A história do protótipo 367-80 revolucionário da Boeing

O lendário jet jet 707 da Boeing é amplamente considerado como um catalisador primário para a era do jato. Esta mudança de tendências em tecnologia aproximou o mundo graças ao desempenho superior que esses motores proporcionaram. No entanto, também é importante entender as raízes do 707, que residem em um protótipo Boeing conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Um projeto motivado por dois eventos importantes

O Boeing 367-80, carinhosamente conhecido como 'Dash 80', voou pela primeira vez em 1954. No entanto, seu desenvolvimento foi motivado por dois eventos significativos na década de 1940. O primeiro envolveu outra aeronave Boeing, o B-47 'Stratojet'. Era um bombardeiro turbojato de longo alcance que competia com projetos de Convair, Martin e North American.

Em segundo lugar, 1949 viu o de Havilland DH.106 'Comet' fazer seu primeiro voo. Este projeto britânico foi o primeiro jato comercial do mundo. Inspirado por esta nova aeronave, o presidente da Boeing, Bill Allen, e outros funcionários visitaram o Reino Unido em 1950. Aqui, eles viram o voo do Comet (Farnborough Airshow) e a produção (fábrica de Havilland em Hatfield).

A Boeing produziu o protótipo Dash 80 para convencer as companhias aéreas dos
vários méritos dos aviões a jato (Foto: Boeing Dreamscape via Wikimedia Commons)

Acreditando que poderia recorrer a tecnologia como as asas abertas encontradas em seu B-47 para melhorar o Comet, a Boeing decidiu lançar seu próprio projeto de jato. No entanto, foi difícil persuadir as companhias aéreas, que desconfiavam da relativa inexperiência da Boeing com aeronaves a jato. Como tal, construiu um protótipo para provar o valor do design: o 367-80.

15 anos voando

O conselho da Boeing aprovou a construção do Dash 80 em abril de 1952. Depois de começar em novembro daquele ano, saiu da fábrica 18 meses depois, em maio de 1954. Fez o primeiro de 1.691 voos dois meses depois, após o qual a Boeing pôde começar usá-lo como uma aeronave de demonstração para clientes em potencial de companhias aéreas. Em uma dessas demonstrações, o piloto de testes da Boeing, Alvin Johnston, em vez disso, executou duas voltas de barril para os executivos!

O Dash 80 inspirou o 707, que definiu a era do jato (Foto: Getty Images)

A produção do Dash 80 custou à Boeing US$ 16 milhões (US$ 154 milhões hoje), o que representa uma aposta notável, considerando a anterior falta de interesse das companhias aéreas em sua proposta de jato. Apesar disso, a aposta valeu a pena. O sucesso do Dash 80 como demonstrador levou à produção do 707, que vendeu mais de 1.000 exemplares (incluindo o 720 de fuselagem curta).

O 707 entrou em serviço em 1958 e provou catalisar a era do jato . Depois disso, a Boeing adaptou o Dash 80 como uma aeronave de teste experimental. Isso ajudou a desenvolver o 727 de três motores, do qual a Boeing produziu 1.832 exemplares entre 1962 e 1984. A empresa acabou aposentando o Dash 80 em 1969, após 2.350 horas de voo.

Em preservação

O Dash 80 ficou três anos armazenado após sua aposentadoria em 1969. Após esse período, ele entrou no mundo da preservação de aeronaves em 1972, quando a Boeing o doou ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta instituição listou o Dash 80 como uma das 12 aeronaves mais importantes da história. No entanto, não ocupou imediatamente o seu lugar no museu.

O Dash 80 em exibição no Smithsonian (Foto: Mcmartin de via Wikimedia Commons)

Na verdade, quase duas décadas de armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan (Tucson, Arizona) passaram. A Boeing começou sua restauração em 1990. Em 2003, ele estava finalmente pronto para ser exibido no museu. Em agosto daquele ano, fez seu último voo para Washington DC. Ele agora está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, vestindo sua libré original.

Piloto é baleado e helicóptero da Record TV faz pouso de emergência no Engenhão, no RJ

Piloto foi baleado na perna.

Tiro atingiu vidro de helicóptero e acertou a panturrilha do piloto (Foto: Reprodução)

Um piloto de helicóptero da Record TV foi baleado no joelho direito, na manhã desta sexta-feira (28), enquanto sobrevoava a região da Mangueira, na Zona Norte do Rio. 

O profissional foi identificado como Darlan da Silva Santana. Mesmo ferido ele conseguiu fazer um pouso de emergência no Estádio Nilton Santos, o Engenhão, no Engenho de Dentro.

O Corpo de Bombeiros afirmou que foi acionado para o atendimento de uma pessoa baleada. Depois, foi divulgado se tratar do piloto da aeronave, atingido na perna. Ele socorrido pelos e tem quadro de saúde estável.

Via O Dia, Band, IstoÉ

Emirates ganha prêmio de 'Melhor Companhia Aérea Mundial'

A Emirates foi eleita a 'Melhor Companhia Aérea do Mundo' pela oitava vez consecutiva pelo Business Traveller Middle East Awards 2021.

Os premiados nas categorias que envolvem companhias aéreas e aeroportos foram:

Companhia aérea com a melhor tripulação de cabine

Companhia aérea Etihad Airways

Companhia aérea com a melhor classe econômica

Emirates

Companhia aérea com a melhor classe econômica premium

Singapore Airlines

Companhia aérea com a melhor classe executiva

Qatar Airways

Companhia aérea com a melhor primeira classe

Emirates

Companhia aérea com o melhor programa de passageiro frequente

Etihad Guest

Melhor companhia aérea asiática atendendo o Oriente Médio

Singapore Airlines

Melhor companhia aérea europeia servindo o Oriente Médio

Lufthansa

Melhor companhia aérea de baixo custo atendendo ao Oriente Médio

Flydubai

Melhor Companhia Aérea Mundial

Emirates

Melhor Aeroporto do Oriente Médio

Aeroporto Internacional de Dubai

Melhor aeroporto para compras isentas de impostos no Oriente Médio

Aeroporto Internacional de Dubai

Melhor salão de aeroporto no Oriente Médio

Sala de estar de primeira classe Qatar Airways Al Safwa, Aeroporto Internacional de Hamad

Melhor Aeroporto do Mundo

Aeroporto Internacional de Dubai

Veja os premiados em todas as categorias clicando AQUI.

Análise: A aviação perdeu tudo o que tinha feito desde a 2ª Guerra Mundial

"Todos os lucros que ganhos com dificuldade se foram."

Embora a crise do COVID tenha atingido o fundo do poço da indústria da aviação, houve muito menos falências do que se poderia esperar. A razão para isso são os altos níveis de apoio financeiro que o setor gerou, inflando a carga da dívida global para mais de US$ 650 bilhões. O presidente da Air Lease Corporation (ALC), Steve Udvar-Hazy, observou o quanto foi perdido e como os locadores estão oferecendo um caminho para a recuperação.

O chefe da ALC acredita que muito se perdeu na aviação (Foto: Getty Images)

Hipotecou tudo

Falando em um evento CAPA Live recente, o presidente executivo da Air Lease Corporation (ALC) Steve Udvar-Hazy comentou sobre o impacto que COVID teve na indústria. Ele disse: “a indústria aérea como um todo em nível global perdeu tudo o que ganhou desde a Segunda Guerra Mundial. Quer dizer, tudo, todos os lucros que eram ganhos com dificuldade se foram".

“Se não fosse pelo apoio do governo, seja na forma de garantias, ações, empréstimos, todos os tipos de medicamentos que as agências governamentais têm apresentado, o setor de aviação teria ficado paralisado”.

Na verdade, a crise gerou uma reação sem precedentes por parte dos governos de muitas nações, que colocaram as mãos nos bolsos e prestaram apoio às companhias aéreas. Embora isso tenha garantido a sobrevivência de muitas operadoras que, de outra forma, estariam falidas, também criou um cenário difícil para o futuro.

Embora a maioria das companhias aéreas tenha sobrevivido à COVID, muitas estão
partindo com uma grande dívida (Foto: KLM)

A IATA estima que o peso da dívida do setor como um todo aumentou em US$ 220 bilhões, para um total de US$ 651 bilhões. Embora seja provável que mais pessoas viajem em 2021, a Associação ainda acredita que as companhias aéreas vão queimar mais US$ 81 bilhões em dinheiro até o final deste ano. Por outro lado, está a redução generalizada de ativos que as companhias aéreas tiveram que fazer, como explicou Udvar-Hazy,

“Os balanços das companhias aéreas hoje em comparação com onde estavam, digamos, 18 meses atrás, é muito diferente. E muitas, muitas companhias aéreas hipotecaram tudo, seus aviões, seus slots, seus terminais de aeroporto, suas instalações terrestres, seus programas de passageiro frequente. Eles pegaram emprestado contra todos os ativos possíveis ou mesmo ativos virtuais que eles nem mesmo têm.”

No primeiro trimestre de 2021, as companhias aéreas levantaram US$ 16,6 bilhões, pouco antes do recorde de US$ 17,5 bilhões arrecadado no segundo trimestre de 2020, por meio de IPOs e emissão de títulos, bem como empréstimos. No geral, em 2020, as companhias aéreas levantaram US$ 42,6 bilhões nos mercados de dívida, a maior quantia da história.

A Frontier Airlines concluiu recentemente um IPO de sucesso (Foto: Vincenzo Pace)

Os locadores continuam a desempenhar um papel vital

Com as companhias aéreas altamente endividadas, muitas tiveram anteriormente referências de crédito brilhantes reduzidas a Cs e Ds. Isso afeta sua capacidade de obter novos créditos e os coloca em uma posição precária em termos de desenvolvimento futuro.

A comunidade de leasing forneceu alguma proteção contra o golpe que a pandemia causou. Empresas como a ALC têm sido vitais na preparação para realizar transações financeiras, graças às suas excelentes classificações de crédito e posição poderosa. Udvar-Hazy comentou: "as companhias aéreas precisam mais do que nunca de terceiros, como a comunidade de leasing, para poder continuar com a modernização e substituição da frota.”

Essa mudança no equilíbrio de poder nunca foi mais evidente do que hoje. O leasing de aeronaves cresceu ao longo das décadas, de cerca de 15% da frota global em 1990 para mais de 45% no início de 2020. Mas, à medida que avançamos para 2021, um marco importante foi ultrapassado.

“No final do ano passado, ultrapassamos aquele limite em que mais de 50% das aeronaves são alugadas, seja em um arrendamento operacional ou financeiro ou em um sale-leaseback. É uma grande mudança em relação a onde estávamos há cinco anos”, disse o chefe do ALC.

Não é nenhuma surpresa que a frota alugada tenha aumentado. Quase uma semana se passa sem ouvir sobre outra companhia aérea realizando transações de venda e leaseback para levantar capital. Essa tendência deve continuar, já que as companhias aéreas permanecerão em uma situação financeira precária por alguns anos. Udvar-Hazy concluiu, “Continuamos a ver a comunidade de leasing sendo realmente um componente muito mais crítico da indústria aérea, sendo capaz de financiar bens de capital caros, enquanto as companhias aéreas terão limitações sobre quanto dinheiro podem pedir emprestado.”

Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia

Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).  

Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.

O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.

O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento. 

O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia. 

O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.

Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.

Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida  vertical. 

O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.

Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.

A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Ingenuity resiste à anomalia no sexto voo em Marte

O helicóptero Ingenuity realizou seu sexto voo na superfície de Marte, informou a Nasa nesta quinta-feira (27). A pequena aeronave subiu a uma altitude de 10 metros e sobrevoou 150 metros para sudoeste, a uma velocidade de 4 metros por segundo. Mas, em determinado momento, o helicóptero passou por um problema na atividade do dia 22 de maio.

Vídeo curto do sexto voo do helicóptero Ingenuity (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

Quando estava a 15 metros do caminho a sudoeste, o Ingenuity deveria ter ido para sul, enquanto fazia imagens do oeste, e, em seguida, voar mais 50 metros para nordeste e pousar. Nesse percurso, a telemetria do voo mostrou que os primeiros 150 metros foram feitos tranquilamente. Mas, a parte final apresentou falha.

O Ingenuity começou a ajustar a velocidade e se inclinar, para frente e para trás, em um padrão oscilante, comportamento este que seguiu até o final do voo. Antes de pousar em segurança, sensores a bordo do helicóptero indicaram que a aeronave encontrou “excursões de rotação e inclinação de mais de 20 graus, grandes entradas de controle e picos no consumo de energia”, explicou a Nasa.

A anomalia do sexto voo do Ingenuiy aconteceu 54 segundos após a decolagem. O que houve foi uma falha no pipeline de imagens entregues pela câmera de navegação, que causou uma perda de apenas uma imagem. Além disso, todas as imagens de navegação posteriores foram entregues com marcação de data e hora imprecisos.

Assim, sempre que o algoritmo de navegação do helicóptero fazia uma correção com base na imagem de navegação, ele operava com informações incorretas. Isso fez com que os dados usados para pilotar a aeronave resultassem em uma degradação significativa e correções constantes. Por isso, ele passou a oscilar.

Foto do helicóptero Ingenuity tirada pelo rover Perseverance (Imagem: NASA/JPL-Caltech/MSSS)

Apesar do problema, o Ingenuity conseguiu manter o voo e pousar com segurança na superfície, a cerca de 5 metros de distância do local de pouso pretendido. De acordo com a Nasa, o helicóptero conseguiu fazer isso porque houve um grande esforço para garantir que o sistema de controle de voo tivesse uma boa margem de estabilidade.

“Projetamos o Ingenuity para tolerar erros significativos sem se tornar instável, incluindo erros de cronometragem. Essa margem não era necessária nos voos anteriores, porque o comportamento do veículo era familiar com nossas expectativas, mas a margem veio em nosso socorro no voo seis”, escreveu Håvard Grip, piloto-chefe do helicóptero, no Jet Propulsion Laboratory (JPL).

Via Olhar Digital / Nasa

Avião de ex-ditador da Romênia é vendido por 120.000 euros

O Rombac Super One-Eleven usado pelo ex-ditador

O avião do ditador romeno deposto Nicolae Ceausescu, que simboliza a independência de seu país da União Soviética, foi vendido por 120.000 euros em Bucareste nesta quinta-feira (27), após ter sido parte da tumultuada história da Romênia por décadas.

Cerca de 150 colecionadores e entusiastas da aviação deram seus lances por telefone ou pela internet para comprar a aeronave, que teve como lance base o valor de 25 mil euros, segundo Alina Panico, porta-voz da casa de leilões Artmark, com sede na capital romena.

Da mesma forma, um carro de luxo Paykan Hillman Hunter que o Xá do Irã presenteou a Ceausescu em 1974 foi comprado por 95.000 euros no mesmo leilão por um colecionador romeno.

A aeronave Rombac Super One-Eleven, prefixo YR-BRI, com o marca da "República Socialista da Romênia", saiu de uma fábrica em Bucareste em 1986, a quinta de um total de nove concebidas sob licença da British Aircraft Corporation (BAC).

Assim, a Romênia se tornou o primeiro país da Europa Oriental a fabricar aviões a jato fora da URSS e a "coroar a independência industrial" que Ceausescu buscava do poder soviético, lembra Artmark.

"Para os romenos, foi um orgulho construir este tipo de aeronave, na vanguarda da tecnologia", lembrou à AFP Gheorghe Mirica, um ex-piloto do exército que conseguiu testar o Rombac em um voo.

Para atender às demandas do ditador, a cabine foi preparada para ter um dormitório e um escritório, para que Ceausescu pudesse jogar gamão com sua esposa, seu hobby preferido, segundo um ex-piloto que voou com o casal.

Ceaucescu, que governou a Romênia com punho de ferro a partir de 1965, foi deposto por uma revolta popular e executado a bala em 25 de dezembro de 1989, junto com sua esposa Elena.

A história incomum desta aeronave remonta a 1978. Por ocasião de uma viagem a Londres, Ceausescu assinou um contrato de 300 milhões de libras como garantia para a fabricação do modelo Rombac em Bucareste.

Entre as nove cópias do Rombac fabricadas na Romênia, algumas voavam com as cores da pequena empresa LAR, criada na década de 1970 pelo regime comunista que tinha apenas um destino: Tel Aviv.

A Romênia, que foi o único país que manteve laços diplomáticos com Israel após a Guerra dos Seis Dias de 1967, também foi o único país que operou voos com o estado hebraico.

Bucareste prometeu fabricar 80 aeronaves no total, mas a queda de Ceausescu em 1989 encerrou o ambicioso projeto.

O avião presidencial foi posteriormente explorado pela estatal Romavia, que o alugou da empresa paquistanesa Aero Asia, antes de deixá-lo encalhado em uma garagem. Em 2014 foi à falência e agora seus ativos estão sendo vendidos.

Para evitar que o famoso avião acabasse como sucata, um punhado de entusiastas conseguiu em março que a aeronave fosse registrada pelas autoridades como "patrimônio nacional".

"Não pode ser despedaçado ou modificado, nem pode sair do território romeno", explica Adrian Ciutan, ex-técnico do Rombac que iniciou esta campanha.

Via AFP / Traveller.com.au - Fotos: AP

Homem é detido no aeroporto de Guarulhos após atear fogo em papéis durante voo entre Belo Horizonte e São Paulo

Segundo a empresa aérea Gol, o rapaz se trancou no banheiro do avião para incendiar os documentos e foi imobilizado pela tripulação com a ajuda voluntária de um passageiro.

Um homem foi detido nesta quinta-feira (27) no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na Grande São Paulo, após atear fogo em papéis dentro de uma aeronave Boeing 737 MAX 8 da Gol durante o voo 1471.

O avião tinha saído do aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, rumo a São Paulo e, segundo a Gol, o rapaz se trancou no banheiro do avião.

O homem foi imobilizado pela tripulação com a ajuda voluntária de um passageiro, segundo a empresa aérea. A identidade dele ainda não foi revelada pela Polícia Federal, que também não informou o motivo da ação durante o voo.

Segundo a Gol, a Polícia Federal e o Posto Médico do aeroporto foram acionados pelo comandante do voo assim que o avião pousou em Guarulhos.

“Nossa tripulação, treinada em técnicas de contenção não violenta, conseguiu deter o homem com a ajuda voluntária de um passageiro. A Polícia Federal e o Posto Médico do aeroporto foram acionados pelo comandante do voo e agiram prontamente logo após o pouso, que aconteceu sem intercorrências no Aeroporto de Guarulhos em São Paulo”, informou a empresa por meio de nota.

A GRU Airport, concessionária que administra o aeroporto em Guarulhos, disse que as equipes de segurança e dos bombeiros foram acionadas para realizar a retirada do “passageiro indisciplinado” e a ocorrência foi controlada em poucos minutos, sem prejuízo para a operação do terminal.

“O pouso aconteceu em total segurança. O passageiro foi encaminhado para delegacia e as causas da ocorrência estão sendo apuradas pelas autoridades competentes", declarou a concessionária.

Por Felipe Cruz e Mel Trench, TV Globo — São Paulo

Como um 757 de 38 anos testa a próxima geração de tecnologia de aviação

757 da Honeywell na linha de vôo (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

A idade é apenas um número, como dizem, e o 757-200 da Honeywell não é exceção a essa regra. A aeronave - registrada como N757HW - testa algumas das melhores e mais recentes tecnologias de aviação, incluindo sistemas de segurança, motores e produtos direcionados mais para o passageiro da linha aérea.

O N757HW foi o quinto 757 da linha de montagem de Renton, Wash. Da Boeing, entregue pela primeira vez à extinta Eastern Air Lines em 1983. Depois de sua carreira na frota do Leste, voou para uma variedade de empresas de férias sediadas no Reino Unido antes de chegar à Honeywell em 2005.

A divisão aeroespacial da Honeywell tem uma variedade de aeronaves de asa fixa e rotativas para testar seus produtos. Seu maior tipo de aeronave é o único 757, mas a empresa possui aviões menores, como os jatos Embraer E170 e Cessna Citation, entre outros.

O 757 da empresa tem mais de 3.000 horas de teste de voo em seu currículo, conduzindo esses testes e demonstrações em todo o mundo. De acordo com a Honeywell, o N757HW conduziu mais de 800 testes de voo separados em 30 países durante sua gestão.

Dentro da bancada de teste 757 da Honeywell (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Teste de motor

Assim como os fabricantes de aeronaves reais, fabricantes de motores como a Honeywell submetem seus motores a procedimentos de teste rigorosos. A empresa usa seu 757 para isso e testou uma variedade de tipos de motor, incluindo o HTF7000, TFE731 e TPE331 - que são comuns em aeronaves corporativas e militares - com o 757.

Equipe da Honeywell trabalhando a bordo do 757 (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Para fazer esse tipo de teste, os engenheiros da Honeywell instalaram um poste no lado direito do avião, que é universal em qualquer montagem de motor ou configuração de nacele. O projeto foi construído para lidar com um motor que produz mais de 16.500 libras de empuxo.

Motor de teste TPE331-14GR instalado no 757 (Foto: Honeywell)

Outros fabricantes de motores têm bancos de teste semelhantes para seus motores. A divisão aeroespacial da General Electric, por exemplo, tem um 747-400. O fabricante testou o maior motor de aeronave do mundo, o GE9X, em sua aeronave de teste.

A Honeywell projeta motores para uma variedade de tipos de aeronaves, incluindo turbinas a gás e aviões turboélice. O setor aeroespacial da empresa está baseado em Phoenix, Arizona - adjacente ao Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor - que é onde o 757 opera principalmente.

A bordo de um voo de teste

Honeywell convidou AirlineGeeks para se juntar à sua equipe de operações de voo para um voo de demonstração. Durante esta operação, nenhum motor foi preso ao pilão, mas a empresa demonstrou alguns de seus outros componentes de voo.

Dentro da cabine de comando do 757 da Honeywell (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Depois de um briefing pré-voo, partimos para a linha de voo onde o aviador chefe da Honeywell, Joe Duval, fez o pré-voo do jato. Como o Arizona não estava oferecendo muito mau tempo para testar os sistemas de radar aprimorados, nosso voo analisou as ferramentas de alerta de segurança da pista da Honeywell. A Honeywell chama isso de sistema SmartLanding / SmartRunway (RAAS).

Este sistema aumenta a consciência do piloto durante todas as fases do voo, incluindo táxi, decolagem e pouso. Também ajuda a mitigar abordagens instáveis, notificando os pilotos de forma audível sobre quaisquer problemas.

Para testar esse recurso, a Honeywell nos levou até o aeroporto Flagstaff Pulliam, no norte do Arizona, onde fizemos várias abordagens baixas propositalmente configuradas para serem instáveis ​​para demonstrar e testar o sistema.

Durante nossa primeira abordagem instável, o sistema chamou “Instável, Instável”, notificando os pilotos de que eles deveriam considerar uma aproximação ou uma aproximação perdida.

Mas o RAAS da Honeywell começou a funcionar bem antes de chegarmos a Flagstaff. Usando um banco de dados de back-end, o sistema notifica audivelmente a tripulação quando eles estão entrando em uma pista, que em nosso caso foi a pista 08 em Phoenix. Isso ajuda a garantir que os pilotos estejam usando a pista correta para a decolagem, fornecendo outra camada de verificação.

Nosso voo foi operado sob Visual Flight Rules (VFR) - uma operação incomum para uma aeronave tão grande. Isso também nos permitiu um pouco mais de flexibilidade em onde poderíamos voar, o que significa que as vistas de Sedona, as rochas vermelhas do Ariz, eram excelentes.

Voando sobre rochas vermelhas em Sedona, Arizona (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Joe, que também era o piloto em comando em nosso voo, realizou várias outras abordagens baixas em Flagstaff antes de fazermos outro teste nas proximidades de Prescott, Arizona. Este aeroporto tem três pistas, incluindo uma grande o suficiente para receber aeronaves maiores.

A tripulação posicionou intencionalmente nossa aeronave para uma abordagem na pista 21R de Prescott, que é a pista paralela menor para 21L. Sem ser conectado a nenhuma capacidade de aproximação por instrumentos, o RAAS alertou novamente a tripulação que estávamos alinhados para uma aproximação na pista errada.

Vistas para as montanhas no 757 da Honeywell (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Outro item que a Honeywell demonstrou neste voo foi seu sistema WiFi de alta velocidade. A Honeywell oferece diferentes soluções de conectividade para companhias aéreas e aviação executiva. Nós testamos e fomos capazes de enfrentar as pessoas no solo, algo quase impossível na maioria das plataformas WiFi das companhias aéreas.

De acordo com a empresa, essa tecnologia permite um conjunto completo de recursos de videoconferência e streaming, além de outros usos básicos da Internet.

Voltamos para Phoenix, onde a Honeywell fez uma demonstração de algumas de suas outras aeronaves de teste.

Outras aeronaves de teste da Honeywell no hangar da empresa em Phoenix
(Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Definindo o tom para segurança da aviação

A equipe de pilotos de teste e aeronaves experimentais da Honeywell tem sido historicamente componentes críticos da segurança da aviação hoje. Os sistemas inovadores da empresa permitiram que as transportadoras aéreas e as operadoras privadas construíssem sobre suas respectivas culturas de segurança, aumentando a eficiência operacional.

No primeiro trimestre de 2021, a FAA relatou 319 desvios do piloto e incidentes de superfície. Os sistemas de segurança da Honeywell, incluindo sua ferramenta RAAS, mitigam esses riscos, e a empresa espera ser capaz de expandir seus usos em aeronaves em todo o mundo, tanto em aeronaves de aviação geral menores quanto em alguns dos maiores gigantes de aviões de passageiros do mundo.

Os passageiros provavelmente nunca conhecerão as ferramentas se estiverem instaladas em suas aeronaves, mas mesmo assim, certamente adicionarão outra camada de segurança para todos que estiverem voando.

Por Ryan Ewing (AirlineGeeks)

15 mitos e verdades sobre viagens de avião que confundem os passageiros

Turbulências severas podem derrubar um avião? Usar celular pode afetar os controles da aeronave? Os dejetos dos banheiros são despejados no ar? O piloto automático pode pousar uma aeronave? Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas? Essas e outras curiosidades cedo ou tarde acabam entrando no imaginário de quem viaja de avião. Afinal, a indústria da aviação possui centenas de processos complexos, muitos acontecendo longe dos olhares dos passageiros. Mas o que é mito e o que é verdade? Nesse post esclarecemos 15 dúvidas que mesmo pessoas muito viajadas podem ter sobre viagens de avião. Confira!

1) Temperaturas elevadas podem causar overbooking ou o cancelamento de um voo

VERDADE! Pode parecer loucura, mas variáveis como temperatura, altitude do aeroporto, umidade e pressão atmosférica afetam a densidade do ar e a sustentação de uma aeronave, especialmente durante a decolagem e o pouso. Por isso, no verão, muitas vezes os aviões são obrigados a decolar com menos peso, devido à baixa densidade do ar. Em casos extremos, o voo precisa ser cancelado, especialmente quando o aeroporto possui uma pista mais curta. No inverno, as baixas temperaturas e o ar mais seco facilitam as operações aéreas, exceto quando neva!

Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro

2) Turbulências severas podem derrubar um avião

MITO! Essa falsa percepção talvez tenha se propagado por conta do cinema, já que nos filmes geralmente os acidentes aéreos são precedidos de uma forte turbulência. Isso é puramente ficção, usado como um recurso dramático para dar mais emoção à obra. O fato é que as turbulências não causam danos aos aviões e não são responsáveis por desastres aéreos. Em casos extremos, podem causar ferimentos aos passageiros e tripulantes que não utilizam cintos de segurança e causar desespero nas pessoas que têm medo de avião. Mas nada além disso!

3) Os aviões têm um espaço secreto com camas para pilotos e comissários dormirem

VERDADE! Os aviões de longo curso costumam ter locais apropriados com camas para a tripulação descansar. São apelidados de sarcófagos, por geralmente serem espaços estreitos. A equipe se reveza em intervalos definidos antes da viagem. Por questões de segurança, esses locais não são sinalizados. Geralmente ficam bem no fundo ou na frente da aeronave, atrás de porta trancada, como se fosse um armário, que esconde uma escada. No Airbus A380 (avião de dois andares), o espaço para descanso da tripulação parece um albergue e chega a ter 16 camas!

4) O piloto automático é capaz de pousar um avião sozinho

VERDADE! Mas isso não é comum. Geralmente os pilotos assumem o controle da aeronave durante pousos e decolagens, utilizando o piloto automático durante o voo de cruzeiro, quando o avião atinge a altitude e a velocidade planejada para a viagem. Em todos os casos, sempre haverá pelo menos um piloto da cabine, para acionar e supervisionar o piloto automático! Pelo menos por enquanto, já que a Airbus trabalha num sistema autônomo que vai permitir que os aviões voem sozinhos.

5) As portas ou janelas de emergência podem ser abertas por um passageiro durante o voo

MITO! Não importa o que você já viu nos filmes, mas portas e saídas dos aviões comerciais foram projetadas para não abrirem enquanto a cabine estiver pressurizada. A diferença de pressão torna impossível qualquer tentativa. Além disso, as portas contam com travas automáticas que são acionadas conforme a velocidade da aeronave. Mesmo a tripulação não conseguiria tal feito.

6) O ar da cabine do avião é reciclado, ajudando a disseminar vírus e bactérias

MITO! Os aviões são equipados com filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), idênticos aos usado por hospitais. A cada dois ou três minutos todo o ar é renovado. Além disso, o fluxo de ar das aeronaves foi projetado para minimizar os riscos de contaminação. O ar é soprado por cima da cabeça dos passageiros e expelido por baixo dos pés, criando barreiras invisíveis. Isso torna o nível de propagação de qualquer coisa bastante limitado, incluindo o coronavírus. Portanto, é um mito que os voos oferecem espaços confinados com alto risco de propagação de doenças infecciosas. O que talvez cause essa impressão é que o avião acaba sendo um ambiente muito seco, já que na altitude o nível de umidade é extremamente baixo. Essa secura pode causar uma irritação na boca e no nariz das pessoas mais sensíveis, que podem tossir ou espirrar depois de uma viagem e pensarem que isso aconteceu por causa de algo que veio do avião.

Manutenção de um filtro HEPA numa aeronave da Emirates

7) Se um motor parar de funcionar o avião corre o risco de cair

MITO! A aeronaves são projetadas para voar sem dificuldades com apenas um motor. No entanto, por precaução, nos raros casos onde há problemas com um dos motores, o piloto é orientado a interromper a viagem e pousar num aeroporto próximo. Ainda que, num caso extremo, num voo de cruzeiro todos os motores falhassem simultaneamente, o avião ainda poderia planar por dezenas de quilômetros, até encontrar um local para pousar.

Motor do Airbus A330neo

8) O piloto e o copiloto não costumam comer a mesma refeição, por razões de segurança

VERDADE! É uma recomendação seguida por muitas companhias aéreas para minimizar o risco de uma intoxicação alimentar. Por maior que seja o rigor e o controle na higiene da preparação do serviço de bordo, os pilotos também evitam alimentos crus ou que tenham maior probabilidade de causar problemas, como maioneses e peixes.

Montagem do prato quente de um voo da Azul

9) Usar o celular durante o voo pode provocar um acidente

MITO! A Agência de Aviação dos Estados Unidos (FAA) realizou um estudo minucioso que não revelou problemas no uso de celulares e eletrônicos durante o voo. Também nunca houve registro de um acidente provocado pelo uso do celular. No entanto, esses aparelhos foram proibidos durante muito tempo por se acreditar que eles poderiam interferir nos equipamentos das aeronaves. Atualmente, os celulares são permitidos na maioria dos países e companhias aéreas durante o voo, exceto durante as decolagens e pousos, para que você possa manter a atenção nas informações de segurança e agir caso algo dê errado.

10) Pousos e decolagens são as etapas mais críticas de um voo

VERDADE! Esses momentos são os que demandam maior concentração e esforço dos pilotos, que precisam fazer dezenas de verificações de segurança, enquanto gerenciam os comandos da aeronave e se comunicam com o controle de tráfego aéreo. Também é quando os pilotos têm menor tempo de decisão. Ainda que bem raros, a maior parte dos acidentes acontece durante pousos e decolagens.

11) Os dejetos dos banheiros dos aviões são despejados no ar

MITO! Todo o conteúdo dos vasos sanitários é armazenado num reservatório específico, que é esvaziado pelo lado de fora quando a aeronave está em solo. O sistema é projetado para isolar qualquer odor da cabine. Por isso, se você sentir algo na cabeça quando estiver andando da rua e escutar um avião, é provável que tenha vindo de um aparelho de ar condicionado ou de alguma ave…

12) Os aviões voam por “estradas virtuais” nos céus, que podem ficar congestionadas

VERDADE! Quando um voo comercial decola, o piloto não tem total liberdade para definir o caminho que a aeronave deve seguir até o destino final. É preciso seguir as aerovias, ou rotas aéreas pré-estabelecidas, que delimitam a trajetória e a altitude que as aeronaves devem seguir num terminado espaço aéreo. Vários aviões podem voar simultaneamente numa mesma aerovia, mas com uma separação mínima na altitude (ou nível de voo) de 1.000 pés (305 metros). Nas aerovias de mão dupla se utilizam níveis de voos em altitudes pares e ímpares, dependendo da direção, para impedir que dois aviões se cruzem em direções diferentes. Próximos a terminais movimentados as aerovias podem ficar congestionadas, causando atrasos nos voos.

13) Raios são extremamente perigosos para a operação aérea

MITO! Os aviões correm o risco de serem atingidos por raios, tanto em solo, quanto no ar. Mas as aeronaves são fabricadas para dissipar e aguentar os impactos dessas descargas elétricas, sem sofrer danos que comprometam a segurança do voo. Isso não significa que um raio não possa causar avarias externas, no caso de grandes descargas. Mas são raros os registros de acidentes envolvendo esse tipo de ocorrência. Para os passageiros, nada além de um clarão, barulho e susto…

Raio no Aeroporto de Denver (Crédito imagem: Airports International)

14) Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas

MITO! Inclusive há dezenas de voos diários para Bermudas e para outros aeroportos na região, como nas Bahamas. O Triângulo das Bermudas é uma área no Oceano Atlântico, situada entre as Ilhas Bermudas, Porto Rico e a Flórida. Ficou famoso por supostamente ser o local de dezenas de sumiços de aviões e navios, em meio a circunstâncias misteriosas. Mas as evidências não confirmam essa fama. O Lito, do canal Aviões e Músicas, lembrou que a região, originalmente, foi inventada pelo escritor norte-americano Vincent Gaddis, numa obra de ficção. De real mesmo, apenas condições climáticas adversas, semelhantes às encontradas em outras regiões que não levam essa fama.

15) As empresas aéreas têm que pagar taxas para voar no espaço aéreo de outro país?

VERDADE! Alguns países cobram taxa de sobrevoo, uma tarifa pelo uso do espaço aéreo. Por exemplo, antes de falir, a Avianca Brasil chegou a ter que desviar e cancelar voos por não ter autorização para sobrevoar alguns países, em função do atraso no pagamento de taxas de sobrevoo.

Via Leonardo Cassol (Melhores Destinos)

Aviões supersônicos e carros voadores: como será futuro da aviação comercial

Projetos em andamento começam a dar os primeiros sinais de como será o mercado de aviação comercial nas próximas décadas.

A busca por formas mais eficientes de voar e transportar passageiros pelos céus emitindo menos gases poluentes (ou até zerando) é o grande desafio da indústria aeronáutica para os próximos anos. Essa alteração exigirá a uma reformulação tecnológica dos aviões e nos hábitos dos passageiros.

Como será o futuro da aviação comercial? Essa é uma pergunta com muitas respostas e que levará o setor aéreo por diferentes caminhos, sendo que alguns desses movimentos já começaram. Há estudos sobre aviões elétricos, viagens supersônicas, carros voadores, entre outras inovações que mudarão em muitos sentidos o nosso acesso e a interação com o voo.

Veja abaixo as principais tendências para aviação comercial no futuro.

Aviões elétricos

Avião elétrico Heart Aerospace ES-19 da Finnair (Foto: Divulgação)

A solução do avião elétrico é linda na teoria, mas ela ainda não funciona em aeronaves de grande porte. O que podemos construir, por ora, são aviões elétricos com capacidade um pouco acima de 10 passageiros e alcance de voo em torno de 300 km. Outra opção avaliada nessa área é a propulsão híbrida, combinando motores convencionais e fontes elétricas.

Os aviões elétricos não devem evoluir tão rapidamente ao ponto de tomarem o posto dos jatos no curto ou médio prazo. No entanto, a tecnologia já é bem-vinda nos segmentos de acesso da aviação. Já existem, por exemplo, aviões elétricos usados em escolas de pilotagem, e companhias aéreas da categoria sub-regional cogitam adotar aeronaves elétricas ainda nesta década.

As empresas aéreas Finnair, da Finlândia, e a Widerøe, da Noruega, anunciaram recentemente planos de introduzir aviões elétricos de passageiros em suas frotas até 2026. As aeronaves, para até 19 ocupantes, serão empregadas inicialmente em trechos curtos, algo comum na região da Escandinávia. No Canadá, onde o uso de aviões comerciais pequenos também tem boa adesão, a Harbour Air está testando hidroaviões adaptados com propulsores elétricos.

Avião da Harbour Air (Foto: Divulgação)

O processo de eletrificação da aviação é algo que vamos acompanhar em pequenas doses. As baterias elétricas, o “combustível” desse novo tipo de avião, são pesadas demais e pouco eficientes, comparado à alta potência dos motores a jato e turboélices. Outra fonte elétrica em estudo são os geradores a hidrogênio, tecnologia que ainda precisa amadurecer até se tornar realmente viável. Até lá, um passo de cada vez.

O fim dos quadrimotores

Quadrimotores A380 e Boeing 747 (Foto: Kiefer/Creative Commons)

Num passado não muito distante, o conceito do avião quadrimotor era sinônimo de segurança e grande capacidade. Hoje em dia, essas máquinas eternizadas na forma dos gigantes Boeing 747 e Airbus A380, estão caindo em desuso no transporte de passageiros. Eles são caros demais de operar, exigem mais cuidados de manutenção e consomem enormes quantidades de combustível.

A alternativa a esses gigantes com quatro motores são os novos widebodies (aviões de fuselagem larga) bimotores de última geração, como o Airbus A350 e o Boeing 787. Não são tão capazes como os quadrimotores 747 e A380, mas também não deixam a desejar, sobretudo em autonomia. A Boeing ainda está trabalhando no novo 777X, o maior avião bimotor de todos os tempos –e o substituto definitivo do lendário 747.

Jatos pequenos para voos longos

A321XLR da Airbus (Foto: Divulgação)

A expectativa de embarcar num grande jato comercial e seguir viagem até o outro lado do mundo logo será algo tão trivial quanto um voo doméstico, numa aeronave “normal”. Jatos widebodies já podem ser substituídos por aviões menores, como os tradicionais Airbus A320 e Boeing 737, adaptados para voos transoceânicos.

O avanço nas tecnologias de motores e novas soluções aerodinâmicas contribuíram para reduzir significativamente o consumo de combustível dos aviões comerciais, abrindo a possibilidade de rotas cada vez mais longas. Se aproveitando dessa evolução, aviões menores, antes restritos a voos domésticos, partiram para a carreira de viagens internacionais entre continentes.

A Airbus já atua com firmeza nesse mercado com o A321LR. O modelo é uma versão de longo alcance do A321neo, com alcance ampliado para 7.400 km. Outra evolução do A321neo, o A321XLR, terá um desempenho ainda mais impressionante, de até 8.700 km. Significa poder voar de São Paulo ou do Rio de Janeiro para Nova York ou Lisboa sem paradas, rotas hoje executadas somente por widebodies. O lançamento da aeronave é programado para meados de 2024.

Os jatos da série 737 MAX da Boeing também apresentam bons números de autonomia. O menor modelo da família, o MAX 7, tem alcance de 7.130 km, o suficiente para voar sem escalas de São Paulo para Miami. O emprego de aviões pequenos e menos onerosos em relação aos widebodies abre um novo nicho no mercado de viagens internacionais com a oferta de passagens mais baratas.

O retorno dos aviões supersônicos de passageiros

Aerion AS2 (Foto: Divulgação)

Quando o Concorde foi aposentado, em 2003, foi como se a aviação tivesse regredido. Deixamos de voar em regime supersônico para nos deslocarmos em velocidades módicas. Esse fato ainda foi atenuado pela ausência de um substituto à altura do raro avião que voava de Londres a Nova York em três horas, ou de Paris para o Rio de Janeiro em cinco –voo hoje realizado em quase 12 horas.

Esse alívio no acelerador dos aviões, porém, logo será liberado e disponibilizado para todos nós (ao menos para quem puder pagar). Nos Estados Unidos, duas startups, a Boom Technologies e a Aerion Corporation, estão trabalhando em projetos de novos aviões supersônicos de passageiros.

A Boom tem a proposta que mais se aproxima do que foi o Concorde, o conceito Overture. Trata-se de um jato supersônico capaz de alcançar Mach 2,2 (2.355 km/h) e transportar 55 passageiros em voos de até 8.000 km. Um protótipo da aeronave em escala reduzida será testado ainda neste ano. A empresa programou a estreia comercial do aparelho para 2029.

Boom Overture (Foto: Divulgação)

Disputando em outro campo, a Aerion quer emplacar o primeiro jato executivo supersônico do mundo, o AS2. O modelo de luxo é projetado para receber 12 ocupantes e voar na faixa de Mach 1,4 (1.730 km/h), com autonomia transatlântica de 7.000 km.

As fabricantes também garantem que vão solucionar os problemas que acompanharam a carreira do Concorde, como o altíssimo consumo de combustível e o efeito do “sonic boom”, o incômodo estrondo sônico gerado pela passagem de um avião em velocidade supersônica.

Aviação executiva compartilhada

Jato executivo Gulfstream (Foto: Divulgação)

A aviação executiva também está passando por um momento de reformulação. A tendência nesse segmento são os voos compartilhados sob demanda, modalidade que permite ao cliente reservar um voo executivo e seu destino e, em seguida, disponibilizar os demais assentos da aeronave para outros passageiros, diluindo os custos da operação. Esse tipo de serviço, uma espécie de “Uber da aviação”, está avançando rapidamente no mundo todo, inclusive no Brasil.

A companhia de voos compartilhados mais popular no Brasil é a Flapper. A empresa oferece seus serviços por meio de aplicativos de smartphones, onde os viajantes podem reservar assentos em voos já programados. Outra possibilidade é fretar um avião (ou um helicóptero) e marcar um novo voo compartilhado para um determinado destino. Em alguns casos, pode ser mais barato viajar de jato executivo do que comprar uma passagem de companhia aérea.

Outro movimento observado no setor da aviação de negócios é a disseminação da propriedade compartilhada, que consiste na venda de uma aeronave para um grupo de pessoas. A primeira empresa a oferecer essa modalidade no Brasil foi a Avantto, criada em 2011. Ela negocia as aeronaves com os cotistas e gerencia a frota e a escala de trabalho dos pilotos.

A invasão dos eVTOLs

eVTOL da Embraer (Foto: Divulgação)

Chamados de “carros voadores” ou “táxis aéreos”, os veículos eVTOL (sigla em inglês para Aeronaves Elétricas de Pouso e Decolagem Vertical) estão próximos de seu batismo comercial. As pequenas aeronaves são propostas como uma alternativa de transporte urbano. Cidades na Austrália e nos Estados Unidos já estão se preparando para receber o novo modal, numa iniciativa liderada pela Uber em parceria com importantes nomes da indústria, entre eles a Embraer.

Os eVTOLs serão operados entre estações em centros urbanos, e as viagens poderão ser reservadas pelo aplicativo da Uber, combinando as viagens aéreas com deslocamentos de carro. Futuramente, prevê-se que essas aeronaves deixarão de ter pilotos e serão comandadas de forma autônoma.

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

MD83 da Laser Airlines sofre falha de motor ao se aproximar da Venezuela

O McDonnell Douglas MD-83, prefixo YV3465, da Laser Airlines, fez um pouso de emergência nesta quinta-feira (27), no aeroporto de Maiquetia, na Venezuela, após a falha de um de seus motores.

A aeronave construída em 1987, fazia a rota do voo QL-1903 de Porlamar a Caracas com um total de 116 pessoas a bordo.

Os passageiros a bordo teriam dito que o Pratt & Whitney JT8Dengine do lado esquerdo pegou fogo devido a uma colisão de pássaros durante a abordagem em Caracas.

A aeronave pousou com segurança na pista 28 de Caracas e todas as pessoas a bordo foram evacuadas por meio de escorregadores. Os serviços de emergência do aeroporto foram posicionados de prontidão e atenderam rapidamente a aeronave.

A companhia aérea disse que sua tripulação executou os procedimentos estabelecidos tanto nos manuais do fabricante como nos manuais operacionais da empresa, aprovados pela autoridade aeronáutica venezuelana durante a evacuação.