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Embora arremetidas sejam um procedimento normal na aviação e visem à segurança dos voos, é incomum no Brasil ver cinco aviões desistindo do pouso em sequência e, mais curioso, todos eles da mesma companhia aérea. A situação, no entanto, foi registrada no dia 14 de dezembro em Guarulhos.
Em um vídeo compartilhado pelo canal do YouTube SBGR Live, que mantém câmeras ao vivo apontadas para o maior aeroporto do país, é possível acompanhar o momento em que os voos G3-1391 (vindo de Vitória), G3-1113 (Maringá), G3-1093 (Rio de Janeiro), G3-1267 (Navegantes) e G3-1125 (Curitiba) arremetem na sequência um do outro ao tentarem pousar na pista 27L. O primeiro piloto relata ao controlador que há um forte vento de cauda.
Vento de cauda é aquele que sopra na mesma direção que aquela em que o objeto (avião) está se movendo, em relação à superfície da terra. Tal situação aumenta a velocidade do avião em relação ao solo, podendo resultar numa aproximação desestabilizada, que foi o que aconteceu. Aviões decolam e pousam, preferencialmente, contra o evento, o que lhes garante mais controle e sustentação.
Mais tarde no vídeo, é possível ver o controlador informando a uma piloto da Atlas Air que o vento realmente estava numa direção mais propícia a operações na cabeceira 09, fazendo com o que o jato americano inicie o trajeto de volta para decolar do lado oposto.
Uma arremetida é normal e é a manobra executada por uma aeronave durante a aproximação para pouso (i) quando não obtiver condições visuais na altura crítica do problema de descida; (ii) quando, por motivo de segurança, desejar ou for ordenada nova aproximação.
Toda a ação e as cinco arremetidas podem ser vistas no vídeo abaixo, incorporado do canal SBGR Live.
Um avião de pequeno porte precisou fazer um pouso não programado no Tocantins na manhã desta segunda-feira (27). O incidente foi por causa do tempo chuvoso. Ao perceber que não havia condições de continuar o voo, o piloto resolveu descer.
De acordo com a Polícia Militar, o pouso inicial foi na pista da TO-296. No momento da aterrisagem, ninguém passava pelo local e nenhum veículo foi atingido.
Logo em seguida, uma equipe da PM interditou a rodovia e orientou o piloto a pousar em uma pista próxima. Testemunhas e a Defesa Civil de Talismã informaram que se trata de um aeródromo de uma fazenda na região. O incidente foi entre as cidades de Jaú do Tocantins e Talismã, no sul do estado.
Após o tempo melhorar, a aeronave seguiu viagem normalmente. Ainda não há informações confirmadas sobre quem eram os passageiros. O avião tinha decolado de Araguaína. Ninguém ficou ferido.
Desde a semana passada, todo o Tocantins é atingindo por fortes chuvas. Na região sul do estado, em Peixe, a água invadiu estradas e famílias ficaram ilhadas.
A aeronave era um Learjet 35A, com capacidade para dez pessoas, e as autoridades não informaram quantas estavam a bordo.
Um avião caiu na noite desta segunda-feira (27) em El Cajon, na região de San Diego, no sul da Califórnia, nos Estados Unidos, sem deixar sobreviventes, disseram as autoridades.
A aeronave era o Learjet 35A, prefixo N880Z, operado pela Med Jet, com capacidade para dez pessoas, e as autoridades não informaram quantas estavam a bordo.
O vídeo abaixo mostra o momento da queda da aeronave.
O avião decolou do Aeroporto John Wayne, em Orange County, derrubou várias linhas de energia em Pepper Drive, perto de Bevin Lane, e aparentemente se desintegrou com o impacto.
O avião estava programado para pousar em um campo de aviação local, mas caiu pouco depois das 19h. Os bombeiros não encontraram sobreviventes no local. O avião atingiu uma casa e um carro na queda.
A perícia vai fazer o trabalho de identificação das vítimas e investigar o que pode ter provocado o acidente.
O voo AD9245 chegou a sair de Cuiabá e decolar, mas ficou menos de 30 minutos no ar.
O avião da Azul precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Marechal Rondon (MT) (Foto: Reprodução)
O avião Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUO, da Azul precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande, na região metropolitana de Cuiabá, neste domingo (26), por problemas técnicos em um voo com destino a Chapecó (SC).
O voo AD9245 chegou a sair de Cuiabá e decolar, mas ficou menos de 30 minutos no ar. Por problemas que ainda não foram confirmados pela Azul, a aeronave precisou retornar ao aeroporto de origem.
Passageiros foram realocados para outro voo (Foto: Thaise Nicolini)
"A companhia ressalta que prestou toda a assistência necessária a seus clientes, conforme previsto na resolução 400 da Anac, e os reacomodou em um voo reforço que decola ainda hoje [segunda-feira] da capital de Mato Grosso. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e reforça que medidas como essas são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz trecho da nota da companhia aérea.
Segundo o relato dos passageiros, durante o voo, os motores da aeronave começaram a fazer um barulho diferente. Alguns passaram mal, com o susto.
Trajeto feito pelo avião da Azul (Imagem: Reprodução)
Os passageiros de outras cidades foram acomodados em um hotel e aguardam o novo voo.
A curiosa e incomum ocorrência em que um avião recém-saído da fabricação, em vias a ser entregue ao cliente, foi severamente danificado pela própria fabricante, felizmente sem perdas de vidas, apesar de alguns feridos em estado grave.
Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.
O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.
Como tudo aconteceu
Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.
O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.
A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA
Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.
O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.
Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.
O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.
Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.
Informações sobre o pessoal a bordo
Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.
A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.
Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.
O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.
Registro em vídeo
Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.
Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.
Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.
Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.
Sistema de frenagem da aeronave
Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.
No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.
Análises da investigação
1 – Realizando testes
Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados de forma sistemática.
Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.
As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.
2 – Reações na cabine de comando
As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.
Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.
O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.
3 – Controle da atividade
Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.
Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação
A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.
Causas do acidente
O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.
A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.
A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.
Medidas tomadas após o acidente
O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:
A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.
Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.
Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.
A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.
A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.
No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.
Um Learjet 35A particular sofreu danos substanciais, rompendo os dois motores quando se envolveu em um acidente de pouso forçado no aeroporto de Cancún.
A aeronave com a matrícula XA-VDK operava um voo do Aeroporto Executivo Opa-Locka, na Flórida, para o Aeroporto de Cancún, no México, no dia 21 de dezembro.
Learjet 35A (XA-VDK) substantially damaged after hard landing incident at Cancún Airport, Mexico. No injuries reported. pic.twitter.com/eFer8uQs1K
A aeronave particular fez um pouso forçado no aeroporto de Cancún devido a alguns motivos não revelados. O avião fez um pouso tão difícil que ambos os motores foram arrancados do avião.
Os passageiros de um Airbus A330 da Air Canada foram forçados a desembarcar na pista do Aeroporto Internacional de Montreal depois que dois pneus estouraram no pouso.
O Airbus A330-300, com registro C-GFAF, da Air Canada, estava operando o voo AC901 do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale para o Aeroporto Internacional Montreal-Pierre Elliott Trudeau quando dois em cada dez pneus foram perfurados ao pousar no sábado (25). A aeronave transportava 93 pessoas, incluindo dez tripulantes.
Os passageiros desembarcaram na pista 06L, deixando a aeronave desativada na pista 06L. Nenhuma vítima ou ferimento foi relatado no incidente, e o avião foi removido com segurança da pista.
Not a great day for #AirCanada Flight 901 in Montréal today. We landed, and blew the tire and wheel well. The #A330 aircraft is disabled on the runway, but we’ve been safely removed. pic.twitter.com/TKvdCkTcPU
Em um e-mail para CTV News, um porta-voz da Air Canada disse: “Ao pousar em Montreal, pouco antes do meio-dia, dois pneus foram furados, impedindo a aeronave de dirigir até o portão.”
Uma investigação foi aberta para investigar completamente o incidente.
Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.
A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007.
A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.
O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.
A aeronave colidiu com um prédio logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Almaty, no Cazaquistão. O avião decolou da pista 05R e perdeu altitude logo depois; durante a decolagem, sua cauda foi relatada como tendo atingido a pista duas vezes.
O Fokker 100 supostamente virou à direita e atingiu uma cerca de concreto antes de atingir um prédio de dois andares em uma área residencial, perto da pista do perímetro, aproximadamente às 7h22, horário local. A frente da aeronave se separou da fuselagem principal, sofrendo danos significativos, e a cauda quebrou na parte traseira.
Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco."
Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12°C (10°F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.
Treze pessoas, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, morreram e 66 ficaram feridas. Os passageiros consistiam em 85 adultos, cinco crianças e três bebês; havia cinco tripulantes.
O presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou no dia seguinte, 28 de dezembro, dia nacional de luto e disse que “todos os responsáveis serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades do Cazaquistão suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.
No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou sérias violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriram que os pilotos Bek ar rotineiramente negligenciado realizar uma caminhada ao redor e verifique se fuselagem gelo antes da decolagem, e tinha ignorado esses procedimentos no voo acidente, em violação dos manuais de operações de ambos fabricante da aeronave e da companhia aérea.
Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno. Os mecânicos da Bek Air rotineiramente trocavam peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados haviam sido removidas dos motores da aeronave e outras peças, dificultando a verificação de históricos de serviço. A condição da frota da companhia aérea foi avaliada como ruim.
Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado do operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 27 de dezembro de 1991, o voo 751 foi um voo regular da Scandinavian Airlines, partindo de Estocolmo, na Suécia, para Varsóvia, na Polônia, através de Copenhagem, na Dinamarca.
O McDonnell Douglas MD-81, registro OY-KHO (foto acima), foi pilotado pelo capitão dinamarquês Stefan G. Rasmussen (44) e o copiloto sueco Ulf Cedermark (34).
A aeronave acumulou gelo na raiz da asa (perto da fuselagem) antes da decolagem. O gelo se partiu e foi ingerido pelo motor logo após a decolagem. Com falha nos dois motores, os pilotos foram forçados a efetuar um pouso de emergência em um campo perto de Gottröra, na Suécia. Todos os 129 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram.
O incidente é conhecido como o acidente de Gottröra (em sueco: Gottrörakraschen) ou "O Milagre em Gottröra" (em sueco: Miraklet i Gottröra) na Suécia.
O avião era um McDonnell Douglas MD-81, matrícula OY-KHO, número de série 53003, o número de linha 1844. Ele fez seu primeiro voo em 16 de março de 1991, e foi entregue logo após a SAS, em 10 de abril de 1991. No momento do acidente, a aeronave estava em serviço há apenas 9 meses. O avião era equipado com dois motores turbofan low-bypass Pratt & Whitney JT8D.
A aeronave tinha chegado no Aeroporto Stockholm-Arlanda, às 22h09 hora local, depois de um voo a partir de Zurique, na noite anterior, sendo estacionada durante a noite com temperatura ambiente de cerca de 0 a 1°C.
Cerca de 2 550 quilogramas (5600 lb) de combustível com temperatura muito baixa permaneceram nos tanques das asas. Devido a isso, gelo claro se formou no extradorso das asas, mas não foi detectado.
A aeronave foi descongelada com 850 litros de fluido anticongelante, mas posteriormente ao procedimento a aeronave não foi verificada pelo pessoal de solo em busca de gelo remanescente.
O avião partiu de Estocolmo, às 08h47 no dia do acidente. Logo após a decolagem, pedaços de gelo foram sugados por ambos os motores, deformando as pás do compressor o suficiente para perturbar o fluxo de ar de admissão.
A perturbação do fluxo de ar causou estol nos compressores que, por sua vez, causaram um surge de compressor. Como os motores não foram desacelerados o suficiente, o surge continuou. Os elevados esforços estruturais pelos repetidos surges no compressor levaram rapidamente à destruição dos dois motores.
Do ponto de vista do piloto, depois de 25 segundos de voo foram notados ruídos, estrondos e as vibrações provocadas pelo surge no motor número 2 (o motor direito). A tripulação de voo respondeu a essa situação reduzindo as manetes de potência, mas um sistema automático (Restauração Automática de Potência - ATR) que não tinha sido informado para a tripulação de voo pela Scandinavian Airlines System (SAS), simultaneamente aumentou a potência do motor como resposta à potência assimétrica dos motores e razão de subida reduzida.
Como consequência, os surges no motor continuaram. O comandante Por Holmberg, que estava abordo como passageiro, notou o problema cedo e correu para a cabine para ajudar a tripulação. Motor n° 1 (o da esquerda) sofreu surge 39 segundos mais tarde, e ambos os motores falharam com 76 e 78 segundos de voo, em uma altitude de 3,220 ft (980 m).
O piloto respondeu à perda de ambos os motores inclinando a aeronave para baixo, em um mergulho, antes de nivelá-la, para tentar planar a maior distância possível sem estolar. Os pilotos solicitaram um retorno a Arlanda e tentaram reacender os motores mas, com a aeronave saindo das nuvens a 890 ft (270 m) de altitude, eles escolheram um campo na floresta, perto de Vängsjöbergs säteri em Gottröra, Uplândia, para um pouso de emergência imediato.
Durante a descida final, a aeronave atingiu várias árvores, perdendo grande parte da asa direita. A cauda atingiu o chão primeiro, deslizando ao longo do campo de 110 metros (360 pé), quebrando-se em três partes antes de vir a uma parada total. 25 pessoas ficaram feridas, 2 delas gravemente feridas, mas não houve mortes.
Uma das razões de não ter fatalidades foi a posição de impacto que tinha sido instruída pelos comissários de bordo. O cone de cauda do avião se quebrou e o trem de pouso principal do avião escavou marcas no campo e foi arrancado com o impacto. O trem de pouso do nariz também se quebrou. A aeronave foi classificada como danificada além do reparável e foi inutilizada.
A tripulação de voo e, especialmente, o Capitão Rasmussen, foram elogiados pelo pouso de emergência habilidoso em uma situação de rápido desenvolvimento, potencialmente fatal. Rasmussen comentou que "poucos pilotos civil são colocados à prova para testarem as habilidades que eles adquirem durante os treinamentos" e disse que estava orgulhoso de sua tripulação e muito aliviado que todos tenham sobrevivido.
Ele decidiu não voltar a pilotar aeronaves comerciais. A Scandinavian Airlines continua a usar o número de voo 751 para sua rota Copenhaga-Varsóvia.
De acordo com o relatório oficial do acidente, emitido pelo Comitê de Investigação de Acidentes Sueco (SHK), o problema de formação de gelo claro nas asas deste tipo de aeronave era um problema amplamente conhecido no momento do acidente.
A partir de 1985, a McDonnell Douglas deu uma vasta informação, incluindo várias "Cartas a Todos os Operadores", que lidou com o problema de gelo claro. Na "Cartas a Todos os Operadores", de 14 de outubro de 1986, os operadores foram informados de como a companhia aérea finlandesa Finnair tinha resolvido o problema da detecção de gelo claro.
Em 1988 e 1989 McDonnell Douglas organizou "Conferências Temáticas", tratando da formação de gelo seco. A Scandinavian Airlines participou dessas conferências.
Em 26 de outubro de 1991, a SAS distribuiu um "Boletim de Inverno" para todos os pilotos. Ele dizia: "É responsabilidade do piloto em comando verificar a aeronave, na busca de qualquer de gelo ou de neve que possam afetar o desempenho da aeronave" e na secção "Gelo Claro" havia a seguinte nota:
"Embora a percepção de manutenção dentro de empresas aéreas é, na maioria das vezes, positiva, a responsabilidade recai sobre o piloto em comando de que a aeronave está fisicamente verificada por meio de uma inspeção manual na parte superior da asa. Uma verificação visual a partir de uma escada ou quando em pé, no chão, não o suficiente".
Outra contribuição para o acidente foi o treinamento insuficiente da tripulação: eles não foram treinados em recuperar a operação do motor depois de repetidos surges.
Não houve treinamentos em simulador para o problema de surge no motor. Em segundo lugar, eles não foram informados sobre a pré-instalação de um sistema de potência automático (Sistema Automático de Restauração de Empuxo, ou ATR).
A razão para esta falta de informação foi a de que não se conhecia o funcionamento do ATR dentro da empresa. No entanto, o ATR era descrito nos manuais do fabricante da aeronave, em que cada operador é obrigado a saber.
Mesmo que o sistema tenha sido desenvolvido para utilização em procedimentos não adotados pela SAS, um estudo cuidadoso dos manuais deveriam ter levado a SAS a observando o sistema e treinar seus pilotos para a sua função.
A conclusão do relatório oficial do acidente afirma: "O acidente foi causado pelas instruções da SAS e rotinas inadequadas para garantir que o gelo seco fosse removido das asas da aeronave antes da decolagem. Consequentemente, a aeronave decolou com gelo claro nas asas. Durante a decolagem, o gelo claro se descolou e foi sugado pelos motores".
"O gelo causou danos aos estágios do compressor, o que levou a surges de compressor, que levaram a uma falha irreparável do motor. Os pilotos não estavam preparados para identificar e eliminar surges de compressor; além disso, o o sistema Automático de Restauração de Empuxo não era conhecido pelos pilotos, nem notado pela companhia aérea".
Na seção "Falhas no compressor", o relatório afirma: "Com uma suficiente redução de potência no motor direito e a manutenção da potência (sem acréscimo) no motor esquerdo, provavelmente os motores não teriam falhado. A aeronave teria sido capaz de voltar para o pouso".
No entanto, o recém-instalado ATR impediu os pilotos de executarem com êxito a medida normal para deter o estol de compressor, por exemplo, reduzir as manetes de potência, pois o sistema ATR - concebido para prevenir que os pilotos usem menos potência do que o normal durante subidas após a decolagem por razões de abatimento de ruído – acelerou o motor novamente para a potência de decolagem, contrariando os comandos dos pilotos de reduzir a potência. Isso danificou os motores até que eles, eventualmente, falharam completamente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 27 de dezembro de 1935, quando uma erupção do vulcão Mauna Loa, na Ilha do Havaí (que estava em andamento desde o final de novembro) ameaçou a cidade de Hilo, na costa nordeste da ilha, foi tomada a decisão de tentar desviar o fluxo de lava por meio de bombardeio aéreo. A população de Hilo em 1935 era de 15.633 habitantes.
No detalhe, a localidade de Hilo, na Ilha do Havaí
Até recentemente, Mauna Loa era considerado o maior vulcão da Terra, mas foi rebaixado ao segundo lugar pelo Maciço de Tamu, no noroeste do Oceano Pacífico.
É um vulcão em escudo, o que significa que foi construído com fluxos de lava fluida, ao contrário de um estratovulcão, como o Vesúvio, que é criado pela formação de sólidos como cinzas e pedra-pomes.
A lava flui da cratera Pu'u 'O'o em Kilauea”, um dos cinco vulcões ativos
na ilha do Havaí, nas ilhas havaianas (USGS)
O cume do Mauna Loa está a 13.679 pés (4.169 metros) acima do nível do mar, mas o vulcão na verdade se eleva a 30.085 pés (9.170 metros) do fundo do Oceano Pacífico.
O Mauna Loa em erupção em 1984
A lava seguia direção a Hilo, instigando uma crise. Em 26 de dezembro, o fluxo estava se movendo 1,6 km por dia (1 milha por dia), e a essa taxa os cientistas calcularam que os fluxos alcançariam a estrada Kaumana em 9 de janeiro (interrompendo as festas de mochi).
Foi feita uma sugestão para bombardear a erupção. O oficial do Exército dos EUA que planejou a operação de bombardeio foi o então tenente-coronel George S. Patton, que alcançaria a fama na segunda guerra mundial.
O 23º Esquadrão de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, 5º Grupo Composto, baseado em Luke Field em Ford Island, Oahu, Território do Havaí, enviou três bombardeiros Keystone B-3A e dois Keystone B-6A.
O Keystone B-3A, número de série do Air Corps 30-281, o primeiro B-3A construído
Um Keystone B-6A do Exército dos EUA
Os cinco aviões lançaram vinte bombas de demolição Mark I de 600 libras (272,2 quilogramas), cada uma contendo 355 libras (161 quilogramas) de TNT, com fusíveis de retardo de 0,1 segundo.
Um bombardeiro Keystone em voo sobre a Cordilheira Ko'olau, Oahu,
no Território do Havaí (Força Aérea dos Estados Unidos)
Em 27 de dezembro, os aviões do Exército dos EUA lançaram bombas, visando os canais de lava e tubos logo abaixo das aberturas a 2.600 m (8.600 pés). O objetivo era desviar o fluxo perto de sua fonte. Os resultados do bombardeio foram declarados um sucesso por Thomas A. Jaggar, Diretor do Observatório de Vulcões do Havaí.
Três bombardeiros Keystone B-3A do 23º Esquadrão de Bombardeio decola em Luke Field
(Força aérea dos Estados Unidos)
Jagger escreveu que "a liberação violenta de lava, de gás e de pressões hidrostáticas na fonte roubou o fluxo inferior de sua substância e de seu calor". A lava parou de fluir em 2 de janeiro de 1936.
Cinco das vinte bombas atingiram a lava derretida diretamente; a maioria dos outros impactou a lava solidificada ao longo das margens do canal de fluxo.
Três Keystone B-6As do 20º Esquadrão de Bombardeio, 2d Grupo de Bombas,
lançam suas bombas em uma missão prática (Força aérea dos Estados Unidos)
O coronel William C. Capp, um piloto que bombardeou o alvo inferior, relatou acertos diretos no canal, observando uma lâmina de rocha derretida vermelha que foi lançada a cerca de 200 metros de elevação e que os destroços voadores causaram buracos em sua asa inferior.
Vista aérea de uma bomba detonando em Mauna Loa perto da fonte de elevação de
8.500 pés do fluxo de lava de 1935 na manhã de 27 de dezembro de 1935
A foto acima mostra uma das vinte bombas de 600 libras lançadas no fluxo de lava naquela manhã pelo Esquadrão de Bombardeio do Exército de Luke Field, O'ahu.
As aeronaves
Keystone B-3A
O Keystone B-3A era um bombardeiro biplano bimotor de dois compartimentos, um dos últimos biplanos usados pelo Exército dos Estados Unidos. Era operado por uma tripulação de cinco pessoas. O B-3A tinha 48 pés e 10 polegadas (14,884 metros) de comprimento e uma envergadura de 74 pés e 8 polegadas (22,758 metros). O peso bruto máximo foi de 12.952 libras (5.875 quilogramas).
O B-3A tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (184 quilômetros por hora) no nível do mar. A velocidade de cruzeiro era de 98 milhas por hora (158 quilômetros por hora) e o teto de serviço era de 12.700 pés (3.871 metros) - quase 1.000 pés (305 metros) mais baixo do que o cume de Mauna Loa.
O armamento consistia em três metralhadoras calibre .30 e 2.500 libras (1.133,9 kg) de bombas. Com uma carga total de bomba, o Keystone B-3A tinha um alcance de 860 milhas (1.384 quilômetros).
63 Keystone B-3As foram construídos para o Air Corps e estiveram em serviço até 1940. O 2º Esquadrão de Observação em Nichols Field, Filipinas, foi a última unidade equipada com o B-3A.
Keystone B-6A
O Keystone B-6A era um B-3A com novo motor. Houve uma mudança para dois motores de 1823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigerados a ar, superalimentados da Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820E, uma linha de motores radiais de 9 cilindros girando hélices de três pás. O R-1820E foi avaliado em 575 cavalos de potência a 1.900 rpm. O motor pesava 850 libras (386 quilogramas).
A velocidade máxima aumentou para 120 milhas por hora (193 quilômetros por hora) no nível do mar com uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora). O armamento e a carga de bombas permaneceram os mesmos, mas o teto de serviço aumentou para 14.100 pés (4.298 metros). O alcance diminuiu para 350 milhas (563 quilômetros) com uma carga total de bomba.
39 Keystone B-6As foram construídos e permaneceram em serviço até o início dos anos 1940.
Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí
Um total de 40 fragmentos foram encontrados por acaso, no maior vulcão ativo do planeta.
Enquanto caminhava na região inferior do maior vulcão ativo do planeta, o Mauna Loa, no Havaí, o fotógrafo Kawika Singson encontrou acidentalmente 40 restos de bombas de 1935. No período, as bombas foram utilizadas na intenção de reter a lava e salvar a cidade havaiana de Hilo de uma catástrofe quase iminente.
Uma das bombas utilizadas para deter a erupção do Vulcão Mauna Loa, em 1935 (Divulgação)
Mas claro, quando Singson encontrou os fragmentos, ele não fazia ideia do que eram aqueles objetos. O homem alertou as autoridades do Hawaii Volcano Observatory ( HVO), que dataram os achados e descobriram a sua importância.
A Airbus está desenvolvendo uma solução para um dos maiores desafios da propulsão de hidrogênio.
O HHydrogen é fundamental para o objetivo da Airbus de desenvolver a primeira aeronave comercial com emissão zero do mundo até 2035. Isso exigirá uma abordagem inovadora para o armazenamento de combustível. A Airbus está projetando tanques de hidrogênio líquido de última geração para facilitar uma nova era de aviação sustentável
O hidrogênio é uma das tecnologias mais promissoras para reduzir o impacto climático da aviação. Quando gerado a partir de fontes renováveis de energia, emite zero CO2. Significativamente, ele fornece aproximadamente três vezes a energia por unidade de massa do combustível de jato convencional e mais de 100 vezes a energia das baterias de íon-lítio. Isso o torna adequado para alimentar aeronaves.
No entanto, armazenar hidrogênio a bordo de uma aeronave apresenta vários desafios. O hidrogênio pode fornecer mais energia em massa do que o querosene, mas fornece menos energia em volume. Em pressão atmosférica e temperatura ambiente normais, você precisaria de aproximadamente 3.000 litros de hidrogênio gasoso para obter a mesma quantidade de energia de um litro de querosene.
Claramente, isso não é viável para a aviação. Uma alternativa seria pressurizar o hidrogênio a 700 bar - abordagem utilizada no setor automotivo. Em nosso exemplo, isso reduziria os 3.000 litros para apenas seis.
Isso pode representar uma grande melhoria, mas o peso e o volume são essenciais para as aeronaves. Para ir ainda mais longe, podemos reduzir a temperatura para -253 ° C. É quando o hidrogênio se transforma de gás em líquido, aumentando ainda mais sua densidade de energia. Voltando ao nosso exemplo, quatro litros de hidrogênio líquido seriam o equivalente a um litro de combustível padrão para aviação.
Requisitos exigentes para tanques de armazenamento de hidrogênio
Manter uma temperatura tão baixa requer tanques de armazenamento muito específicos. Atualmente, eles consistem em um tanque interno e externo com vácuo entre eles e um material específico, como um MLI (Multi-Layer Insulation) para minimizar a transferência de calor por radiação.
Dentro do tanque de hidrogênio líquido da Airbus
Tanques de armazenamento de hidrogênio líquido criogênico já são usados em várias indústrias, incluindo aeroespacial, o que nos dá uma boa visão dos desafios envolvidos. O envolvimento da Airbus no Ariane, por exemplo, ajudou a ganhar conhecimento na instalação de sistemas, em testes criogênicos e gerenciamento de derramamento de combustível, ou mesmo em como construir o próprio tanque interno.
Mas embora existam algumas sinergias entre o voo espacial e a aviação, também existem inúmeras diferenças importantes. Os requisitos de segurança são diferentes dos de lançadores espaciais, pois os tanques de armazenamento de hidrogênio para aeronaves comerciais teriam que suportar aproximadamente 20.000 decolagens e pousos e precisariam manter o hidrogênio no estado líquido por muito mais tempo.
Pesquisa e desenvolvimento crucial para voos com emissão zero
Como parte de seu compromisso com a indústria aeroespacial limpa, a Airbus agora está adaptando e desenvolvendo a tecnologia de armazenamento de hidrogênio existente para a aviação. Várias novas instalações de pesquisa e desenvolvimento em toda a Europa começaram recentemente a trabalhar em tanques de armazenamento de hidrogênio líquido para nossa aeronave conceito ZEROe .
No curto prazo, os tanques de hidrogênio líquido para voos comerciais provavelmente serão metálicos. Esta abordagem será seguida pelos Centros de Desenvolvimento de Emissão Zero (ZEDCs) em Nantes, França, e Bremen, no norte da Alemanha.
No longo prazo, no entanto, os tanques feitos de materiais compostos podem ser mais leves e de fabricação mais econômica. A Airbus irá acelerar o desenvolvimento desta abordagem em seu novo ZEDC na Espanha e em seu centro de pesquisa composto em Stade, Alemanha.
“Adaptar a tecnologia de tanque criogênico para aeronaves comerciais representa alguns dos principais desafios de projeto e fabricação”, disse David Butters, chefe de engenharia de armazenamento e distribuição de LH2 da Airbus. "Os novos ZEDCs da Airbus hospedarão equipes multidisciplinares de engenharia para criar soluções inovadoras que atenderão aos exigentes requisitos aeroespaciais."
Espera-se que todos os ZEDCs estejam totalmente operacionais e prontos para testes em solo com o primeiro tanque de hidrogênio criogênico totalmente funcional durante 2023, e com testes de vôo começando em 2025.
Em 1952, a Força Aérea dos Estados Unidos testou o primeiro protótipo do projeto FICON (Fighter Conveyor – Caça Transportado), um B-36 com um caça-parasita Republic F-84 Thunderjet.
Um B-36 lançando um caça F-84
O lançamento e recuperação do avião seguia os mesmo procedimentos utilizados no B-29 e o Goblin, com uma torre de engate no porão de bombas. Além dessa técnica, a USAF também adaptou os modelos B-29 e B-36 para carregar os caças F-84 nas pontas das asas, nos projetos” Tom-Tom” e “Tip-Tow”, também realizados na década de 1950.
As aeronaves do projeto FICON entraram em operação em 1955 e 10 bombardeiro B-36 foram adaptados (GRB-36D) e 25 caças F-84 (RF-84K) foram preparados para a nova função “parasita”. A dupla era um meio de observação de longo alcance e até mesmo o caça podia ser equipado com aparelhos de espionagem.
Outra possibilidade ainda previa o lançamentos de bombas nucleares táticas na URSS a partir do caça-parasita, que depois poderia voltar a “nave-mãe”. Após um ano, com os primeiros testes do eficiente avião espião Lockheed U-2, a combinação perdeu o sentido e o esquadrão foi desativado.
A USAF também testou carregar os caças na ponta das asas de bombardeiros
O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado.
Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.
É comum aviões terem de enfrentar chuvas durante os voos. Mas será que uma tempestade mais forte pode apagar o motor do avião enquanto estamos voando?
Apesar de esse risco existir, é praticamente impossível que isso ocorra. Isso se deve, principalmente, à maneira como os motores são desenhados e à existência de mecanismos de segurança, que evitam problemas com a entrada de água..
Em um avião a jato, a água dificilmente atinge o núcleo onde está ocorrendo a queima do combustível, já que é jogada para as paredes do motor e escoa junto com o fluxo de ar. Ainda que uma pequena parte chegue onde está ocorrendo a combustão, devido à alta pressão e temperatura, ela vira vapor, dificultando falhas.
Mesmo assim, em situações de forte chuva, existe um sistema que faz a vela de ignição funcionar constantemente. Com isso, mesmo que o motor apague, ele volta a queimar o combustível logo em seguida.
Em motores a pistão, encontrados em aviões de menor porte, uma outra técnica evita a infiltração de água no motor. Uma entrada alternativa de ar faz com que o líquido, ao ser absorvido, fique retido e não vá para dentro do motor, evitando falhas.
Segurança
Segundo os fabricantes, são anos de testes envolvendo a segurança do conjunto que dá a propulsão do avião. Algumas das provas realizadas pela indústria aeronáutica incluem o lançamento de água, gelo e outros objetos nos motores.
Em um dos testes mais severos, são despejados milhares de litros de água em um minuto em seu interior enquanto ele permanece em operação. Ainda há outro teste que consiste no arremesso de granizo dentro do motor, que deverá continuar funcionando normalmente.
Junto a isso, dificilmente um piloto irá entrar em uma tempestade. Radares meteorológicos a bordo informam onde as chuvas mais concentradas se encontram, permitindo que ele desvie delas.
Fonte: James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)
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