundo informou a direção do terminal à EPTV, afiliada da TV Globo. A Força Aérea Brasileira (FAB) foi acionada e disse que investigadores do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) atuam no caso.

"Na Ação Inicial os investigadores identificam indícios, fotografam cenas, retiram partes da aeronave para análise, ouvem relatos de testemunhas, reúnem documentos, etc. Não existe um tempo previsto para essa atividade ocorrer, dependendo sempre da complexidade da ocorrência", diz o texto.

O órgão é vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), e as apurações visam prevenir novos acidentes com características semelhantes.

Segundo o banco de dados do registro aeronáutico brasileiro, o avião, matrícula PR-WLL, é o modelo Cesnna 150, com capacidade para piloto e um passageiro. Foi fabricado em 1972 e o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade está vencido desde novembro de 2018.

A Prefeitura de Piracicaba informou, em nota, que o monomotor estava em processo de regularização junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) quando houve o incidente. Disse, ainda que a aeronave foi liberada pelo Seripa.

O piloto havia saído de Leme (SP) e tinha passado por manutenção em oficina homologada, explicou a administração municipal.

"Decolou em direção a Piracicaba, para ser guardado em hangar do aeroporto para homologação dos documentos da aeronave junto a Anac. No meio do trajeto, segundo o piloto, o motor começou a 'pipocar' (falhar) e o piloto decidiu, por segurança, fazer um pouso de emergência, na rodovia, em local sem movimento de veículos", diz o texto.

Via g1

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Birgenair voo 301 - Alerta Ignorado

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1996: Acidente no voo 301 da Birgenair - Alerta Ignorado

Em 6 de fevereiro de 1996, um avião fretado que levava grupos turísticos de volta à Alemanha depois de férias no Caribe parou repentinamente e começou a cair do céu. O avião girou e um motor falhou; os pilotos se esforçaram para entender o que estava acontecendo, aparentemente à mercê de um avião com defeito. 

Logo após a decolagem, o avião caiu no mar na costa da República Dominicana, matando todas as 189 pessoas a bordo. Na verdade, o estol foi o resultado de um erro do piloto, e a seqüência de eventos infelizes que levaram ao acidente foi rastreada até o ninho de uma única vespa. Esta é a história de como o voo 301 da Birgenair deu tão desastrosamente errado.

A Birgenair era uma companhia aérea charter turca especializada em voos da Europa para vários destinos de férias. No início de 1996, a companhia aérea voou com uma de suas aeronaves Boeing 757 para Puerto Plata, na República Dominicana, mas não tinha clientes em potencial suficientes para justificar o custo de voar de volta. 

A Birgenair decidiu deixar o avião e sua tripulação em Puerto Plata pelo tempo que fosse necessário para que a companhia aérea encontrasse um grupo de passageiros grande o suficiente para tornar o voo lucrativo. Como resultado, o avião ficou em um hangar e na pista em Puerto Plata por 20 dias, até que foi programado para voar vários grupos turísticos alemães para Frankfurt no dia 6 de fevereiro.

Após cerca de 18 dias em solo, o avião, o Boeing 757-225, prefixo TC-GEN (foto acima), fretado pela Alas Nacionales, parceiro da Birgenair, foi retirado do hangar para manutenção do motor e permaneceu na pista até o voo. Para deixar o avião do lado de fora com segurança, o pessoal de manutenção deveria colocar tampas sobre os tubos pitot, um par de instrumentos ocos em forma de cilindro na parte externa do avião que mede a velocidade no ar. Mas os trabalhadores nunca receberam tampas de tubo pitot e, portanto, nunca as usaram. 

Durante os dois dias em que o avião passou fora da pista, o tubo pitot do lado do capitão foi tomado por uma colônia de vespas dauber. Esses insetos, comuns na República Dominicana, constroem seus ninhos em pequenas fendas usando lama. O ninho de vespas bloqueou o tubo pitot, mas ninguém percebeu antes de o avião ser preparado para a viagem.

Vespas Dauber

Na noite de 6 de fevereiro, 176 passageiros (167 alemães e 9 poloneses) e 13 tripulantes (11 da Turquia, dois da República Dominicana) embarcaram no voo 301 da Birgenair para Frankfurt via Gander e Berlim. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Assim que o primeiro oficial gritou “80 nós”, o capitão Ahmet Erdem percebeu que seu indicador de velocidade no ar não estava funcionando. Os tubos Pitot funcionam medindo a pressão do ar que é forçada para dentro do tubo enquanto o avião voa e usando esses dados para determinar sua velocidade. 

Como o tubo pitot tinha um ninho de vespas, ele estava simplesmente medindo a pressão do ar preso dentro do tubo atrás do ninho, fazendo com que o indicador de velocidade do capitão Erdem mostrasse um valor muito abaixo da velocidade real do avião.

Naquele momento, a coisa mais prudente a fazer seria abortar a decolagem. Existem várias razões possíveis pelas quais os pilotos não conseguiram fazer isso. Eles estavam presos na República Dominicana por quase três semanas e estavam ansiosos para voltar para casa. 

O indicador de velocidade no ar do primeiro oficial estava funcionando, então eles perceberam que poderiam usá-lo. E havia apenas alguns segundos para pedir uma decolagem abortada antes que o avião atingisse sua velocidade de decisão. Nenhuma decisão foi tomada, e o voo 301 decolou e começou a escalar sobre o oceano. 

Conforme o avião subia, a pressão relativa do ar preso no tubo pitot aumentava, e a velocidade do capitão também parecia aumentar, a ponto de ele acreditar que o problema estava resolvido. No entanto, conforme eles continuaram a subir, a velocidade no ar indicada também continuou subindo, até ler 350 nós, muito mais rápido do que o avião deveria estar voando.

Depois de alguns minutos, a tripulação ligou o piloto automático para terminar a subida. É aqui que os problemas começaram. No Boeing 757, o piloto automático extrai seus dados de velocidade do tubo pitot do lado do capitão, que estava com defeito. 

Acreditando que o avião estava voando muito rápido, ele começou a inclinar o nariz até o ângulo máximo permitido de 15 graus para aumentar o arrasto e diminuir a velocidade do avião. No entanto, isso não teve efeito na leitura da velocidade no ar porque a leitura não tinha conexão com a velocidade real do avião.

 

Dois avisos, relação do leme e ajuste da velocidade no ar, soaram repentinamente; ambos foram emitidos por engano. Para eliminá-los, o capitão Erdem reiniciou o disjuntor, mas isso não resolveu o problema dos dados de velocidade no ar ruins.

À medida que o valor da velocidade incorreta continuava a aumentar, ele disparou um aviso de velocidade excessiva, informando aos pilotos que eles estavam voando muito rápido. Para o capitão Erdem, que não sabia que o piloto automático estava usando seus dados incorretos de velocidade no ar, isso parecia confirmar que seu indicador de velocidade estava certo e os outros errados. 

Todos os três membros da tripulação acharam isso extremamente confuso, pois agora não tinham certeza de qual era sua velocidade real. Depois de alguns momentos, o capitão Erdem anunciou que reduziria o empuxo para tentar diminuir a velocidade no ar. 

Com o avião voando bem devagar e em uma atitude anormalmente levantada do nariz, reduzir o empuxo provou ser um erro colossal. Os vibradores dos manetes dos pilotos dispararam, avisando-os de que o avião estava prestes a estolar.

Ir direto de um aviso de velocidade excessiva para um aviso de estol confundiu ainda mais os pilotos. Um dos avisos estava claramente errado, mas qual? O piloto automático desligou, deixando o Capitão Erdem no controle do avião. Mas Erdem não tinha ideia do que estava acontecendo ou em quais instrumentos ele poderia confiar. 

O avião parou e começou a cair do céu. Naquele momento, o primeiro oficial Aykut Gergin e o piloto substituto Muhlis Evrenesoğlu começaram a perceber o que estava acontecendo e disseram a Erdem para verificar seu indicador de atitude, que mostrava que o tom estava muito alto e crescente. Mas Erdem estava completamente congelado, aparentemente incapaz de reagir ao estol.

Em vez de apontar o nariz para baixo para se recuperar, Erdem aumentou a potência do motor ao máximo para tentar tirar a potência dele. Mas o avião estava voando em um ângulo tão íngreme que não havia fluxo de ar suficiente nos motores para sustentar o enorme aumento de empuxo. 

O jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.

23h46:54 - Primeiro-Oficial: "Retardar."

23h46:54 - Capitão: dê potência, "Não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!"

23h46:56 - Primeiro-Oficial: "Okay, dando potência, dando potência!"

O motor esquerdo pegou fogo. Com o motor direito ainda produzindo potência, o empuxo assimétrico forçou o avião a girar. O avião girou completamente e virou de cabeça para baixo, caindo como uma folha ao vento em direção ao mar.

23h46:57 - Capitão: "Não retarde, por favor, não retarde!"

23h46:59 - Primeiro-Oficial: "Manete aberta, comandante, manete aberta!"

23h47:01 - Primeiro-Oficial: "Merda!"

23h47:02 - PNF*: "Comandante, puxe, levante o nariz!"

23h47:03 - Capitão: "O que está acontecendo!?"

23h47:05 - Primeiro-Oficial: "Oh, o que está acontecendo!?"

23h47:09 - PNF: "Merda!"

23h47:09 - Som da Cabine: (GPWS) "Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up."

23h47:13 - Primeiro-Oficial: "Vamos tentar fazer assim."

23h47:14 - PNF: "Ah, meu Deus."

23h47:17 - Fim da gravação.

* PNF (Pilot Not Flying ): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.

Não havia esperança de recuperação. Apenas cinco minutos após a decolagem, o voo 301 da Birgenair caiu no Oceano Atlântico, matando instantaneamente todas as 189 pessoas a bordo.

As equipes de resgate correram para o local do acidente, apenas para descobrir que o avião havia sido completamente destruído e não havia chance de que alguém tivesse sobrevivido. As equipes de resgate tiveram que esperar horas para que os corpos dos passageiros flutuassem para a superfície antes que pudessem ser recolhidos. 

Uma investigação também foi lançada imediatamente, com suspeitas voltadas para o longo período do avião no aeroporto de Puerto Plata, mas só depois que as caixas pretas foram recuperadas pelo submersível que uma imagem mais clara do acidente começou a emergir.

Eles descobriram que um acidente que inicialmente parecia uma falha mecânica era na verdade uma série de erros do piloto, quase do início ao fim - mas culpar Erdem pelo acidente também não foi suficiente. 

A decolagem deveria ter sido abortada, mas uma vez que estava no ar, surgiram vários outros problemas preocupantes. Demorou muito para desligar os alarmes incômodos, tempo que poderia ter sido gasto avaliando a situação. 

Os testes de simulador com outros pilotos também descobriram que os avisos consecutivos de excesso de velocidade e de estol provavelmente confundiam qualquer pessoa, e a falta de treinamento para tal situação contribuiu para o acidente. 

Na outra extremidade da cadeia de eventos, não foi determinado por que as tampas de pitot foram deixadas de lado, nem os tubos de pitot jamais foram recuperados, mas os investigadores concluíram que as vespas dauber de lama eram quase certamente responsáveis ​​pelo bloqueio.

Destroços do avião no fundo do mar

Uma série de recomendações de segurança foram emitidas como resultado do acidente. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, revisando a investigação, emitiu ordens que ajudariam a evitar que os pilotos cometessem o mesmo erro novamente. 

Um alarme para alertar os pilotos se seus indicadores de velocidade no ar discordarem foi introduzido, junto com métodos para tornar mais fácil desligar alarmes incômodos e mudar manualmente qual tubo pitot o piloto automático está usando para determinar a velocidade no ar. 

E o mais importante, o treinamento para cenários de tubo pitot bloqueado foi introduzido para que os pilotos soubessem como reconhecer os sintomas e não fossem pegos de surpresa se um aviso de velocidade excessiva e um aviso de estol voltassem atrás.

Infelizmente, essas medidas parecem não ter eliminado o risco desse tipo de erro, e o voo 301 da Birgenair provou ser o primeiro de vários acidentes causados ​​por pilotos reagindo incorretamente a tubos de pitot bloqueados. 

Em outubro do mesmo ano, os pilotos do voo 603 da Aeroperu lançaram acidentalmente seu Boeing 757 no mar depois que os funcionários da manutenção não conseguiram remover a fita que cobria os portos estáticos. Todas as 70 pessoas a bordo morreram. 

Em 2009, os pilotos do voo 447 da Air France estolaram e bateram seu Airbus A330 sobre o Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo, após reagirem incorretamente a dados de velocidade incorreta fornecidos por tubos pitot que haviam ficado bloqueados com gelo. 

E em fevereiro de 2018, o capitão do voo 703 da Saratov Airlines mergulhou seu avião no solo depois de receber leituras de velocidade do ar de tubos de pitot congelados, matando todas as 71 pessoas a bordo. 

É claro que receber dados de velocidade ruim é extremamente confuso até mesmo para os pilotos mais bem treinados e continua a causar travamentos até hoje, apesar dos melhores esforços da indústria para encontrar soluções.

Memorial às vítimas do voo 301 da Birgenair no cemitério principal de Frankfurt

Pouco depois da queda do voo 301, a imagem geral e os lucros da companhia aérea foram seriamente prejudicados, e alguns de seus aviões pararam ao mesmo tempo. Birgenair foi à falência em outubro do mesmo ano, pois havia preocupações com a segurança após o acidente, causando uma queda no número de passageiros. A quebra e a publicidade negativa que se seguiu contribuíram para a falência de Birgenair.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: baaa-acro.com, Wikipedia, extremehotels, Brisbane Insects e Tailstrike.

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1970: Voo U-45 da Aeroflot - 92 mortos na queda do Ilyushin no Uzbequistão

O voo U-45 da Aeroflot foi um voo de passageiros operado por um Ilyushin Il-18 que caiu durante a aproximação a Samarcanda, no Uzbequistão, na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1970, resultando na morte de 92 das 106 pessoas a bordo. Uma investigação revelou que a aeronave caiu abaixo da altitude mínima de liberação de obstáculos (MOCA) durante a abordagem ao Aeroporto Internacional de Samarcanda.

Aeronave

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75798, da Aeroflot. A construção do avião com número de série 182004303 foi concluída em 29 de janeiro de 1962 e havia sustentado um total de 12.885 horas de voo e 4.968 ciclos de decolagem e pouso antes do acidente.

Acidente

O voo U-45 era um voo doméstico regular de Tashkent para Samarcanda, ambas localidades do Uzbequistão. A bordo estavam 98 passageiros e oito tripulantes.

Às 14h11, horário de Moscou, o Ilyushin partiu do Aeroporto Internacional de Tashkent e subiu a uma altitude de cruzeiro de 5.100 metros em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Às 14h33:47 o controle de tráfego aéreo (ATC) contatou o voo U-45 e deu permissão para descer a 2.700 metros e relatou sua distância ao Aeroporto de Samarkand a 93 quilômetros. 

Às 14h35:45 o controlador avisou a tripulação que usaria a abordagem para a pista 27, mas então às 14h36:22 devido a uma mudança na direção do vento foi decidido usar a pista 09 e às 14h38:26 ATC relatou a distância até o aeroporto em 53 quilômetros.

Perto do aeroporto, o voo U-45 mudou de frequência e contatou o controlador de aproximação no aeroporto de Samarkand e às 14h39:13 foram informados de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto e receberam permissão para descer até 2.400 metros. 

O controlador de aproximação então interpretou mal sua tela de radar e relatou que o voo estava a 31 km quando na verdade estava de 42 a 44 km. Isso fez com que a aeronave descesse muito cedo, antes cruzando uma cordilheira. O controlador autorizou o voo para pouso na pista 09 e às 14h40:09 a tripulação aceitou a autorização. Esta foi a última transmissão do voo U-45. 

Às 14h42:00 a uma altitude de 1.500 metros e 32 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-18 colidiu com a encosta de uma montanha a uma velocidade de 380 km/h enquanto descia a sete metros por segundo. 

Após o impacto inicial, a aeronave se separou em cinco pedaços. O copiloto e 13 passageiros sobreviveram feridos e os outros sete membros da tripulação e os 85 passageiros restantes morreram no acidente.

Investigação

Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi a má interpretação dos controladores de aproximação do visor do radar, especificamente que ele não percebeu em qual escala o visor estava definido. Também foi notado que a tela tinha uma resolução escura em uma configuração de alta luz ambiente.

 

Vários fatores contribuintes também foram identificados. A organização e o nível de treinamento do pessoal do ATC no Aeroporto Internacional de Samarcanda foram considerados abaixo da média. Embora o IL-18 fosse equipado com radar, sua eficácia foi prejudicada substancialmente pelas condições climáticas, de modo que a tripulação teve que confiar nas informações do ATC. 

Às 14h39min13s, a tripulação foi avisada de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto, 37 segundos depois o controlador informou que estavam a 31 km. Para que a aeronave percorresse 17 km em 37 segundos, seria necessária uma velocidade de aproximadamente 1600 km/h, impossível para um IL-18. Infelizmente, a tripulação perdeu essa pista importante e continuou a descida para a montanha.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1965: Voo 107 da LAN Chile - O Acidente Aéreo em Lo Valdés

O voo 107 da LAN Chile foi um voo internacional regular da capital chilena, Santiago, para Buenos Aires, na Argentina. Em 6 de fevereiro de 1965, o Douglas DC-6B-404 operando o voo caiu nos Andes. Todos os 87 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Acidente

Sábado, 6 de fevereiro de 1965, no aeroporto Los Cerrillos, o voo internacional 107 operado pela aeronave Douglas DC-6 B, prefixo CC-CCG, da Lan Chile (foto acima), uma das aeronaves desse modelo que possuia a Lan, construída em 1958, levando a bordo 80 passageiros (51 chilenos e 29 estrangeiros de diferentes nacionalidades: argentinos, peruanos, uruguaios, italianos, um americano, tcheco, soviético e alemão) e sete tripulantes da então instituição estatal, se preparava para decolar em Santiago, no Chile.

A tripulação de voo era composta pelo Comandante Manuel Bustamante Astete, que tinha 11.000 horas de voo e já havia cruzado os Andes 128 vezes; deles, 24 vezes como piloto, pelo copiloto Patricio Rojas Vender, pelo engenheiro de voo Dalmiro Jaramillo e pelo operador de rádio José Ramírez. A tripulação de cabine era composta pelos comissários de bordo Myriam Concha, Marcos Hassard e Sonia Yebra.

O avião decolou aproximadamente às 8h06 da manhã. Em vez de seguir a rota para Curicó e interligar a rota aérea estabelecida por El Planchón, o piloto decidiu escalar diretamente sobre Santiago e adentrou o lado sul do Cajón del Maipo (rota atualmente utilizada).

A aeronave estava em perfeitas condições de funcionamento e poderia atingir um teto operacional de 7.600 m. No entanto, parece que não atingiu uma altura de segurança suficiente (7.500 m) para cruzar as primeiras cordilheiras da Cordilheira dos Andes, onde as alturas estão, em média, 5.500 metros acima do nível do mar. 

Antes do acidente, às 8h22, o piloto relatou mau tempo na rota e solicitou a mudança de rota para Cerro Amarillo, que foi autorizada.

Testemunhas oculares localizadas no setor Lo Valdés, El Morado e Las Melosas viram o avião tentando sem sucesso ganhar altura e depois testemunhando sua colisão e posterior explosão contra a falésia que une o Cerro Catedral com o Cerro Corona, em frente à face leste do Cerro Vega, próximo ao vulcão San José, no setor Cajón Lo Valdés e a uma altura aproximada de 3.800 m, aproximadamente entre 8h36 e 8h38. 

Uma testemunha ocular observou o seguinte: “Olha, olha, o avião entrou na serra e voou por aqui, passando pelos Queltehues. Lá eles o viram passar. Depois continuou paralelo, acima desta cordilheira, ao lado sul do Cajón del Río Volcán" [....] "Aqui estão os Baños de Morales ao norte do rio e aqui ao sul é o Cerro Retumbadero chico. Esta colina tem, como diz o mapa, 3.850 metros de altura. O avião caiu, está vendo? Aqui está o desfiladeiro Lo Valdés e o morro que segue é a Catedral, que é mais baixa por ter apenas 3.450 metros de altura, e ali a poucos metros do cume o avião caiu, quatrocentos metros menor que o Retumbadero".

Todas as 87 pessoas morreram instantaneamente no acidente. Tanto a aeronave quanto os passageiros se desintegraram ao bater nos penhascos e seus restos mortais foram espalhados em uma área relativamente pequena como um ossário macabro e ainda são visíveis hoje.

Causa

As causas que motivaram o piloto a seguir uma rota não autorizada são desconhecidas. A comissão de investigação do acidente classificou seu comportamento como caso grave de indisciplina e erro do piloto. LAN e a Comissão falaram de indisciplina e erro do piloto; no entanto, os relatórios de falhas anteriores que o comandante havia relatado no devido tempo nunca foram publicados ou investigados. 

Uma semana antes, em voo doméstico ao norte e comandando o mesmo Douglas DC-6B, esse profissional relatou falhas no avião e, contrariando ordens da torre de controle, voltou três vezes ao aeroporto de Los Cerrillos devido às falhas que apresentou para que eles verifiquem o seu avião..

Até 2014, o voo 107 foi o pior desastre de aviação da história do Chile e o segundo acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-6, atrás do voo 954 da Olympic Airways.

Por Jorge Tadeu (com esacademic.com e ASN)