Tripulação de Boeing 737 da American Airlines roubada na mira de uma arma na Costa Rica

A tripulação de um Boeing 737 da American Airlines foi assaltada sob a mira de uma arma na Costa Rica na última terça-feira (16). 

A tripulação estava viajando de sua acomodação no hotel para San Jose, antes de um voo de volta para Miami, quando foram abordadas por dois homens. O voo acabou com um atraso de sete horas.

Um atraso de sete horas

Um voo da American Airlines da Costa Rica para a Flórida atrasou várias horas esta semana por um motivo incomum. O site View From The Wing foi o primeiro que percebeu o atraso e relatou o incidente em seu site. Segundo a reportagem, o motivo do atraso foi que a pobre tripulação foi assaltada a caminho do aeroporto.

Com partida antecipada, a tripulação foi recolhida no hotel por volta das 04:30 da manhã. A van aparentemente atropelou algo na estrada; uma caixa de plástico de algum tipo. Enquanto estava sendo arrastado pela estrada embaixo da van, o motorista parou para limpar o bloqueio.

Nesse ponto, ficou claro que a caixa havia sido colocada ali de propósito. Quando o motorista saiu do veículo, um homem saltou para o assento do motorista armado com uma faca e exigiu todos os telefones celulares e eletrônicos dos passageiros aterrorizados. Estranhamente, ele não pediu suas carteiras.

Então, outro homem abriu a porta deslizante na lateral da van e saltou para dentro do veículo. Ele brandiu uma arma e, segundo consta, a apontou para as cabeças dos tripulantes até que todos entregassem seus pertences.

Os homens armados foram embora e o motorista levou os tripulantes abalados de volta ao hotel. 

O voo acabou decolando com mais de sete horas de atraso (Dados de voo: RadarBox.com)

O voo AA1224 estava programado para decolar de San Jose às 05h20 CST. O Boeing 737-823, prefixo N938NN, deveria ter chegado a Miami pouco depois das 10h daquela manhã, mas acabou atrasado cerca de sete horas. Finalmente partiu às 12h34 locais, chegando a Miami duas horas e meia depois às 17h03 locais.

Não está claro se a mesma tripulação operou o voo ou se uma equipe de alívio foi contratada para continuar o serviço. Para os passageiros, foi um atraso indesejável na viagem planejada. Para os tripulantes envolvidos, será uma experiência que eles não esquecerão tão rapidamente.

A American Airlines confirmou o incidente, informado: “Estamos cientes de que nossos tripulantes infelizmente foram vítimas de um crime durante a rota para o Aeroporto Internacional Juan Santamaría (SJO) em 16 de março. Nossa equipe de segurança está em contato próximo com as autoridades locais e agiu rapidamente para implementar medidas aprimoradas para garantir a segurança dos membros da nossa equipe.”

A Costa Rica é perigosa?

Pela natureza de seu trabalho, a tripulação aérea às vezes se encontra em situações perigosas. Na maioria das vezes, o perigo geralmente nada mais é do que um passageiro turbulento ou os riscos de turbulência a bordo. Mas em algumas partes do mundo, o perigo não tem nada a ver com o voo.

Dois anos atrás, uma tripulação de voo da Air Europa foi mantida sob a mira de uma arma na Venezuela. Logo depois disso, a FAA emitiu uma ordem de emergência proibindo os operadores aéreos de pousar ou voar baixo sobre o país. A turbulência política no país significava que era visto como um alto risco.

Em outras partes do mundo, aeronaves foram alvejadas, intencionalmente ou por engano. No caso do voo Ukraine International em janeiro passado e da Malaysia Airlines MH17 em 2014, um caso de identidade trocada levou à tragédia.

Mas para a Costa Rica, o país é amplamente visto como um lugar seguro para se visitar. No entanto, devido ao aumento da criminalidade nos últimos anos, o Conselho Consultivo de Segurança Ultramarina do Departamento de Estado dos EUA elevou-o a um destino de 'Nível 2' no ano passado, o que significa 'exercer mais cautela'. 

Seu conselho diz que, "embora os pequenos crimes sejam a ameaça predominante para os turistas na Costa Rica, crimes violentos, incluindo roubo à mão armada, homicídio e agressão sexual, ocorrem na Costa Rica. O governo da Costa Rica fornece recursos adicionais de segurança em áreas frequentadas por turistas."

Embora isso seja um aviso, não é incomum que os países recebam o status de nível 2. Também na lista OSAC estão Bermudas, Grenada, Maurício e Tailândia. A classificação vai do nível 1 - viajar livremente, ao nível 4 - não viajar. Resta saber se o ranking da Costa Rica será reconsiderado à luz do evento desta semana.

Via Simple Flying

Helicóptero Ingenuity: Nasa escolhe local para voo histórico no planeta Marte

A agência espacial norte-americana anunciou nesta quarta-feira (17) que escolheu o local de decolagem do helicóptero Ingenuity, que foi levado até Marte a bordo do rover Perseverance.

Mais detalhes serão divulgados em um evento que vai ser transmitido ao vivo no próximo dia 23 de março às duas horas da tarde no horário de Brasília. Se o teste tiver sucesso, será a primeira vez que uma aeronave alça voo na superfície de outro planeta.

Para decolar, o Ingenuity precisa de um local plano a até 1 km de distância do local de pouso do Perseverance. A partir daí a equipe responsável pelo Ingenuity terá 30 dias para realizar até cinco voos, cada um durando 90 segundos.

Será possível realizar apenas um voo por dia, e o helicóptero usará painéis solares para recarregar suas baterias entre os voos. O Perseverance estará observando tudo, fazendo fotos e talvez vídeos de cada tentativa.

Se o experimento for bem-sucedido, abre as portas para o uso de drones em missões futuras, mapeando do alto uma região e marcando locais de interesse para exploração futura por robôs, ou por humanos.

Um kit de imprensa da Ingenuity, com mais informações sobre o helicóptero, está disponível em:

https://go.nasa.gov/ingenuity-press-kit

Mais informações também estão disponíveis no site da Ingenuity:

https://mars.nasa.gov/technology/helicopter

Para saber mais sobre Perseverance, visite:

https://nasa.gov/perseverance e https://mars.nasa.gov/mars2020/

Via Olhar Digital / NASA

Aconteceu em 18 de março de 1997: Acidente no voo 1023 da Stavropolskaya Aktsionernaya Avia na Rússia

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado

Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.

O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.

Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk. 

Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso. 

A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.

Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.

O acidente foi causado pela combinação dos seguintes fatores:

1. Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
2. Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
3. Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
4. Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
5. Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
6. Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
7. O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 18 de março de 1966: A queda do voo 749 da United Arab Airlines no Egito

O voo 749 da  foi um voo internacional de passageiros programado  que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.

No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.

A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades. 

Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.

Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.

Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.

Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.

É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Exército chileno acha corpos de tripulação de helicóptero caído há 40 anos

Após 40 anos, o exército chileno anunciou no sábado (13) que encontrou os corpos dos tripulantes de um helicóptero que caiu em 26 de novembro de 1981, no morro El Plomo, na região do Valle Nevado, no Chile.

Devido ao degelo que afetou a área, o veículo aéreo foi finalmente avistado em janeiro por uma aeronave civil, a uma altitude de mais de 5.000 metros. Logo notou-se que se tratava de um helicóptero Lama, com registro H159, pertencente ao exército.

Entretanto, o acidente aéreo só pôde ser investigado no dia 13 deste mês, já que o helicóptero estava em uma região de difícil acesso, no gelo da Cordilheira dos Andes. Uma equipe de 40 militares e outras 50 pessoas trabalharam na operação, além de integrantes de um grupo local de operações especiais da polícia. 

Exército chileno encontrou os corpos de tripulantes de helicóptero que caiu no morro El Plomo, na região do Valle Nevado, no Chile, em 1981 (Foto: Reprodução/Twitter/@Ejercito_Chile)

Foram encontrados os restos mortais do segundo-tenente Eduardo Reyes, do cabo Ramón Sepúlveda e do agrimensor Mario Benavides, que trabalhava com levantamento topográfico. A sobrinha de Eduardo, Maria Darriglandie Reyes, disse à rádio local Cooperativa, que ainda "tinha esperança de que encontrassem" o cadáver do tio.

O tenente Eduardo será enterrado ao lado dos pais dele e dos avós de Maria. "Muita emoção, realmente, sentir que ele está mais perto do que nunca e que descanse em paz", afirmou a sobrinha. 

O Exército do Chile postou no Twitter fotos das cerimônias de despedida dos soldados cujos restos foram encontrados. "Em resposta às famílias do segundo-tenente Eduardo Reyes e do senhor Mario Benavides, o Exército chileno despede de seus companheiros que morreram em um acidente em 1981 em Cerro El Plomo, enquanto realizavam atividades de serviço", escreveram as forças armadas.

Con un responso con las familias del Subteniente Eduardo Reyes (Q.E.P.D.) y de don Mario Benavides (Q.E.P.D.), el Ejército de Chile despide a sus camaradas fallecidos en un accidente en 1981 en el Cerro El Plomo, mientras desempeñaban actividades del servicio. pic.twitter.com/8Nlz4ASaPP

— Ejército de Chile (@Ejercito_Chile) March 17, 2021

A equipe de busca ainda não localizou os despojos do piloto do helicóptero, o Tenente Ricardo Vizcaya. A investigação possui previsão para ser finalizada hoje.

Via UOL e cooperativa.cl

Queda de helicóptero militar deixa ao menos 9 mortos no Afeganistão

Um helicóptero das forças especiais do Afeganistão sofreu um acidente na província de Maydan-Wardak, na região central do Afeganistão.

Um helicóptero Mi-17 similar ao acidenteado

As nove pessoas que estavam a bordo da aeronave Mil Mi-17 do Exército Nacional do Afeganistão, morreram. O acidente foi confirmado pelo Ministério da Defesa do país. Detalhes do acidente ainda são desconhecidos, contudo há relatos conflitantes sobre as causas do acidente, bem como sobre a situação atual na região.

A situação no país permanece tensa, apesar do acordo de paz entre Washington e o Talibã, assinado em fevereiro de 2020.

As forças afegãs não poderão funcionar de maneira independente em 2024 sem o apoio dos Estados Unidos, disse hoje (10) o Inspetor-Geral Especial para a Reconstrução do Afeganistão (SIGAR, na sigla em inglês), John Sopko.

O acordo visa o fim da guerra dos EUA no Afeganistão, que já dura há 20 anos, além da retirada das tropas norte-americanas do país, que deve ocorrer até o dia 1º de maio.

Ao mesmo tempo, o Talibã (organização terrorista proibida na Rússia) prometeu evitar que a Al-Qaeda e outros grupos terroristas estabeleçam um refúgio no Afeganistão, bem como iniciar um diálogo de paz com Cabul.

Assento de avião de dois andares atinge 700% da meta de crowdfunding

O revolucionário conceito de assento de avião de dois andares da Zephyr Aerospace concluiu com sucesso sua missão de crowdfunding, terminando com mais de 700% de seu valor inicial. O assento, que promete conforto e conforto na cabine econômica, pode agora passar para os próximos estágios de refinamento e certificação para uso.

Os assentos econômicos de assento plano deram um passo mais perto da realidade (Imagem: Zephyr Aerospace)

Foi no verão passado quando o Simple Flying originalmente apresentava o assento Zephyr . O conceito de escalonamento empilhado prometia trazer conforto horizontal para as massas, tornando acessível para as companhias aéreas oferecer uma experiência excepcional ao passageiro, mesmo na economia. Com o mundo mais focado do que nunca no distanciamento social, o momento não poderia ter sido melhor para a Zephyr Aerospace lançar sua campanha de crowdfunding.

O conceito mantém a densidade na cabine econômica ao mesmo tempo em que oferece conforto na horizontal (Imagem: Zephyr Aerospace)

O dinheiro continuava chegando

O banco, que tem sido em crowdfunding com a República desde 15 de maio de 2020, atingiu a meta de US$ 100.000 apenas um mês depois, em 12 de junho. No entanto, com o conjunto campanha para funcionar até 01 de janeiro de 2021, os fundadores mantido aberto crowdfunding. 

Quase chegando a 100%, seu fundador Jeffrey O'Neill comentou: “Desde o lançamento de nossa campanha de crowdfunding na Republic, recebemos um tremendo apoio de mais de 450 investidores em todo o mundo! Ao investir na Zephyr Seat, você está apoiando um movimento de desestabilização da indústria de viagens - e participando diretamente do nosso trabalho para tornar as viagens mais seguras e confortáveis ​​para todos”.

Jeff O'Neill é o fundador e o cérebro por trás do revolucionário conceito de assento (Foto: Zephyr Aerospace)

Em 07 de julho o banco tinha levantado 200% do seu alvo original. Por 30 de julho foi de 400%. Com o passar das semanas, mais e mais investimentos surgiram, com colaboradores de alto perfil, incluindo o bilionário Tim Draper e o ex-profissional da NFL Jon Najarian.

Quando a rodada de financiamento fechado em 01 de janeiro, Zephyr tinha levantado um total de US$ 739,308 mil a partir de 2.538 investidores.

Construindo parcerias

Desde o lançamento da campanha de crowdfunding, Zephyr foi destaque em centenas de publicações em todo o mundo. À medida que a tração para o projeto cresceu, a empresa começou a construir parcerias valiosas para a próxima etapa do processo.

Em julho, a empresa anunciou que estava fazendo parceria com a Air Canada para auxiliar na certificação do produto. Com a ajuda da Transport Canada, a empresa trabalhou para formar uma equipe de engenheiros de projeto para levar o produto até as certificações necessárias.

Transport Canada e Air Canada estão auxiliando no processo de certificação (Foto: Zephyr Aerospace)

Em agosto, anunciou sua parceria com a GDC Technics, uma empresa aeroespacial global com ampla experiência em engenharia e especialização técnica. A GDC recebeu o contrato para construir o novo Força Aérea Um e afirma que sua missão é 'projetar o impossível'. Eles ajudarão o engenheiro da Zephyr e a certificar o assento.

Além disso, a empresa tem trabalhado com a Air Hollywood, um estúdio de entretenimento com tema de aviação, para criar uma maquete de seus assentos. Isso foi concluído em parceria com a empresa líder em design aeroespacial, a Style & Design. A empresa afirma que já firmou uma parceria de desenvolvimento de produto com um fabricante de assentos de renome, embora ainda não tenha nomeado a empresa.

Há um caminho a percorrer antes de vê-lo em aviões, mas as coisas estão indo na direção certa (Foto: Zephyr Aerospace)

Mais recentemente, em 03 de dezembro rd , foi aprovada a patente de design para o assento Zephyr. Este marco importante protege o conceito projetado por O'Neill e os coloca no caminho para receber sua certificação de utilidade.

A empresa disse que está em negociações diretas com companhias aéreas comerciais, bem como com a Airbus e a Boeing para trazer o assento ao mercado. Sem nomear as companhias aéreas especificamente, a página de crowdfunding da empresa apresenta os logotipos da British Airways, Virgin Atlantic, Delta, Lufthansa, Qantas e muito mais.

Embora ainda haja um longo caminho a percorrer antes de vermos esses assentos aparecendo nas cabines de passageiros, há claramente muito suporte para esse tipo de inovação de design. Com o financiamento coletivo garantido, parece que se trata mais de quando, e não de que, esse sonho se torne realidade.

A taxa de apreensão de armas de fogo em aeroportos dos EUA dobra em 2020

Oficiais da Administração de Segurança de Transporte (TSA) detectaram duas vezes mais armas de fogo por milhão de passageiros rastreados em postos de controle de segurança de aeroportos em todo o país em 2020 em comparação com 2019, e a uma taxa significativamente mais alta do que em qualquer outro ano desde o início da agência.

Ao longo de 2020, a TSA capturou aproximadamente 10 armas de fogo por milhão de passageiros rastreados, em comparação com cerca de 5 armas de fogo por milhão de passageiros rastreados em 2019.

Os oficiais da TSA descobriram um total de 3.257 armas de fogo nos passageiros ou em suas malas de mão nos pontos de controle, embora o total de passageiros rastreados em 2020 tenha caído em 500 milhões em relação a 2019 devido à pandemia. 

Das armas de fogo capturadas em 2020, cerca de 83 por cento estavam carregadas. Em 2019, os oficiais da TSA detiveram um recorde de 4.432 armas de fogo, das quais 87 por cento estavam carregadas.

“Elogio nossos oficiais por seu compromisso com a missão de segurança da TSA, identificando e parando essas armas nos pontos de controle da TSA. Armas de fogo são estritamente proibidas a bordo de aviões na cabine de passageiros”, disse o oficial sênior executando as funções do administrador da TSA, Darby LaJoye. 

“Trazer uma arma de fogo para um posto de controle de segurança da TSA representa um sério risco para o oficial da TSA e para a segurança dos passageiros, e fazer isso pode resultar em multas significativas ou prisão”.

Passageiros com armas de fogo em postos de controle foram parados em 234 aeroportos em todo o país. Os dez principais aeroportos onde os oficiais da TSA detectaram armas em postos de controle em 2020 foram:

Armas de fogo descobertas em postos de controle da TSA em 2020 (Fonte: TSA)

Os passageiros das companhias aéreas podem voar com armas de fogo na bagagem despachada, se as armas estiverem devidamente embaladas e declaradas no check-in. No entanto, as leis de porte de arma de fogo variam de acordo com o estado e a localidade. 

A TSA aconselha os viajantes a se familiarizarem com as leis estaduais e locais sobre armas de fogo para cada ponto de viagem antes da partida para garantir que transportem armas de acordo com as leis aplicáveis. 

As companhias aéreas podem ter requisitos adicionais para viajar com armas de fogo e munições, portanto, os viajantes também devem entrar em contato com a companhia aérea sobre as políticas de transporte de armas de fogo e munições antes de chegar ao aeroporto.

Em algumas cidades, as autoridades locais podem abrir processos criminais contra viajantes que trazem armas de fogo para o posto de controle da TSA. O TSA avaliará as penalidades civis que variam de acordo com o número de ofensas anteriores e se a arma de fogo estava carregada no momento. 

A lista completa de penalidades está publicada em TSA.gov. Armas de fogo não são permitidas na cabine de passageiros de um avião; isso inclui viajantes com licença de porte de arma escondida.

Onde as leis locais de porte de arma de fogo permitirem, os passageiros podem viajar com armas de fogo na bagagem despachada se forem descarregadas e embaladas em uma mala rígida trancada. 

A munição deve estar em sua caixa original e pode ser acondicionada dentro da caixa rígida, ao lado da arma de fogo. Mesmo que a caixa de munições não esteja cheia, as balas devem estar em sua caixa original. 

O passageiro deve apresentar a mala com a arma no balcão de check-in da companhia aérea e informar ao representante da companhia aérea sua intenção de viajar com a arma. As armas de fogo são transportadas com a bagagem despachada e colocadas no porão da aeronave.

Os dados coletados representam o número de armas de fogo capturadas pelos passageiros e em suas malas de mão nos pontos de controle da TSA do país. Excluídos dos dados estão as armas embaladas de forma inadequada nas estações de bagagem despachada, brinquedos, réplicas e armas BB.

Clique aqui para baixar o Infográfico.

Brasil lidera desempenho da aviação doméstica na América Latina em janeiro

O Brasil foi o mercado interno com melhor desempenho em termos absolutos e percentuais

As companhias aéreas que operam na América Latina e Caribe transportaram 20,9 milhões de passageiros em janeiro de 2021 – 46,6% a menos (ou 18.274.991 menos passageiros) do que no ano anterior. O Brasil, por sua vez, foi o mercado interno com melhor desempenho em termos absolutos e percentuais, com 5,5 milhões de passageiros transportados e uma redução de 38% em relação a janeiro de 2020.

As informações são da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), que reportou ainda que o México teve 2,7 milhões de passageiros e uma redução de 39%, e a Colômbia teve 1,34 milhão, uma redução de 44% em relação a janeiro de 2020. “Juntos, mercados domésticos de Brasil, México e Colômbia mantiveram recuperação positiva, representando 71% do total de passageiros domésticos transportados na região”, informou.

Em relação ao mercado internacional, o fluxo de passageiros com destino aos Estados Unidos continua a ser o maior na América Latina e Caribe, com destaque para os voos partindo do México e da Colômbia.

“Começamos um ano de esperança. Não será rápido, mas a recuperação será uma realidade, principalmente em nossa região, que depende fortemente do transporte aéreo. Enfrentamos desafios de curto prazo que dificultam a recuperação do tráfego internacional, como a baixa taxa de vacinação na maioria dos países, com exceção do Chile. No entanto, nossa região tem um mercado interno em expansão, que continuará liderando a recuperação ao longo de 2021”, afirma José Ricardo Botelho, CEO da Alta.

Via Portal Panrotas

FAA continuará reprimindo passageiros indisciplinados

A FAA continuará a reprimir os voos indisciplinados de passageiros a bordo nos Estados Unidos. Mais de 500 viajantes foram denunciados por seu comportamento desde dezembro, principalmente por violações de máscaras. A FAA e as companhias aéreas exigem que todos os passageiros usem máscaras durante o voo, uma regra que muitos vêm tentando evitar, resultando em proibições e afastamento do voo.

A Federal Aviation Administration estenderá sua política de tolerância zero para
passageiros indisciplinados de companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Prolongando

De acordo com a CNBC, a FAA continuará sua política de tolerância zero para passageiros que não sigam as regras. As regras foram definidas para expirar no final de março, mas agora foram estendidas enquanto o mandato da máscara federal permanecer em vigor. O comportamento indisciplinado inclui qualquer ação do passageiro que não siga as instruções ou regras da tripulação, mas se aplica principalmente àqueles que se recusam a usar máscaras a bordo.

Desde o final de dezembro, a FAA recebeu mais de 500 casos de comportamento indisciplinado e planos para tomar medidas contra os infratores. As ações variam de multas (que podem chegar a dezenas de milhares de dólares) até a pena de prisão em casos extremos.

O administrador da FAA, Steve Dickson, deixou claro que a linha dura na aplicação
das regras permanecerá por um tempo (Foto: Getty Images)

Em uma declaração sobre as regras contínuas, o administrador da FAA Steve Dickson disse:

“Decidi estender a política de tolerância zero para passageiros indisciplinados da FAA enquanto continuamos a fazer tudo o que podemos para enfrentar a pandemia. A política orienta nossos inspetores de segurança e advogados a tomarem medidas rigorosas de fiscalização contra qualquer passageiro que atrapalhe ou ameace a segurança de um voo, com penalidades que variam de multas a prisão. O número de casos que estamos vendo ainda é muito alto e nos diz que uma ação urgente continua a ser necessária.”

Conformidade

Sindicatos de funcionários de companhias aéreas levantaram questões de segurança após os distúrbios no Capitólio dos EUA no início de janeiro. Posteriormente, dezenas de passageiros foram proibidos de voar e denunciados à FAA por sua conduta.

Isso levou a FAA a reiterar sua política de tolerância zero, deixando claro que aqueles que violassem as regras seriam punidos. Considerando os riscos físicos e à saúde dos passageiros e da tripulação, a mudança faz todo o sentido.

Os passageiros que se recusam a seguir as instruções da tripulação podem resultar em descarga, multas pesadas e pena de prisão para os infratores (Foto: Getty Images)

Para qualquer passageiro que recorra à violência, as consequências podem ser graves. No mês passado, a FAA multou um passageiro da United em US$ 50.000 por agredir um comissário de bordo, estabelecendo um precedente para seus planos de fiscalização. Para aqueles que se recusam a usar máscaras, as companhias aéreas propõem penalidades de quase US$ 15.000 por colocar outras pessoas a bordo em perigo.

As máscaras provavelmente continuarão fazendo parte da experiência de viagem por quase mais um ano, se não mais. Os casos em todo o mundo permanecem altos e o lançamento de vacinas levará meses antes de ser concluído, o que significa que as máscaras permanecem cruciais para a segurança. Por enquanto, não espere jogar fora suas máscaras por pelo menos um tempo.

No geral, a FAA está tentando deixar sua mensagem alta e clara: você deve seguir todas as instruções e regras da companhia aérea, com penalidades severas se não o fizer.

Por que a Airbus está ficando atrás da Boeing no mercado de cargueiros?

No duopólio da aviação comercial que é a Airbus x Boeing, as duas empresas se equiparam regularmente no ritmo e na demanda por suas aeronaves de passageiros. No entanto, em termos de jatos cargueiros, a Boeing é rainha. Por que a Airbus está ficando para trás neste importante mercado?

A Boeing tem o mercado de aeronaves de carga todo costurado (Foto: Boeing)

Boeing domina o mercado de carga

No mundo da aviação comercial, os dois pesos-pesados ​​frequentemente se enfrentam. A Airbus e a Boeing dominaram o mundo dos aviões de passageiros por décadas e frequentemente disputam posições no topo da mesa para pedidos e entregas de novos jatos.

No entanto, no mercado de cargueiros, não há contestação. A Boeing lista mais de 760 variantes de cargueiros encomendadas por clientes ao longo de sua história, com 732 já entregues aos clientes. Isso sem incluir as muitas aeronaves combinadas vendidas pelo fabricante ou as centenas de aviões de passageiros que foram convertidos para transportar cargas.

A Airbus não vende uma aeronave de carga recém-construída há quase seis anos. O último pedido foi registrado em março de 2015, com quatro A330-200F encomendados pela Turkish Airlines. O A330-200F é a única aeronave de carga oferecida como nova pela Airbus, e apenas 38 foram encomendados. Todos os 38 já foram entregues, deixando a Airbus com uma carteira de zero novos pedidos.

A Airbus oferece apenas o A330-200F como um avião de carga construído de fábrica (Foto: Airbus)

Embora a Airbus esteja tendo algum sucesso com suas conversões de passageiro para cargueiro (P2F), sob um programa de modificação oferecido pelo especialista Elbe Flugzeugwerke (EFW), é um número pequeno em comparação com a Boeing. Os A330-200P2F e -300P2F já viram oito aviões devolvidos às companhias aéreas, com slots preenchidos no EFW até 2022. O A320 e o A321 também são oferecidos como conversões P2F.

A Airbus está oferecendo o A321 como uma conversão de passageiro para cargueiro (Foto: Airbus)

No entanto, a Boeing continua a dominar o mercado de cargueiros, então por que a Airbus não fez mais para desafiar sua posição?

Cargo está no DNA da Boeing

A Boeing sempre adotou variantes de cargueiros como parte de sua linha de produtos. Praticamente todo tipo de aeronave já desenvolvido pela Boeing foi oferecido como um cargueiro de fábrica ou recebeu suporte para conversões de passageiros em carga pelo fabricante.

A exceção a isso é o 787 Dreamliner , que nunca foi oferecido como uma aeronave de carga, pelo menos não ainda. Embora isso possa mudar no futuro, a verdade é que a Boeing já tem uma oferta bastante difundida para transportadores de carga, então simplesmente não há necessidade de gastar tempo e investimento no desenvolvimento de um cargueiro Dreamliner.

A Boeing projetou o 747 desde o início para ser tão capaz como um cargueiro
quanto como uma aeronave de passageiros (Foto: Boeing)

No momento, a Boeing oferece opções adequadas para aeronaves de carga e está apoiando ainda mais o mercado com seu programa Boeing Converted Freighter (BCF). Embora esteja planejando traçar um limite no programa 747F , com a última aeronave a ser produzida até 2022, ela tem o mercado de carga todo costurado com o 777F, o 767F e seus 737-800 e 767-300 BCF.

O Airbus poderia mover-se para a carga?

O problema da Airbus é duplo. Em primeiro lugar, não possui em sua programação uma aeronave que atenda adequadamente ao mercado de cargas. Seu A330-200F é mais estreito que o 777 e não pode acomodar dois paletes lado a lado. Mesmo com a eficiência aprimorada do A330neo, ele teria dificuldades para competir economicamente. Para realmente desafiar o domínio da Boeing, ela precisaria olhar para uma de suas aeronaves maiores.

A linha de produtos Airbus não pode competir com a capacidade do 777F (Foto: Boeing)

O A380F foi proposto, mas nunca desenvolvido. Ele fez atrair algumas ordens inicialmente, mas problemas com atrasos na produção da variante de passageiros causou potenciais compradores para trás para fora dos negócios. Com a produção do A380 encerrada este ano, não há mais esperança de que esta aeronave funcione como um cargueiro totalmente novo (embora algumas companhias aéreas tenham tentado conversões em meio ao aumento da demanda de carga no ano passado).

A opção restante para Airbus é o A350 . No papel, ele poderia funcionar, com uma carga útil maior do que o A330 e também com melhorias de eficiência. Na verdade, a Airbus discutiu um A350F em 2007, mas queria se concentrar nas variantes de passageiros antes de voltar a atenção para este projeto.

Como a demanda de carga continua alta, pode haver uma oportunidade para a Airbus no futuro com um A350-1000F. No entanto, com tantas aeronaves widebody retiradas de serviço em 2020, há uma infinidade de alternativas baratas a serem consideradas pelas companhias aéreas de carga. Como tal, é improvável que seja um investimento valioso tão cedo.

Vídeo revela operação arriscada para avião pousar na Antártida

Avião da Icelandair pousou no Troll Airfield (QAT), pista de pouso localizada a 6,8 quilômetros da estação de pesquisa na Antártida (Foto: Reprodução/Icelandair)

O que é preciso para que um avião pouse em uma pista de gelo em um dos lugares mais frios do mundo? A resposta é muito planejamento, como mostrou o feito realizado por um Boeing 767 da Islândia (TF-ISN) ao chegar na estação de pesquisa Troll, operada pelo Instituto Polar Norueguês em Dronning Maud Land, na Antártida.

O voo foi operado para descarregar ferramentas de pesquisa para uma equipe na região e buscar cientistas que retornam à Noruega após um período de trabalho. Alguns desses estudiosos estavam na estação de pesquisa Troll há 16 meses.

A viagem envolveu muito planejamento devido às condições únicas, contando com 6 pilotos, 13 tripulantes e 1 engenheiro de voo. 

Por trás da rota

Do aeroporto de Keflavík, na Islândia, o avião voou sem escalas para a Cidade do Cabo, na África do Sul, onde fez uma pausa para descanso e reabastecimento. Parte da equipe ficou na Cidade do Cabo e o restante voou 4.332 km ao sul para Troll em uma viagem de 5 horas e 43 minutos. 

Viagem contou com longos quilômetros para levar cientistas de volta para a casa na Islândia
(Foto: Reprodução/Icelandair) 

Depois de uma escala de 2 horas em Troll, a aeronave voltou com os passageiros noruegueses para a Cidade do Cabo, pegou a nova tripulação e continuou para Oslo, e, por fim, na Islândia. 

De acordo com o comandante de voo August Hakansson, as condições de pouso em Troll foram muito melhores do que o previsto. 

A rota de voo era tão incomum que atraiu a atenção mundial de fãs da aviação e da mídia, incluindo mais de 30.000 seguidores no Flightradar — site que disponibiliza a visualização de aviões do mundo todo, em tempo real.

Via Nossa Viagem/UOL

Irã divulga relatório final sobre queda de avião ucraniano e define erro de operador como causa do ataque acidental

Derrubada de aeronave, que tinha 176 pessoas a bordo, ocorreu em janeiro de 2020, dias depois do assassinato de Qassem Soleimani, principal líder militar iraniano.

O Boeing 737-800 da Ukraine International Airlines estava realizando o voo de Teerã a Kiev (Foto: Getty Images)

O Organização de Aviação Civil do Irã definiu, em um relatório final publicado nesta quarta-feira, o erro de um operador de defesa aérea como a causa da queda de um avião de passageiros ucraniano em janeiro de 2020, que matou as 176 pessoas a bordo.

“O avião foi identificado como um alvo hostil, devido a um erro de um operador de defesa aérea (...) próximo à Teerã, e dois mísseis foram disparados contra ele”, afirma o relatório em seu resumo publicado no site do órgão. “A operação do voo não teve interferência na criação do erro pela bateria antiaérea”, acrescenta o relatório.

A Guarda Revolucionária do Irã derrubou o voo da Ukraine International Airlines (UIA) com mísseis terra-ar, que possuem uma tecnologia de acertar alvos no céu direto do chão. O abate ocorreu em 8 de janeiro de 2020, pouco depois de o avião civil ter decolado de Teerã.

Mais tarde, o governo iraniano declarou que a derrubada foi um “erro desastroso” cometido por forças que estavam em alerta máximo durante um confronto regional com os EUA.

O Irã estava em alta tensão por conta de um possível contra-ataque, depois que o país disparou mísseis contra bases iraquianas que abrigavam forças dos EUA, em retaliação ao assassinato, dias antes, do comandante militar iraniano Qassem Soleimani, em um ataque de mísseis americanos contra o aeroporto de Bagdá.

Como em um relatório preliminar emitido em junho passado, a Organização de Aviação Civil do Irã disse que o erro surgiu de um desalinhamento do radar de uma bateria antiaérea e da falta de comunicação entre o operador da defesa aérea e seus comandantes.

"Após uma realocação tática, a ADU (unidade de defesa aérea) relevante falhou em ajustar a direção do sistema devido a erro humano, fazendo com que o operador observasse o alvo voando a oeste do IKA (aeroporto) como um alvo se aproximando de Teerã do sudoeste em um baixa altitude ", disse o relatório final.

“Sem receber sinal verde ou resposta do centro de comando, ele (o operador) chegou a identificar o alvo como hostil e disparou mísseis contra a aeronave, indo contra o procedimento planejado”, disse.

O ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Dmytro Kuleba, criticou o relatório em um post no Facebook. "O que vimos no relatório publicado hoje não é nada mais do que uma tentativa cínica de esconder as verdadeiras razões para a queda de nosso avião", disse ele. "Não permitiremos que o Irã esconda a verdade, não permitiremos que evite a responsabilidade por esse crime."

O governo de Teerã alocou US$ 150 mil por danos a serem pagos às famílias das vítimas, e disse que várias pessoas foram julgadas pelo desastre.

A Ucrânia afirmou que a compensação deve ser definida por meio de negociações, levando em conta a prática internacional, uma vez que as causas da tragédia sejam estabelecidas e os responsáveis sejam levados à Justiça.

Via O Globo e Reuters

Vídeo que mostra drone colidindo com asa de avião é FAKE (de novo)

Já vimos isso antes. Um vídeo está circulando mostrando um drone danificando o winglet de um jato de passageiros durante a decolagem. Devemos esclarecer: Fazendo uma busca, já vimos vimos esse vídeo antes. Era falso da primeira vez e é tão falso agora.

Há preocupação por aí, especialmente com o aumento do número de drones em uso, com a possibilidade de haver uma colisão com uma aeronave tripulada. E porque a possibilidade de isso acontecer assusta as pessoas, quando as pessoas veem vídeos como este, elas os compartilham. Isso é péssimo - especialmente neste caso. Porque isso nunca aconteceu.

Uma farsa antes e uma farsa agora

Em 2015, um especialista em efeitos visuais postou um vídeo de 26 segundos no YouTube. Ele mostrou um drone que parecia atingir e danificar o winglet do que pensamos ser um Airbus A320. O vídeo parecia muito real e causou bastante preocupação. Aqui está:

Esse vídeo acumulou mais de 430.000 visualizações e causou preocupação o suficiente, de acordo com Snopes.com, a Southwest Airlines emitiu um memorando interno.

"Queríamos chamar sua atenção para um vídeo falso de ataque de drones, pois ele está ganhando força na web social e despertando o interesse da mídia de notícias tradicional. O vídeo mostra um winglet colidindo com um drone na subida perto do aeroporto LaGuardia. O winglet tem as cores e a marca SWA, mas se você olhar de perto diz 'Branit.com', que é um site de portfólio para um artista de efeitos especiais. A equipe de comunicação confirmou que o vídeo é falso e está trabalhando com a FAA para eliminar qualquer relato de que é real."

O que vai, volta

E é verdade. Um usuário do TikTok decidiu que seria uma boa ideia ressuscitar esse vídeo com esta postagem:

@marlon_spiridon_osborn

Drone hits plane on takeoff 🛫😱 #fyp #foryoupage #foryou #trending #trendy #tiktok #tiktokvids #foryoup #foryp #plane #drone #shocking #scaryflight

♬ original sound - marlonkandaros

Desta vez, o vídeo já acumulou 3,8 milhões de visualizações. Mas, fique tranquilo, é falso.

Embora seja difícil dizer no vídeo viral do TikTok, está claro na filmagem original que as palavras “BranitFX” são exibidas na asa, não “Southwest”. Além dessa marca d'água habilmente colocada, Branit lançou um segundo vídeo mostrando como ele fez este clipe de um drone atingindo um avião.

Mas, como Snopes aponta, só porque este vídeo era falso não significa que os drones nunca colidiram com aeronaves tripuladas. Felizmente, é extremamente raro, mas ocorreram casos documentados.

"Embora este vídeo de um drone atingindo a asa de um avião seja sem dúvida falso”, divulgou o Snopes, “incidentes semelhantes ocorreram na vida real. Em outubro de 2017, por exemplo, um avião Skyjet sofreu pequenos danos ao atingir um drone durante sua descida para o Aeroporto Internacional Jean Lesage, em Québec."

Então, por favor, voe seguro. E se você vir este vídeo compartilhado em outro lugar, considere apontar que é falso. Vídeos como este não ajudam muito neste setor.

Via DroneDJ

Aconteceu em 17 de março de 2007: O acidente durante pouso forçado do voo UTair 471

O voo UTair 471 foi um voo doméstico programado de um Tupolev Tu-134 em 17 de março de 2007, que sofreu pesados ​​danos estruturais durante um pouso forçado no aeroporto Samara Kurumoch perto de Samara, na Rússia. Dos 50 passageiros e 7 membros da tripulação a bordo, 6 pessoas morreram e 20 ficaram feridas quando a aeronave se partiu.

A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65021, operado pela UTair (foto acima). No dia do acidente, a aeronave transportava 50 passageiros e sete tripulantes. O avião estava voando da cidade siberiana de Surgut, para Samara e depois para Belgorod, na Rússia.

A aeronave estava aterrissando por volta das 10h45, horário local (6h45 GMT) no aeroporto Samara Kurumoch, quando pousou cerca de 400 metros antes da pista em meio a forte neblina, quicando e capotando. Seis pessoas morreram e 26 ficaram feridas. A aeronave não pegou fogo após o acidente.

Pelo menos 23 pessoas foram hospitalizadas em instalações em Samara e nas proximidades de Tolyatti , seis das quais estavam em estado grave. Seis pessoas ficaram presas nos destroços por um total de três horas antes de serem libertadas pelas equipes de resgate. Mais 23 pessoas não ficaram feridas, mas receberam tratamento psicológico no aeroporto.

De acordo com funcionários dos transportes e promotores, uma investigação completa foi iniciada pelas autoridades competentes. Os investigadores afirmam que recuperaram o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo no dia do acidente e os estudaram para determinar a causa do acidente. Os promotores que investigam o acidente em Samara disseram que o mau tempo e o erro do piloto foram as causas mais prováveis.

A análise inicial do gravador de dados de voo sugere que a aeronave não apresentava nenhum defeito técnico óbvio antes do acidente. O comitê de aviação interestadual da Rússia, MAK, afirma que uma avaliação preliminar mostra que os dois motores estavam operando até o ponto de impacto. A aeronave estava em configuração de pouso, com o trem de pouso abaixado e os flaps posicionados a 30 graus, e não sofreu incêndio ou outros danos durante o voo.

De acordo com os resultados da investigação oficial MAK, o acidente pode ser atribuído tanto aos serviços do aeroporto, que não informaram ao piloto sobre a visibilidade reduzida a tempo devido a problemas organizacionais, quanto ao piloto, que não deu o despachante deu as informações corretas sobre sua trajetória de pouso e, consequentemente, não decidiu interromper o procedimento de pouso e tentar fazer outra aproximação no momento em que deveria.

Poucas horas após o acidente, a UTair emitiu um comunicado dizendo que a aeronave estava em boas condições técnicas e que o nevoeiro provavelmente causou o acidente. A empresa também disse que a tripulação era bem qualificada e tinha longa experiência. Eles também decidiram pagar US$ 75.000 às famílias de cada pessoa falecida.

O capitão e o copiloto da aeronave foram julgados em um tribunal regional em Samara sob a acusação de negligência, causando a morte de duas ou mais pessoas. O capitão foi condenado a seis anos de prisão e o co-piloto a dois anos de prisão. As sentenças foram suspensas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 17 de março de 1988: Tragédia no voo 410 da Avianca na Colômbia

O voo 410 da Avianca foi um voo que caiu no dia 17 de março de 1988, perto de Cúcuta, na Colômbia, que ocorreu logo após a decolagem, quando a aeronave caiu em uma montanha. Todas as 143 pessoas a bordo morreram. Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu na Colômbia na época.

Aeronave

A aeronave era o Boeing 727-21, prefixo HK-1716, operado pela Avianca (foto acima), a companhia aérea nacional da Colômbia. A aeronave foi construída em 1966 e tinha 44.000 horas de tempo de fuselagem. Esse avião havia voado anteriormente com a Pan Am com o prefixo N321PA e nome de batismo 'Clipper Köln-Bonn'. Ele foi vendido em 20 de setembro de 1974 para a Avianca. 

Voo e acidente

O voo 410 foi um voo regular regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional Cúcuta-Camilo Daza (CUC) para o Aeroporto Internacional de Cartagena das Índias-Rafael Núñez (CTG). A bordo do Boeing 727 estavam 136 passageiros e sete tripulantes.

O voo AV410 decolou de Cúcuta entre 13h13 e 13h17 da pista 33 com destino a Cartagena. Logo após a decolagem, não houve mais informações do avião até que testemunhas em solo afirmaram que viram um Boeing 727 voando baixo demais. 

O avião tocou algumas árvores e então, às 13h18, atingiu uma montanha de frente. O 727 quebrou ao meio e se desintegrou quando o combustível explodiu.

Os restos mortais foram espalhados em um raio de 500 metros. Não houve sobreviventes entre os 7 tripulantes e 136 passageiros.

Resgate

As operações de resgate e as comissões correram para o local do acidente, que era impossível de alcançar devido ao anoitecer e à baixa visibilidade resultante. 

Os residentes da área forneceram luz e ajudaram as equipes de resgate a chegar ao topo da montanha, onde estava o resto dos destroços. 

“Quando cheguei ao local do acidente e vi tudo desintegrado, tanto o avião quanto os passageiros, foi chocante. Eu carregava minha bolsa de polietileno na mão com todo o desejo de ajudar, mas com pouca esperança de encontrar alguém vivo. Conheci um vizinho da região que me disse: 'Eu te oriento e ajudo no caminho, mas não me peça para colocar nada nessa sacola'. Fizemos assim… ”, disse o Comandante Agustín Díaz Rodríguez, que há 48 anos integra o Corpo de Bombeiros de Cúcuta. 

“Foi incrível o número de pessoas que vieram ajudar, quando cheguei, as mesmas 17 que às 17h já havia muitos ali vendo o que fazer”, disse. "Mas já era muito tarde, e a noite ia nos pegar no meio da escalada, o sargento da polícia que comandava nos disse que tínhamos que esperar até o dia seguinte."

No dia seguinte, às 4h30, o batalhão de socorro começou. "Estava muito frio. Muitas pessoas se juntaram para ajudar. Finalmente chegamos às 9h no local do acidente, após quatro horas de caminhada intensa. É uma imagem que não pode ser apagada da mente com tanta facilidade”, destacou. 

“Naquela bolsa tive que colocar, pelo que me lembro, o pé de um homem que reconheci pelo quão grande e o corpo de uma mulher. Bem, na verdade era o torso, porque não tinha rosto e outras partes menores do corpo. Não sobrou um corpo inteiro lá, que dor ”, disse o capitão.    

Quando a bolsa pesava pouco mais de 20 quilos, era hora de voltar atrás. “Havia roupas espalhadas por todo aquele morro, da mesma forma que o avião ficou, e as vítimas”, disse.

"Como voltei e onde desci? Não soube. Também não me lembro de hoje. O homem me disse pule, pule, e eu só vi o abismo de um lado e do outro. Era névoa pura. E a bolsa a reboque. Às vezes o vizinho me ajudava, porque pesava muito e como eram tantas falésias que ele conhecia perfeitamente, teve que me dar a mão para baixá-las ”, explicou.

Ao pé do El Espartillo ficava o heliporto improvisado que as autoridades instalaram, esperando que as equipes de resgate e voluntários encontrassem.

Atrás do capitão Díaz, todos os salva-vidas caíram com a mesma realidade: não havia mais nada. “O impacto destruiu tudo”. Os destroços da aeronave e os ocupantes se espalharam em um raio de 500 metros.

José Hernández também teve que ajudar. Ele não sabia nada sobre primeiros socorros, mas lembra que quando disseram que havia acontecido um acidente, ele e alguns amigos foram de carro até o local. O desejo de ajudar correu por seu sangue. Ele foi um dos que apareceu na calçada do Campo Alicia para oferecer as mãos. “ Lembro que os primeiros a sair naquela manhã foram os especialistas, mas depois todos tivemos que subir. O frio era terrível e os abismos deram ainda mais calafrios. Mas o pior foi a cena em que um foi encontrado no local do acidente. Era um espaço onde se respirava a dor, a dor de ver tantos corpos não fazia nada. A única coisa completa eram algumas roupas, mas o resto estava tudo em migalhas ", lembrou.

Hernández só subiu uma vez, porque o cansaço e o cansaço o venceram. “Tinha muita gente que não era especialista, como eu, ajudando. Carregar malas, marcar sacolas, recolher carteiras, empilhar pertences, procurar algum sinal de vida. Tive que procurar carteiras e ajudar um ou outro salva-vidas colocando partes do corpo nas sacolas pretas”, disse.

“Nada mais difícil do que isso. Veja e sinta como, em segundos, aquelas pessoas se transformaram em nada, apenas peças para identificar dentro de uma grossa bolsa preta. Havia gente que chorava ao chegar lá, outros cuja adrenalina só os fazia se mover procurando e procurando. Eu perguntei ao salva-vidas que estava ajudando o que eu faço? E ele me disse: comece procurando as identificações, mijo, se encontrar alguma parte de um corpo, me avisa ”, disse.

Ele conta que só encontrou algumas roupas e malas destruídas, mas que no final do dia teve que calçar luvas e ajudar a colocar partes do corpo. “Você tem que ser forte nessa hora. Eu estava pensando, por que entrei nisso? Mas eu já estava no meio do morro, comecei a agarrar as pernas e colocá-las sem medo. Ele pensou nos membros da família esperando para reconhecer seus entes queridos. Tudo o que foi carregado nessas sacolas poderia ajudar ", disse ele. 

Os helicópteros começaram a ser vistos em Cúcuta no dia seguinte ao acidente, já à tarde. Eles entravam no antigo estádio General Santander de vez em quando.

Manuel Rodríguez, de Cucuteño, tinha 17 anos quando ocorreu o acidente e se lembra claramente de como ele e seus amigos do Instituto Nariño escaparam depois da escola para ver o que estava acontecendo no estádio. 

 

“A curiosidade tocou a mim e a quatro amigos. Todos falaram sobre o acidente e os mortos e, quando menino, finalmente queríamos ver o que havia no estádio. Quando saímos da aula, fomos lá, mas havia muitos policiais, militares por toda parte; ainda conseguimos nos esgueirar por uma das portas. Foi impressionante o que vimos. Na parte inferior das arquibancadas, eles tinham braços, pernas, mãos, torsos e pés colocados em fileiras. Que impressão forte, a quantidade de restos que eles empilharam foi muita”, disse Rodríguez.

 

“Vendo isso, fugimos todos, não voltamos para o estádio. Mas naquela época, em Cúcuta, todos falavam do acidente no morro de El Zulia. Vimos caixões entrarem no estádio e as pessoas iam e vinham chorando. Foi o caos”, lembrou.  

Difícil foram as tarefas de busca. A colina acidentada tem quase dois mil metros de altura (6.500 pés). Tudo em Cúcuta e no departamento girava em torno da tragédia. 

O capitão do bombeiro relembra: “Lá vimos como, em meio a desgraças, tragédias e dores, os povos de Cúcuta e Norte de Santander se uniram para superar este acidente. Foi um momento difícil, um dos mais difíceis que o departamento já passou, mas onde os sinais de solidariedade e apoio não demoraram muito ”.

No dia seguinte, os restos mortais foram transportados de volta a Cúcuta para serem identificados por seus familiares.

Investigação

A causa oficial do acidente foi um voo controlado em terreno a 6.343 pés. A investigação apontou para uma série de causas prováveis, incluindo um piloto não tripulante na cabine, cuja presença desviava a atenção do piloto e que interferia na operação da aeronave, e a falta de trabalho em equipe (gerenciamento de recursos da tripulação) entre os piloto e copiloto.

Resultado

No julgamento do Superior Tribunal de Justiça, o acidente se deu por falha no serviço de Aeronáutica Civil, pois os controladores de tráfego aéreo autorizaram o piloto a decolar visualmente, ou seja, sem o apoio de instrumentos, apesar de as condições atmosféricas serem difícil.

O Conselho de Estado também considerou que a companhia aérea era solidariamente responsável, pois de acordo com as conclusões de uma investigação realizada pela própria Aerocivil no momento do acidente, o comandante do navio se distraiu atendendo estranhos na cabine e saiu todo o controle da aeronave operação pelo copiloto.

No entanto, a corporação reconheceu que a companhia aérea compensou a maioria dos demandantes, celebrando contratos de transação. A este respeito, a providência especifica o seguinte: A extinção da obrigação assumida com um dos co-devedores solidários, extingue a dívida para todos.

A Aerocivil foi condenada a pagar 3.500 gramas de ouro por danos morais, assim distribuídos: 1.000 para Manuel Vicente López Palmariny e Aurora Rojas de López, e 500 para cada uma das seguintes pessoas: Augusto Eduardo, Juan Antonio, Freddy de Jesús, Orlando Antonio e Heriberto Antonio López Rojas.

A queda do voo 410 foi o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Colômbia até 20 de dezembro de 1995, quando o voo 965 da American Airlines colidiu com uma montanha perto de Buga, Valle del Cauca, matando 159 pessoas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, La Opinión)