As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Estudo revela que a escassez de matéria-prima não é o maior obstáculo, mas sim a implementação de tecnologias para ampliar a produção de SAF.
As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050 (Foto: Wilton Junior/Estadão)
A escassez de matéria-prima não é o maior desafio da aviação para zerar emissões até 2050. O principal entrave é, na verdade, a velocidade de implementação de tecnologias capazes de ampliar a produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). A conclusão é de um estudo divulgado pela Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata), em parceria com a consultoria Worley.
A pesquisa aponta que há insumos sustentáveis suficientes para atender à demanda do setor aéreo nas próximas décadas sem provocar mudanças no uso do solo. O problema, porém, é que a produção em escala continua restrita à tecnologia Hefa, que converte óleo de cozinha usado em SAF, enquanto outras rotas de fabricação avançam lentamente.
As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050. Esse volume pode ser alcançado principalmente a partir de duas frentes: a biomassa, com capacidade de gerar mais de 300 milhões de toneladas anuais de bio-SAF até meados do século, e as tecnologias power-to-liquid (processo que transforma energia renovável, como a solar e eólica, em combustíveis líquidos sintéticos), que deverão complementar a diferença.
"Agora temos provas inequívocas de que, se a produção de SAF for priorizada, a disponibilidade de matéria-prima não será uma barreira no caminho da descarbonização da indústria", afirma o diretor-geral da Iata, Willie Walsh. "No entanto, isso só será possível com uma grande aceleração no crescimento da indústria de SAF", pondera.
Desafios e oportunidades
Parte do potencial da biomassa pode ser limitada pela concorrência com outros usos, mas há espaço para expansão com ganhos tecnológicos, maior eficiência e a liberação de novas matérias-primas. Já a PtL será essencial para atingir a meta final, embora dependa de fatores como energia renovável a baixo custo, hidrogênio e infraestrutura de captura de carbono.
Além de identificar a América do Norte, Brasil, Europa, Índia, China e países do Sudeste Asiático como os principais polos de produção de SAF, o estudo reforça que o sucesso da transição depende de governos, investidores e produtores de energia atuando em conjunto para reduzir riscos e acelerar a adoção.
Equipamentos fazem uma varredura na aeronave para identificar trincas e corrosões na fuselagem.
Drone gera milhares de imagens do avião, que, depois, são analisadas por um profissional (Foto: Fábio Munhoz/CNN)
Profissionais da área de manutenção aeronáutica contam com a ajuda de um importante aliado voador para auxiliar no trabalho de inspeção de aeronaves.
Desde 2019, drones são utilizados no Latam MRO –o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul, localizado no interior de São Paulo– para identificar pequenas avarias na parte externa das aeronaves.
O engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO, explica que a inspeção com os drones é um dos primeiros procedimentos feitos quando um avião chega para revisão no espaço em São Carlos (SP), para onde a equipe da CNN viajou a convite da empresa.
"Ele identifica desde pequenos danos na fuselagem, que a gente chama de mossa, que é quando alguma coisinha bate na aeronave, é até trincas ou corrosões, que acontecem por envelhecimento da aeronave", explica.
"É importante dizer que são danos realmente muito pequenos. Você não vai ver uma uma aeronave com um dano extenso voando por aí. Mas o drone, inclusive pela precisão que ele tem de imagem, ajuda a gente identificar essas falhas", acrescenta.
Segundo Melchiori, os drones utilizados possuem câmeras de alta resolução e flash. "Ele vai fazendo uma auto navegação pela aeronave e tirando milhares de fotos. Em uma mesma aeronave, ele vai tirar algumas milhares de fotos. Essas fotos são depois descarregadas para um software, onde uma inteligência artificial faz uma análise das imagens e ajuda o técnico a encontrar problemas", diz o gerente do complexo.
Melchiori destaca que, por questões de segurança, a palavra final sobre o diagnóstico da aeronave é sempre de um ser humano.
"O ser humano que diz se a aeronave tem ou não um problema que precisa ser trabalhado. E depois ele ajuda a gente também a gerar um relatório onde fica tudo bem registrado quais foram os danos encontrados na aeronave."
Economia de tempo
Drone percorre toda a parte externa do avião; voo dura cerca de meia hora (Fábio Munhoz/CNN)
No caso de um Airbus A320, que tem cerca de 37 metros de comprimento e quase 12 metros de altura do chão até a ponta da cauda, o voo feito pelo drone para fazer a inspeção demora entre 20 e 30 minutos.
Após o término do voo, as imagens captadas passam por análise de um técnico. Esse processo dura entre uma hora e meia e duas horas. O tempo total, portanto, varia de duas horas a duas horas e meia.
Melchiori explica que se a atividade fosse feita manualmente, a varredura teria de ser executada por dois profissionais, que demorariam aproximadamente 16 horas para concluir o serviço.
Ou seja, o tempo total para realização desse procedimento de inspeção caiu de 16 para duas horas.
Como é feita a revisão programada
Drone é utilizado na inspeção da parte externa de avião no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)
O gerente-sênior do Latam MRO explica que, assim que um avião chega no complexo para uma manutenção programada, é feito o desabastecimento dos tanques. O objetivo é evitar acidentes enquanto os profissionais estiverem trabalhando na aeronave.
Em seguida, é feita a inspeção externa com o uso dos drones. No passo seguinte, são feitos os chamados testes de entrada. "São vários sistemas da aeronave que vão sendo testados para a gente identificar se tem alguma falha. Terminados esses testes de entrada, a gente começa a desmontar a aeronave de acordo com as inspeções que têm que ser feitas. Cada perfil de check [revisão] demanda desmontagens diferentes”, diz Melchiori.
Em seguida, são feitas inspeções: algumas visuais e outras pela metodologia conhecida como NDT (non destructive testing –ou testes não destrutivos, em português).
Após a realização dos serviços necessários, quando tudo estiver concluído, a aeronave começa a ser remontada.
“O último passo são os testes finais, que é basicamente validar se os problemas foram corrigidos com as ações que foram tomadas durante a manutenção da aeronave”, detalha Melchiori.
Maior centro de manutenção de aviões da América do Sul fica em SP
Oficina de trens de pouso no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)
Instalado em um parque industrial de 95 mil metros quadrados, o Latam MRO é o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul. MRO é a sigla em inglês para Maintenance, Repair and Overhaul, que, em português, significa “Manutenção, Reparo e Revisão”.
O espaço, localizado a quase 250 quilômetros da capital paulista, atende, em média, 270 aeronaves por ano. Quase 70% de toda a manutenção programada da companhia na América Latina é feita por lá, onde trabalham quase 2.000 pessoas.
O complexo tem capacidade para atender até 16 aviões ao mesmo tempo e realiza trabalhos preventivos e corretivos em quase todos os modelos da frota da companhia: os aviões da família do Airbus A320 e os Boeings 767 e 787. A exceção é o Boeing 777, cuja manutenção, no Brasil, é feita em Guarulhos (SP).
A área também possui licença para prestar serviços a aeronaves da Embraer e da ATR –que não fazem parte da frota da empresa. O centro de manutenção tem 22 oficinas, como as de componentes eletrônicos, trens de pouso, tapeçaria e equipamentos de emergência.
Carro de passeio lidera preferência, mostra pesquisa do IBGE.
(Foto: José Cruz / Agência Brasil)
Pela primeira vez, o avião superou o ônibus na lista de preferência de meio de transporte em viagens pessoais. Em 2024, 12,3% das viagens de passeio foram com companhias aéreas, superando os 12% das em ônibus. O carro foi o meio mais comum, com mais da metade (52,3%) do total de deslocamentos.
Os dados fazem parte de uma edição especial sobre turismo da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua, divulgada nesta quinta-feira (2) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
O analista da pesquisa, William Kratochwill, atribui esse crescimento das viagens de avião às dimensões do país.
“Para muitos destinos, com certeza, o avião reduz esse deslocamento demorado que se dá pela linha de ônibus ou carro. Fora a segurança, já que o risco acaba sendo menor”, avalia.
Quando se referem às viagens profissionais, o avião ocupa a segunda preferência em três dos quatros anos (2020, 2021, 2023 e 2024) em que a pesquisa tem dados comparáveis. A exceção é 2021, quando 11,3% das viagens foram aéreas; e 12,1%, com ônibus.
“Justificado pelo período pandêmico [covid-19], quando as pessoas evitavam os transportes coletivos, principalmente o avião”, explica Kratochwill.
Influência da renda
Considerando todos os tipos de viagens, o IBGE aponta características diretamente ligadas à renda familiar per capita (por pessoa) das famílias. Em todas as faixas de renda, o carro é o principal meio de transporte nas viagens.
Para as famílias com renda menor que dois salários mínimos, o segundo meio de preferência é o ônibus de linha. Nos lares que recebem menos de meio salário mínimo, um quarto (25,2%) dos deslocamentos foi de ônibus. Nos que ganham quatro ou mais mínimos, apenas 5,1%.
Na outra ponta, entre as famílias que ganham dois ou mais salários mínimos, o segundo posto é ocupado pelo avião. Domicílios com renda per capita de quatro ou mais mínimos realizaram 36,2% das viagens com companhias aéreas.
“A viagem de avião é um bem de luxo quando compara a sua demanda”, avalia Kratochwill.
O que o brasileiro fez na viagem
Para elaborar a pesquisa, o IBGE buscou informações de pessoas que realizaram viagens três meses antes da data da visita domiciliar do pesquisador. O instituto identificou que, em 2024, os brasileiros realizaram 20,6 milhões de viagens, sendo 17,6 milhões pessoais e 3 milhões profissionais.
Em relação às viagens profissionais, a maior parte (82,7%) foi para negócio ou trabalho, enquanto 11,8% foram para eventos ou cursos. O restante foi classificado como compras ou outros motivos.
Já entre as viagens pessoais, os principais motivos foram lazer (39,8%), visita familiar ou a amigos (32,2%), tratamento de saúde (20,1%) e outro (7,9%).
Ao analisar especificamente a motivação da viagem de lazer, o IBGE identificou que a razão mais comum é sol e praia, com 44,6% da preferência. Em seguida aparecem gastronomia (24,4%), natureza, ecoturismo ou aventura (21,7%) e outro (9,3%).
Onde o viajante se hospeda
De cada dez viajantes, quatro (40,7%) se hospedam em casa de amigos ou parentes. A segunda opção mais comum foi classificada pelo IBGE como “outro”, que inclui opções como albergue, hostel ou camping.
Em 18,8% das viagens, a acomodação escolhida foi hotel, resort ou flat. Ao cruzar as informações com faixa de renda, os pesquisadores notaram que todos os estratos abaixo de quatro salários mínimos de renda familiar per capita tiveram como principal hospedagem a casa de amigos ou parentes.
Já famílias com renda superior a quatro mínimos tiveram como primeira opção (37%) hotel, resort ou flat.
“Naturalmente, [o tipo de hospedagem] muda conforme o nível de rendimento”, diz Kratochwill.
Ao observar viagens profissionais especificamente, os hotéis, resorts e flats assumem a preferência, com 42,9% das hospedagens.
Novo jato experimental da agência norte-americana não levará passageiros nem repetirá o luxo do lendário Concorde. Saiba como a missão quer provar, com dados objetivos e com a percepção de comunidades, que o voo supersônico sobre terra pode ser seguro e viável.
O X-59, avião experimental da NASA, aparece na pista em Palmdale (EUA) ao nascer do sol, logo após receber a pintura final (Foto: NASA/Steve Freeman)
O famoso Concorde, que cruzava o Atlântico em pouco mais de três horas, foi durante décadas o símbolo máximo da aviação supersônica.
Mas também se tornou sinônimo de excessos: bilhetes caríssimos, alto consumo de combustível e, sobretudo, o estrondo ensurdecedor que fez países proibirem voos acima de Mach 1 sobre áreas habitadas.
🔊 ENTENDA: Mach 1 é o nome dado à velocidade do som. Em condições normais, isso equivale a cerca de 1.235 km/h.
O jato franco-britânico voava quase sempre sobre o oceano, mas mesmo assim foi retirado de operação em 2003, selando o fim da era do supersônico.
Duas décadas depois, a NASA, a agência espacial norte-americana agora aposta em um caminho diferente.
Com o X-59 QueSST, um avião de linhas finas e nariz alongado, a agência norte-americana não quer repetir a saga comercial do Concorde, mas resolver o problema que barrou o voo supersônico sobre cidades: o barulho.
Isso porque o modelo foi projetado para voar acima da velocidade do som sem causar o estrondo típico dos supersônicos. Seu nariz alongado, asas inclinadas e motor no topo espalham as ondas de choque, que chegam ao solo como um leve “baque”, parecido com o som de uma porta de carro se fechando.
Arte/g1 - Thalita Ferraz
O projeto acaba de passar da fase de fabricação e testes em solo e passa para o primeiro ciclo de voos experimentais ainda este ano, que começam na Califórnia.
“Chamar o X-59 de ‘filho do Concorde’ distorce e minimiza o propósito da missão”, diz ao g1 Peter Coen, gerente de integração da missão Quesst.
Para ele, a comparação não se sustenta: “O Concorde foi um jato comercial de primeira geração, marcado por um boom sonoro intenso. O X-59, por sua vez, é uma aeronave de pesquisa projetada para enfrentar o desafio do ruído. Em vez de um estrondo, ele produz um baque que lembra mais um trovão distante.”
Por isso, a aposta é que esse som, descrito pela NASA como um “sussurro supersônico”, seja tolerável para comunidades inteiras.
Para provar isso, o projeto inicia em breve uma fase decisiva: os primeiros voos de teste.
Motor do X-59 ilumina o céu durante teste noturno na Califórnia (Foto: Lockheed Martin/Gary Tice)
A NASA não divulgou uma data específica, mas nesse momento, eles devem acontecer nas redondezas do Armstrong Flight Research Center, centro da NASA dedicado a pesquisas de voo que fica na Base Aérea Edwards, uma instalação no deserto da Califórnia, conhecida por ser palco de grandes marcos da aviação, como o primeiro voo supersônico do mundo.
Ali, o espaço aéreo amplo e controlado oferece segurança para ensaios experimentais do tipo.
Somente depois dessa fase em ambiente controlado é que o X-59 passará a sobrevoar cidades selecionadas pela NASA.
E a escolha desses locais não é aleatória: a agência quer testar diferentes cenários urbanos para entender como o som se espalha em condições reais, entre prédios, casas e áreas abertas.
Nessas comunidades, os voos acontecerão em horários programados, previamente comunicados aos moradores, para que todos saibam quando a aeronave passará.
Ao todo, Coen explica que a experiência terá dois eixos principais. De um lado, a percepção humana: moradores serão convidados a relatar como sentiram o barulho, se ele incomodou ou se soou apenas como um trovão distante.
De outro, a medição técnica: sensores instalados em vários pontos do solo vão registrar com precisão a intensidade e a propagação do ruído.
Com isso, a NASA afirma que quer reunir um retrato fiel de como é a experiência de viver sob a passagem de um avião supersônico que promete ser silencioso.
“É voando sobre comunidades que reuniremos os dados que são a meta da missão”, explica o também engenheiro aeroespacial e piloto.
Simulação do X-59 em voo supersônico mostra como a aeronave foi projetada para transformar o estrondo sônico em um som suave, quase imperceptível no solo. Na imagem, as cores representam a pressão do ar: azul para áreas mais baixas e vermelho para regiões de maior intensidade (Imagem: NASA/James C. Jensen)
A porta que a Nasa quer abrir
Coen garante que todos esses dados não vão ficar restritos à NASA.
A intenção da agência, segundo ele, é tornar as informações públicas, de modo que autoridades como a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), nos Estados Unidos, e organismos internacionais de aviação civil possam avaliar os novos padrões.
Hoje, os supersônicos são proibidos de ultrapassar a velocidade do som sobre áreas povoadas.
Assim, se a missão Quesst tiver sucesso, esse limite pode ser trocado por uma regra inédita: em vez de velocidade máxima, um limite de ruído aceitável.
O próprio nome da missão ajuda a entender esse objetivo: Quesst é a sigla em inglês para Quiet SuperSonic Technology, algo como “tecnologia supersônica silenciosa”.
E essa é a “porta” que a NASA pretende abrir: um novo marco regulatório que permita que fabricantes privados desenvolvam jatos viáveis sem repetir os erros do passado.
A comparação com o Concorde, contudo, ajuda nesse ponto a entender o que está em jogo.
O supersônico comercial dos anos 1970 foi uma façanha tecnológica, mas também um fracasso econômico: consumia combustível em excesso, tinha manutenção complexa e nunca conseguiu se expandir para além de uma elite de rotas.
O X-59, por outro lado, não transportará passageiros nem servirá a companhias aéreas.
Ele foi concebido como uma ferramenta científica de convencimento político: provar, com dados objetivos e com a percepção real de comunidades, que o voo supersônico sobre terra pode ser seguro, eficiente e tolerável.
Coen lembra que o ruído é apenas uma parte do quebra-cabeça. “A pesquisa da NASA mira três grupos de barreiras”, afirma.
“Ambientais, que incluem não só o boom, mas também o ruído de aeroportos e as emissões em solo e em altitude. De eficiência, como o alto consumo de combustível, o peso e a complexidade de manutenção. E operacionais, que envolvem a integração desses aviões ao espaço aéreo ocupado por jatos comerciais subsônicos, além da necessidade de novas regulações claras”.
Na fábrica da Lockheed Martin, o nariz do X-59 é preparado para testes; é ele que ajuda a transformar o boom em um simples “baque distante” (Foto: Lockheed Martin)
Como serão os testes
Entre outubro de 2024 e janeiro de 2025, a NASA completou com sucesso três fases de testes do motor F414-GE-100 modificado que equipa o X-59.
Os testes incluíram verificação de vazamentos, avaliação de potência máxima e validação da resposta instantânea do motor.
Em julho de 2025, o X-59 fez seus primeiros testes de taxiamento, movendo-se pela primeira vez sob sua própria propulsão na pista da fabricante da aeronave, a Lockheed Martin, em Palmdale, na Califórnia.
Mas o primeiro voo será conservador: terá aproximadamente uma hora de duração, percorrerá 386 km/h e 3.600 metros de altitude, partindo de Palmdale e pousando no Armstrong Flight Research Center.
De forma geral, o programa está estruturado em três fases:
Fase 1 (2025): Realização dos primeiros voos em ambiente controlado na Base Edwards e no Centro Armstrong. É nesse etapa que haverá um aumento gradual da velocidade do modelo até ele alcançar o voo supersônico.
Fase 2 (2026): Validação acústica em campo de testes restrito, com medições detalhadas para confirmar se o X-59 realmente produz o "sussurro supersônico" previsto.
Fase 3 (2026-2028): Testes sobre comunidades selecionadas, com coleta de dados sobre percepção humana e medições técnicas de ruído.
Mas apesar dos avanços, o Quesst vem enfrentando custos crescentes e atrasos nos últimos meses.
O orçamento total da empreitada já chega a US$ 838,6 milhões (cerca de R$ 4,5 bilhões), um aumento de 80% em relação à estimativa inicial de 2018.
E os obstáculos foram variados. Em testes estruturais, surgiram problemas de controle de voo que precisaram ser resolvidos e a própria montagem do X-59 se mostrou desafiadora por reunir peças originalmente criadas para diferentes aeronaves, o que aumentou a complexidade da integração.
Fora isso, a pandemia acrescentou mais atrasos ao comprometer a cadeia de suprimentos de peças e equipamentos.
Agora estamos em um momento muito empolgante para o X-59 e para a missão Quesst. Estamos prestes a passar da fase de fabricação e testes em solo para a etapa de voo.
— Peter Coen, gerente de integração da missão Quesst.
Concepção artística mostra o X-59 em sua configuração final, após anos de pesquisa e design da NASA e da Lockheed Martin (Foto: Lockheed Martin)
Ao longo das próximas fases, o X-59 deve acumular voos e medições até que um quadro robusto de dados esteja disponível para análise pelos reguladores internacionais.
A NASA, contudo, não promete bilhetes mais baratos nem conexões entre Nova York e Tóquio em poucas horas (em tese, o X-59 é tão rápido que poderia fazer esse percurso em cerca de três horas e 44 minutos).
Mas várias empresas privadas também disputam espaço nesse novo capítulo da aviação e já anunciaram projetos de jatos supersônicos comerciais, na expectativa de que os testes do X-59 ajudem a flexibilizar as regras atuais.
A Boom Supersonic, considerada a mais ambiciosa do setor, vem desenvolvendo por exemplo o Overture, avião projetado para levar entre 65 e 88 passageiros em rotas transoceânicas.
A promessa da empresa é reduzir o tempo de viagem pela metade em trechos como Nova York–Londres, apostando em parcerias com companhias aéreas e em contratos de pré-venda que já somam dezenas de unidades.
Outra concorrente é a Spike Aerospace, que tem um perfil mais voltado ao mercado executivo. O projeto da empresa, o S-512, prevê um jato de luxo para até 12 passageiros, com foco em empresários e autoridades.
Outras companhias, como a Aerion, que encerrou as operações em 2021, também chegaram a investir no setor.
Todas essas iniciativas, no entanto, dependem de um mesmo fator: os resultados do X-59.
Vista da entrada de ar do motor do X-59, posicionada no topo da fuselagem para ajudar a reduzir o impacto do estrondo supersônico (Foto: Lockheed Martin)
Sem os dados de ruído e impacto social que a missão Quesst pretende fornecer, será difícil convencer reguladores a derrubar uma norma que vigora há mais de 50 anos e que proíbe voos supersônicos sobre áreas terrestres nos Estados Unidos e em boa parte do mundo.
No Brasil, voos supersônicos sobre cidades e áreas habitadas são proibidos, salvo em missões militares ou operações autorizadas de forma especial. A restrição é baseada no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986) e em normas complementares fiscalizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
E apesar dos avanços tecnológicos, o programa do X-59 também enfrenta críticas relacionadas ao impacto ambiental potencial de toda essa aviação supersônica comercial em um futuro próximo.
Pesquisas indicam que aeronaves do tipo consomem entre 4 a 9 vezes mais combustível por quilômetro-passageiro do que aeronaves subsônicas.
Além disso, voar a altitudes superiores a 15.000 metros (contra 9.000 a 12.000 metros dos aviões convencionais) amplifica os efeitos climáticos das emissões.
Coen reconhece essas preocupações, mas enfatiza que a NASA está investindo em pesquisa de combustíveis sustentáveis e tecnologias de eficiência energética.
A partir daí, caberá à indústria privada decidir se haverá mercado viável para uma nova geração de supersônicos.
"Embora o foco atual da NASA seja na barreira para voo supersônico silencioso sobre terra, fizemos avanços significativos nessas outras barreiras no passado e ainda estamos conduzindo pesquisas", conclui Coen.
Em 2 de outubro de 2015, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo PK-BRM, da Aviastar (foto abaixo), operava o voo 7503, um voo voo regional de Masamba para Makassar , na Indonésia.
A aeronave decolou do Aeroporto de Masamba às 14h25 WITA (06h25 UTC) com 3 tripulantes e 7 passageiros a bordo. Esperava-se que ele pousasse em Makassar uma hora depois, às 15h25.
A aeronave envolvida no acidente
Todos a bordo da aeronave eram indonésios. Eram sete adultos, uma criança e dois bebês. Entre os passageiros estavam o chefe do Aeroporto Seko, no norte de Luwu, e cinco funcionários do Aeroporto Andi Djemma. Uma família também estava a bordo.O piloto e o co-piloto divulgados pela Aviastar eram o Capitão Iri Afriadi, com 2.900 horas de experiência de voo e Primeiro Oficial Yudhistira Febby com 4.350 horas de experiência de voo.
Porém, onze minutos após a decolagem, o avião perdeu contato com a torre de controle. Nesse momento, a aeronave estava a uma altitude de 8.000 pés. Segundo relatos locais, o tempo era citado como excelente, com visibilidade acima de 100 km e ventos de 5 nós.
A rota escolhida neste voo foi uma rota "muito segura" com altitude variando em torno de 10 a 100 pés, o que significa que não há montanhas ou grandes colinas na rota.
A rota real e a rota designada para o voo Aviastar 7503 (NTSC)
A comunicação entre as tripulações de voo e o controlador de tráfego aéreo da época também foi considerada muito boa. O combustível a bordo era suficiente para o voo e, segundo a Aviastar, a aeronave estava em muito boas condições. Isto foi apoiado por evidências do KNKT (Comitê Nacional de Segurança nos Transportes).
Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, a Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (BASARNAS) criou um centro de crise em Makassar. Eles também enviaram 100 equipes de busca e resgate para a área.
O primeiro dia de busca foi a pé. O avião ainda não havia sido localizado naquele momento. Com a aproximação do anoitecer, as buscas foram suspensas, embora cidadãos da regência de Palopo afirmassem ter visto um avião voando "muito baixo" na área. Esses relatórios foram posteriormente confirmados como sendo farsas.
No segundo dia, o pessoal de busca e salvamento de Masamba e Makassar vasculhou a mesma área com um helicóptero e três aeronaves da Aviastar. A área de busca foi ampliada, de Palopo e arredores até a costa de Luwu.
Em conferência de imprensa, BASARNAS informou que a posição do avião desaparecido era de cerca de 14 milhas náuticas quadradas. Foi oficialmente ampliado para 24 milhas quadradas náuticas, o que levaria cerca de 2,5 horas por terra a partir da cidade mais próxima. Havia três coordenadas que BASARNAS suspeitava serem o local do acidente, que são 14 milhas náuticas, 24 milhas náuticas e 34 milhas náuticas.
A aeronave foi finalmente localizada pelo sinal do celular do engenheiro, que estava no Modo Avião. A operação de busca foi prejudicada devido às más condições climáticas na área. Ao anoitecer, algumas pessoas relataram que o avião foi encontrado na área de Sidrap. A alegação foi investigada posteriormente.
A BASARNAS enviou cerca de 125 efetivos no segundo dia de operações de busca, com assistência das Forças Armadas Nacionais . O chefe do BASARNAS, Bambang Soelistyo, disse em conferência de imprensa que o seu pessoal, juntamente com as Forças Armadas Nacionais e algum outro pessoal de Luwu, vasculhou quatro áreas principais, na regência de Luwu, na regência de Luwu do Norte e na regência de Palopo.
No terceiro dia da busca do incidente, a BASARNAS adicionou aeronaves. Eles também acrescentaram pessoal adicional de 125 para 299 pessoas. O vice-governador de Sulawesi do Sul , Agus Arifin Nu'mang juntou-se à busca pelo voo a partir do solo. À medida que a procura se alargava, também chegava assistência de várias organizações governamentais, incluindo a BPBD, a Cruz Vermelha Indonésia e o IRC. Parentes dos passageiros também aderiram às buscas, na esperança de sobreviventes.
Muitas pessoas afirmaram ter visto a queda do avião, mas todas forneceram localizações diferentes. Algumas pessoas alegaram que o avião caiu nas montanhas Palopo, enquanto outras alegaram que o avião caiu perto da cachoeira Sidrap.
Um jovem estudante afirmou que o avião estava voando muito baixo e tinha fumaça na asa, e então atingiu o mar na costa de Luwu. Alguns moradores também afirmaram que o avião voou para o mar de Barru e Pare-Pare. BASARNAS afirmou que há possibilidades de o avião ter saído do curso, seguindo uma rota diferente, e sobrevoado a costa devido às montanhas a oeste. Como resultado, a área de busca foi ampliada até o Estreito de Makassar.
No quarto dia, a área de busca foi oficialmente ampliada para o mar. À tarde, às 15h55 WITA, alguns funcionários da BASARNAS e da polícia indonésia encontraram destroços na montanha Latimojong. A BASARNAS confirmou posteriormente que os destroços pertenciam à aeronave desaparecida.
Fotos tiradas pela BASARNAS mostraram que os destroços da aeronave estavam em chamas mesmo dias após o desaparecimento. No momento da descoberta, havia três corpos queimados na área. Nenhum sobrevivente foi encontrado.
No dia 6 de outubro, as caixas pretas foram recuperadas, assim como os corpos. As caixas pretas foram encontradas em boas condições. BASARNAS levou os corpos para um hospital militar em Makassar. O Presidente Joko Widodo observou a recuperação. Estiveram 22 funcionários da DVI que ajudarão na identificação das vítimas.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes afirmou que os destroços do avião não puderam ser localizados por dias porque a antena ELT (Transmissor Localizador de Emergência) se soltou durante o impacto com o terreno. A aeronave estava equipada com um ELT, porém a Agência de Busca e Resgate demorou dias para localizar os destroços.
A observação no local do acidente revelou que a aeronave atingiu várias copas de árvores e resultou em um corte limpo nas árvores. Esses cortes típicos de corte limpo foram causados por um impacto em alta velocidade com os cortes nas árvores considerados nivelados, indicando que a aeronave estava em voo reto e nivelado.
Quando os investigadores chegaram ao local do acidente, suspeitaram que o avião quicou duas vezes antes de explodir e queimar. Segundo relatos, o avião atingiu uma árvore do outro lado da montanha, pois foram encontrados galhos quebrados de árvores no local. O avião pegou fogo e bateu no topo da montanha, matando todos a bordo. Os investigadores também criaram a cronologia da descoberta dos destroços e explicaram como o avião caiu com imagens de drones.
Um relatório de investigação preliminar foi publicado em 21 de janeiro de 2016. Às 06h37 UTC, os pilotos concordaram em voar direto para Barru, pois tinham essa experiência. Poucos segundos depois, o segundo em comando sugeriu atrasar um pouco o vôo direto. Houve formação parcial de nuvens. Às 06h51 UTC, o piloto em comando disse que queria subir, então o CVR gravou os sons de impacto e parou de gravar. A aeronave colidiu com árvores e caiu a 7.734 pés.
Os investigadores recuperaram a rota de voo designada e compararam-na com a rota seguida pela tripulação do voo 7503. Foi revelado que o piloto havia se desviado de sua rota original. A rota prevista era do ponto Bua até Siwa e depois até Barru, porém, após a tripulação chegar ao ponto Bua, decidiram voar direto para Barru.
A rota que a tripulação tomou é montanhosa com várias montanhas à frente (alturas de terreno entre 9.600 e 11.000 pés), enquanto a rota designada estava perto da costa, sem altura significativa. Os dados meteorológicos do local do acidente revelaram ainda que havia nuvens no percurso “atalho”, o que limitaria a sua visibilidade. Com terreno montanhoso e visibilidade limitada, isso colocaria o voo em risco.
Os investigadores então se concentraram em por que os pilotos decidiram pilotar o avião direto para apontar Barru, em vez de apontar para Siwa. Os investigadores consideraram a Consciência Situacional e o processo de tomada de decisão para voar direto para Barru. Foi revelado que um dos tripulantes já havia feito a mesma coisa antes e durante o voo anterior nenhum incidente ocorreu.
Isso pode ter feito com que um dos tripulantes confiasse naquele que já havia feito isso no passado para cortar a rota e fazer um vôo direto para Barru. Durante o voo para Point Barru, nem o piloto nem o copiloto discutiram as condições ambientais à frente. A ausência de discussão sobre as condições futuras fez com que os pilotos não tivessem considerado adequadamente as implicações operacionais de voar na rota direta, levando a uma perda de consciência situacional.
A aeronave possuía Certificado de Aeronavegabilidade válido antes do acidente e foi operada dentro do envelope de peso e balanceamento.
Ambos os pilotos tinham licenças válidas e atestados médicos.
O voo acidental de Masamba (WAFM) para Makassar (WAAA) foi o 6º setor para a aeronave e a tripulação naquele dia. O Capitão atuou como Piloto Voador e o Primeiro Oficial atuou como Piloto Monitorador.
A imagem de satélite publicada pela BMKG às 07h00 UTC mostrou que havia formações de nuvens na área do acidente. Os moradores locais afirmaram que o tempo na área do acidente estava nublado no momento do acidente.
A aeronave partiu de Masamba às 06h25 UTC (14h25 LT), conduzida em VFR com altitude de cruzeiro de 8.000 pés e tempo estimado de chegada a Makassar de 07h39.
Após atingir a altitude de cruzeiro, a cerca de 22 Nm de Masamba, o voo desviou-se da rota visual e voou direto para BARRU na direção de 200° em direção à área com terreno elevado e formação de nuvens com base na imagem do satélite BMKG.
O processo de tomada de decisão dos pilotos não demonstrou qualquer evidência de que estivessem preocupados com as condições ambientais à frente, que apresentavam mais riscos e exigiam um julgamento de voo correto.
O CVR não registrou cautela e advertência auditiva do EGPWS antes do impacto. A investigação não conseguiu determinar o motivo da ausência do EGPWS.
Os dados do CVR e o corte nas árvores indicaram que a aeronave estava em voo reto e nivelado e não havia indicação de ação de evasão por subida ou curva.
A Agência SAR não recebeu nenhum sinal de colisão do ELT da aeronave, provavelmente devido ao desprendimento da antena do ELT durante o impacto.
Em relação à operação do EGPWS para a tripulação de voo, foi realizado um briefing especial, porém não houve treinamento especial.
O teste operacional do sistema TAWS não foi incluído na lista de verificação piloto.
A investigação não conseguiu determinar a instalação e a última revisão da base de dados de terrenos do TAWS.
A investigação não conseguiu encontrar o documento com o resultado do teste funcional após a instalação do TAWS.
Alguns dos pilotos do DHC-6 não foram informados sobre a operação do TAWS e EGPWS.
Fatores contribuintes: O desvio da rota visual da empresa sem considerar adequadamente os riscos elevados de altitude de cruzeiro inferior ao terreno mais alto e às condições meteorológicas dos instrumentos, além da ausência do aviso EGPWS, resultou na omissão de ações de evitação.
No dia 2 de outubro de 1996, os pilotos do voo 603 da Aeroperú se viram diante de um cenário de pesadelo: a falha simultânea de seus indicadores de velocidade e altitude, ao sobrevoar o Oceano Pacífico à noite. Incapazes de descobrir a que altura estavam ou a que velocidade estavam indo, eles lutaram às cegas para encontrar o caminho de volta ao aeroporto por quase 30 minutos, lutando contra avisos contraditórios e instrumentos não confiáveis enquanto os controladores tentavam em vão ajudá-los.
O avião atingido acabou voando para o mar, matando todas as 70 pessoas a bordo. Os investigadores logo descobriram que essa cadeia mortal de eventos foi posta em movimento não por alguma falha mecânica catastrófica, mas por uma única tira de fita adesiva.
A aeronave fotografada em Miami oito meses antes do acidente
O voo 603 da Aeroperú era um voo regular com a companhia aérea nacional do Peru a partir de Miami, nos Estados Unidos, com escala em Lima, no Peru, e destino final em Santiago, no Chile nas primeiras horas de 2 de outubro de 1996.
A aeronave em questão era o Boeing 757-23A, prefixo N52AW, que havia sido recentemente reparado e completamente limpo após um colisão de pássaros. Pouco depois da meia-noite, a tripulação realizou suas verificações pré-voo, incluindo uma caminhada pelo lado de fora do avião, e não encontrou nenhuma anormalidade.
Em seguida, 61 passageiros e nove tripulantes embarcaram na aeronave para o voo com destino a Santiago. Sem o conhecimento de ninguém na época, algo já estava terrivelmente errado com o avião.
Os pilotos perceberam um problema quase assim que as rodas saíram da pista: apesar do fato de que eles tinham claramente começado a subir, ambos os altímetros e o altímetro de reserva ainda marcavam zero. Já voando sobre o mar, a tripulação nivelou a uma altitude de apenas 100m e debateu se eles estavam realmente escalando ou não.
Eles logo continuaram com a subida, apenas para descobrir que ambos os indicadores de velocidade no ar também exibiam valores extremamente imprecisos que diferiam um do outro consideravelmente.
Os avisos de “ajuste da velocidade do ar Mach” e “relação do leme” apareceram na tela do computador. Eram avisos de advertência que chegavam em alta velocidade para alertar os pilotos de que movimentos bruscos do leme poderiam danificar o avião; no entanto, os avisos estavam errados porque, na verdade, estavam se movendo muito lentamente.
Os pilotos lutaram por um minuto para descobrir o que isso significava, pois aparentemente não estavam familiarizados com os avisos. Esses dois avisos logo foram acompanhados por um aviso de desconexão do autothrottle. Três minutos após a decolagem, agora bombardeado por avisos, o primeiro oficial declarou emergência.
Nesse ponto, os pilotos deveriam ter percebido que seus indicadores de velocidade e altitude não estavam funcionando. Havia dois instrumentos de backup que eles deveriam ter usado: o rádio-altímetro, que usa ondas de rádio para determinar a altura acima do solo (em oposição ao altímetro barométrico padrão, que dá a eles altitude acima do nível do mar) e o indicador de velocidade do solo a seguir para o horizonte artificial (A velocidade do solo e a velocidade do ar às vezes podem ser consideravelmente diferentes, mas teria sido melhor do que nada).
Ambos eram sistemas independentes e não foram afetados pela falha, mas os pilotos nunca tentaram usar nenhum deles. Em vez disso, eles erroneamente passaram a acreditar que seus altímetros haviam começado a funcionar novamente quando a altitude indicada aumentou rapidamente para 4.000 pés.
Eles perguntaram ao controlador a altitude deles e ele também deu a eles um número de 4.000 pés, mas ele estava obtendo esse número a partir dos dados enviados pelo transponder do avião, que dependia do mesmo sensor com defeito dos próprios altímetros dos pilotos. Nenhum deles parecia ter conhecimento de sistemas suficiente para entender isso.
Enquanto eles continuavam a subir, a comunicação na cabine foi interrompida completamente. O primeiro oficial ainda estava focado em resolver o alerta de proporção do leme, enquanto o capitão tentava conectar o piloto automático, o que era impossível porque ele não tinha dados confiáveis de velocidade e altitude para voar o avião.
Em um ponto, eles até discutiram se o piloto automático estava ligado ou desligado. Eles também tentaram mudar os dados de velocidade no ar do capitão para uma fonte secundária, mas a velocidade no ar indicada ainda estava muito baixa devido ao ajuste de potência dos motores.
Eles não entenderam que o problema estava nos dados de origem e não simplesmente no indicador, então pensaram que esse novo valor deveria estar correto de alguma forma. Neste ponto, a velocidade no ar começou espontaneamente a aumentar muito além dos níveis normais, então os pilotos tentaram desesperadamente abaixá-lo novamente, reduzindo a potência do motor para marcha lenta e acionando os freios de velocidade.
Embora isso tenha reduzido drasticamente sua velocidade real, a velocidade indicada continuou a aumentar até que disparou um aviso de velocidade excessiva, informando-os de que estavam voando muito rápido. Desesperadamente confuso, o primeiro oficial disse aos controladores de tráfego aéreo: “Temos todos os motores desligados e está acelerando ... acelerando!”
Só agora, 15 minutos após a decolagem, a tripulação considerou a possibilidade de que os dados-fonte estivessem errados e não apenas o indicador. Dois minutos depois, voando a uma velocidade perigosamente baixa, o alerta do stick shaker foi ativado para informar aos pilotos que eles estavam voando muito devagar e estavam prestes a estolar.
No entanto, o aviso de velocidade excessiva continuou a soar ao mesmo tempo que o aviso de estol. O avião estava simultaneamente dizendo a eles que eles estavam voando muito rápido e muito devagar.
Nesse momento, sem saber como levariam o avião para o aeroporto, eles solicitaram que outro avião os interceptasse e os guiasse para baixo. Os controladores disseram que um avião estaria pronto para recebê-los em 15 minutos.
Os pilotos então começaram a discutir se eles estavam ou não estolando. Seus altímetros mostraram que estavam mantendo a altitude a 9.500 pés, o que foi reforçado pela confirmação do controlador de sua altitude.
No entanto, também estava claro que o empuxo do motor era muito baixo para que a velocidade no ar indicada fosse real. O capitão chamou a barraca de “fictícia” e, ao se deparar com informações que contradiziam, chamou tudo de fictício.
Durante um período de cinco minutos, o avião estolou ou quase estolou várias vezes, fazendo com que perdessem uma quantidade considerável de altitude.
Descendo por uma altitude de 2.450 pés, com os altímetros mostrando 9.700, o sistema de alerta de proximidade do solo foi ativado e uma voz robótica repetiu as palavras "muito baixo, terreno", ao lado de uma voz semelhante repetindo continuamente "velocidade excessiva.
O copiloto verificou duas vezes com os controladores se eles estavam de fato sobre o mar e não voando em direção a uma montanha. O controlador então os informou que sua velocidade era muito baixa, momento em que os pilotos perceberam que estavam prestes a atingir o oceano, e eles aceleraram com sucesso para fora do estol e subiram para 4.000 pés. Os altímetros continuaram a mostrar valores superiores a 9.000 pés.
Agora que eles pareciam ter se orientado, eles iniciaram uma volta de 180 graus em direção a Lima a uma distância de 80 km. 24 minutos se passaram desde que o avião decolou. Eles planejavam interceptar o sistema de pouso por instrumentos e deixá-lo guiá-los até a pista.
No entanto, embora os controladores continuassem a confirmar que estavam a 9.700 pés, eles estavam realmente descendo 2.500 pés e a caminho de atingir a água antes de interceptar o sinal ILS.
Agora, 28 minutos após a decolagem, o alerta de proximidade do solo soou novamente. Certos de que estavam a 9.700 pés, os pilotos concluíram que o aviso era falso. Na verdade, dentre os muitos avisos estridentes na cabine do piloto, era o único que estava correto.
Um minuto depois, descendo a uma taxa lenta, mas constante, a ponta da asa esquerda e o motor repentinamente atingiram a superfície do Oceano Pacífico. O primeiro oficial gritou: “Estamos impactando a água! Puxe para cima! Puxe para cima! "
Eles conseguiram puxar o avião para fora da água e subir a uma altitude de 200 pés, mas o avião foi fatalmente danificado e inclinou-se fortemente para a esquerda, virando em um ângulo de 70 graus.
O capitão gritou: "Vamos inverter!" Voando quase de lado, o Boeing 757 caiu direto no oceano, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 70 pessoas a bordo.
Quando as equipes de resgate chegaram ao local, mais de 7 horas após o acidente, tudo o que restou foi uma pequena quantidade de detritos leves e vários corpos flutuando na superfície.
A maioria das evidências e a maioria dos passageiros haviam afundado com o avião. Os investigadores se depararam com um enigma misterioso. O voo 603 havia oscilado ao largo da costa peruana por quase meia hora, aparentemente fora de controle. Mas, assim que um submersível alcançou os destroços, eles descobriram que a causa não era uma falha mecânica.
Em meio aos destroços no fundo do mar, os investigadores descobriram que fita adesiva havia sido colocada sobre as portas estáticas de pitot do avião. As portas pitot estáticas são um componente crítico do sistema que mede a velocidade do ar e a altitude.
Para entender o que são e o que aconteceu com eles, é necessário explicar como a velocidade e a altitude são calculadas. À medida que o avião voa para a frente, o ar é forçado a entrar em um tubo pitot, um tubo cilíndrico aberto em uma das extremidades. A pressão deste ar é medida e então comparada à pressão estática - isto é, a pressão do ar ambiente fora do avião.
A diferença é usada para determinar a velocidade com que o avião está voando. Uma leitura de pressão estática também é fornecida ao altímetro barométrico para determinar a altura do avião acima do nível do mar. As portas pitot estáticas, pequenas aberturas que não ficam de frente para a corrente de ar, detectar a pressão estática para este propósito.
Mas se algo bloquear as portas estáticas, eles não serão capazes de medir a pressão estática corretamente, e todos os cálculos que dependem desses dados serão descartados. Colocar fita adesiva sobre as portas estáticas tornou-as efetivamente inúteis porque não estavam mais expostas ao ar.
A fita adesiva foi colocada nas portas estáticas por um funcionário da manutenção que poliu o avião após seus reparos antes do vôo. As portas estáticas devem ser cobertas durante a limpeza da aeronave para evitar que água ou sujeira entrem nelas.
O 757 naquela época não vinha com tampas padronizadas para os tubos pitot e portas estáticas, então os funcionários da manutenção usaram fita adesiva, o que era contra o protocolo. Havia uma razão muito boa para isso: a fita adesiva de prata era difícil de localizar contra a superfície de metal do avião, especialmente à noite.
Depois de concluída a manutenção, os trabalhadores deveriam ter feito uma verificação para ter certeza de que o avião estava pronto para partir e que não havia anormalidades, mas esqueceram a fita adesiva.
O avião deveria ter passado por outra rodada de verificações, desta vez pelo supervisor de manutenção; isso também não aconteceu ou não foi feito corretamente, porque o avião foi liberado para voo com a fita ainda ligada. Ainda assim, havia outra camada de redundância: as verificações finais pré-voo. Mas quando o capitão deu a volta no avião pela última vez durante as verificações pré-voo, ele também não percebeu a fita adesiva.
Mesmo depois que o avião decolou, houve medidas que poderiam ter sido tomadas para garantir um resultado seguro. Como mencionado anteriormente, os pilotos poderiam ter pilotado o avião usando o rádio-altímetro e o indicador de velocidade de solo, que são independentes do sistema pitot estático, mas nunca lhes ocorreu fazer isso.
Isso ocorre porque os pilotos obtiveram visão de túnel: eles se fixaram em avisos como “relação do leme” e outros sintomas da falha e, portanto, nunca tentaram encontrar a causa raiz. Eles foram bombardeados por tantos avisos que nunca deram um passo para trás e perguntaram por que os estavam recebendo; suas ações eram reativas, não proativas.
Isso os levou a cometer os mesmos erros repetidamente, confiando repetidamente em instrumentos que deveriam saber que estavam com defeito. Se eles tivessem feito um balanço adequado da situação, eles teriam sido capazes de pensar criticamente e deduzir o que estava funcionando e o que não estava, e usar o primeiro para fazer o avião pousar em segurança. Infelizmente para todos a bordo, isso não aconteceu.
Consequências legais significativas ocorreram como resultado do acidente. O engenheiro de manutenção, que colocou fita adesiva nas portas estáticas e depois se esqueceu disso, foi condenado à prisão por homicídio negligente.
Paralelamente, as famílias das vítimas processaram a Boeing por perdas e danos, alegando que o fabricante deveria ter previsto o “uso indevido de seu produto” e ter um sistema melhor para lidar com portas estáticas bloqueadas.
Durante o caso, os advogados das vítimas levantaram a questão de saber se os passageiros morreram instantaneamente. Eles argumentaram que muitos passageiros sobreviveram ao impacto e subsequentemente se afogaram, aumentando seu sofrimento.
Embora os investigadores considerassem isso altamente improvável, as famílias receberam um acordo extrajudicial recorde de cerca de US$ 1.000.000 por vítima. A própria Aeroperú fechou as portas em 1999, em parte devido ao crash, que veio somar-se a problemas financeiros pré-existentes.
Alguns aspectos do acidente permanecem controversos. Além do debate sobre se alguém sobreviveu ao impacto, a sentença de dois anos dada ao trabalhador de manutenção foi criticada pelos investigadores, que acreditavam que a responsabilidade era da alta administração, que não fornecia treinamento e supervisão adequados.
Na época, a percepção pública do acidente foi influenciada pelo fato de que outro Boeing 757, o voo 301 da Birgenair, havia caído apenas sete meses antes, essencialmente pela mesma razão, matando todas as 189 pessoas a bordo. Nesse caso, as vespas bloquearam o próprio tubo pitot (em vez da porta estática), causando leituras incorretas de velocidade no ar que levaram os pilotos a estolar o avião por engano.
A Boeing foi criticada por esses dois acidentes sucessivos, mas o denominador comum na verdade estava no treinamento do piloto: os pilotos simplesmente não estavam equipados para diagnosticar e responder adequadamente a leituras incorretas do sistema pitot estático. Apesar dos esforços que foram feitos para resolver esse problema, reações ruins a dados errôneos de velocidade no ar ceifaram vidas até 2018.
No final, a queda do voo 603 da Aeroperú deve ser atribuída a erros humanos em várias áreas diferentes. Engenheiros de manutenção e supervisores mal treinados da Aeroperú que não faziam seus trabalhos.
Os pilotos também eram imperfeitos. Não esperando ter que olhar atentamente para as portas estáticas de pitot, eles não perceberam a única tira de fita adesiva que os derrubaria. Uma vez no ar, eles demonstraram uma gestão deficiente dos recursos da tripulação e nunca tentaram chegar à raiz da emergência. Aqui, o Relatório Final do acidente.
E então eles voaram às cegas noite adentro por 29 minutos aterrorizantes, sem perceber que as ferramentas que poderiam tê-los salvado estavam lá na cabine o tempo todo.
A seguir, os diálogos recuperados da caixa-preta de voz (CVR):
00:42:12 (01:55) Primeiro oficial: Os altímetros estão travados!
00.42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados!
00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. mantenha a velocidade!
00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba!
00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David!
00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa!
00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não consigo acionar o automático! Não há comando.
00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo.
00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocimetros, declaramos emergência.
00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude?
00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos pés.
00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo!
00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado!
00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado.
00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados?
00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais.
00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.
00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas. estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. todos os velocimetros indicam zero!
00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados.
00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: Caralho! Estamos descendo! O autopilot está f...
00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser!
00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: Caralho! Está pior... Seu altímetro foi pra m...
00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos!
00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!
00:54:42 (14:25) Comandante:Caralho! Sim, mas.
00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok?
00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real?
00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade?
00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.
00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando!
00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!
00:59:11 (18:54) Comandante: Puta merda! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo. todos os instrumentos foram pra merda, tudo foi, tudo foi.
00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!
00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!
01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! (Caindo descontroladamente)
01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia!
01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo?
01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste.
01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar?
01:03:24 (23:07) Comandante: Merda, acontece de tudo aqui! Que merda fizeram essse mecânicos?
01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?
01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro, ricardoorlandini.net, fearoflanding.com, Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa - Imagens:Wikipedia, AVweb, da Diretoria Geral de Transporte Aéreo (Peru), AP e Colson Hicks Eidson. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/n/1/V0VwnxSbmAvDDQMAQwBA/afrc2023-0198-02-large.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/z/1/4EQ27XRNW8ajlz3AR9Bg/2500926-info-x59.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/g/Z/xvVxPGQR2vxrDRrRsBMQ/p25-007-06.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/7/9/P4efQARIA7SuUtruscGg/sc20-lava-1.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/g/V/HVKhOuSkWV0FgX9aOfzA/p21-170-02.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/N/S/yYvVWIQ4ikRlNYG4BkgQ/x59-flying-004-gray-nose-aug.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/v/o/GCBRtiR6mtAuI29LchXA/p21-032-11-150.jpg)
.jpg)
