Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo 995 da Spantax - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1 , e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

O Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro)

Pistas de aeroportos não são planas, e isso é bom para a segurança

Pistas de aeroportos não são necessariamente planas, o que pode melhorar o
escoamento de água e reduz custos com obras (Imagem: Divulgação/Airbus)

Olhando de cima, pode não parecer, mas as pistas dos aeroportos não costumam ser totalmente planas. Seja uma leve inclinação, ondulações ou um abaulamento, isso tem um motivo, que é aumentar a segurança.

De acordo com Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo), não há uma regra que determine que as pistas sejam necessariamente planas. Pequenas diferenças podem ajudar a evitar acidentes e melhorar pousos e decolagens.

Uma pista pode ter as laterais mais baixas em relação ao centro, com um formato levemente abaulado, o que facilita o escoamento de água. Isso evita o fenômeno da aquaplanagem, que pode causar acidentes com os aviões.

No sentido do comprimento, ou seja, aquele em que o pouso deve ser realizado, pode haver uma leve inclinação entre uma ponta e outra. Essa, entretanto, não costuma ultrapassar 1%, ou seja, em uma pista com 4.000 metros ao todo, a diferença de altura entre as duas cabeceiras não é maior que 40 metros.

Em aeroportos menores e sem torre de controle, onde o piloto pode escolher de qual cabeceira irá decolar caso não haja vento significante, é importante ter visibilidade ampla do local. Isso pode evitar uma colisão com outro avião que esteja operando no mesmo lugar, diz Leal.

Risco de aquaplanagem

Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra, apresenta ondulações visíveis à distância
(Imagem: Reprodução/Dafydd Phillips/YouTube)

Além de ser abaulada, a pista, no sentido transversal, pode ser inclinada apenas para um lado também. Como já foi dito, isso evita o risco de aquaplanagem, que consiste em uma derrapagem gerada pela falta de atrito entre o pneu do avião e a pista devido a uma lâmina de água.

Por causa dos riscos, os administradores dos aeroportos agem para evitar esse fenômeno o máximo que der. Além desse abaulamento da pista, é possível a instalação de asfalto poroso ou, até mesmo, a implantação de ranhuras, chamadas de groove, que facilitam o escoamento da água e aumentam o atrito do pneu com o solo.

Esse fenômeno gerou diversas ocorrências em aeroportos pelo Brasil, entre os mais famosos, alguns ocorridos em Congonhas, em São Paulo. Em 22 de março de 2006, um avião da extinta BRA sofreu uma aquaplanagem e, por poucos metros, não caiu na avenida Washington Luís.

Em 2003, o jato que transportava o então deputado federal Valdemar Costa Neto (PL-SP) derrapou e saiu da pista devido a uma lâmina de água. Em setembro de 2020, foi concluída a reforma da pista central de Congonhas que, entre outras melhorias, passou a contar com novos sistemas para evitar a aquaplanagem.

Custos com terraplanagem

Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra: ondulações ajudam a escoar água
(Imagem: Divulgação/Elliott Brown)

No sentido do comprimento da pista, manter a inclinação original do terreno escolhido também pode representar uma grande economia. A construção da pista deve levar em consideração todos os custos com terraplanagem e obras para adequar o solo. Em uma pista com 45 metros de largura, por exemplo, deve existir o que é denominado faixa lateral, que são espaços extras que chegam a 150 metros para cada lado da pista em si.

Esses lugares servem como escape para os aviões em situações de emergência, e são feitos em terra batida, geralmente. Em uma pista de 4.000 metros de comprimento, corrigir uma inclinação de 1% pode aumentar os seus custos de construção em até R$ 120 milhões apenas em materiais para terraplanagem, estima Leal.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo/Entrevista: Monica Edo, paraquedista e piloto de NA T6

Monica Edo conhece muito de aviação, desde o paraquedismos até pilotar os clássicos treinadores de guerra NA-T6. Voou muito tempo em "ala" na sua própria esquadrilha, juntamente com seu marido e líder do esquadrão Carlos Edo, demonstrando a performance do grupo pelo Brasil. Atualmente  faz apresentações solo, e leva passageiros em seu NA-T6, aliás uma experiência incrível. Em Campinas interior de São Paulo dirige a sua oficina que repara modelos clássicos da aviação.

Assista esta entrevista recheada de boas lembranças e aventuras!

Por Ricardo Beccari

Via Porta de Hangar O canal da aviação

Comissário de bordo aposentado presta homenagem inusitada aos colegas da tripulação do 11 de setembro

Foto: Greg Derr/The Patriot Ledger via AP)

Um ex-comissário de bordo, Paul Veneto, chegou ao Ground Zero na cidade de Nova York, empurrando um carrinho de bebidas de Boston para o Ground para homenagear seus companheiros comissários de bordo que morreram em 11 de setembro de 2001.

Veneto completou uma caminhada de 220 milhas do Portão C19 no Aeroporto Internacional de Boston Logan até o Ground Zero no sábado para marcar o 20º aniversário do incidente. Poucos dias antes de chegar ao Marco Zero.

Ele disse: “Eu sabia que tinha que ser feito; esta história tinha que ser contada. Esse foi o foco principal para mim; Eu precisava ter certeza de que esses caras foram reconhecidos. E então eu sabia que o que estava fazendo era importante para suas famílias, que precisava de cobertura nacional. Eu tive que fazer algo que ninguém nunca fez.”

Ele enfrentou muitos obstáculos em seu caminho para Nova York. Ele disse que completou a jornada, lembrando a si mesmo que precisava continuar empurrando o carrinho de bebidas, independentemente dos obstáculos ou condições climáticas que enfrentasse.

Paul Veneto segura uma composição de fotos em Boston, mostrando a tripulação que perdeu suas vidas no vôo 175 da United em 11 de setembro de 2001 (Foto: Greg Derr/The Patriot Ledger via AP)

Ele costumava voar na mesma rota. Paulo teve um dia de folga naquele dia, o que felizmente salvou sua vida. Após o incidente de 11 de setembro, sua família o incentivou a não continuar como comissário de bordo.

No entanto, ele continuou como comissário de bordo, contrariando os desejos de sua família. Ele trabalhou com o United por uma década inteira após o incidente. Ele trouxe sua mala em todos os voos com uma foto da tripulação do voo 175 nela.

Um primeiro voo comercial estrangeiro pousou em Cabul desde a tomada do Talibã

Um avião da Pakistan International Airlines transportando um punhado de passageiros pousou no aeroporto de Cabul.

First commercial flight since Taliban takeover lands in #Kabul airport - #Afghanistan@AFP is reporting live from the airport pic.twitter.com/s3Tc1vsL80

— Mohamad Ali Harissi (@aleeharissi) September 13, 2021

O primeiro voo comercial internacional pousou desde que o Talibã retomou o poder. O Boeing 777 da PIA pousou em Cabul pela manhã desta segunda-feira (13).

Um jornalista da AFP em voo diz apenas “cerca de 10 pessoas” a bordo.

Grupo LATAM recebe ofertas de financiamento de saída que ultrapassam US$ 5 bilhões cada

A LATAM Airlines Group SA e algumas de suas afiliadas devedoras no Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos e Peru divulgaram seu plano de negócios de cinco anos junto com os avanços relativos ao seu processo de financiamento de saída hoje. Este marco marca uma das etapas finais antes da apresentação de seu plano de reorganização. A LATAM prevê a recuperação da lucratividade em 2019 até 2024 e um aumento de 78% no resultado operacional até 2026 em relação ao pré-crise.

Como parte de seu processo de financiamento de saída, a LATAM recebeu várias ofertas até agora de seus detentores de direitos mais importantes e de seus acionistas majoritários, cada um dos quais fornece mais de US$ 5 bilhões em novos fundos, reafirmando a confiança do mercado na LATAM.

O plano de negócios inclui visão de recuperação da demanda, plano de frota e projeções financeiras e operacionais até 2026, entre outras informações. Em particular, o grupo prevê um retorno à capacidade pré-pandêmica (medida em ASKs) até 2024 e um crescimento de 7% até 2026, em relação a 2019, resultante de uma estimativa de recuperação dos mercados domésticos até 2022 e dos internacionais até 2024 , em linha com o consenso de mercado.

Avião cai e pega fogo na Rússia com 16 pessoas; há sobreviventes

Um avião de passageiros L-410 fez aterrissagem forçada na região de Irkutsk, Rússia, com 16 pessoas a bordo. 12 pessoas sobreviveram, e quatro morreram, sendo que antes disso uma foi informada como estando em "estado grave".

O avião de passageiros Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67042, da SiLA - Siberian Light Aviation, operando para a Aeroservice, que transportava 16 pessoas, fez uma aterrissagem forçada na taiga na região de Irkutsk, sul da Sibéria, Rússia, disse um representante dos serviços de emergência à Sputnik.

"Havia 16 pessoas a bordo do avião L-410 que fez uma aterrissagem dura na taiga, dois deles são membros da tripulação", disse o porta-voz, que referiu que um helicóptero Mi-8 levantou voo para procurar o avião.

A aeronave pegou fogo enquanto seguia desde Irkutsk em direção a Kazachinskoe, segundo relatado à Sputnik. Um dos passageiros telefonou aos familiares.

"De acordo com dados preliminares, todos os passageiros do avião estão vivos, um está em estado grave", referiu declaração do Comitê de Investigação da Federação da Rússia, que acrescentou que está investigando o caso.

Mais tarde, o Serviço de Controle Aéreo Único da Rússia informou que uma pessoa morreu, não se sabendo se era a mesma que estava em estado grave. Pouco tempo depois, referiu que o número de vítimas mortais chegou a três, e depois a quatro.

O Ministério para Situações de Emergência da Rússia confirmou o evento: "Às 18h15 [horário de Moscou, 12h15 no horário de Brasília] do dia 12 de setembro, foi recebido um relatório sobre aterrissagem forçada de uma aeronave bimotora L-410 na área da região de Irkutsk, distrito Kazachinsko-Lensky, a quatro quilômetros da vila de Kazachinskoe", comunicou o serviço de imprensa da Ministério para Situações de Emergência da Rússia, que mandou uma equipe de resgate ao local.

Via Sputnik Brasil e ASN

Aconteceu em 12 de setembro de 2012: Acidente com o voo 251 da Petropavlovsk-Kamchatsky Air na Rússia

Em 12 de setembro de 2012, o Antonov An-28, prefixo RA-28715, da Petropavlovsk-Kamchatsky Air (foto acima), operava o voo 251 entre o Aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, e o Aeroporto Palana, ambos localizados na Rússia.

A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Por volta das 12h20 (hora local), o Antonov An-28 desceu abaixo dos mínimos ao se aproximar em condições meteorológicas instrumentais e impactou uma encosta florestada a 11 km a sudoeste do Aeroporto de Palana.

Ambos os pilotos morreram, junto com 8 dos 12 passageiros. Todos os 4 sobreviventes ficaram em estado grave.

Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual revelou que os dois pilotos estavam intoxicados por álcool e que o avião estava "longe do curso". 

O relatório final identificou como fatores contribuintes um baixo nível de disciplina da tripulação e supervisão inadequada por parte da companhia aérea, a inação da tripulação após o alarme do altímetro para baixa altitude e a falta de proximidade da aeronave com o solo sistema de alerta. 

Em 6 de julho de 2021, um Antonov An-26 atribuído à mesma rota e mesmo número de voo, também caiu durante sua aproximação para pousar no aeroporto de Palana.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo/Documentário: 11 de Setembro - Um dia para não esquecer (dublado)

Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo 65 da Florida Commuter Airlines nas Bahamas

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo 2005 da Air France em Marrocos

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Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nosm tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - 11 de setembro (dublado)

Vídeo: Segundos Fatais - 11 de Setembro (dublado)

Vídeo/Documentário: The Tragic Story Of Flight 93 (legendado)

(caso não apareça a legenda, ative em "detalhes" no vídeo do Youtube)

Um arranha-céu moderno seria derrubado como o WTC em 11 de setembro? Arquitetos respondem

Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.

“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”

Falha nas torres

Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.

E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.

One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)

Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.

Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.

Grandes mudanças após o 11 de setembro

Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.

É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.

Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.

E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.

Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)

“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.

Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.

Por Olhar Digital (com Dezeen)

10 fatos impressionantes sobre o atentado as Torres Gêmeas

Sendo considerado um dos maiores ataques do mundo, os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 foram uma série de ataques suicida contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezenove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros.

10. A quarta aeronave, que estaria destinada ao Capitólio (casa do poder legislativo americano), caiu em uma área rural do estado da Pensilvânia antes de atingir o alvo, após os passageiros tentarem retomar o controle do transporte.

9. De acordo com o coordenador de relações internacionais, a queda das Torres causou uma sensação de abalo sísmico de aproximadamente 2.4 na escala richter na região.

8. O Boeing 757 da American Airlines caiu sobre o Pentágono, sede das Forças Armadas norte-americanas, às 9h37.

7. A colisão com os aviões fez com que cada uma das torres tremesse por pelo menos 4 minutos.

6. Mesmo que 41% dos mortos nunca tenham tido seus corpos identificados, 291 foram recuperados completamente intactos nas Torres.

5. O avião destinado ao Pentágono acertou o alvo às 9h37min. De acordo com Coimbra, todas as pessoas que trabalhavam no setor atingido pelo avião foram mortas, com exceção de uma única, que estava viajando a trabalho. Porem, esta pessoa acabou morrendo, pois coincidentemente, estava em um dos aviões sequestrados que colidiram nas Torres.

4. Nos anos seguintes aos ataques, foram removidos mais de 1 milhão de toneladas de destroços do Marco Zero.

3. A temperatura nos andares atingidos pelo impacto dos aviões chegou a 1.000º Celsius.

2. O 757 da United Airlines que fazia o voo 93, de Newark a São Francisco, caiu em Pittsburg, na Pensilvânia, às 10h06.

1. O 11 de setembro foi o principal motivo da guerra do Afeganistão, iniciada em 2001. A influência sobre a invasão do Iraque anos depois também foi grande.

Por: Barbara Zani (Diário do Estado GO) - Foto: AP

O impacto do 11 de setembro na vida, no comércio e nas viagens

Em 11 de setembro de 2001, às 08h46, o mundo que conhecíamos, a maneira como trabalhamos e viajamos e a economia mundial deixou de existir e foi substituída por novas versões que derivariam do terror, horror e medo.

Tudo começou pouco antes das 09h00 horas de um belo dia de verão, quando uma vista inimaginável acima surpreendeu as pessoas que caminhavam pelas ruas de Nova York para chegar ao trabalho: uma grande aeronave sobrevoando Manhattan a baixa altitude na direção do extremo sul e em direção o World Trade Center e suas torres gêmeas de 400 metros de altura.

11 de setembro, 08h46, os voos e aeronaves

A aeronave, um Boeing 767 pertencente à American Airlines (AA), voa de Boston-Logan (BOS) para Los Angeles (LAX) quando o AA11 cai na torre norte às 08h46. O voo transportou 81 passageiros e 11 tripulantes e marca o início do horror e das mortes com a torre sul sendo atingida por uma segunda aeronave, um Boeing 767 operando o voo UA175 de BOS para LAX, e transportando 56 passageiros e nove tripulantes.

O pesadelo começa aqui, mas não termina quando dois outros voos são sequestrados: voo AA77, um Boeing 757 transportando 58 e seis tripulantes e voando do Aeroporto Internacional Washington-Dulles (IAD) para LAX, e avião da United Airlines (UA). UA93 e também um Boeing 757 operando de Newark (EWR) a San Francisco (SFO) com 37 passageiros e sete tripulantes a bordo. AA77 se choca contra a parede oeste do Pentágono.

O vôo UA93 é finalmente assumido por passageiros corajosos e a aeronave cai a sudeste de Pittsburg durante uma luta pelo controle da aeronave. Sem esse ato de coragem, a aeronave teria sido direcionada contra o Capitólio com o Congresso em sessão. Com o colapso das duas torres, o número total de mortos é de 2.996 pessoas, entre funcionários que trabalham nas torres e no Pentágono, passageiros, tripulantes, funcionários de escritórios e equipes de resgate. E os 19 sequestradores.

Simplesmente não há perda maior para o mundo do que aquelas vidas das quais agora nos lembramos para sempre, 20 anos depois.

Jardim Memorial da American Airlines 9/11 em seu Centro de Treinamento.
Uma árvore foi plantada para cada membro da tripulação perdido (Foto: Airways)

E assim, o mundo mudou

O mundo mudou depois do 11 de setembro. Mudou profundamente a maneira como as pessoas costumavam viver, fazer negócios e viajar. Neste último aspecto, as viagens aéreas foram atingidas diretamente por um golpe econômico inimaginável que durou muito, muito tempo causando estragos na indústria, mudando profundamente o aspecto de segurança do voo e impondo controles rígidos que ainda hoje são aplicados.

Uma rede de inteligência e segurança entre os países foi estabelecida, o que levou a medidas extremas, incluindo a remoção de sapatos e cintos nos pontos de controle de segurança, a verificação de computadores pessoais e câmeras separadamente, líquidos e géis proibidos nas malas de mão. As medidas acarretaram custos adicionais para os aeroportos e, em multa, para as companhias aéreas e seus clientes.

Economicamente falando, o impacto do 11 de setembro na indústria de viagens aéreas foi extremamente severo, principalmente atingindo as companhias aéreas dos EUA, continuou durante a guerra do Golfo e, finalmente, relacionado à crise financeira global em 2008 e 2009, com apenas alguns anos de recuperação entre os dois eventos.

Como consequência direta dos ataques de 11 de setembro, todas as seguradoras de aviação emitiram um aviso de cancelamento de sete dias em 17 de setembro de fato interrompendo todos os seguros contra riscos de guerra de terceiros, um movimento sem precedentes que colocou em risco toda a indústria de transporte aéreo. Nações intervieram para ajudar as companhias aéreas. Em particular, a FAA emitiu apólices de seguro para responsabilidade de risco de guerra de terceiros para companhias aéreas dos EUA.

As seguradoras finalmente voltaram ao mercado, mas com prêmios consideravelmente mais altos, contribuindo para o desespero financeiro que afetava a indústria, que teve que suportar US $ 2 bilhões adicionais em custos para uma cobertura muito mais limitada

O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, considera como uma lição importante “ir além do modelo único baseado em regras que ainda, com algumas exceções notáveis ​​como a pré-verificação TSA (Administração de Segurança de Transporte), governa o passageiro rastreio de segurança."

Willie Walsh também apontou que o risco de baixa segurança apresentado pela maioria dos passageiros pode permitir uma maior eficiência ao “estabelecer confiança com uma comunidade conhecida de viajantes”, não exigindo um alto nível de verificações de segurança.

Impactos operacionais e financeiros de viagens aéreas

Os impactos operacionais do 11 de setembro na indústria aérea dos EUA incluem:

• Espaço aéreo fechado: em 10 de setembro de 2001, os aeroportos dos EUA movimentavam 38.047 voos. Em 12 de setembro, eles administrou 252 voos comerciais. Uma semana depois (18 de setembro), havia 34.743 voos.
• As receitas das companhias aéreas de passageiros dos EUA caíram de US$ 105 bilhões em 2000 para US$ 92 bilhões em 2001. Receitas não excedeu os valores de 2000 até 2004 (US$ 106,7 bilhões).
• As companhias aéreas de passageiros dos EUA registraram um prejuízo líquido de US$ 8,0 bilhões em 2001, após ganhar US$ 2,2 bilhões em 2000. Perdas continuou ao longo de 2005. O total de perdas líquidas 2001-2005 foi de US$ 60,6 bilhões, no entanto, isso incluiu o Capítulo 11 ajustes relacionados à falência. No nível operacional, as perdas (EBIT) no período totalizaram US $ 28,3 bilhões.
• O tráfego de passageiros nos EUA, medido por milhas de passageiros ou RPMs, caiu 5,9% em 2001 em comparação com 2000 e mais 1,4% em 2002 em comparação com 2001. O tráfego não excedeu os níveis de 2000 até 2004.
• O emprego nas companhias aéreas de passageiros dos EUA atingiu o pico em 2000 com 520.000 e atingiu o mínimo de 378.600 em 2010 antes de atingir um pico pós-9,11 de 448.400 em 2019. Devido aos impactos da pandemia, atualmente está em 391.300.

Impacto Global na Aviação

• Globalmente, as receitas operacionais das companhias aéreas diminuíram de US $ 328,5 bilhões em 2000 para US$ 307,5 ​​bilhões em 2001 e US$ 306 bilhões em 2002. As receitas não ultrapassaram os níveis de 2000 até 2004 (US$ 378,8 bilhões).
• Globalmente, as companhias aéreas perderam US$ 13 bilhões em 2001, após ganhar US$ 3,7 bilhões em 2000. As perdas continuaram durante 2005. As perdas líquidas totais de 2001-2005 foram de US$ 41,5 bilhões. No nível operacional (EBIT), as perdas no período de 2001-2003 totalizaram US $ 18,1 bilhões.
• O tráfego global de passageiros (RPKs) diminuiu 2,9% em 2001 em comparação com 2000. O tráfego começou a crescer novamente em 2002, mas não excedeu os níveis de 2000 até 2004.

Mudanças significativas de segurança em viagens aéreas desde 11 de setembro

• Portas do cockpit bloqueadas e blindadas: Os reguladores do 11 de setembro orientaram todas as companhias aéreas a reformar suas frotas com portas de cockpit bloqueadas e fortificadas. Além disso, todas as novas aeronaves deveriam ser entregues com portas de cockpit bloqueadas e blindadas.
• Restrições foram impostas ao transporte de objetos pontiagudos na cabine que antes eram permitidas. Canivetes, cortadores de caixa, lixas de unha e outros itens pontiagudos que antes eram permitidos agora foram proibidos e coletados em postos de controle.
• Nos EUA, a triagem de passageiros foi federalizada, com a triagem do aeroporto fornecida pelo recém-criado Administração de Segurança de Transporte (TSA).
• Triagem de detecção 100% explosiva para malas despachadas introduzida nos EUA e em outros lugares e aplicável pela Convenção ICAO de Chicago, Anexo 17 em 2006. Além disso, o Anexo 17 desde 2018, tem requisitos de detecção de explosivos aplicáveis ​​para passageiros e bagagem de mão também.
• Como resultado do "enredo de sapato-bombardeiro" de dezembro de 2001, os sapatos foram obrigados a ser removidos e selecionados separadamente. Medidas semelhantes foram introduzidas em muitos países, mas as regras não foram harmonizadas. Alguns estados proibiram isqueiros e fósforos nas cabines dos aviões. 
• Como resultado da descoberta do Transatlantic Bomb Plot de agosto de 2006, os passageiros foram proibidos pela primeira vez de transportar géis e líquidos na bagagem de mão. Posteriormente, foram adotadas regras para permitir os passageiros devem transportar líquidos e géis em um recipiente de 100 ml (3,4 oz), e todos os líquidos necessários para caber em um saco de plástico transparente (tamanho de 1 litro / 1 quarto). Todos os laptops e outros equipamentos eletrônicos deveriam ser removidos dos sacos e digitalizados separadamente. Além disso, o Reino Unido impôs uma restrição a um pedaço de bagagem de mão por pessoa, que permaneceu no local até janeiro de 2008.
• O “Underwear Bomber” tentou detonar um dispositivo explosivo improvisado escondido em seu roupa íntima em dezembro de 2009. Isso levou à introdução generalizada de controversos "scanners de corpo inteiro" nos postos de controle de segurança do aeroporto.
• Em novembro de 2010, uma tentativa de enviar explosivos escondidos em cartuchos de impressora a bordo de duas cargas aeronave foi descoberta. Os embarques de carga aérea do Iêmen para os Estados Unidos foram suspensos indefinidamente. Os passageiros foram proibidos de levar cartuchos de impressora na bagagem de mão.
• O conhecido programa de viagem TSA Precheck foi introduzido em 2011 nos EUA.
• Em outubro de 2015, a destruição de um voo de passageiros da Metrojet a caminho de Sharm El Sheikh para St. Petersburgo levou a um novo enfoque e padrões internacionais sobre ameaças internas.
• Em março de 2017, em resposta à inteligência, os EUA baniram dispositivos eletrônicos maiores do que um telefone celular das cabines de passageiros de voos comerciais com destino aos EUA a partir de dez aeroportos no Oriente Médio e Norte da África. Em junho, os EUA introduziram uma triagem aprimorada de dispositivos eletrônicos, mais completa verificação de passageiros e novas medidas destinadas a mitigar a ameaça potencial de ataques internos.
• Em julho de 2017, houve um plano de segurança de bagagem de porão para explodir uma aeronave destinada ao Oriente Médio. o evento gerou a evolução das verificações de bagagem de mão baseadas em produtos químicos e pós que permanecem em vigor hoje.

Via Airways Magazine (Fonte do artigo: IATA Fact Sheet, Il Sole 24 Ore)

FBI libera primeiro documento relacionado à investigação do 11 de Setembro

Relatório foi divulgado na íntegra pelo jornal britânico 'The Guardian' e confirma que um saudita suspeito de oferecer apoio logístico a dois sequestradores de aviões foi investigado.

Uma flor no memorial do 11 de setembro em Nova York (Foto: Roberto Schmidt/AFP/Getty Images)

O FBI (Federal Bureau of Investigation) liberou neste sábado (11) o primeiro lote de documentos relacionados à investigação dos ataques terroristas de 11 de setembro, seguindo uma ordem executiva do presidente Joe Biden. Um relatório, publicado na íntegra pelo jornal britânico 'The Guardian', confirma a investigação de um saudita suspeito de oferecer apoio logístico a dois sequestradores dos aviões, mas não aponta ligação com o governo da Arábia Saudita.

O documento liberado é de 2016 e detalha conexões e depoimentos de testemunhas que levaram o FBI a suspeitar de Omar al-Bayoumi, que supostamente era um estudante saudita em Los Angeles, mas que o FBI suspeitava ser um agente de inteligência saudita. O relatório descreve envolvimento dele em apoio logístico a pelo menos dois dos homens que sequestraram aviões em 11 de setembro, como fornecimento de "assistência em viagens, hospedagem e financiamento".

Não há ainda informações a respeito do que aconteceu com o saudita Omar al-Bayoumi após as investigações americanas.

As 16 páginas foram lançadas na noite de sábado, horas depois de Biden participar dos eventos memoriais dos 20 anos do 11 de setembro em Nova York, Pensilvânia e norte da Virgínia.

A embaixada saudita em Washington informou na quarta-feira (8) que apoiava a total desclassificação de todos os registros como uma forma de “encerrar de uma vez por todas as alegações infundadas contra o país” e que "qualquer alegação de que a Arábia Saudita é cúmplice dos ataques de 11 de setembro é categoricamente falsa".

Ordem para quebrar sigilo

O presidente americano assinou no último dia 3 de setembro a ordem para que o Departamento de Justiça e outras agências federais avaliassem a retirada do sigilo.

O presidente dos EUA, Joe Biden, durante pronunciamento sobre o encerramento da retirada
do Afeganistão, na Casa Branca, na terça-feira (31) (Foto: Reuters/Carlos Barria)

O democrata vem sendo pressionado por familiares das vítimas para pôr fim ao sigilo que já dura quase duas décadas. Eles acreditam que os arquivos possam indicar se a Arábia Saudita teve alguma participação nos atentados terroristas.

Quinze dos 19 terroristas da al-Qaeda envolvidos no ataque eram de origem saudita, mas a Comissão do Congresso que investigou o mais trágico atentado em solo americano não achou indícios de que eles foram financiados pelo reino.

"Quando me candidatei à presidência, assumi o compromisso de garantir a transparência quanto à divulgação de documentos sobre os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001", disse Biden em um comunicado.

A ordem executiva assinada pelo presidente dos Estados Unidos prevê que, após essa avaliação, o Procurador-Geral divulgue publicamente todos os documentos que tiverem seu sigilo derrubado dentro de seis meses.

Prazos para liberação dos documentos

Segundo a ordem presidencial, as agências federais terão que apresentar os pareceres sobre o fim ou não do sigilo – e os próprios documentos – até março de 2022. Cada tipo de informação poderá vir a público em um prazo diferente:

• Até 11 de setembro de 2021: relatório do FBI sobre os atentados de 11 de setembro feito por uma Comissão do Congresso.
• Em até 2 meses: relatório sigiloso do FBI sobre as investigações – consideradas encerradas em 2021.
• Em até 4 meses: todos os relatórios e entrevistas, análises e investigações iniciais do FBI sobre suspeitos e indivíduos que têm relação com o caso.
• Em até 6 meses: todos os outros documentos que sejam relevantes para a investigação e que mostrem conexões de indivíduos a agências ou governos estrangeiros.

Caso algumas das informações tenham que seguir sigilosas por razões de segurança nacional, diz a ordem executiva, cabe ao Procurador-Geral ou ao chefe da agência responsável pelas informações definir o status da divulgação.

Via G1 / The Guardian

Um caça a jato escoltando um A330 em 11 de setembro a baixa altitude assustou muitos parisienses

Talvez não tenha sido uma boa ideia planejar um exercício com a Força Aérea Francesa no sul de Paris em 11 de setembro.

Neste sábado (11), a meio da tarde, um avião que parecia um avião de passageiros foi observado a baixíssima altitude escoltado por um caça.

Na verdade, era um A330 MRTT Phenix da Força Aérea Francesa, escoltado por um caça a jato Rafale.

O Primeiro Ministro Jean Castex e a Ministra das Forças Armadas Florence Parly estavam a bordo do A330 MRTT.

O chefe do governo participou deste exercício de “reabastecimento” da Base Aérea de Istres, no sul da França, que não deveria ser uma interceptação simulada.

O A330 MRTT Phenix foi escoltado por um caça a jato Rafale até a Base Aérea de Vélizy-Villacoublay.

C’est quoi ce délire d’avion de chasse là pic.twitter.com/5RknwDPUyW

— Maahdi hn 🇱🇧 (@MaahdiHn) September 11, 2021

Detalhes de avião secreto da Guerra Fria são revelados por ex-piloto dos EUA

O projeto buscava desenvolver uma aeronave furtiva capaz de sobreviver durante longo tempo para a coleta de informação em pleno campo de batalha.

Avião experimental Northrop Tacit Blue dos EUA (Foto: AP Photo)

Altamente secreto, foi desclassificado em 1996, porém parte do programa segue sendo secreto atualmente.

O projeto da misteriosa aeronave de reconhecimento Tacit Blue, da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA, na sigla em inglês), surgiu nos EUA durante os últimos anos da Guerra Fria. O programa foi desclassificado apenas em 1996, mas ainda possui alguns detalhes interessantes, parte dos quais foi revelada por ex-piloto dos EUA no canal do Youtube 10 Percent True.

Como experiente piloto de combate da Força Aérea dos EUA, Denny Jarvi foi incorporado no início da década de 80 aos chamados "projetos negros", ou seja, aqueles que não são reconhecidos pelo governo ou empresas da defesa.

Jarvi participou do projeto de criação do "Avião Experimental de Sobrevivência no Campo de Batalha" (BSAX, na sigla em inglês), também conhecido como Programa de Demonstração de Tecnologia Tacit Blue.

Este equipamento foi concebido como um avião sigiloso capaz de monitorar continuamente a situação em terra, em profundidade na área de retaguarda inimiga, e fornecer informação em tempo real a um posto de comando.

Supunha-se que, para cumprir esta missão, a aeronave tinha que ter grande capacidade de sobrevivência, graças aos seus materiais absorventes de ondas de radar e seu design furtivo.

O Tacit Blue realizou seu primeiro voo no dia 5 de fevereiro de 1982, na famosa Área 51. Realizava frequentemente de três a quatro voos por semana, e às vezes voava mais de uma vez por dia.

Porém, o projeto promissor não teve êxito. O Tacit Blue foi classificado como o avião mais instável que já voou. De fato, ele era tão instável que, durante os testes, acabou virando para trás em um túnel de vento.

Em 1984, depois de alcançar aproximadamente 250 horas de voo, o projeto foi abandonado e o Tacit Blue foi simplesmente armazenado.

De acordo com o portal The Drive, foram avaliadas diversas camuflagens para incrementar a furtividade da aeronave, porém os EUA não obtiveram uma solução para os encontros visuais próximos.

Na época, a aeronave foi testada contra um caça F-15 Eagle, com seu poderoso radar AN/APG-63 e um experiente piloto de teste. O Eagle não detectou a aeronave no radar, salvo em alguns momentos em que esteve muito próximo.

O conceito habitual das operações do Tacit Blue consistia em sobrevoar ou voar muito próximo de um campo de batalha, a uma altitude de aproximadamente 9.000 metros e a uma velocidade de 460 quilômetros por hora, enquanto seu radar escaneava as informações.

Via Sputink Brasil / The Drive