Sessão de Sábado: Filme - "O Último Resgate" (dublado)

Em O Último Resgate, na Segunda Guerra Mundial, franceses e ingleses unem-se em uma operação das forças especiais, visando o resgate de um tenente britânico em uma prisão alemã. A situação se complica ainda mais quando o preso parece não querer ser resgatado.

("We Go in at Dawn", Reino Unido, 2020, 1h25min, Histórico, Guerra, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo 66 da Air France - Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BEA

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: 60 mortos no voo 240 da Malév Hungarian Airlines - Acidente ou abate?

Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto abaixo).

Apesar do Tu-154 estar configurado para transportar 154 passageiros e a Malév ser uma das poucas companhias aéreas que ainda voam para Beirute, a companhia aérea disse que o avião estava lotado e parou de vender passagens para o voo.

A rota do voo 240 da Malév

Enquanto a aeronave estava atrasada, houve uma queda de energia inexplicável. Ao mesmo tempo, caixas misteriosas foram carregadas na aeronave, levando à presunção de que o avião transportava muito mais do que apenas passageiros. Tendo em conta o contexto, é provavelmente seguro assumir que as caixas não identificadas eram armas de fogo e munições.

Previsto para decolar às 17h00, o voo atrasou-se por motivos desconhecidos, tendo como contexto que os passageiros do voo chegaram atrasados ​​dos voos de ligação. Às 22h40, o avião decolou após um atraso de cinco horas. A bordo da aeronave estavam 50 passageiros, em sua maioria libaneses, e dez tripulantes húngaros.

Após um voo sem intercorrências, quando o avião se aproximava de Beirute e pedia permissão para pousar, a torre de controle instruiu-o a voar ao redor do aeroporto e depois fazer uma aproximação. 

Alguns momentos depois, todo o contato entre a torre e o avião foi perdido. A comunicação subsequente para o Controle de Tráfego Aéreo de Beirute (ATC) veio de um piloto de caça britânico em um voo operando a partir da RAF Akrotiri, na ilha vizinha de Chipre. Ele comunicou-se pela torre por rádio para dizer que acabara de ver um avião cair no mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano.

É aqui que as coisas começam a ficar estranhas. Por alguma razão, a caixa preta e o gravador de voz da cabine nunca foram encontrados. Entretanto, o governo britânico disse à Hungria que ficaria feliz em ajudar a recuperar os destroços, mas os húngaros recusaram a assistência.

Embora todo o incidente esteja envolto em mistério, especulou-se que a Força Aérea Israelense havia abatido o avião. Além disso, supostamente a bordo da aeronave estava Khaled al-Fahoum, um proeminente líder político palestino. Por alguma razão, porém, al-Fahoum não embarcou no avião e viajou para Bucareste, na Roménia, e de lá voou para o Líbano.

Mais uma vez, a suposição é que Israel não teria conhecimento de que não estava no voo. Os corpos recuperados do acidente foram enterrados às pressas no Líbano e nenhuma declaração oficial foi feita.

Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.

A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.

De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, aeronauticsonline.com e ASN

Aconteceu em 30 de setembro de 1973: Queda do voo Aeroflot 3932 deixa 108 mortos na Rússia

Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.

Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida

O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes.  A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.

As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.

O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk. 

O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.

Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°. 

Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda, incluindo oito crianças.

Segundo testemunhas oculares, a primeira coisa que chamou a atenção no local do acidente foram vestígios de fogo da explosão e árvores quebradas. Tu-104 foi quebrado em pedaços. Os fragmentos da fuselagem estavam a grande distância uns dos outros. Alguns deles estavam meio afogados em lama líquida que lembrava um pântano. Quando os cadetes se aproximaram, viram fragmentos de corpos humanos.

“Mulheres e crianças morreram lá.” Tivemos um certo choque”, lembra um participante da liquidação das consequências da queda do avião. - Só tínhamos ouvido falar dessas coisas antes. E agora toda a mídia escreve sobre cada acidente de avião, pequeno ou grande. E então não foi esse o caso. Entendemos que um grande número de pessoas morreu. Até paramos de conversar um com o outro. Isso teve um efeito deprimente na psique. Mas não desistimos. Foi necessário recolher todos os itens do avião no local do acidente para que os investigadores pudessem reconstruir a causa do acidente. Porém, olhando para o futuro, direi que, alguns meses depois, fomos todos enviados para um estágio em Ulan-Ude, voamos para lá no mesmo Tu-104B e antes da decolagem não tínhamos tempo para piadas.

A área ao redor do local do acidente foi isolada ao longo de um perímetro, além do qual nenhum residente local ou jornalistas foram autorizados. Provavelmente é por isso que é tão difícil encontrar fotos da cena. Posteriormente, entre as causas da queda do avião, especialistas citaram problemas técnicos a bordo, além de erros da tripulação, que em situação de emergência não conseguiram determinar corretamente a posição da aeronave no espaço.

“Fomos os primeiros a chegar ao local do acidente”, lembra Vitaly Leontyev, que em 1973 serviu como comandante do 6º corpo de bombeiros paramilitar. "A estrada estava intransitável. Mal chegamos ao local em um ZIL-157. Eles pensaram que teriam que apagar o fogo. Mas não houve fogo. O avião explodiu e imediatamente todas as chamas se apagaram. No final, disseram-nos para procurar a caixa preta. Os especialistas descreveram sua aparência. Além disso, ajudamos a recolher restos mortais. Foi terrível. Eles tiveram que ser removidos das árvores. Mas havia esperança quando viajávamos de que ainda haveria sobreviventes. Contornamos cada solavanco. Pensamos, bem, pelo menos deve haver uma pessoa viva em algum lugar. Em vão. Não havia mais nada para pegar lá. Então chegou o equipamento de Koltsovo, os corpos foram carregados em 3-4 carros e levados embora."

Como a causa do acidente era inicialmente desconhecida, os especialistas apresentaram várias versões - uma delas foi que o navio começou a desabar no ar. Nesse sentido, decidiu-se vasculhar o parque florestal ao longo da trajetória de queda do avião para coletar os destroços. Para isso, decidiu-se usar cadetes da mesma escola de tanques e artilharia por onde o Tu-104B passou quando caiu.

“Quando o avião caiu pela primeira vez, nós, cadetes, imediatamente ficamos tensos, começamos a descobrir o que aconteceu e, no segundo dia, nos contaram o que aconteceu”, diz Alexey Antoshin. “Em seguida, entramos em contato com o comandante das tropas do Distrito Militar dos Urais para que nós, cadetes de artilharia e tanques, pudéssemos ser enviados ao local do acidente. Afinal, disseram que neste avião havia um grande grupo de oficiais e generais que viajavam em viagem de negócios ao Extremo Oriente. Como resultado, cerca de 300 cadetes americanos foram reunidos e colocados em caminhões Ural e ZIL-131. Na estrada, não muito longe do local do acidente, os carros pararam em coluna, desmontamos e nossos comandantes começaram a nos dizer o que fazer.

O local onde o avião caiu era muito pantanoso. Para evitar que os cadetes molhassem os pés, receberam “meias” especiais das tropas de defesa química. Depois de alinhados, a uma distância de dois metros um do outro, os rapazes, de 19 anos, começaram a se deslocar em direção ao local onde estava o avião, recolhendo tudo o que pudesse cair dele durante a queda.

A tragédia ocorrida em Sverdlovsk em 30 de setembro de 1973 não foi discutida na imprensa soviética. Foi ofuscado pela notícia do retorno da tripulação da espaçonave Soyuz-12 (Foto: Aeroporto de Koltsovo)

“A companhia aérea deu-nos então malas e pacotes especiais nos quais tínhamos que colocar tudo o que encontrássemos”, conta Alexey Antoshin. “Tivemos que olhar atentamente para os nossos pés e encontrar tudo o que pudesse parecer estranho a esta zona. Lembro que havia muitos pertences pessoais dos passageiros - malas e malas que foram despachadas como bagagem. Eles estavam deitados no chão, pendurados em arbustos e galhos de árvores. E um dos nossos rapazes, o cadete Smirnov, encontrou uma grande bolsa de mulher, que continha, na época, uma quantia muito grande de dinheiro. Eles, é claro, também foram entregues. Mais tarde, ele foi agradecido por fazer tudo honestamente. De que outra forma? Éramos trabalhadores políticos jovens e disciplinados."

Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ural.kp.ru e ASN

Hoje na História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett

Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Conheça os bastidores das investigações aeronáuticas

O Canal FAB em Ação mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. Conheça as etapas desse processo, conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde a ação inicial até o relatório final. Veja também as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir esse tipo de ocorrência no espaço aéreo brasileiro.

Estudo revela qual é o assento mais seguro no avião; descubra qual é

Alguns viajantes preferem ficar perto da janela do avião, enquanto outros gostam de sentar no corredor para facilitar a ida ao banheiro.

A maioria dos viajantes — se não, todos — costuma escolher o assento do avião com base em alguma preferência, como ficar perto da janela ou do banheiro. Mas, afinal, existe algum assento que é mais seguro em caso de acidentes? De acordo com estudos, sim.

Um levantamento da organização Flight Safety Foundation revelou que a parte de trás da aeronave é mais segura. De todos os acidentes analisados, em 39 a parte de trás foi a mais segura, enquanto que em 25 foi a parte central. Já em 32, a frente representou menos mortes.

Outro ponto analisado é que, em um mesmo acidente, até duas áreas podem registrar menos mortes. Esse foi o caso de um acidente com um Boeing 737 da US Airways dos Estados Unidos em 1991. Nele, 19 pessoas que estavam na área da frente do avião morreram, enquanto que no meio e na parte de trás foram três mortes.

A organização ainda destacou que o índice de sobrevivência dos acidentes entre as décadas de 1950 e 1970 era menor do que o da década de 1980 em diante. Por isso, a comparação pode não ser tão precisa em relação às aeronaves mais modernas.

Outros resultados similares

Em outro levantamento, realizado pela revista norte-americana Time, foram analisados 17 acidentes em um período de 15 anos registrados em um órgão de aviação dos Estados Unidos. O estudo, então, concluiu que a taxa de mortalidade foi de 32% na parte de trás do avião, 39% no meio e 38% na parte da frente.

Assentos longe das janelas também são mais seguros. Segundo a pesquisa, os assentos do corredor e na parte de trás do avião possuem uma taxa de mortalidade de 28%. Já os assentos do corredor na parte central do avião representam uma taxa de 44% de mortalidade.

Via Gabriela Francisco (Metrópoles) - Getty Images

Metralhadoras e bombas: Conheça o Ilyushin Il-76, avião soviético que explodiu ao pousar no Mali; vídeo

Modelo foi desenvolvido na década de 1960, mas ainda é operado em vários países; aeronave é capaz de transportar até 60 toneladas de carga e acomodar 145 soldados

Conheça o Il-76, avião soviético que explodiu no Mali (Imagem: Reprodução)

As imagens do momento em que um avião soviético ultrapassa os limites da pista e explode no Mali repercutiram nas redes nesta quarta-feira. A aeronave em questão era a Ilyushin Il-76, um modelo desenvolvido pela Ilyushin em meados da década de 1960, quando a Força Aérea Soviética avaliou a necessidade de fabricar um avião para substituir os Antonov An-12.

Mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991, essas aeronaves ainda são operadas em vários países. Conhecido pela sua versatilidade, o modelo é utilizado, por exemplo, pelas forças aéreas da Rússia e da China. Já o avião que explodiu no último sábado pertencia ao governo do Mali. Ele estava em operação pela força militar do país desde 1986. Naquele dia, a aeronave cumpria o voo de Minsk, na Bielorrússia, para o Mali, e seguiria para Istambul, na Turquia.

— É uma aeronave criada com objetivo de transportar carga militar, desde tropas até tanques de guerra e equipamentos de ataque — disse ao GLOBO Adson de Paula, professor do Departamento de Projetos de Aeronaves do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). — Por isso, ela tem um peso total muito grande, chegando a 92 toneladas. Também precisa ter um longo alcance e ser capaz de pousar em pistas curtas, que nem sempre são pavimentadas, já que foi pensada para a guerra.

Il-76 foi usado pelas Forças Aéreas da URSS

Em 1966, a fabricante deste avião recebeu a tarefa de desenvolver uma aeronave militar de transporte. Naquele ano, o projeto técnico foi aprovado e, depois de alguns meses, a decisão de iniciar a construção do modelo foi tomada. O projetista Genrikh Novozhilov (1925-2019) foi responsável por supervisionar o processo, e em 1971 o Il-76 fez o seu primeiro voo. Após passar por uma série de testes, foi adotado pelas Forças Armadas e pelas Forças Aéreas da URSS.

Com 46,7 metros de comprimento, o Ilyushin Il-76 também tem 50,5 metros de
envergadura da asa, e a altura no solo é de 14,8 metros (Imagem: Reprodução)

Pouco após o início de sua produção em série, em 1973, o modelo passou por uma série de modificações e, desde então, mais de mil aviões foram produzidos, e ao menos 100 já foram exportados. Em 1995, uma alteração foi desenvolvida para garantir maior alcance de voo, eficiência de combustível e melhores parâmetros de sustentabilidade ambiental. Já em 2012, o primeiro exemplar em série dessa modificação foi montado.

Projetado para transportar militares, equipamentos e cargas, ele foi o primeiro avião na URSS com propósitos militares de transporte e motores a jato. O Il-76 é capaz de transportar de 20 a 60 toneladas de carga. Além disso, pode acomodar até 145 soldados com armas pessoais (ou, na versão de dois andares, 225). Ele também pode transportar até quatro unidades de equipamento de combate. Seu alcance máximo de voo é de 6,7 mil km, com carga máxima de combustível de 109 mil litros.

Para operar o Ilyushin Il-76, são necessários 7 membros da tripulação, embora em versões
mais recentes e civis, ele possa ser operado por 3-4 membros (Foto: Reprodução)

Metralhadoras e bombas

A aeronave também tem dimensões impressionantes. Com 46,7 metros de comprimento, o avião tem 50,5 metros de envergadura da asa, e a altura no solo é de 14,8 metros. Para operá-lo, são necessários 7 membros da tripulação, embora em versões mais recentes e civis, ele possa ser operado por 3-4 membros. Na maioria das variantes, a aeronave está equipada com duas metralhadoras de cano duplo GSh-23, controladas a partir da posição do atirador. Para bombardeios, podem ser suspensas bombas de queda livre de até 500 kg.

Via Letícia Messias (O Globo)

A história dos primeiros aviões executivos

A aviação de negócios surgiu nos anos 1950 quando foram lançados os primeiros aviões executivos da história.

A incrível história dos aviões de negócios ao longo de quase sete décadas (BAE System)

Um crescimento sem precedentes no uso de aviões como meio de transporte civil marcou o período que se seguiu ao fim da Segunda Guerra Mundial. Empurradas pelo progresso tecnológico dos anos de conflito, pela melhoria na infraestrutura aeroportuária e por uma assombrosa quantidade de “sobras militares” vendidas a preços camaradas, centenas de empresas de aviação comercial surgiram em todo o mundo.

Ao mesmo tempo, consolidava-se também o conceito de “avião de negócios” (ou business aircraft): aeronaves com dois ou mais motores e capacidade para voos noturnos ou por instrumentos, que pudessem transportar com conforto e segurança diretores, clientes e convidados de grandes corporações em viagens de trabalho – sem os problemas das rotas e dos horários da aviação comercial.

Um levantamento realizado em junho de 1953 nos Estados Unidos constatou que se encaixavam nessa categoria cerca de 950 aviões. O Beechcraft Model 18 respondia por 46% desse total, o Douglas DC-3/C-47 por 20%, os Lockheed L-12 (Electra Jr), L-14 (Super Electra) e L-18 (Lodestar) por 19% e os demais modelos por 15%.

Lockheed Lodestar

Lockheed Lodestar entrou em serviço em 1940 e já era bastante limitado uma década depois

Em comum, todos derivavam de aeronaves comerciais desenvolvidas antes da guerra: bimotores a pistão com cabines não pressurizadas e autonomia limitada. Usualmente, eram simples adaptações de aparelhos de linhas aéreas ou cargueiros, reconfigurados para um menor número de passageiros e com acabamento interno mais requintado.

Em meados dos anos 1950, caças militares já rompiam a barreira do som, jatos comerciais começavam a cruzar a estratosfera a 800 quilômetros por hora e os quadrimotores das companhias aéreas perfaziam travessias oceânicas de mais de cinco mil quilômetros sem escalas, voando a grandes altitudes.

Enquanto isso, a aviação de negócios se arrastava por baixo das nuvens em antigas aeronaves, que mal superavam os 300 quilômetros por hora. Era óbvio que havia necessidade de oferecer a esse público opções mais adequadas. Mas a indústria ainda buscava a melhor solução.

MS-760 Paris, um carro de passeio a jato

O MS 760 foi tão revolucionário que se tornou até tema de selo postal

A primeira opção de um jato leve e ágil para transporte executivo foi oferecida pela Morane-Saulnier, que daria origem à Socata. Fabricante de aviões de combate, a empresa francesa havia colocado para voar em 1953 o protótipo de um pequeno jato bimotor de treinamento militar com dois lugares lado a lado, que não atraiu compradores.

Um alongamento da cabine e a inclusão de dois bancos adicionais deu origem ao MS-760 Paris que, além de treinador, podia ser usado como aeronave de ligação e reconhecimento.

Os primeiros clientes foram a Força Aérea e a Marinha francesas: duas centenas de unidades, entregues a partir de 1954. Na América do Sul, as forças armadas do Brasil e da Argentina também operaram o modelo.

MS 760 Beechcraft

MS 760 Beechcraft

Pouco após o início da produção, a fábrica anunciou uma parceria com a norte-americana Beechcraft para oferecer o MS-760 nos EUA em versões civis e militares. Voos de demonstração foram realizados nas principais cidades americanas, convidando empresários e celebridades para conhecer o avião.

Os vendedores destacavam a velocidade do pequeno jato, que podia chegar a 650 quilômetros por hora, como atrativo para compensar o desconforto da sua cabine acanhada, semelhante à de um carro de passeio. Mostravam também a facilidade de manutenção e substituição dos pequenos reatores Turbomeca Maboré.

Embora tivesse uma cabine acanhada, o MS 760 se destacava pela alta velocidade para os padrões da época

Apesar dos esforços, a iniciativa nunca alcançou o sucesso. Até 1961, quando desistiu da parceria, a Beechcraft teria vendido apenas dois exemplares do Paris nos EUA. A limitada autonomia do modelo (menos de 1.500 quilômetros com carga total), a falta de familiaridade do mercado com jatos, o consumo exagerado de combustível e o alto preço de aquisição (210 mil dólares, incluindo treinamento e contrato de manutenção) assustaram potenciais interessados.

Em 1967, a Morane-Saulnier ainda tentou oferecer o Paris Jet III, uma nova versão com motorização mais potente, maior autonomia e cabine ampliada com seis lugares. Mas, àquela altura, concorrentes já haviam ocupado o mercado com aparelhos mais competitivos.

Gulfstream - Pioneiro turboélice executivo

Protótipo do Gulfstream I durante campanha de ensaios em voo no final de 1958

Enquanto os franceses tentavam emplacar seu pioneiro light jet, do outro lado do Atlântico, a Grumman Aircraft – fornecedora de caças para a marinha norte-americana – apostava em uma abordagem oposta. Em agosto de 1958, decolou o protótipo do Gulfstream G-159, primeiro avião projetado para atender ao mercado da aviação corporativa. Destacava-se por uma cabine ampla para 10 a 14 passageiros, na qual era possível caminhar em pé.

A disponibilidade de espaço rivalizava com a dos antigos DC-3, mas incluía os confortos dos novos aviões comerciais: pressurização, ar condicionado, isolamento acústico, toalete amplo e uma cozinha a bordo.

Na motorização, a Grumman optou por uma solução intermediária, adotando propulsores turboélice (ou “jato-hélice”, como se dizia na época): duas turbinas Rolls-Royce Dart, as mesmas usadas no avião comercial britânico Viscount, davam ao Gulfstream uma velocidade de cruzeiro na faixa dos 550 quilômetros por hora e um confortável teto de serviço acima dos 25 mil pés.

O avião podia operar de pistas curtas e, levando dez passageiros, seu alcance era de quase quatro mil quilômetros – suficiente para cruzar o Atlântico Norte ou para voar de Nova York a Los Angeles em menos de oito horas.

Obviamente, era um avião para poucos. Mas caiu nas graças dos grandes homens de negócio e das estrelas do show business. O cantor Elvis Presley pagou 1,2 milhão de dólares por um modelo com carpete dourado, bar completo e sistema de som estéreo – que deu de presente a seu empresário. Walt Disney comprou um para uso particular, que hoje está exposto na Flórida. Um exemplar operou no Brasil, a serviço da montadora Ford, com o prefixo PT-KYF.

Gulfstream GII

Gulfstream II preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais do antecessor,
mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey

Diante do sucesso, a Grumman esperava vender mais de mil aparelhos. O progresso da aviação atropelou esses planos: na metade dos anos 1960, jatos mais velozes dominaram o mercado e o fabricante teve de lançar um sucessor, o Gulfstream II. O modelo preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais, mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey que elevavam a velocidade de cruzeiro para a faixa dos 800 quilômetros por hora.

Separada da divisão militar da Grumman, a Gulfstream mudou-se para uma nova planta industrial no estado da Georgia, onde deu início à sua célebre linhagem de jatos de negócios de cabine larga.

L-329 JetStar - O primeiro jato de negócios

Protótipo do Lockheed JetStar na base aérea de Edwards durante campanha de ensaios em voo

Se é da Grumman o mérito de projetar o primeiro avião corporativo, coube à Lockheed a iniciativa de colocar em voo o primeiro “jato de negócios” – um pioneirismo conquistado por acaso. Em 1955, a empresa começou a desenvolver um jato multimotor de pequeno porte. O objetivo era atender a um requisito da Força Aérea norte-americana por um aparelho que permitisse treinar – a custos mais baixos – as tripulações dos novos bombardeiros e cargueiros a jato que entravam em operação.

Quando o primeiro L-329 JetStar decolou, em setembro de 1957, os anúncios da Lockheed destacavam sua capacidade em simular uso de armamentos, reabastecimentos em voo e navegação por instrumentos em alta velocidades. Secundariamente, era uma opção militar para transporte de pessoal e de cargas com alta prioridade.

Propaganda destacava o amplo espaço interno do JetStar

Cortes orçamentários na USAF reduziram as encomendas, e a empresa decidiu ofertar o aparelho também no mercado civil. As asas enflechadas e quatro turbojatos Pratt & Whitney JT12 (em naceles nas laterais da cauda) levavam o jato a Mach 0,8 (cerca de 910 quilômetros por hora) com teto operacional acima de 40 mil pés.

Tanto desempenho cobrava um preço: o peso máximo de decolagem ultrapassava 20 toneladas (cinco a mais que o Gulfstream I) e sua autonomia com 10 passageiros ficava abaixo dos quatro mil quilômetros. Além do alto consumo, o custo de manutenção dos quatro motores era muito elevado para uma aeronave privada. E o preço de aquisição estava próximo dos dois milhões de dólares.

Apesar dessas limitações, o JetStar obteve razoável sucesso. Vendido a partir de 1961, logo ganhou admiradores. Elvis Presley e Frank Sinatra o escolheram para uso pessoal. Além da USAF, muitas forças aéreas ao redor do mundo adotaram o modelo como transporte VIP para autoridades e chefes de estado. Por volta de 1970, foi lançada uma nova versão com motores turbofan Garrett, mas econômicos e silenciosos. O modelo foi fabricado até 1978, e teve cerca de 200 unidades comercializadas.

Sabreliner - Descendente de um herói de guerra

O Sabreliner foi extensivamente usado nos EUA como treinador militar

A North American (mais tarde Rockwell) fabricante dos caças a jato F-86 Sabre – os rivais dos MiG-15 nos céus da Guerra da Coreia – também apresentou um jato na disputa pelos contratos da Marinha e da Força Aérea dos EUA. Menor e bem mais leve que o modelo da Lockheed, o Sabreliner voou em 1958.

Tinha asas enflechadas, cabine estreita com pequenas janelas triangulares e empregava apenas dois turbojatos Pratt & Whitney nas laterais da fuselagem, logo atrás da raiz das asas. Extensivamente usado nos EUA como treinador militar (T-39), era apreciado pelos pilotos por suas capacidades acrobáticas, herdadas do F-86.

Foi oferecido a civis em 1962, começando pela Série 40. A capacidade era para cinco a sete passageiros em configuração executiva, além da tripulação.

Mais tarde, o Sabreliner civil ganhou versões aperfeiçoadas: alongamentos e melhorias no layout da cabine, maior número de janelas e novos motores turbofan. O modelo original de 1962 tinha peso máximo na faixa das oito toneladas, velocidade de cruzeiro em torno de 800 quilômetros por hora e alcance de quatro mil quilômetros, com sete ocupantes.

Foram fabricados pouco mais de 800 exemplares, incluindo versões civis e militares, até 1982. Forças armadas do México, Equador, Bolívia e Argentina o empregaram em missões de transporte VIP.

Falcon 20 - O início da dinastia da Dassault

O Dassault-Breguet Mystère 20 usava asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico Mystère IV

O insucesso do MS Paris não desanimou europeus de disputar o mercado executivo. Na França, o primeiro jato de negócios de sucesso foi lançado pela Dassault. Seu protótipo voou em maio de 1963, como “Dassault-Breguet Mystère 20”. O desenho das asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico “Mystère IV”, dos anos 1950.

O modelo, que levava oito a 14 passageiros, só chegou ao mercado em 1967 – já então denominado Falcon 20. Trazia muitos aperfeiçoamentos técnicos, com destaque para os novos motores turbofan GE CF700. Mais de 500 foram fabricados até 1991, dando o impulso necessário para que a Dassault Falcon se tornasse o que é hoje.

HS.125 - O vencedor inglês

O protótipo do HS-125 na série Srs600 que foi equipado com motores Viper 601-22, ganhando pesos e velocidades operacionais superiores. A fuselagem alongada permitiu ampliar a capacidade para 14 passageiros

Os britânicos também se aventuraram nesse novo mercado. Pioneira no uso dos motores a reação, a de Havilland projetara o pequeno jato de passageiros “DH 125 Jet Dragon”. Os primeiros voos aconteceram no segundo semestre de 1962. O avião entrou em produção dois anos depois, já como Hawker Siddeley HS.125.

Caracterizava-se pelas asas com discreto enflechamento e dois turbojatos Bristol Siddeley Viper posicionados na parte inferior da cauda em T. Na configuração mais usual, levava oito passageiros. Versões aperfeiçoadas, a cargo de sucessivos fabricantes, incluindo British Aerospace, Raytheon e Hawker Beechcraft, foram produzidas até 2013. A Força Aérea Brasileira utilizou o modelo em versões de transporte VIP.

HFB 320 - O Exótico executivo de enflechamento negativo

O HFB 320 Hansa Jet se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo,
um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287

Mais exótica, porém sem sucesso comercial, foi a proposta germânica. O projeto iniciado em 1960 pelo fabricante Hamburger Flugzeugbau deu origem ao HFB 320 Hansa Jet, que se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo – um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287, do final da Segunda Guerra.

Com capacidade para sete a 15 passageiros e velocidade de cruzeiro acima dos 800 quilômetros por hora, o primeiro protótipo voou em abril de 1964. Somente 47 exemplares foram produzidos, a maior parte para a Força Aérea alemã.

Learjet 23 - A joia suíço-americana

Protótipo do Learjet 23 começou a voar em outubro de 1963

A mistura de sucessos e fracassos que marca a introdução dos primeiros jatos corporativos tem um traço em comum: a onipresença das encomendas militares que viabilizaram, direta ou indiretamente, o desenvolvimento das aeronaves.

Mas há uma notável exceção que, curiosamente, acabou se tornando o maior caso de sucesso nos anos pioneiros da aviação de negócios.

Sem dispor dos generosos contratos governamentais, o engenheiro e inventor norte-americano William “Bill” Lear precisava criar algo diferente para entrar no promissor mercado dos business jets.

A oportunidade surgiu na Europa, pelas mãos de seu filho Bill Jr. – piloto de testes no projeto do P-16, um pequeno jato de ataque ao solo, desenvolvido no final dos anos 1950 pela empresa suíça FFA.

O governo local desistira do avião após alguns acidentes, mas Bill Jr. enxergou nas asas retas e afiladas do modelo e no conjunto da cauda os ingredientes que seu pai buscava para um jato executivo mais ágil, leve e barato do que os concorrentes.

Em outubro de 1963, de volta aos Estados Unidos, a dupla colocou para voar o Learjet 23, um avião compacto para quatro a seis passageiros, com desempenho similar ao de jatos de negócios grandes. E com preço na faixa dos 500 mil dólares.

Reza a lenda que, visitando o protótipo do avião numa feira, um potencial comprador reclamou que não conseguia ficar em pé na cabine baixa e estreita do Learjet 23. “Você também não fica em pé dentro do seu Rolls-Royce”, respondeu Bill sênior. “Se quer caminhar pela cabine e voar três vezes mais devagar, compre um DC-3”.

Quase uma década mais tarde, retornava ao mercado – tecnicamente aperfeiçoado e com um design bem mais prático e elegante – o conceito que a pioneira Beechcraft não conseguira emplacar com o veterano MS-760.

Lider

Os primeiros jatos de negócios a voar no Brasil foram os MS-760 Paris. Em 1960, trinta exemplares foram comprados pela FAB e entregues ao Grupo de Transporte Especial para transporte de autoridades.

Alguns pilotos que voaram nesses aviões relatam sua inadequação à realidade brasileira: com autonomia era bastante limitada. Nos voos diretos entre Rio de Janeiro e Brasília, levando quatro ocupantes, o pouso era feito com o combustível no limite da segurança. Oito anos depois, o GTE recebeu cinco HS.125 usados até os anos 2000.

Foi também em 1968, que a então Líder Táxi Aéreo incorporou à sua frota o primeiro jato de negócios privado do Brasil, um Learjet 24. Três anos depois, assumiu a representação comercial dos aviões da marca no país.

Em 1971, também foi um Learjet 24 o primeiro jato adquirido no Brasil por um particular: o milionário, pecuarista e dono de frigoríficos Sebastião Maia. Figura folclórica, o mineiro Tião frequentava a alta sociedade carioca vestido como um fazendeiro texano, mas era o único nas festas a ter um jato para chamar de seu.

Via André Borges Lopes (Aero Magazine) - Texto originalmente publicado na revista AERO Magazine 303, de agosto de 2019, com o título de "Um jato para chamar de seu" e republicado após atualização em janeiro de 2023.

Fenômeno aerodinâmico: uma visão detalhada do "canto do caixão"

As explicações sobre o canto do caixão às vezes são vagas ou carentes de detalhes.

O canto do caixão é um daqueles fenômenos que se fala muito dentro e fora da indústria da aviação. No entanto, a maioria das explicações sobre o canto do caixão são muitas vezes vagas e não explicadas com tantos detalhes. Neste artigo, vamos aprofundar o tópico e discutir o que realmente é o canto do caixão.

Efeitos de voo e compressibilidade em alta velocidade

A maioria dos transportes a jato no mundo viaja na região transônica. Em média, um jato típico viaja a velocidades que variam de 78% a 85% da velocidade do som. Ou, em termos técnicos, 0,78 a 0,85 número Mach. Então, o que significa o número de Mach? Mach é a velocidade de um objeto em relação à velocidade do som.

Por exemplo, se um objeto está viajando a 0,1 Mach, isso significa simplesmente que o objeto tem uma velocidade que é 10% da velocidade do som. Se o mesmo objeto se move a Mach 1, isso implica que ele está viajando a 100% da velocidade do som, ou tem a mesma velocidade que a velocidade do som. Quando um objeto atinge Mach 1, diz-se que é supersônico, e quando a velocidade ultrapassa Mach 1, o objeto se move para o regime supersônico.

Cone de vapor do F-18 durante o voo supersônico (Foto: Kevin Dickert via Wikimedia)

Então, por que o número de Mach é tão importante? Para entender isso, visualize uma aeronave parada no solo. Se você bater no nariz dele com um martelo, você ouvirá um som. Este som é transportado por ondas de pressão que viajam à velocidade do som no solo, que é de cerca de 340 m/s. Agora imagine a aeronave se movendo a uma certa velocidade. Se você atingir a aeronave enquanto ela estiver em movimento, a onda de pressão ainda viajará na velocidade do som. No entanto, desta vez devido ao movimento da aeronave, a distância entre a onda de pressão principal e a aeronave diminui. À medida que a velocidade da aeronave aumenta cada vez mais, essa distância diminui ainda mais.

Como a aeronave se fecha em suas ondas de pressão com o aumento da velocidade
(Imagem: Chabacano via Wikimedia)

Na vida real, quando uma aeronave se aproxima de Mach 0,4, a compressibilidade do ar se torna um fator. Como mencionado anteriormente, à medida que a aeronave acelera, ela começa a acompanhar suas ondas de pressão. Abaixo de 0,4 Mach, a onda de pressão age como um carro de polícia que libera o trânsito para o Presidente. As ondas de pressão avisam as moléculas de ar à frente da aeronave para abrir caminho para ela.

Mas à medida que a aeronave se aproxima de sua onda de pressão, ela não pode mais avisar as partículas de ar. Como não há aviso, o ar é subitamente submetido a grandes mudanças que aumentam sua densidade, temperatura e pressão. Em algum momento, se a aeronave acelerar até Mach 1, ela finalmente alcançará suas ondas de pressão. Isso faz com que as ondas de pressão se acumulem, formando ondas de choque.

Durante uma subida, a True Air Speed ​​(TAS) de uma aeronave aumenta devido à redução da densidade. Juntamente com o TAS, a velocidade do som também diminui porque a velocidade do som é diretamente proporcional à temperatura. À medida que a temperatura diminui com a altitude , reduz a velocidade do som. O que isso significa é que, à medida que uma aeronave sobe cada vez mais alto, seu número Mach aumenta. A fórmula para o número de Mach é a seguinte:

Mach = TAS/LSS, onde TAS é a velocidade real do ar e LSS é a velocidade local do som.

À medida que uma aeronave sobe, seu TAS aumenta, o que aumenta seu número Mach
(Foto:  National Archives at College Park via Wikimedia Commons)

Isso é importante porque se uma aeronave que não foi projetada para ir acima da velocidade do som for acima dela, coisas indesejáveis ​​podem acontecer, como perda de controle. Em uma aeronave, a velocidade do fluxo é a mais alta nas asas e, portanto, é a parte mais provável que pode ir além da velocidade do som mais rapidamente.

Então, agora deixe-me introduzir um novo termo. O número de Mach Crítico. O número Critical Mach, ou Mcrit para abreviar, é a velocidade mostrada no indicador de velocidade da aeronave quando uma parte de uma aeronave se torna sônica. Em uma aeronave típica, a asa atingirá Mach 1 muito antes de qualquer outra parte da aeronave e, se a aeronave for projetada para voo subsônico, seu número de Mach crítico desempenha um papel importante na velocidade mais alta que pode atingir.

Assim, os designers criaram designs de asas que podem desacelerar o Mcrit, incluindo o uso de asas varridas e aerofólios supercríticos.

Parada de alta velocidade e parada de baixa velocidade

Um estol de alta velocidade é causado pela formação de ondas de choque. Por causa das mudanças drásticas que são trazidas ao fluxo de ar pela presença de uma onda de choque, ela causa a separação do fluxo logo atrás dela. Um choque que está preso à asa, consequentemente, faz com que o fluxo de ar se separe da asa, e isso leva à perda de sustentação. Isso é chamado de estol de alta velocidade. Com o aumento da altitude, a aeronave se aproxima de Mach 1 e, por esse motivo, com o aumento da altitude, a velocidade para estol em alta velocidade diminui.

As ondas de choque podem causar a separação do fluxo, o que pode levar a
um estol de alta velocidade (Foto: Oxford ATPL)

Por outro lado, o aumento da altitude faz com que o estol de baixa velocidade aumente. Consulte este artigo para obter uma explicação detalhada do fenômeno de estol em baixa velocidade. O estol de baixa velocidade aumenta com a altitude devido à compressibilidade. Conforme explicado anteriormente, à medida que a velocidade da aeronave aumenta, o fluxo de ar não é mais avisado. Devido a esta razão, à medida que a borda de ataque da asa atinge o fluxo de ar, ela é feita para se curvar sobre a asa em um ângulo mais acentuado.

Em velocidades normais, o fluxo de ar começa a divergir e subir muito à frente do bordo de ataque da asa. Devido ao ângulo de aproximação acentuado do fluxo de ar, a região de menor pressão na asa ocorre muito mais próxima do bordo de ataque, fazendo com que o gradiente de pressão adverso afete uma área maior da asa. Isso faz com que a asa estole em um ângulo de ataque mais baixo devido à separação precoce do fluxo.

Um aumento na altitude aumenta a velocidade de estol em baixa velocidade (Imagem: Oxford ATPL)

Agora, entende-se que com o aumento da altitude e da velocidade, o estol de alta e baixa velocidade se aproxima. Um aumenta enquanto o outro diminui. Em alguma altitude, essas duas velocidades se tornam uma única velocidade. Essa altitude é chamada de teto aerodinâmico da aeronave. Quando você chegar a esse teto, parabéns, você chegou oficialmente ao canto do caixão.

A que distância do canto do caixão os aviões voam?

Para aviões de passageiros, existem regulamentos que regem seus padrões de certificação. Uma delas é que, no teto mais alto, a aeronave deve poder manobrar com pelo menos 0,3 gs. Isso significa que a aeronave deve ter margem suficiente para manobras do piloto sem encontrar um bufê de alta velocidade ou um bufê de baixa velocidade. O buffet é o tremor da aeronave que é experimentado em um estol devido ao fluxo de ar separado atingindo as superfícies da cauda da aeronave.

A maioria dos fabricantes de aeronaves fornece gráficos de início de buffet nos manuais de voo, que os pilotos podem usar para determinar a altitude, velocidade e peso em que o buffet de baixa e alta velocidade pode ocorrer. Abaixo está o gráfico de início de buffet de um Airbus A320 com um exemplo trabalhado. Primeiro, vamos olhar para a linha amarela. Quando a linha de um fator de carga de 1,0 com um peso de aeronave de 60 Toneladas é estendida para uma altitude de 41.000 pés, pode-se observar que o buffet de baixa velocidade ocorre a Mach 0,65.

Gráfico de início de buffet do Airbus A320 (Foto: Airbus A320 AFM)

Para verificar o buffet de alta velocidade, cruzando a Mach 0,80, podemos ver que isso acontece com um fator de carga de cerca de 1,2 g. Agora, olhe para a linha vermelha, que está configurada para uma altitude de 37.000 pés. Da mesma forma que antes, com um fator de carga de 1,0 e um peso de 60 Toneladas, o buffet de baixa velocidade ocorre desta vez a uma velocidade de 0,62 Mach e na mesma velocidade de 0,80 Mach, o buffet de alta velocidade ocorre com um fator de carga de 1,4 g. Pode-se ver neste exemplo que com o aumento da altitude, a margem do buffet de baixa e alta velocidade diminui.

O cockpit do U2 é exibido enquanto voa a 70.000 pés. Quando a essa altitude, ele voa
muito perto do canto do caixão (Imagem: Christopher Michel via Wikimedia)

Afastando-se dos aviões de passageiros, os aviões militares de reconhecimento, o muito famoso U2 Dragonfly voa perto de seu canto de caixão. Quando em cruzeiro, a diferença entre seu bufê de estol de baixa velocidade e alta velocidade é de apenas 5 nós.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying