Na madrugada daquela quinta-feira, o avião se acidentou ao pousar no aeroporto de Montego Bay e 37 dos seus 46 ocupantes morreram. Foi uma tragédia impressionante que marcou a história da companhia aérea e dos nove sobreviventes. Até hoje é o pior acidente aéreo da Jamaica.
A seguir, o relato do Engenheiro de Voo Alfonso R. Esparragoza G., que fazia parte da tripulação e foi um dos sobreviventes:
“Força total!” O Comandante ordenou. Eu avancei todas as quatro alavancas do regulador de combustível. Os motores rugiram com força. Instantaneamente, o Super Constellation HK-177 da Avianca tremeu como um monstro surpreso e se arrastou na vertigem da aceleração: 20 nós, ... 40, ... 100, ... 120, ...
Capitão Duque, confiante e destro, puxou lentamente a coluna de controle. A máquina pesada, triunfante e graciosa agora, ergueu o nariz, inclinou-se e alçou voo. Tudo ia ser fácil: temperaturas, normais; revoluções, 2900; volts, 24; amperes, 380. O altímetro estava ganhando vantagem: estávamos agora a 500 pés; o velocímetro indicava 140 nós.
"Rodas para cima!" era a ordem agora. Eu reduzi o gás. Os motores reduziram sua dinâmica e os dinamômetros mostraram uma redução de 10.000 para 7.600 cavalos. Estávamos subindo rápido. Já havíamos chegado a quatro mil pés acima do nível do mar. O ponteiro do velocímetro avançou constantemente: 155,… 160 nós… As aletas também foram retraídas.
"Potência média!" gritou o capitão desta vez. O avião, já aliviado de seus impedimentos aeronáuticos, parecia saltar como um animado Pégaso para o azul do céu. Nova York, a metrópole dos arranha-céus ousados, a cidade das mil e uma preocupações, ficou para trás.
E lá embaixo um mar cavaleiro, quase submisso, acariciava com desdém as praias ostentosas da costa leste dos Estados Unidos. À direita, ao sul, a Estátua da Liberdade erguia-se majestosamente e parecia acenar sua tocha como se para nos desejar um dia feliz. Estabelecemos a taxa de subida e mudamos suavemente para um rumo de 174 graus, uma jornada que anunciou um final feliz.
Havíamos voado por uma hora e quarenta e sete minutos. O copiloto Arango para uma chamada de rádio de rotina: “Torre Norfolk, Torre Norfolk, aqui é o HK-177 da Avianca, voo 677, estamos agora sobrevoando sua estação, 18.000 pés. Direção magnética, 175 graus; Sobrevoaremos Miami às 14h03. Esperamos pousar em Montego Bay às 16h, obrigado. " O zumbido dos motores exalou um sopro de letargia.
Ele tinha acabado de fazer uma observação do instrumento. Tudo estava normal, rotineiro. De repente, o avião começou a tremer. Algo estava errado! O Capitão Duke firmou-se na cadeira e me olhou interrogativamente.
O dinamômetro do motor na extrema direita estava oscilando. Eu examinei o visor do detector eletrônico de falhas. As sinuosidades eram normais. Isso indicava que o motor estava bom. A vibração foi causada pela hélice ou seu "governador".
Perigoso, muito perigoso. Se perdesse o controle, poderia se soltar de seu eixo, quase certamente causando um desastre. Informei o Comandante e pedi autorização para reduzir ao mínimo a potência daquela hélice enquanto ele tomava uma decisão: era urgente desligar o motor para evitar uma tragédia.
Duque, com muita serenidade, pegou o microfone, apertou o botão VHF e estabeleceu comunicação de emergência: “Comando Norfolk, este é o HK-177 da Avianca, temos dificuldades com a hélice número quatro, vamos desligar o motor, solicito permissão imediata para descer a 10.000 pés, Você me ouve?
E instantaneamente: “HK-177, aqui é Norfolk, recebeu a mensagem, autorizou a descida imediata a 10.000 pés, repito, 10.000 pés. Estaremos pendentes, seguiremos com o radar, mantenha-nos informados, boa sorte HK-177! "
O capitão pressionou a coluna. A aeronave fez uma reverência. O altímetro começou a recuar: 15.000 pés,… 13.000,… 10.000. Em resposta a uma ordem peremptória, pressionei o botão de perfil, simultaneamente fechei as válvulas de combustível e interrompi o circuito de ignição.
O motor parou de funcionar, a hélice parou de girar e o HK-177 se acalmou. O perigo foi evitado! Os outros três motores funcionaram perfeitamente, mas foi necessário pousar o mais rápido possível para reparar os danos.
A comissária de bordo Zarandona veio à cabine para descobrir o que estava acontecendo. Ele tinha visto a hélice em "inclinação da bandeira", que no jargão dos aviadores significa que as pás são orientadas com o ar para reduzir o arrasto aerodinâmico.
O Capitão a informou brevemente e pediu que enviasse o Chefe dos Cabineiros Inocêncio Parra. Ordeno-lhe que informe aos passageiros que, devido à avaria "menor", aterraríamos em Miami; que ficaríamos lá cerca de uma hora e meia, e que durante a estada no aeroporto seriam convidados para um lanche cortesia da Avianca.
Pouco depois, ouvimos a voz de “Parrita”, calma e clara, passando a mensagem pelos alto-falantes. Ninguém poderia imaginar que esta era sua última mensagem!
Como o plano de voo previa uma aerovia que passasse por Miami, não foi necessário alterar o curso. Retificando nossos cálculos para entrar em sintonia com a nova configuração do navio, não seria necessário despejar gasolina para atingir o peso limite para pouso. Bastaria "enriquecer" as misturas e, portanto, consumir um pouco mais. Assim, com a nova velocidade reduzida para 164 nós, chegaríamos a Miami com um peso bruto de 107.000 libras, que era o máximo permitido.
Agora voamos sobre o mar, a costa da Flórida muito perto à direita. Pudemos ver as ondas batendo nas praias e formando pequenas encostas. Não muito longe estava West Palm Beach, toda repleta de hotéis suntuosos e palmeiras exuberantes. No horizonte remoto, Miami já estava presente.
A torre de controle autorizou uma longa descida a quatro mil pés. Perguntaram ao capitão Duque se ele queria que tomassem mais precauções além das habituais nesses casos. Ele respondeu que apenas os de rotina para pousar em três motores. E continuamos a nos aproximar do norte. Verificamos o peso: 107.000 libras, nem mais, nem menos.
A torre ordenou outra descida. Do topo, podíamos ver os caminhões de bombeiros assumindo posição no início da pista. Continuamos nos aproximando. Havíamos virado um pouco e sobrevoando o oeste da cidade. O aeroporto ficava ali, a pouca distância, um pouco à esquerda.
O capitão Duque operou os controles. A asa direita curvou-se fortemente. Orientamo-nos para a pista com grande precisão. O trem de pouso e os flaps já estavam estendidos, prontos. Uma redução na potência diminuiu nossa velocidade até o limite preciso.
Estávamos quase escovando as palmeiras perto dos hangares. Uma última redução de potência e um puxão suave na coluna de controle fizeram o HK-177 deslizar sobre a pista com maestria. O capitão havia feito um ótimo trabalho. Os carros de bombeiros se afastaram.
Quando examinei a hélice danificada na plataforma de pouso, vi que o óleo estava vazando de seu “governador”. Esse componente teria que ser alterado. Eram 2h50 da tarde. Nosso avião era o único na rampa. Os técnicos consideraram que o trabalho não poderia ser realizado ali e rebocaram a aeronave até o hangar. Eles o trariam, consertado, às 4h45 da tarde. A partida para Montego Bay foi marcada para as 5h00.
O Capitão Duque, o copiloto Arango e eu fomos ao encontro dos passageiros na lanchonete. Eles foram atendidos com grande cuidado por nossos comissários de bordo e comissários de bordo. Quando nos víamos, eram elogios excessivos, fruto do nervosismo.
Alguns consideraram que corriam "grave perigo" e saudaram o piloto como seu salvador, outros, menos expressivos, aprovaram tais exageros com um largo sorriso. Todos eles se consideravam sobreviventes.
E tal atitude era até explicável. Os passageiros são impressionáveis: a qualquer emergência, por menor que seja, reagem como se estivessem muito próximos da morte. A verdade é que o capitão Duque se sentiu incomodado com o papel de salvador. Aterrissagens com o motor inoperante não são muito perigosas. Além disso, os aviadores são quase invariavelmente treinados para lidar com eles com sucesso.
Às cinco da tarde, soubemos que havia um atraso adicional. Pouco depois, fomos informados de que o HK-177 estaria pronto para voar às nove da noite. A essa altura, sem dúvida, era tarde demais para retomar a viagem. Eu tinha certeza que eles nos mandariam para um hotel para descansar até a manhã seguinte.
Não foi assim. Mandaram que ficássemos no aeroporto e avisaram o Copiloto e a mim que, segundo o Comandante, o Representante da Avianca havia pedido comida para todos na “Sala Chinesa”. Estaria pronto às sete da noite e, como sempre, haveria uma mesa especial para os oficiais. Cabe esclarecer que a "especialidade" é que não sejam servidos coquetéis ou bebidas que contenham álcool.
Eram seis e meia da tarde. Uma escuridão incipiente foi se espalhando aos poucos. Foi o inexorável advento do crepúsculo. Um sol avermelhado cansado capitulou atrás das palmeiras. As nuvens mostraram seus últimos rubores. Bandos de gaivotas vagaram para o oeste e um gannet solitário e indeciso pairou sobre o aeroporto.
A noite em que ele estava nos contando seria longa. Eu me senti invadido por uma sensação estranha e vaga. Por que não adiar o vôo? Pensei em sugerir, mas decidi esperar. Talvez o capitão Duque, um homem ciente de sua responsabilidade, resolva em tempo hábil. Era a coisa mais lógica a fazer, o que foi indicado como um simples regulamento de segurança.
E é que tripular um grande avião multimotor implica desgaste físico e mental, significa consumo de energia. É um trabalho exaustivo. Ao contrário do que muitos inexperientes acreditam, a aviação comercial não é aventura nem trabalho alegre. O aviador consciente vive o dia com uma intensidade dramática. Há muito para fazer!
Para manter a embarcação na rota pré-designada, é necessário fazer correções de rumo e altitude com freqüência. Os instrumentos de navegação aérea modernos são tão sensíveis que mostram até mesmo pequenos desvios das vias aéreas. A expectativa do piloto é permanente: ele vive tenso, em estado de alerta físico e emocional. Espere o planejado e o imprevisto.
Os voos "cegos" ou quando o tempo é variável constituem um pesadelo, uma busca constante num horizonte nebuloso, branco e cansado. Existe inquietação. Você nunca sabe o quão experiente ou ciente é o piloto de outro avião que pode estar se aproximando da maneira errada. Um deslize na configuração de um altímetro pode significar uma colisão, uma ligeira manobra imprudente para evitar uma nuvem pode ser fatal, uma indicação errada de um farol de rádio, se não for avisado instantaneamente, pode trazer um desastre.
Não há supervisão pequena na aviação. Voar como tantos fãs é fácil e perigoso. Voar bem, por outro lado, é uma ciência que pressupõe faculdades excepcionais: serenidade, concentração e capacidade de tomar decisões corretas e rápidas, quase sempre irreversíveis. O bom piloto sabe disso e, por ter sido bem treinado, fica tenso e hostil ao avião porque não confia em si mesmo. Ele sabe que o melhor aliado no acidente é a confiança. Cabe ao aviador viver o dia com intensidade enervante.
O homem inteligente, com critérios serenos e analíticos, domina a máquina. Por isso, quando uma aeronave é comandada por um especialista - mente lúcida e músculos ágeis - as falhas mecânicas, exceto em raras ocasiões, são relativamente fáceis de tratar. O grave é o erro humano que geralmente acarreta ocorrências dolorosas. Pelo menos noventa e cinco por cento dos acidentes de avião são causados por excesso de confiança, descuido “mesquinho” ou teimosia “inocente”. Eles certamente têm um fator comum implacável e injustificável: falta de responsabilidade!
Portanto, nenhum piloto deve exceder o dia ou desafiar as graves consequências da fadiga. Fazer isso é, no mínimo, imprudente. Nem mesmo o comandante mais experiente pode evitar o cancelamento parcial de suas faculdades devido ao cansaço: sua percepção torna-se incerta, seu julgamento atrofia, suas reações tornam-se lentas e erradas. E então, dentro da lógica imanente do mal feito, o voo que ele comanda se transforma em um acidente potencial, uma aventura à mercê do inesperado.
É preciso admitir que nosso voo estava começando a se enquadrar muito definitivamente dentro desta modalidade. As horas de espera nos aeroportos são enervantes. Havia motivos para estarmos cansados: havíamos nos levantado cedo naquele dia: tínhamos voado quase cinco horas, três delas sob o estresse de uma pane mecânica, e já havíamos passado cinco horas de expectativa naquele aeroporto, submetidos à pressão constante de nossos passageiros.
Então eu não tive dúvidas. O certo seria adiar a retomada da viagem até a manhã seguinte. Foi a coisa sensata a fazer. Fui procurar o capitão para sugerir isso. Meu pedido foi negado categoricamente. Você tinha que chegar a Bogotá naquela manhã, a qualquer custo! Discuti essa decisão com o copiloto Arango e soube então que ele também havia falhado no mesmo desejo. Havia uma alternativa: recusar-se a voar, mas isso teria resultado em uma multa disciplinar e, em última instância, no cancelamento do nosso contrato de trabalho. Conclusão: voe!
Agora, eles nos confirmaram que a comida seria servida às sete e meia. Decidi aproveitar a hora restante para relaxar meus nervos, que começaram a se contrair. Tentei dormir no quarto da tripulação, mas não consegui dormir. A iluminação lá era muito forte. Além disso, um piloto e uma aeromoça de outra companhia aérea entraram e começaram a sussurrar muito carinhosa e impertinente. Levantei-me da cadeira em que estava reclinado e, de mau humor, caminhei em direção ao salão principal.
A noite havia chegado. Novamente tentei cochilar, mas meu cérebro me traiu. Eu estava fora de controle. Eu pensei e pensei. Fiz as contas: se saíssemos às nove da noite, como havia sido decidido, chegaríamos a Bogotá quase de madrugada. Que jornada! Mas não adianta se preocupar com isso.
Então me lembrei de muitos incidentes que ocorreram durante meus doze anos como engenheiro de vôo. Reconstruí com incrível nitidez os detalhes de como estava prestes a morrer em um acidente de avião meses atrás.
Sete e meia da noite. Cabinero Inocencio Parra e a aeromoça Paloma Riaño chegaram para me informar que o capitão Duque e o copiloto Arango estavam me esperando. Entrei na sala de jantar. Ao cruzar o corredor lateral, vi de cima a impressionante paisagem de Miami à noite. Belo contraste de escuridão e reflexos multicoloridos.
A atmosfera e a decoração eram atraentes nesta sala de jantar: lanternas chinesas penduradas nas paredes e tetos. Houve um incentivo de boas-vindas, um exotismo oriental. Nas mesas o champanhe brilhava seu destaque, servido em espumantes taças de cristal fino; Nos pequenos e graciosos vasos de prata, papoulas rosa e cravos vermelhos, e daquelas toalhas macias de linho nevado as pequenas lamparinas a óleo pareciam emergir como que por sorte de mágica, cuja luz viva e fraca pintava sombras caprichosas e móveis nas flores.
Os passageiros estavam felizes, não havia dúvida. O advogado Bird recitou em voz baixa para um público que o ouviu com alegria; o toureiro Chicuelo II e sua turma, ali em outra mesa, ignoraram o champanhe e beberam de bota espanhola; O Sr. Thomas Capehart e sua amante brindaram um ao outro com um flerte delicioso. Tudo ali era euforia. Nem a menor sensação de que, para quase todos, essa guloseima foi a última!
Nossa mesa, por outro lado, estava triste. Ali reinava uma certa lassidão, uma relutância sufocante: Arango, de temperamento jovial e turbulento, ensaiava uma piada que foi ignorada; Fiz um comentário picaresco, que falhou miseravelmente.
Para quebrar o gelo, aquela indiferença, apontei para um dos lampiões a óleo e disse: “Parecem lâmpadas votivas. Gostaria de ter um assim em minha casa ”. Silêncio. O capitão Duque fixou seu olhar intenso em um deles e respondeu: "Eles me parecem velas para os mortos." E nossa mesa afundou novamente em um silêncio sepulcral. Que visão de Jaime Duque, meu Deus! Que antegozo macabro de designs inescrutáveis!
Às nove para as nove, foi dada a ordem de subir a bordo. Pouco depois fomos em direção à pista. Muito perto do promontório, paramos para testes rigorosos. Eu verifiquei os motores um e quatro e fiz uma observação do instrumento. Perfeito. Agora foi a vez de dois e três. Avance lentamente as alavancas do acelerador de potência: as RPMs aumentaram uniformemente para 2.100 e a pressão do manifold se estabilizou em trinta polegadas de mercúrio.
Eu estava prestes a testar as hélices, geradores e ímãs, quando o motor número dois sofreu uma perda repentina de potência. As revoluções foram reduzidas para 1.900 e o indicador de consumo começou a oscilar. Estávamos em apuros de novo!
O analisador eletrônico de falhas estava certo agora: um distribuidor havia quebrado. O Capitão, com bom senso, Ele decidiu que não poderíamos sair assim e avisou a torre de controle que voltaríamos devido a uma falha mecânica.
Às nove e vinte e dois minutos estávamos desembarcando passageiros novamente. Um deles decidiu ficar com raiva e mudar de companhia aérea porque aqueles aviões "não funcionavam". E ele saiu com uma mala e tudo.
O traficante seria consertado e o avião pronto à meia-noite. Arango e eu consideramos óbvio e indiscutível o adiamento automático do voo, mas a decisão do capitão Duque nos foi ratificada: partiríamos assim que o HK-177 nos fosse entregue. Arango e eu tentamos protestar, mas foi inútil. Pedidos são pedidos.
Duque alegou ter sido repreendido em ocasião anterior pelo Vice-Presidente Técnico por ter adiado um voo muito semelhante. Ele tinha uma carta que poderia exibir instantaneamente, disse-nos. Apesar de um motivo tão poderoso, não estamos convencidos. Estávamos muito cansados.
Dois minutos depois da meia-noite, saímos. A previsão do tempo era duvidosa. Tínhamos armazenado gasolina extra para o caso de precisarmos sobrevoar a Jamaica e seguir para Barranquilla. No início da pista, como antes, testamos sistemas e motores, que pareciam potentes e saudáveis desta vez. O capitão ordenou a Arango que assumisse os controles de Montego Bay. Ele me olhou resignado e obedeceu aquela ordem cheio de imprudência.
Começamos a correr na pista. Ele aumentou sua velocidade e o solo começou a cair. E assim, com uma tripulação incapacitada pelo cansaço, o HK-177 da Avianca decolou em um estágio lógico até a morte. Quarenta e um passageiros, inocentes e desavisados, tiveram seu destino definido!
A visibilidade não era das melhores. Fizemos um longo tráfego em Miami à medida que ganhamos altitude. Definimos rumo ao sul para 177 graus e definimos o regime de energia para o valor indicado nos gráficos. O capitão Duque achou que os passageiros deviam estar cansados do longo dia e mandou apagar as luzes da cabine principal para que pudessem dormir duas horas.
Avançamos pela escuridão da noite. O ar lá fora estava úmido e frio. O horizonte era incerto e convulsionado: ali, contra a abóbada infinita, rajadas de tempestade brilhavam como prevenção do céu. O HK-177 estava deslizando em direção ao seu destino com precisão matemática. Enquanto isso, o Destino, um trio impiedoso, preparava seu banquete macabro!
Cruzamos uma camada de nuvens compactas médias. Começou a garoar. Eu me dediquei às minhas tarefas rotineiras. Era minha responsabilidade, durante o cruzeiro, calcular, entre outras coisas, os consumos e manter uma estatística detalhada do combustível em cada tanque.
Isso é muito importante porque a gasolina deve ser consumida na ordem determinada pela resistência estrutural do navio. Isso evita sujeitar as asas a forças de cisalhamento excessivas durante a operação em clima intenso e mantém um certo limite do centro de gravidade para que a aeronave não tenda a inclinar para bombordo ou estibordo.
Isso envolve cálculos trabalhosos a cada hora ou sempre que um reajuste de energia é feito devido a variações na temperatura ambiente ou densidade atmosférica. Lembro que tive que fazer um grande esforço para me concentrar e poder trabalhar. A calculadora parecia escorregar sistematicamente de minhas mãos. Eu estava exausto, sinceramente desamparado.
Foi alarmante sentir em primeira mão as devastações da exaustão. A fadiga claramente prejudicou minhas habilidades básicas. Fui vítima de uma ilusão de ótica: os instrumentos pareciam zombar de mim. Eles escureceram, eles brilharam, eles se afastaram, eles vieram sobre mim.
Como me livrar disso? Liguei para a aeromoça Zarandona e pedi um copo de água gelada - talvez o último que ela deu na vida! - e lavei o rosto. Eu reagi. Tudo se estabilizou ao meu redor. Achei que os pilotos deveriam estar nas mesmas condições que eu estava pouco antes e ia sugerir que lavassem o rosto também, mas era tarde demais.
Naquele exato momento, o Capitão Duque ordenou que iniciássemos a manobra de pouso. Montego Bay estava à vista. Eram duas e dez minutos daquela dolorosa manhã de 21 de janeiro de 1960.
Arango ajustou o cinto de segurança. Ele levou a mão esquerda até o acelerador e diminuiu um pouco a velocidade. O HK-177 começou a descer dentro de um padrão designado a partir do solo. Passou sobre a estação a 6.000 pés e saiu em direção ao mar para fazer um grande semicírculo e se orientar pela pista indicada. O Capitão leu a lista de verificação em voz alta e nós fizemos todos os procedimentos do caso. Continuamos descendo e nos aproximando.
Uma garoa persistente continuou a cair, embaçando as janelas da frente. A pista foi mal avaliada, por ser mal iluminada, exceto por um trecho que foi destacado por um esbranquiçado de seu concreto recém-despejado para torná-la adequada para aeronaves a jato.
Nós nos aproximamos normalmente. Os braços do limpador de para-brisa começaram a se mover para limpar a água aderindo ao vidro, os motores foram reduzidos, o trem de pouso baixado e travado e as asas estendidas em 60%.
A chuva estava ficando mais forte agora. Arango pediu luzes. Duque acionou dois interruptores que iluminaram as lanternas que foram instaladas nas asas do avião. Sua luz difusa foi projetada na trilha úmida e brilhante.
E assim, com tantos fatores adversos, continuamos a nos aproximar em uma manobra aparentemente normal, mas na verdade muito arriscada até para um piloto que não desistiu do cansaço. Quase todas as condições que levam a uma ilusão de ótica ou a um erro de perspectiva foram combinadas: fadiga, pouca visibilidade, limpadores de para-brisa móveis, luz incidente no molhado e pista prolongada em dois tons.
No último minuto, o Engenheiro de Voo, devido a sua localização atrás da cadeira do copiloto, não pode ver a pista, mas já a estava vendo com o canto do olho desta vez. Íamos com o arco muito inclinado para baixo!
Olhei para o inclinômetro instalado no meu painel e pude ver que, de fato, era. Eu não gostei da coisa. Porém, pensei que a qualquer momento Arango arrancaria a coluna de controle, nivelaria, e nós deslizaríamos suavemente sobre o campo, aterrissando feliz.
De repente, um choque terrível! Tremor violento, confusão. O HK-177 ficou escuro por um momento. De repente, uma claridade exterior começou a brilhar como um halo de fogo. E foi exatamente isso! Tínhamos caído e o avião estava pegando fogo.
Ele foi ferido e atordoado. Senti o sangue fluir profusamente de minhas narinas. Fechei meus olhos e esperei. Então eu percebi que estávamos indo de queda em queda, saltando o avião malfadado na parte superior das costas. Foi revertido.
 |
| As chamas do incêndio do HK-177 iluminam a noite no aeroporto de Montego Bay (Foto: Times) |
Quando abri os olhos, vi que o Capitão Duque e o Copiloto Arango estavam pendurados nos cintos como grandes morcegos e tentando se soltar.
Minha cadeira havia se quebrado do pedestal. Por fim, o avião, ou o que restou dele, parou. Tentei me sentar, mas não consegui.
"Meu Deus, quebrei minha espinha!", Pensei, apavorado. Imediatamente percebi que ele ainda estava preso pelo cinto à cadeira desfeita.
Havia em meus vários amplificadores que caíram do gabinete de radiocomunicações. Eu podia ouvir o crepitar das chamas. Os lamentos dos passageiros foram ouvidos na cabine com dolorosa fidelidade através da porta trancada. Aqueles gritos sinistros e o crepitar do fogo se misturaram para dar vida a um coro lamentoso, uma litania desesperada.
“Rápido, Arango, rápido! Era a voz angustiada, quase suplicante, do Capitão Duque, ajudando seu copiloto a sair por uma janela de ventilação lateral. Arango tinha ficado preso e Duque o pressionava para limpar o caminho. Assim que Arango foi libertado, o Capitão enfiou a cabeça no mesmo buraco e ele também ficou preso.
As chamas já o iluminavam de perto, com um apetite sádico: sua morte por cremação estava ali, como um destino inelutável. Eu finalmente fui capaz de me levantar e empurrá-lo para a salvação. Eu o ouvi cair no mar e se afastar rapidamente, em uma reação natural. Metade do avião estava aterrado; a outra metade na água, contra a beira de uma pequena enseada que se formou naquele lado da pista.
Olhei para fora e vi as águas se transformarem em um manto de fogo, em uma visão do mesmo inferno que Dante descreveu. Fiquei horrorizado! Não conseguia pensar em uma fuga onde meus dois companheiros tivessem partido porque eu era muito maior que eles e porque também não havia ninguém para me ajudar por dentro.
Fui deixado sozinho, entregue à minha própria sorte, naquela cabine que não era mais do que uma estrutura retorcida e em chamas. Minha sorte parecia selada. Eu ia me queimar! Eu precisava de um milagre e orava com uma fé dolorida, um desejo frenético.
Percebi que era necessária uma grande presença de espírito e resignação cristã para enfrentar essa difícil provação. Pensei em minha família e senti sua dor por meu cadáver chamuscado e nauseante, talvez irreconhecível.
Agora, diante daquela realidade horrível, comecei a raciocinar quase friamente. Os gemidos que vinham da cabine principal diminuíram, transformando-se em chocalhos maçantes; havia um cheiro pungente de carne assada. Eu entendi que, como eu, os passageiros estavam presos.
A porta da frente e as saídas de emergência também devem estar bloqueadas, assim como a porta que me separava deles. Eles tinham que ser salvos. Eles eram meu desejo e dever como membro da tripulação. Achei que era a única chance para eles - e para mim! - Consistia em derrubar a porta divisória das duas cabines e arrombar o corredor principal para forçar as escotilhas de emergência ou quebrar aquelas vidraças duplas, de tremenda resistência.
Procurei a machadinha que tínhamos a bordo, mas não consegui encontrar naquela escuridão, possivelmente porque o investimento do avião me fez perder a composição do local, ou por causa da minha angústia.
Tentei então arrombar a porta com o peso do meu corpo. Enquanto lutava para arrancar a maçaneta da fechadura, senti alguém do outro lado tentar abri-la também, talvez esperando que estivéssemos fazendo todo o possível para protegê-los.
Quebrei uma pequena grade instalada para a passagem de ar entre as duas cabines e - Oh meu Deus! - Vi aquela dança macabra que há meses queria me enlouquecer: os passageiros pularam em chamas como tochas vivas. Eles estavam assando vivos! Foi um verdadeiro holocausto, um espetáculo dantesco.
Ainda não entendo como consegui superar aquele trauma mental naquele momento de tamanha intensidade. Eu estava a ponto de desmaiar e, mesmo diante do meu próprio terror, senti meu coração se despedaçar. Eu chorei com o meu desamparo.
O fogo já havia penetrado na cabine. Num acesso de suprema vontade e desespero, dirigi-me para a estreita janela pela qual Duque e Arango haviam saído. Eu estava sufocando. Não havia alternativa. Enfiei a cabeça e empurrei. Talvez ajudado pela Providência Divina, consegui sair enquanto as chamas me castigavam. Tenho uma cicatriz horrível na mão esquerda e minhas costas estão laceradas, mas estou vivo.
Enquanto me afastava daquele horror, meu espírito se entristeceu e tudo se encheu de confusão, levantei meus olhos para o céu para implorar misericórdia. As nuvens estavam se dissipando naquele momento. Uma estrela muito brilhante apareceu no céu. Era como uma nota de esperança, como um guia para aquelas almas que, talvez purificadas pelo fogo, escaparam para a Eternidade daquela pira, meio máquina e meio humana.
À distância, encontrei o capitão Duque e o copiloto Arango, ilesos em seus corpos, mas profundamente feridos em suas almas. Duke me perguntou sobre os passageiros. Com a voz quebrada pelo sofrimento, informei-lhe que eles estavam ali, queimando.
Só então ele percebeu que eles não haviam escapado e, naquele instante, avaliou a magnitude da tragédia. Eu o vi soluçar com uma amargura inefável. Arango e eu tivemos que segurá-lo com força para impedi-lo de retornar ao HK-177. Tenho certeza de que ele teria se matado e seu sacrifício teria sido tão bonito quanto inútil.
 |
| A tripulação do avião na Jamaica no dia seguinte ao acidente. Da esquerda para a direita: Copiloto Humberto Arango (por trás), Capitão Jaime Duque, um policial da Jamaica, e o Engenheiro de Voo Alfonso Esparragoza (por trás) (Foto: Times) |
Hoje, nesta história, quero, apesar da sua imprudência, prestar a minha respeitosa homenagem a Jaime Duque Olarte pelas suas grandes qualidades humanas. Se ele procedeu com insistência, certamente foi devido a circunstâncias além de seu controle e sua inteligência clara.
Ao amanhecer, o sol nasceu sobre a baía de Montego. Um bando de pássaros negros voou sobre os restos fumegantes. Eles não eram gaivotas.
Este acidente, que tentei relatar com veracidade e sincera intenção, deixou feridas em minha alma que nunca vão cicatrizar. Eu me sinto parcialmente culpado. Sim, culpa por covardia. Se eu não tivesse medo de perder meu emprego, que todos nós perdemos de qualquer maneira, teria me recusado a voar naquela noite escura. Quanto sofrimento teria evitado! Que o Senhor nos perdoe. A intenção, eu sei, era boa! Esperançosamente, esta narrativa será lida por muitos pilotos de aviação.
Relato de Alfonso R. Esparragoza G.
Sobre o acidente
A aeronave Lockheed L-1049E-55 Super Constellation foi construída em 1954 com o número de construção 4556, e fazia parte da frota de Constelations e Super Constelations da Avianca que começou a operar com a empresa em 1958. Sete tripulantes estavam a bordo, dois dos quais morreram. 35 passageiros também morreram no acidente.
Como ficou conhecido na época, o avião pousou com força, quicando e pousando novamente na pista, deixando-o envolto em chamas e permanecendo a 1.900 pés do promontório e 200 pés à esquerda, totalmente invertido.
A causa provável do acidente determinou que a adoção da atitude de voo na aproximação resultou em um pouso forçado que gerou uma grande falha estrutural na asa de bombordo. A força do impacto excedeu os limites físicos suportados pela máquina, tendo pousado com a velocidade máxima designada de 10 pés por segundo.
 |
| Destroços dos motores da aeronave |
No dia seguinte, a mídia noticiou a tragédia. O controlador de tráfego aéreo do aeroporto no momento do acidente, relatou: “O avião normalmente fazia as manobras de aproximação e no momento de tocar a pista dobrou a roda direita, fazendo a aeronave inclinar para aquele lado e roçar a asa com os motores movem a pista, pegando fogo instantaneamente quando saem da pista. A tripulação conseguiu sair com pequenas queimaduras, já que o nariz do aparelho foi o último a queimar”.
Os relatos dos sobreviventes mostram que um compartimento da cozinha se soltou e bloqueou grande parte do acesso às saídas de emergência. Aqueles que conseguiram sair com vida relataram que, graças a isso, as chamas não os alcançaram, mas o elemento impediu que os demais passageiros saíssem com vida.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com volavi.co e ASN)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/A/T/MfvyBzQG2GRoNbuqfjyg/aviao2guerramundial.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/M/t/q6xy3oSjSAHFTzSQMsPg/000-9wl8tv.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/U/A/5nl57VS7KJQ4mDlSlXng/000-9wl8tz.jpg)
