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Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizada como 'Nijmegen'(foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier:Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
Memorial às vítimas do acidente
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro
Além do suposto ouro, havia algo a bordo da embarcação indiscutivelmente mais valioso economicamente. Em 5 de outubro de 1744, uma tempestade se formava no Canal da Mancha. A caminho de casa depois de perseguir navios franceses na costa de Portugal, uma frota de navios de guerra britânicos se viu em apuros.
Nos naufrágios, não se perdiam apenas vidas e ouro
A embarcação principal, o navio HMS Victory, naufragou a 80 quilômetros ao sul da cidade de Plymouth, na Inglaterra, levando consigo 1,1 mil homens e— reza a lenda— muito ouro português. Os destroços permaneceram intactos, a 100 metros de profundidade, até serem localizados por uma empresa de resgate marinho em 2009.
Além do suposto ouro, havia algo a bordo da embarcação indiscutivelmente mais valioso economicamente: também se perdeu naquele dia a primeira tentativa conhecida de se desenvolver um conceito que é usado hoje para guiar tudo— de submarinos a satélites, de sondas em Marte ao telefone celular no seu bolso.
Quando o HMS Victory naufragou, levou consigo o "espéculo giratório" de John Serson, precursor do giroscópio moderno. Serson era um capitão de barco, sem educação formal. Mas também um "mecânico engenhoso", como a The Gentleman's Magazine viria a descrever mais tarde. E ele estava tentando resolver um sério problema.
Os quadrantes começaram a ser usados na navegação marítima no século 15
Os marinheiros calculavam a posição de um navio usando um quadrante para medir um ângulo a partir do sol no horizonte, mas nem sempre era possível avistar o horizonte por causa da névoa ou da neblina. Inspirado em um brinquedo infantil, o pião, Serson se perguntou se poderia criar um horizonte artificial— algo que permaneceria nivelado, mesmo quando o navio balançasse.
Como informou a The Gentleman's Magazine, ele "fez uma espécie de pião, cuja superfície superior perpendicular ao eixo era um plano circular de metal polido; e descobriu, como esperava, que quando o pião girava rapidamente, sua superfície plana logo se colocava na posição horizontal".
Depois de impressionar dois oficiais da Marinha de alto escalão e um grande matemático, Serson foi convidado a fazer mais observações... a bordo do HMS Victory: "e assim morreria o pobre Serson".
Sua viúva, Sarah Serson, ficou sem um tostão e pediu à Marinha cópias de seus documentos na tentativa de tentar ganhar dinheiro com o espéculo, mas não há evidências de que tenha conseguido.
Um século depois, no entanto, o físico francês Leon Foucault produziria um protótipo de sucesso baseado no mesmo princípio que havia fascinado Serson.
Foucault chamou seu dispositivo de "giroscópio", junção das palavras gregas para "girar" e "observar", porque usou o instrumento para estudar a rotação da Terra.
Parte do giroscópio de Foucault
Era um disco giratório montado em um gimbal, estrutura de suportes articulados que permite ao disco manter sua orientação independentemente de a base estar inclinada.
Logo depois, surgiram os motores elétricos, o que significava que o disco poderia girar indefinidamente. E as aplicações práticas não demoraram a chegar. Os navios dispõem de horizontes artificiais (instrumento com propriedades giroscópicas), assim como os aviões.
No início dos anos 1900, dois inventores descobriram como alinhar a rotação ao eixo norte-sul da Terra, criando a bússola giratória. Se você combinar esses instrumentos com outros - acelerômetros, magnetômetros -, terá uma ideia da direção em que está indo.
A bússola giratória é considerada uma maravilha moderna, ilustrada aqui em um pacote de cigarro
Ao colocar esses resultados em sistemas que podem corrigir o curso, você terá um piloto automático de avião, um giroestabilizador de navio e sistemas de navegação para espaçonaves ou mísseis. Adicione o GPS, e você saberá onde está.
Há um limite para o tamanho dos discos giratórios no gimbal, mas outros desenvolvimentos tecnológicos miniaturizaram o giroscópio. Os giroscópios microeletromecânicos vibratórios medem apenas alguns milímetros cúbicos. E cientistas estão fazendo um giroscópio a laser mais fino do que um fio de cabelo humano.
O primeiro relógio com GPS foi produzido pela Casio em 1999
Como esses e outros sensores ficaram menores e mais baratos - e os computadores mais rápidos e as baterias mais leves -, passaram a ser usados em uma série de dispositivos: de smartphones a robôs, consoles de videogame a óculos de realidade virtual.
E em outra tecnologia que atrai bastante burburinho: o drone.
O primeiro uso de veículos aéreos não tripulados remonta a 1849 - apenas três anos antes do giroscópio de Foucault.
A Áustria tentou atacar Veneza colocando bombas em balões e esperando o vento soprar na direção certa. Não foi uma estratégia triunfante: algumas bombas caíram em território austríaco.
Mas o uso militar continuou a impulsionar a tecnologia de drones. Se você pesquisasse por "drones" em um arquivo de notícias, até cerca de quatro ou cinco anos atrás, descobriria que as principais histórias eram sobre guerra.
A JD.com tem usado drones como este que aparece pousando na província de Jiangsu desde 2016
Mas, de repente, se começou a falar sobre "o que as regulamentações do espaço aéreo significam para amadores" e "em quanto tempo os drones estarão fazendo entregas de mercadorias".
Essa é uma grande questão. Os drones agora são comuns - seja na topografia, na produção de filmes, ou levando medicamentos urgentes para locais de difícil acesso.
Mas são seus usos diários que prometem ser realmente transformadores: entregar as mercadorias que compramos online, ou até mesmo nos transportar - a empresa chinesa Ehang é pioneira em drones que podem levar passageiros humanos.
Na China rural, os drones para entrega de encomendas estão começando a ser uma realidade inovadora: a tecnologia se impõe mais rapidamente onde não há uma infraestrutura competitiva estabelecida - neste caso, grandes lojas de varejo e estradas para entregas feitas por van.
Zhangwei, por exemplo, é uma vila na província de Jiangsu onde poucas pessoas têm carro e apenas metade da população possui geladeira, mas todo mundo tem celular - e usa o dispositivo para fazer compras na loja varejista online JD.com, de fraldas descartáveis a caranguejo fresco.
Como Jiayang Fan descreve na revista americana New Yorker, cerca de quatro vezes por dia, funcionários do depósito despacham pedidos feitos pelos moradores da vila em um drone que carrega até 13 kg a uma velocidade de 72 km/h. Todo mundo está feliz - menos a mulher que gerencia a loja do povoado.
Mas se haverá cada vez mais drones transportando mercadorias, vamos precisar de soluções melhores para o chamado problema da "última milha".
Em Zhangwei, a JD.com emprega uma pessoa para distribuir as encomendas aos clientes - mas em países em que a mão de obra é mais cara, os custos de entrega se concentram na "última milha"; se essas entregas forem automatizadas, alguns acreditam que as lojas físicas podem deixar de existir por completo. Mas ninguém sabe exatamente como isso pode funcionar.
A Amazon e o Google estão testando serviços de entrega de mercadorias com drones em larga escala
Queremos que nossas compras online sejam jogadas de paraquedas em nossos quintais ou no terraço dos nossos prédios?
Que tal janelas inteligentes que podem se abrir para deixar os drones entrar quando não estamos em casa?
Serão necessárias zonas de exclusão aérea mais rigorosas para evitar o tipo de distúrbio causado recentemente nos aeroportos de Gatwick e Heathrow, no Reino Unido, quando drones avistados atrasaram centenas de voos?
E ainda há outro problema - o mesmo que John Serson enfrentou: o clima.
Se vamos confiar em entregas aéreas, elas terão que ser capazes de funcionar em todas as condições meteorológicas.
Será que os drones vão conseguir voar em meio a tempestades que afundariam um navio de guerra? Quem sabe então a promessa do giroscópio terá sido realmente cumprida.
Por Tim Harford, que escreve a coluna "Undercover Economist" no jornal britânico Financial Times. A BBC World Service, serviço mundial da BBC, transmite a série "50 Things That Made the Modern Economy".
Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)
Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio.
O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.
1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos
(Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros).
Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.
O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.
Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922
(Foto: Força Aérea dos EUA)
Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.
Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).
Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.
Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.
O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.
A aeronave, um Piper PA34, que pertence a uma escola de aviação, foi guardada em um hangar logo após o incidente.
Na tarde desta segunda-feira (19), um avião bimotor de pequeno porte acabou fazendo um pouso fora da pista do aeroporto municipal de Cascavel.
O avião se aproximava para pouso na pista 15 do aeroporto, porém devido a baixa altitude acabou arrebentando a fiação elétrica localizada na marginal da rodovia BR-277, que fica há alguns metros da cabeceira, aterrissando na área externa da pista.
A aeronave, o Piper PA34 Seneca II, prefixo PR-VGS, da West Wings Escola de Aviação, foi guardada em um hangar logo após o incidente, que não teria deixado feridos, apenas danos materiais. Uma foto recebida de um internauta mostra o avião ainda fora da pista.
Não foi confirmado se chovia no momento do fato, o que poderia ter prejudicado a visão do piloto na aproximação final para a aterrissagem.
A CGN tentou contato com a empresa que faz instrução de voos, bem como com a administração do aeroporto.
A Transitar disse que não houve nenhum relato oficial, nem acionamento do plano de emergência, o que seria obrigatório na situação. Segundo a autarquia, em casos de avião parado fora da pista não pode ocorrer a retirada antes da notificação. Após contato da CGN foi feita uma inspeção na pista, que estava livre.
A empresa que faz a operação de rádio no aeroporto também não tinha informações sobre a situação. Neste horário normalmente não há equipe.
Atualização (20/10)
Sobre o incidente registrado no Aeroporto Municipal no início da noite de hoje (19), a Transitar, por meio do setor de Gestão de Segurança Operacional do Aeroporto, informa que em nenhum momento a ocorrência comprometeu os auxílios visuais para balizamento da pista ou impediu o funcionamento do aeródromo de Cascavel, o qual possui gerador de energia, que é acionado em caso de emergências como essa. Em relação ao restabelecimento da energia elétrica no aeroporto e nas imediações, a Transitar aguarda a conclusão dos serviços pela companhia de energia.
À Transitar o piloto da Escola West Wings informou que estaria fazendo um procedimento para averiguar condições da aeronave – um avião de pequeno porte – quando perdeu potência e não teria tido condições de retornar à pista, pousado na cabeceira, o que acabou danificando os fios da rede de energia elétrica das imediações com o pouso antes do local indicado. Não houve vítimas e a aeronave foi removida por meios próprios.
A Transitar informa que não recebeu solicitação de acionamento do plano de emergência do aeroporto municipal.
O fato será oficialmente relatado à Anac nesta terça-feira (20) pela empresa e, também, pela Transitar, como procedimento padrão em ocorrências que envolvam incidentes com aeronaves e aeródromos.
Fonte: Luiz Oliveira / Ricardo Oliveira (CGN) - Atualizado em 20/10 com dados da aeronave
Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul.
Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique.
Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.
A aeronave e a tripulação
C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente
O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique.
Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.
A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo.
O voo
Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo.
A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.
Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul
Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m))
Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.
Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221.
Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".
O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central
Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando.
Autorização de pouso e acidente
Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.
O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada.
A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.
Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo.
Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR.
A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39, a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.
Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.
De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.
Samora Machel, o então Presidente de Moçambique
No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).
Busca e salvamento
Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo.
Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique.
Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .
Investigação
No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV.
As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.
À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.
De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.
Cooperação
Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos.
No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.
A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .
Causa provável do acidente
A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,
Memorial
O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.
Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za
Voar é algo amado por muitas pessoas que associam isso à férias ou a ver seus entes queridos, mas outras pessoas podem achar isso assustador. Muitas vezes é uma das formas mais seguras de viajar, mas existem certos assentos de avião que são recomendados para aqueles que têm dificuldade em voar. Um comissário de bordo foi ao Reddit para revelar tudo sobre o tema.
Embora muitos amem voar, há pessoas que não gostam da experiência por diferentes motivos. O principal motivo é a turbulência, que muitas vezes pode parecer inseguro e causar preocupação entre os passageiros.
Um ex-membro da tripulação de cabine da EasyJet conhecido como Matt, explicou que sentar na frente do avião é o melhor lugar. Ele disse ao The Mirror: “Se você é um passageiro nervoso ou se sente desconfortável com turbulência, sente-se o mais próximo possível da frente do avião". Por outro lado, ele afirmou: “Se você gosta de turbulência e de sentir tudo, sente-se perto da parte de trás do avião.” Outros passageiros nervosos podem optar pelo assento na janela.
Uma pesquisa da EasyJet perguntou a mais de 10.000 clientes sobre seu lugar favorito para sentar em um avião. 59 por cento deles responderam que o melhor assento é o assento da janela. Aqueles que escolheram o assento da janela tendiam a ser mais nervosos e olhar pela janela os tranquilizou, pois eles podiam ver o que estava acontecendo.
No entanto, se os clientes não ficarem preocupados em ter um assento na janela ou no corredor, o melhor lugar para se sentar em um avião para garantir uma viagem tranquila é no meio do avião.
Isso ocorre porque o assento é colocado sobre a asa, tornando a turbulência menos perceptível. Quanto mais longe você se senta das asas, mais perceptíveis serão os solavancos. Recomenda-se que, para reivindicar a escolha de assento desejada, os clientes devem reservar o assento com antecedência para evitar perdas.
Os assentos da janela são geralmente os primeiros a serem solicitados, sendo os assentos do meio os últimos. Frequentemente, os assentos do meio podem ter um preço mais barato ou mesmo ser gratuitos se forem os assentos que sobraram.
Embora os assentos na janela sejam preferidos, os que estão sentados lá terão que incomodar os outros passageiros se quiserem se locomover no avião ou usar o banheiro.
É por isso que os assentos no corredor são, às vezes, preferidos para aqueles que estão nervosos, pois eles podem se mover facilmente na aeronave e usar o banheiro quando precisam.
Matt também compartilhou que a frente do avião é melhor se você gosta de espaço extra para as pernas. Os passageiros nervosos podem encontrar conforto em ter espaço extra para as pernas, pois isso lhes dá a sensação de espaço e eles podem se mover facilmente se desejarem. Os assentos com espaço extra para as pernas geralmente têm um custo extra, mas alguns clientes tiveram a sorte de resgatá-los gratuitamente.
Ele explicou que você deve escolher a primeira linha ou saída de emergência se quiser mais espaço. Mas você deve estar preparado para não ter nenhuma bagagem ou bagagem no chão, pois isso deve estar livre em caso de uma emergência.
Por Jorge Tadeu com express.co.uk e aosviajantes.com.br - Imagens: Reprodução
A grande maioria das pessoas costuma chamar o motor dos aviões comerciais de turbina. Tecnicamente, no entanto, a turbina é apenas uma parte de todo o conjunto que forma o motor. Em um único motor do Boeing 777, por exemplo, pode haver até nove turbinas.
O conjunto do motor de um avião é formado basicamente de quatro partes. O fan (espécie de ventilador na parte dianteira) suga o ar para dentro do motor. O ar é comprimido pelos diversos estágios dos compressores de baixa e alta pressão e direcionado para a câmara de combustão, onde acontece a queima do combustível.
Na parte traseira do motor estão as turbinas de alta e baixa pressão. "A função da turbina é transformar energia calorífica em energia mecânica para fazer todo o conjunto do motor funcionar. É na turbina onde é produzido o trabalho do motor", explicou o especialista em aviação Lito Sousa, que comanda o canal do YouTube "Aviões e Músicas".
As turbinas são ligadas por um eixo ao fan e aos compressores do motor. Ao receber os gases quentes da queima, elas são acionadas e movimentam todo o conjunto do motor. Depois de passar pelas turbinas esses gases são expelidos pelo bocal propulsor.
Turbinas são os discos na parte traseira do motor do avião - Imagem: Divulgação
O conjunto da turbina é formado por vários discos. "O conjunto é composto de vários estágios. Cada estágio é um disco de turbina, que é chamado de turbina", afirmou Lito. No caso do motor Pratt & Whitney PW4090, que equipa os aviões Boeing 777, são sete estágios de turbina de baixa pressão e dois estágios de turbina de alta pressão. O número de turbinas de cada motor pode variar de acordo com o modelo e o fabricante.
Turboélice também tem turbinas
Embora não costumem ser chamados de turbinas, os motores à hélice de aviões comerciais também têm turbinas. O funcionamento de um motor turboélice é bastante semelhante ao dos chamados jatos. A diferença principal é que as turbinas movimentam a hélice à frente do motor.
Cerca de 90% da energia dos gases é usada para girar a hélice e os outros 10% formam o jato residual que é aproveitado para aumentar a tração.
Fontes: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) / AEROTD Faculdade de Tecnologia
Um vídeo divulgado em julho deste ano voltou a ser discutido pelos internautas nas redes sociais. Nele, funcionários da imigração congolesa flagram um adolescente escondido em um motor avião. E o motivo? Ele queria entrar de maneira ilegal na Europa.
A equipe de solo do aeroporto Maya-Maya (BZV) em Brazzaville, na República do Congo, avistou um adolescente congolês tentando fugir em um Hawker 125-800XP particular.
Os detalhes sobre a situação são escassos, mas funcionários do aeroporto encontraram o jovem escondido na entrada do motor do lado direito do Hawker pertencente à Executive Aircraft Services SA (registrado como OD-EAS).
O adolescente foi escoltado por funcionários do aeroporto e, quando questionado sobre suas intenções, disse que se escondeu no motor com a esperança de fugir para a Europa para começar uma nova vida.
Enquanto o Congo luta para lidar com seus problemas econômicos e com mais de 40% de sua população vivendo abaixo da linha da pobreza, não é surpresa quando casos como este aparecem de vez em quando.
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