Em 7 de janeiro de 2012, um voo panorâmico de balão de ar quente de Carterton, Nova Zelândia, colidiu com uma linha de energia de alta tensão durante a tentativa de pouso, fazendo com que pegasse fogo, se desintegrasse e caísse ao norte da cidade, matando todas as onze pessoas a bordo.
Uma investigação sobre o acidente realizada pela Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC) concluiu que o piloto do balão cometeu um erro de julgamento quando o contato com as linhas de energia se tornou iminente, tentando subir mais alto que elas em vez de usar o sistema de descida rápida para baixar o balão rapidamente até o solo. A análise toxicológica do piloto do balão, Lance Hopping, após o acidente, testou positivo para tetrahidrocanabinol (THC), sugerindo que ele poderia estar sob a influência de cannabis no momento da queda, o que acabou levando ao erro de julgamento.
Este foi o sexto acidente de transporte em dez anos investigado pela TAIC envolvendo pessoas-chave que testaram positivo para drogas ou álcool, e a comissão pediu ao governo que implemente medidas mais rigorosas em relação ao uso de drogas e álcool nas indústrias de aviação, marítima e ferroviária.
O acidente é o desastre de balão mais mortal já ocorrido na Nova Zelândia. Foi também o desastre aéreo mais mortal ocorrido na Nova Zelândia continental desde o acidente do voo 441 da New Zealand National Airways Corporation em 1963, e o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave neozelandesa desde o acidente do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus em 1979.
Fundo
O balão era um modelo Cameron A-210, registrado como ZK-XXF e chamado "Mr Big" (foto acima). O envelope foi fabricado no Reino Unido em 1997 e foi inicialmente usado no Reino Unido antes de ser comprado e importado para a Nova Zelândia pela Early Morning Balloons Ltd em 2001. A cesta e o sistema de queimador, capazes de transportar dez passageiros mais o piloto, foram fabricados em 1989 e foram usados anteriormente com um envelope Thunder and Colt 160A antes de o envelope ser aposentado no final de sua vida útil.
O balão decolou às 6h38 da sua área de lançamento em Carterton, uma cidade de 4100 habitantes na região nordeste de Wellington, para um voo panorâmico de 45 minutos sobre a área de Carterton, transportando dez passageiros.
O piloto, baseado em Masterton, era um dos pilotos de balão mais experientes da Nova Zelândia, com mais de 10.000 horas de voo, e era o oficial de segurança do festival de balões de ar quente "Balloons over Wairarapa", realizado anualmente em março na região de Carterton e Masterton.
Os dez passageiros eram todos da região metropolitana de Wellington: dois casais de Masterton e Wellington, um casal de Lower Hutt, um casal de Wellington e dois primos de Masterton e Paraparaumu.
Naquele momento, o tempo estava bom, com bastante luz e pouco vento. Os dados recolhidos em estações meteorológicas em seis vinhas próximas confirmaram que o vento estava maioritariamente calmo, com rajadas ocasionais até 11,4 km/h (7,1 mph) do nordeste.
Colisão
O acidente ocorreu por volta das 7h20, quando o balão tentava pousar após completar um padrão de voo parcial em forma de oito sobre a área de Carterton. O piloto havia indicado à equipe de apoio que provavelmente pousaria perto da Somerset Road, uma estrada rural ao norte de Carterton, na localidade de Clareville.
Inicialmente, o balão seguia para nordeste sobre a Somerset Road, a cerca de 700 m (2.300 pés) a leste do cruzamento da estrada com a Rodovia Estadual 2. Cerca de 400 m (1.300 pés) ao norte da Somerset Road, o balão inverteu a direção e voltou em direção à estrada. Os dois veículos de apoio, transportando alguns familiares dos passageiros, posicionaram-se na estrada prontos para auxiliar no pouso.
Testemunhas oculares viram o balão subir e derivar para leste em direção a uma linha de energia de 33.000 volts e 10 m de altura, perpendicular à estrada, uma das duas linhas que conectavam a subestação da zona de Clareville, que abastecia Carterton e a área rural circundante, à rede nacional na subestação Masterton da Transpower.
O piloto foi ouvido gritando "abaixe-se" quando o balão entrou em contato com a linha de energia a cerca de 85 m da estrada. Um dos fios condutores ficou preso na parte superior da cesta do piloto, e ele tentou fazer o balão subir, mas a tensão do fio impediu a subida e, em vez disso, o balão deslizou ao longo do condutor.
Cerca de 20 segundos depois, ocorreu um arco elétrico quando o balão causou um curto-circuito entre fases, desligando a linha e fazendo com que as 3.800 propriedades abastecidas pela subestação da zona de Clareville ficassem sem energia. O arco elétrico causou a ruptura de um dos quatro cilindros de gás liquefeito de petróleo que alimentavam os queimadores, e um incêndio começou em seguida.
Dois dos passageiros saltaram do balão para escapar do incêndio, caindo 20 m (66 pés) e morrendo na queda. À medida que o fogo se intensificava, o ar dentro do balão aquecia e o forçava a subir. Eventualmente, o fio condutor da linha de energia rompeu-se, lançando o balão para cima. O fogo rapidamente consumiu todo o balão e, a 150 m (490 pés) de altura, o envelope desintegrou-se, fazendo com que o balão caísse em direção ao solo, com os destroços aterrissando num campo a sul da Somerset Road, cerca de 600 m (2000 pés) a leste do cruzamento com a SH2.
Os serviços de emergência chegaram ao local em sete minutos, mas, pouco depois de chegarem, os paramédicos constataram que todas as onze pessoas haviam morrido no local, e isso foi posteriormente confirmado pela polícia. Os corpos das duas pessoas que saltaram do balão foram encontrados a 200 m (700 pés) do local do acidente.
Consequências
Foram necessários dois dias, até 9 de janeiro, para remover os corpos das últimas vítimas do local do acidente. Os corpos das onze vítimas foram levados para o Hospital de Wellington para serem formalmente identificados.
Os destroços foram examinados no local, antes de serem embalados em um contêiner de transporte e levados para a oficina segura da TAIC em Wellington.
A energia para a área de Carterton foi restaurada logo após o acidente, utilizando a linha de subtransmissão restante e a capacidade de reserva na rede de distribuição de 11.000 volts até que a linha danificada fosse reparada. Os condutores da linha de energia danificados foram removidos do local para exame.
Investigação
A Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC) abriu um inquérito para investigar a causa do acidente e recomendar quaisquer melhorias de segurança relacionadas com o acidente.
A Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia foi responsável por analisar quaisquer questões de saúde e segurança ocupacional e regulamentares relacionadas com o acidente, enquanto o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido foi contatado pela TAIC caso fossem necessárias diligências em relação ao fabricante de balões sediado em Bristol . As investigações poderão demorar até um ano a concluir.
Em 15 de fevereiro de 2012, o TAIC divulgou uma recomendação de segurança urgente após investigadores terem encontrado anomalias aparentes na manutenção do balão acidentado. A recomendação à Autoridade de Aviação Civil recomendava que verificassem urgentemente as práticas de manutenção e aeronavegabilidade, especialmente no que diz respeito à inspeção de queimadores, sistemas de combustível e envelopes, e à manutenção dos registos de manutenção, dos outros 74 balões de ar quente registados na Nova Zelândia.
O TAIC divulgou seu relatório provisório sobre o acidente em 10 de maio de 2012. O exame dos destroços mostrou arcos elétricos na cesta e em um dos quatro cilindros de propano, consistentes com um impacto em uma linha de energia.
Detalhes sobre a manutenção e o registro do balão foram divulgados. A inspeção mais recente havia ocorrido em 14 de setembro de 2011, com vários erros nos registros e na inspeção. O relatório de inspeção registrou erroneamente o certificado de tipo como B2GL, que é aplicável à Cameron Balloons United States para números de série 5000 e superiores – o ZK-XXF foi fabricado no Reino Unido e tinha o número de série 4300, portanto, o certificado de tipo correto era BB12.
Também registrou a cesta e os queimadores como sendo da Cameron Balloons, e não da Thunder and Colt. Anomalias também foram identificadas no livro de registro de manutenção, incluindo a identificação incorreta da cesta e dos queimadores, a ausência de registro de quatro diretrizes de aeronavegabilidade e a ausência de registro sobre o uso dos cilindros de gás.
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| Trajetória final aproximada do balão. A estrela vermelha indica o ponto onde o balão entrou em contato pela primeira vez com a linha de transmissão de 33 kV (a tênue linha cinza vinda do leste), enquanto o círculo vermelho marca o local onde os destroços do balão foram encontrados |
A análise toxicológica do piloto do balão encontrou evidências de tetrahidrocanabinol (THC), indicando o uso de cannabis. O relatório foi o segundo relatório de incidente aéreo fatal divulgado pelo TAIC em dois dias, no qual membros da tripulação testaram positivo para cannabis, após a divulgação do relatório final sobre o acidente com o Fletcher FU24 na Nova Zelândia em 2010, no qual dois dos instrutores de paraquedismo mortos no acidente testaram positivo para cannabis.
Em fevereiro de 2013, um relatório da Autoridade de Aviação Civil sobre o acidente foi divulgado ao jornal 'The Dominion Post' ao abrigo da Lei de Informação Oficial. O relatório concluiu que o certificado médico do piloto tinha expirado seis semanas antes do acidente e que ele não deveria estar pilotando uma aeronave comercial. Constatou também que nem o sistema de deflação rápida nem a válvula do paraquedas, que teriam permitido uma descida rápida e controlada, foram acionados, apesar de haver tempo suficiente para o fazer, e que os passageiros não foram instruídos sobre a sua utilização em caso de emergência.
Em abril de 2015, as conclusões do legista Peter Ryan foram divulgadas ao público. No relatório, ele descreveu o acidente como "totalmente evitável" e causado por "um erro de julgamento significativo" do piloto. Embora não houvesse provas de que o piloto tivesse consumido cannabis antes do voo, declarações de pessoas que o conheciam, bem como exames forenses post-mortem, revelaram que ele era usuário semanal de cannabis e que os efeitos a longo prazo do uso da droga poderiam ter afetado sua percepção e raciocínio.
Ryan também comentou sobre questões relacionadas aos padrões de segurança na indústria, mencionando a "falta de fiscalização" dos testes obrigatórios de drogas e álcool.
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| Um memorial foi erguido em janeiro de 2016 perto do local do desastre |
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias
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