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O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989.
O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes.
Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.
O avião (foto acima), arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.
A aproximação final e o acidente
O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.
A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.
A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.
O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.
Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.
Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia.
Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror
″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.
Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.
Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.
O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados.
O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.
Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.
″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.
O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.
Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.
A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.
Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.
Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.
″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.
Memorial às vítimas do acidente em Cerro de Hula
Investigações
Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.
Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994.
Por Jorge Tadeu - Fontes e fotos: ASN / Wikipedia / AP / baaa-acro.com / laprensa.hn
Um voo da British Airways que ia de Londres para Verona, na Itália, fez um pouso de emergência em Heathrow esta manhã (21), logo após a decolagem.
O voo BA2596, voando no Airbus A320-232, prefixo G-EUYD, partiu do aeroporto de Londres pouco antes das 7h desta manhã, de acordo com o site de rastreamento de voos Flightaware.
Em vez de fazer a viagem de duas horas ao norte da Itália, ele fez uma volta sobre a cidade antes de retornar à terra apenas 32 minutos depois, onde foi recebido por uma brigada de bombeiros.
Compartilhando imagens do incidente online, um passageiro a bordo disse que “havia um cheiro de queimado e alguns tripulantes não se sentiam bem”.
Um porta-voz da companhia aérea confirmou ao The Independent que o pouso de emergência foi devido a um “problema técnico menor”, mas não especificou o problema. Todos os passageiros embarcaram em um voo substituto, que partiu às 9h39.
Em um comunicado, a companhia aérea disse: “A segurança de nossos clientes e tripulantes é sempre nossa prioridade e o voo retornou a Heathrow por precaução devido a um pequeno problema técnico.
“Pedimos desculpas aos nossos clientes e organizamos uma aeronave de substituição para que possamos colocá-los em seu caminho novamente o mais rápido possível.”
O avião militar caiu em uma área plana e arborizada, portanto, não houve destruição no solo. Os pilotos não ficaram feridos.
Um caça-bombardeiro Sukhoi Su-34 geração 4++ caiu durante um voo programado no Território de Khabarovsk, na Rússia. O acidente foi relatado pela Interfax com referência ao serviço de imprensa do Distrito Militar Oriental nesta quarta-feira, 21 de outubro.
"No Território de Khabarovsk, durante um voo de treinamento planejado, um avião Su-34 do Distrito Militar Oriental caiu. Os pilotos foram ejetados. Não há ameaça à saúde deles. Os membros da tripulação foram levados para a base", diz a mensagem.
Segundo os militares, o voo foi realizado sem munição. O avião caiu em uma área plana arborizada. Não houve destruição em solo.
Para estabelecer as causas e circunstâncias do incidente, uma comissão do Distrito Militar do Leste foi enviada ao local do acidente.
Como um lembrete, em 22 de setembro, o caça multiuso Su-30 da geração 4+ caiu na Rússia . O avião caiu na região de Tver. Os pilotos não ficaram feridos.
Anteriormente, foi relatado que um caça T-50 caiu durante testes no Território Khabarovsk da Federação Russa . Também se soube da colisão de dois Su-34s na região de Lipetsk.
Você já viu um helicóptero transportando um tanque ou um avião? Por mais surreal que a cena possa parecer, há helicópteros capazes de realizar essa proeza. Do ilustre Boeing CH-47 Chinook, com longos anos de serviços prestados, ao colossal e poderoso Mil Mi-26, os helicópteros relacionados nessa postagem desempenharam papéis importantes em missões militares, bem como em atividades civis ao redor do mundo.
10 – Aérospatiale SA 321G Super Frelon
A extinta fabricante aeroespacial francesa Aérospatiale, desenvolveu o Aérospatiale SA 321 Super Frelon em cooperação com a Fiat, da Itália e a /Sikorsky Aircraft, dos Estados Unidos. A aeronave, que vazia tem um peso de 6.863 quilos foi lançada em 1966. A Aérospatiale produziu três versões do helicóptero, para defesa e para transporte de cargas pesadas.
Projetado para a Marinha francesa, o SA 321G (foto acima) foi construído para comportar quatro torpedos e foi equipado para combater submarinos. A versão SA 321H foi armado com mísseis anti-navios, enquanto o SA 321Ga foi concebido como um transporte militar e veículo utilitário, também para a Marinha francesa.
O helicóptero tem mais de 23 metros de comprimento, com um diâmetro de rotor de 18,9 metros, e é capaz de transportar até 27 passageiros, além de seus cinco tripulantes. Esta besta dos céus tem sido utilizada na França, Grécia, Iraque, Israel, Líbia e África do Sul, e ainda está em uso como helicóptero militar na China, onde a versão local é conhecida como o Z-8.
9 – Sikorsky CH-54 Tarhe
Pesando 8.980 quilos, o Sikorsky CH-54 Tarhe é um monstro. Esse gigantesco guindaste bimotor voador foi criado pela Sikorsky Aircraft, fabricante de aeronaves americana, para o Exército dos EUA, ele possui um peso máximo de decolagem de 21,000 kg, um diâmetro de rotor de quase 22 metros e um comprimento total de quase 27 metros.
O CH-54 foi implantado com grande sucesso na Guerra do Vietnã, onde foi usado para rebocar aeronaves abatidas. Na verdade, de acordo com Combataircraft.com, esta máquina poderosa resgatou 380 aviões durante o conflito, recuperando 210 milhões de dólares em equipamentos.
A Sikorsky Aircraft começou a trabalhar nos helicópteros rebocadores em 1958, mas o CH-54 possui um design modular imaginado em 1947 pelo Tenente-General James Gavin, do exército americano. Este sistema de módulo adaptável contribuiu grandemente para o sucesso da aeronave. Uma das grandes vantagens do CH-54 é que ele pode passar içar um objeto e transportá-lo sem a necessidade de baixar de altitude.
Devido a cortes no orçamento, o CH-54 Tarhe não foi atualizado e foi substituído pelo Boeing CH-47 Chinook. No entanto, a versão civil do CH-54, mais conhecida como Sikorsky S-64 Skycrane, ainda está em uso como um helicóptero de combate a incêndios e em trabalhos com cargas pesadas.
8 – Boeing CH-47 Chinook
A Boeing Vertol introduziu o CH-47 Chinook (agora feito pela Boeing Rotorcraft Systems), em 1962, embora ele tenha feito seu primeiro voo em 21 de setembro de 1961. Se trata de um helicóptero bimotor para trabalhos pesados, com rotores em tandem, que pesa 10.185 quilos e é capaz de voar a velocidades de até 315 km/h. Sua versatilidade e poder o tornaram a aeronave militar básica para reabastecimento em campos de batalha, transportando tropas, suprimentos, peças de artilharia e munições. A embarcação tem 30 metros de comprimento e pode transportar até 55 soldados, ou cargas até 12.700 quilos.
O CH-47 Chinook foi utilizado na Guerra do Vietnã; na guerra Irã-Iraque; na Guerra das Malvinas em 1982, entre Argentina e Reino Unido, na Guerra do Golfo Pérsico de 1990 a 1991 e na mais recente guerra global contra o terrorismo. É uma das poucas aeronaves concebidas na década de 1960 que ainda são utilizadas e produzidas. Ao longo dos anos, 1.179 desses gigantes foram construídos, sendo comprados por 16 nações diferentes.
7. Kellett-Hughes XH-17
Em 23 de outubro de 1952, o Kellett-Hughes XH-17 decolava pela primeira vez. Ele tinha um diâmetro de rotor de surpreendentes 41 metros e pesava12.956 quilos. Esse helicóptero gigantesco podia levantar 4.665 quilos, algo notável na época.
Várias soluções inovadoras foram necessárias para que o helicóptero funcionasse adequadamente, contudo, o principal problema enfrentado por esse incomum e desengonçado helicóptero foi seu alto consumo de combustível, o que limitava sua autonomia de voo em apenas 64 quilômetros, bem abaixo dos mínimos 160 exigidos pelo exército americano. Outra característica única do XH-17 é que ele foi o primeiro helicóptero construído pelo bilionário Howard Hughes, da empresa Hughes Aircraft.
6 – Bell Boeing V-22 Osprey
O Bell Boeing V-22 Osprey é a primeira aeronave militar tiltrotor, o que significa que ele tem as convencionais asas fixas, mas é propulsionado por duas hélices cujos eixos de rotação são dirigíveis, tornando-o uma espécie de híbrido de avião e helicóptero. O Osprey foi desenvolvido em uma parceria entre a Bell Helicopter e Boeing Helicopters, empresas contratadas para criar a aeronave em 1983, ele pesa 15.032 quilos.
Sendo o Osprey uma aeronave tão inovadora, centenas de testes de desenvolvimento foram realizados, ele levantou voo pela primeira em 19 de março de 1989, porém, foi oficialmente colocado em operação oito anos depois, em 13 de junho de 2007. O benefício de aeronaves tiltrotores é que elas possibilitam a decolagem e o pouso vertical de um helicóptero e possuem a velocidade de um avião.
Essa enorme aeronave híbrida é capaz de transportar até 32 soldados, um máximo de 9.070 quilos de carga interna e 6,800 quilos de carga externa. Tem 17,5 metros de comprimento e pode viajar a uma velocidade máxima de 509 km / h) ao nível do mar.
5 – Sikorsky CH-53E Super Stallion
O Sikorsky CH-53E Super Stallion é máquina voadora com um poder fenomenal. Pesando 15,071 quilos, sua fuselagem usa aço, titânio e outras ligas. Seu lançamento ocorreu em 1981. Embora seu projeto tenha sido desenvolvido a partir do Sikorsky CH-53 Sea Stallion, o CH-53E Super Stallion é muito mais poderoso do que o seu antecessor. Ele tem três motores, um rotor principal de sete pás e um sistema de reabastecimento em voo e pode comportar três metralhadoras. O peso máximo de decolagem é de 33.300 quilos.
De acordo com Sikorsky.com, o Super Stallion é o único helicóptero capaz de levantar um blindado Howitzer, juntamente com sua tripulação e munição. É o mais poderoso helicóptero usado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, e, junto com a variante do MH-53E Sea Dragon, é o maior helicóptero do Ocidente. Esse esse gigante dos céus é usado para assaltos anfíbios e transporte de equipamentos pesados, bem como na recuperação de aeronaves e transporte de veículos e tropas.
4 – Mil Mi-6
Desenvolvido pela fábrica de helicópteros Mil Moscou, o Mi-6 voou pela primeira vez em 5 de setembro de 1957 sendo apresentado dois anos depois. Com um comprimento de 33,18 metros e peso médio de 27,240 quilos, este é um enorme helicóptero, na verdade, o maior do mundo por um bom tempo. Surpreendentemente, apesar de seu tamanho, nos seus dias ele foi também o helicóptero mais rápido do planeta, quebrando vários recordes de velocidade.
Esse peso pesado russo podia atingir uma velocidade máxima de 300 km/h, transportar 90 passageiros ou 70 soldados com equipamentos de combate, tinha uma autonomia de voo de 620 km, 9,86 metros de altura com um diâmetro de rotor 35 metros. O Mi-6 transportava até 12,000 quilos de carga interna. Em 2002 o titã foi aposentado.
3 – Mil Mi-10
O Mil Mi-10 se parece um pouco com uma libélula gigante. Esse enorme helicóptero é outro guindaste voador, sendo capaz de transportar 15.000 quilos em uma plataforma ou 8.000 kg com uma tipoia. Pesando 27.300 kg, o colossal Mi-10 tem um diâmetro de rotor de cerca de 35 metros 9,8 metros de altura.
Também fabricados pela russa Mil Moscou, esse enorme “inseto” voou pela primeira vez em 1960 e foi posto em operação em 1963. O Museu do avião russo estima que cerca de 55 Mi-10 e Mi-10Ks (a versão “de pernas curtas”) foram produzidos entre 1960 e 1977. Como resultado dessa parca produção, os helicópteros são muito raros hoje em dia com mais possibilidades de serem vistos na Sibéria, onde vários deles ainda estão operando. Ainda assim, segundo as autoridades russas, as chances disso acontecer são mínimas.
2 – Mil Mi-26
O Mil Mi-26 é um outro helicóptero colossal fabricado pela Mil Moscou, e não é só o maior helicóptero já fabricado, é também o mais poderoso. Ele pesa 28.200 quilos e pode levantar espantosos 20.000 kg. Essa capacidade tem sido plenamente utilizada ao longo dos anos.
Em outubro de 1999, o Mi-26 foi usado para transportar um mamute preservado em um bloco de gelo de 25 toneladas, da Sibéria para um laboratório em Khatanga, Taymyr, onde os cientistas planejavam estudar e potencialmente clonar o animal. Em 2002, um Mi-26 de uso civil também foi utilizado para resgatar dois helicópteros Chinook MH-47E, no Afeganistão.
A aeronave tem 40 metros de comprimento quando seus rotores estão girando. Possui um sistema de rotor de oito pás com 32 metros de diâmetro e pode viajar a uma velocidade máxima de 295 km / h. Embora o Mi-26 tenha voado pela primeira vez em 14 de dezembro de 1977, ele só foi apresentado em 1983. Ele ainda é usado pelas Forças Aéreas da Rússia, da Ucrânia e da Índia, bem como por uma companhia aérea russa, a Aeroflot.
1. Mil V-12
Embora a nossa entrada final nunca tenha sido produzido, esta lista não estaria completa sem o gigante que é o Mil V-12. Mais uma vez, um produto da Mil Moscou. O helicóptero é absolutamente gigantesco. Tem incríveis 37 metros de comprimento e pesa 97.000 quilos quando carregado. Mas seu tamanho não é a única razão para a sua posição.
Em 6 de agosto de 1969, o V-12 levantou 44.205 kg a uma altura de 2.255 metros, estabelecendo um novo recorde mundial. Seus projetistas também ganharam o Prêmio Sikorsky pelas realizações incomparáveis no campo da tecnologia de helicópteros.
Infelizmente, a Força Aérea Soviética optou por não produzir o V-12, devido ao fato de que a maioria das suas necessidades de trabalho pesado já estavam sendo cumpridas pelo mais barato Mi-6 (e, posteriormente, o Mi-26). Em 1980, Bill Gunston formulou a hipótese na The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft, de que o desenvolvimento do helicóptero foi abandonado devido a problemas técnicos. Não obstante, o gigante russo é um autêntico Golias da aviação.
A Azul Conecta realiza a maioria dos voos mais curtos do país
O voo doméstico mais curto no Brasil dura, em média, apenas 17 minutos para ligar as cidades de Óbidos e Oriximiná, ambas no Pará. Por outro lado, a rota mais longa, entre o aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, e Rio Branco (AC) leva mais de quatro horas para ser percorrida.
Os dados constam de um levantamento exclusivo feito pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a pedido do UOL. Foram incluídas apenas as rotas que tiveram mais de 30 voos realizados durante o ano de 2020. Por conta da pandemia do novo coronavírus, no entanto, algumas estão suspensas temporariamente. Além disso, foi levado em consideração o tempo médio de voo, do início do taxiamento no aeroporto de origem até a parada final no destino do voo.
O levantamento mostra alguns dados curiosos. As primeiras colocações entre as rotas mais curtas são todas de voo no estado do Pará. Apesar da curta distância, a falta de acesso por via terrestre exige os deslocamentos aéreos.
Na rota mais curta do país, por exemplo, são 17 minutos para percorrer menos de 40 quilômetros pelo céu. Se o mesmo trajeto fosse feito de carro, seria necessário percorrer mais que o dobro da distância, em um tempo estimado de mais de uma hora e meia.
Em duas rotas, os voos ligam aeroportos dentro de um mesmo município. É o caso do voo entre Oriximiná e o aeroporto Porto Trombeta, que também fica no município de Oriximiná. São 67 quilômetros (23 minutos) por via aérea, mas não há ligação terrestre. O mesmo acontece entre o aeroporto Monte Dourado, em Almeirim (PA), e o aeródromo público de Almeirim. Também são 67 quilômetros (24 minutos) dentro do mesmo município, mas sem ligação terrestre.
A maioria dos voos regulares é feita por aviões de pequeno porte, como o Cessna Grand Caravan. As rotas eram feitas pela Two Táxi-Aéreo, que foi adquirida recentemente pela Azul e rebatizada como Azul Conecta.
Se os voos são os mais curtos do país, os preços para essas rotas nem sempre são os mais baixos. Em pesquisa no site da Azul para viajar em novembro, o preço das passagens entre Óbidos e Oriximiná varia entre R$ 116,90 e 164,90. Já um bilhete para viajar do aeroporto Monte Dourado, em Almeirim, para aeródromo público de Almeirim, em novembro, varia de R$ 318,90 a R$ 483,90.
O valor pode ser até mais alto do que os voos mais baratos para viajar na rota doméstica mais longa do país, ligando o aeroporto de Guarulhos à capital do Acre. A rota é operada pela Latam. Para viajar em novembro, os preços variam entre R$ 450,34 e R$ 1.932,34.
As rotas mais curtas por tempo de duração
1) De Óbidos (PA) para Oriximiná (PA)
Duração: 17 minutos
Distância: 39,6 quilômetros
2) Do aeródromo público de Almeirim (PA) para Porto De Moz (PA)
Duração: 18 minutos
Distância: 47,1 quilômetros
3) De Monte Alegre (PA) para Alenquer (PA)
Duração: 22 minutos
Distância: 72,7 quilômetros
4) De Oriximiná (PA) para aeroporto de Porto Trombetas, em Oriximiná (PA)
Duração: 23 minutos
Distância: 67,1 quilômetros
5) Do aeroporto Monte Dourado, em Almeirim (PA) para aeródromo público de Almeirim (PA)
Duração: 24 minutos
Distância: 67 quilômetros
6) De Alenquer (PA) para Óbidos (PA)
Duração: 26 minutos
Distância: 88,1 quilômetros
7) De Mossoró (RN) para Aracati (CE)
Duração: 28 minutos
Distância: 85,7 quilômetros
8) Do aeroporto de Trombetas, em Oriximiná (PA) para Juruti (PA)
Duração: 28 minutos
Distância: 84,7 quilômetros
9) De Campos dos Goytacazes (RJ) para Macaé (RJ)
Duração: 28 minutos
Distância: 86,2 quilômetros
10) Do aeroporto Afonso Pena, na região de Curitiba (PR) para Paranaguá (PR)
Duração: 30 minutos
Distância: 64,4 quilômetros
11) De Bauru (SP) para Marília (SP)
Duração: 32 minutos
Distância: 88,3 quilômetros
12) De Maués (AM) para Parintins (AM)
Duração: 33 minutos
Distância: 130,8 quilômetros
As rotas mais longas por tempo de duração
1) De Guarulhos (SP) para Rio Branco (AC)
Duração: 4h02min
Distância: 2.730 quilômetros
2) De Manaus (AM) para aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ)
Duração: 4h01min
Distância: 2.849 quilômetros
3) De Manaus (AM) para Recife (PE)
Duração: 3h54min
Distância: 2.837 quilômetros
4) De Manaus (AM) para Guarulhos (SP)
Duração: 3h50min
Distância: 2.698 quilômetros
5) De Guarulhos (SP) para Porto Velho (RO)
Duração: 3h44min
Distância: 2.475 quilômetros
6) De Manaus (AM) para aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP)
Duração: 3h44min
Distância: 2.620 quilômetros
7) De Belém (PA) para Guarulhos (SP)
Duração: 3h33min
Distância: 2.462 quilômetros
8) De Brasília (DF) para Boa Vista (RR)
Duração: 3h33min
Distância: 2.511 quilômetros
9) De Belém (PA) para aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ)
Duração: 3h31min
Distância: 2.449 quilômetros
10) Do aeroporto de Confins, na região de Belo Horizonte (MG) para Porto Velho (RO)
Duração: 3h28min
Distância: 2.465 quilômetros
11) De Guarulhos (SP) para Aeroporto de Jericoacoara, em Cruz (CE)
Duração: 3h28min
Distância: 2.379 quilômetros
12) De Várzea Grande, na região de Cuiabá (MT) para Recife (PE)
Duração: 3h27min
Distância: 2.451 quilômetros
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Foto: Divulgação/Azul
Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizada como 'Nijmegen'(foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier:Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
Memorial às vítimas do acidente
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro
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