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O F-35A Lightning II, apelidado de “Frankenjet” e designado para a 388ª Ala de Caça, retorna à Base Aérea de Hill, Utah, em 26 de março de 2025 (Foto: Capitão Nathan Poblete/Força Aérea dos EUA)
A Força Aérea dos EUA chama de "Frankenjet", um caça furtivo costurado a partir de partes de dois F-35 destruídos em acidentes, que agora está em serviço e pronto para o combate. O nome faz referência ao livro "Frankenstein", de Mary Shelley, em que o personagem Victor Frankenstein junta partes de diversos corpos para uma nova criatura.
"O 'Frankenjet' está totalmente operacional e pronto para apoiar o combatente", afirmou um relatório do Escritório do Programa Conjunto (JPO) do F-35 das Forças Armadas nesta quarta-feira (10).
A aeronave de guerra reciclada tem origens em 2014, quando um F-35A prestes a decolar em uma missão de treinamento da Base Aérea de Eglin, na Flórida, sofreu uma "falha catastrófica do motor", segundo um relatório da Força Aérea sobre o incidente.
A aeronave, conhecida como AF-27, também sofreu danos graves na parte traseira. Pedaços de um braço do rotor do motor fraturado "cortaram a carcaça do ventilador do motor, o compartimento do motor, um tanque interno de combustível e as linhas hidráulicas e de combustível antes de saírem pela fuselagem superior da aeronave", concluiu uma investigação.
O incêndio resultante queimou dois terços da parte traseira do caça, afirmou a investigação.
Em 8 de junho de 2020, o trem de pouso dianteiro de outro F-35A, conhecido como AF-211, falhou ao pousar na Base Aérea de Hill, em Utah, resultando em danos graves ao avião de guerra, segundo relatos sobre o incidente.
Assim, a Força Aérea ficou com duas peças utilizáveis de caças de US$ 75 milhões – o nariz do AF-27 e a traseira do AF-211.
“Em vez de dar como prejuízo os dois jatos... as equipes tomaram uma decisão ousada em 2022 de remover o nariz do AF-27 e colocá-lo no AF-211 para maximizar a economia e adicionar novamente uma aeronave operacional à frota”, afirmou um relatório do F-35 JPO.
Funcionário da Base Aérea de Hill, em Utah, reposiciona uma seção de nariz recuperada de uma fuselagem F-35 usando um novo Sistema de Manutenção Mobil em outubro de 2023 (Foto: US Air Force via CNN Newsource)
Scott Taylor, engenheiro mecânico chefe da fabricante Lockheed Martin, colocou o esforço em perspectiva em um comunicado à imprensa de 2023.
“Todas as seções da aeronave podem ser desmontadas e remontadas teoricamente, mas isso nunca foi feito antes”, falou Taylor. “Este é o primeiro F-35 ‘Frankin-bird’ até hoje. Isso é história.”
O trabalho foi realizado na Base Aérea de Hill, com “ferramentas, acessórios e equipamentos especializados, totalmente novos e exclusivos”, afirmava o comunicado de imprensa da Força Aérea de 2023.
Quase dois anos e meio de reparos foram recompensados em janeiro, quando o Frankenjet voou pela primeira vez, da Base Aérea de Hill para as instalações do F-35 da Lockheed Martin em Fort Worth, Texas.
“O primeiro voo da aeronave reconstruída foi realizado no limite do envelope de desempenho, e ela teve um desempenho como se tivesse acabado de sair da linha de produção inicial”, relatou Jeffrey Jensen, engenheiro-chefe da variante F-35A, em um comunicado à imprensa.
No final de março de 2025, o Frankenjet foi levado de volta à Base Aérea de Hill e designado para a 338ª Ala de Caça, a mesma unidade à qual o AF-211 pertencia originalmente.
O comunicado militar estimou o custo do projeto em US$ 11,7 milhões (aproximadamente 69 milhões de reais) afirmando que economizou ao Pentágono e aos contribuintes US$ 63 milhões (aproximadamente 370 milhões de reais) em relação ao custo de uma nova aeronave de substituição.
A Força Aérea dos EUA possui 383 F-35As em sua frota, segundo o Instituto Internacional de Estudos Estratégicos.
O F-35A é uma das três versões do caça furtivo das Forças Armadas dos EUA. O Corpo de Fuzileiros Navais opera o F-35B – uma aeronave de decolagem curta e pouso vertical – e a Marinha opera o F-35C, projetado para operações em porta-aviões.
Os F-35 também se tornaram uma escolha popular para aliados e parceiros dos EUA, com outros 17 países operando ou adquirindo os jatos, segundo a Lockheed Martin.
A morte do ortopedista Ramiro Pereira, que pilotava o avião com destino a Figueirópolis D’Oeste (MT), foi confirmada pela família. Os destroços da aeronave foram encontrados em uma fazenda entre Coxim e Corumbá (MS).
O médico ortopedista e pecuarista Ramiro Pereira de Matos, de 67 anos, morreu nesta terça-feira (16) após o avião que pilotava cair entre Coxim e Corumbá, na região do Pantanal de Mato Grosso do Sul. A morte foi confirmada ao g1 pela família da vítima e pela Polícia Civil.
Ramiro viajava sozinho no avião. Ele deixou dois filhos, de 34 e 37 anos, e a esposa, de 63 anos. A aeronave, o monomotor Cessna P210N, prefixo PS-FDW, saiu de Araçatuba (SP) com destino a uma fazenda em Figueirópolis D’Oeste (MT). A queda aconteceu cerca de uma hora após a decolagem, na região do Pantanal.
A família acompanhava o voo em tempo real por um aplicativo de rastreamento aéreo e percebeu o momento em que a aeronave desapareceu do radar. Diante disso, entraram em contato com fazendeiros da região e pediram ajuda nas buscas.
Equipes da Força Aérea Brasileira (FAB) partiram de Campo Grande para realizar as buscas pelo corpo do piloto e pelos destroços da aeronave. Em nota, a FAB confirmou que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) faz buscas na região da queda.
Segundo a nota, havia condições meteorológicas instáveis, com chuva forte e trovoadas, durante a queda do avião que o pecuarista pilotava. Uma aeronave da FAB foi acionada e está realizando buscas no local.
De acordo com dados de um site de rastreamento aéreo Fligth Aware, o avião decolou às 6h39 e tinha previsão de pouso às 7h50. A queda e a morte do médico também foram confirmadas por equipes do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), responsável por investigar acidentes aéreos no estado.
A delegada Ana Cláudia Medina, do Dracco, informou ao g1 que o local da queda é de difícil acesso. O corpo de Ramiro foi encontrado e deve ser liberado após a perícia.
Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o monomotor Cessna P210N, fabricado em 1980, estava registrado no nome do médico e tinha capacidade para cinco pessoas. A certificação de aeronavegabilidade estava regular, com validade até agosto de 2026.
Médico e pecuarista
Conforme apurado pelo g1, Ramiro nasceu em Presidente Prudente (SP), mas sempre morou em Araçatuba. Ramiro era formado em medicina, mas nunca exerceu a profissão. Ele sempre trabalhou como agropecuarista.
Médico ortopedista morreu em queda de avião (Foto: Redes sociais/Reprodução)
Segundo o filho, Flavio Matos, Ramiro era piloto experiente e tinha todas as documentações regulares para praticar a atividade.
Ele tinha uma fazenda em Santo Antônio do Aracanguá (SP), na região noroeste paulista, e outras duas, uma no Mato Grosso do Sul e outra em Mato Grosso.
O Embraer EMB Super Turano (A-29) é uma aeronave multimissão projetada e desenvolvida pela fabricante brasileira Embraer. O A-29 é conhecido por sua flexibilidade e manobrabilidade em todo o espectro de missões, incluindo ataque, reconhecimento e treinamento.
Projetado para suportar ambientes e condições de solo extremos, a presença global da aeronave vem aumentando. Este artigo observa algumas características únicas do A-29 Super Tucano.
1. Projetado para ambientes austeros
Pode suportar condições extremas de solo e ambientais
Pistas semi-preparadas
Bases operacionais avançadas
Ambientes desérticos/arenosos
Operação quente e alta
Altitudes de alta densidade
Condições de alta umidade
O Embraer EMB Super Tucano foi projetado para operar em todos os tipos de ambientes e condições de solo. De altitudes de alta densidade e ambientes desérticos a campos de pouso semipreparados, o A-29 é uma máquina robusta. A aeronave foi certificada para uma variedade de aplicações civis e militares, permitindo aos operadores em todo o mundo mais flexibilidade.
(Foto: Embraer)
Segundo a Embraer, “Atende aos mais rigorosos requisitos civis e militares para uso operacional seguro e econômico. Alta resistência à fadiga, trem de pouso robusto para operações em pistas semipreparadas, para-brisa resistente a impactos de pássaros, protegido contra corrosão para suportar ambientes agressivos.”
2. Uma presença mundial
Usado por 16 forças aéreas
Número de aeronaves encomendadas: 260
Número de horas de voo: mais de 500.000 horas
Número de horas de voo de combate: quase 60.000 horas
A Embraer afirma que o A-29 Super Tucano é o líder mundial em sua categoria, o que é evidente por sua presença mundial. Atualmente, 16 forças aéreas globais usam o tipo e a lista continua a crescer à medida que mais pedidos são atendidos. Um total de 260 aeronaves foram encomendadas e mais de meio milhão de horas de voo foram voadas no tipo.
As características únicas da aeronave a tornam uma escolha flexível, acessível e de baixo risco para as forças aéreas. A aquisição e manutenção de aeronaves de baixo risco permitem maior flexibilidade de missão e otimização da frota. Sua capacidade multimissão, combinada com os mais recentes sistemas de tecnologia, faz uma grande diferença para operações militares em todo o mundo.
3. Uma aeronave altamente sobrevivente
Características de sobrevivência ativa e passiva
Alta letalidade e eficácia de ataque
Autoproteção abrangente
Altamente manobrável
Maior consciência situacional
O A-29 Super Turano oferece várias soluções operacionais dentro de uma única plataforma, permitindo mais flexibilidade operacional. A aeronave é altamente sobrevivente devido ao seu desempenho confiável, identificação precisa de alvos e sistemas de comunicação abrangentes.
“JACKSONVILLE, Fla., March 08, 2021 – Sierra Nevada Corporation and Embraer Defense & Security released photographs of one of 12 A-29 Super Tucano light attack, combat and reconnaissance aircraft for @NigAirForce painted in a jungle paint scheme.” — @SierraNevCorppic.twitter.com/1z2EkDpsSq
A filosofia de manutenção sob condição não compromete a segurança da aeronave. Segundo a Embraer: “Infraestrutura mínima e suporte de solo necessários. Identificação rápida de falhas e facilidade de correção. Uso intensivo do conceito de manutenção sob condição. Programa de Manutenção baseado em MSG-3 garantindo Alta Segurança Operacional e Custos Mínimos.”
(Foto: MAS1357/Wikimedia Commons)
A aeronave é equipada com recursos de sobrevivência ativa e passiva que garantem a segurança do voo e aumentam a confiabilidade da missão. Segundo a Embraer: “… A capacidade é aprimorada ainda mais pelo avançado sistema aviônico HMI integrado a uma estrutura robusta capaz de operar em pistas não pavimentadas, com altos níveis de recursos de sobrevivência ativa e passiva.”
4. A única aeronave 3 em 1 por design
Oferece soluções de alto desempenho em três segmentos
Ataque leve
Reconhecimento armado
Treinador tático
A Embraer afirma que o A-29 é a única aeronave projetada para esse propósito com soluções de alto desempenho em três segmentos. Ataque leve, reconhecimento armado e treinamento tático. Como uma plataforma de ataque leve, a aeronave oferece apoio aéreo aproximado (CAS), interdição aérea, patrulha aérea e coordenação aérea tática e avançada.
(Foto: InsectWorld/Shutterstock)
A plataforma de reconhecimento armado oferece vigilância de fronteira, escolta aérea, ISR armado e patrulhamento de zona exclusiva. Como um treinador tático, o A-29 pode realizar missões de treinamento avançado, incluindo treinamento de caça de liderança, treinamento JTAC e FAC e treinamento operacional de pilotos.
5. Operações diurnas e noturnas
Projetado com uma pegada baixa
Dificilmente detectável por radares
Baixos níveis de ruído
Assinatura visual baixa
Identificação do alvo
Coleta de informações
O A-29 Super Turano é capaz de executar operações diurnas e noturnas de forma eficiente e eficaz. A aeronave é projetada para identificar e detectar alvos com precisão, mesmo à noite. Além disso, sua própria assinatura visual e pegada de ruído dificultam sua detecção.
(Foto: ThalesAntonio/Shutterstock)
A Embraer afirma: “O A-29 Super Turano é, por design, uma aeronave de baixa pegada, dificilmente detectável por radares, com baixo nível de ruído e assinatura visual.”
A Embraer mostra que sistemas eficientes a bordo da aeronave permitem detectar veículos terrestres a até 31 NM (57 km). Os sensores de última geração entregam resultados superiores em missões de reconhecimento.
Fomos até o MRO da LATAM, em São Carlos (SP), para acompanhar de perto como a companhia utiliza essa tecnologia de ponta para inspecionar aeronaves da família Airbus A320.
A LATAM é pioneira na América Latina no uso de drones com inteligência artificial para manutenção — um processo muito mais rápido que o método tradicional e totalmente digital.
No vídeo mostramos de perto como funciona essa inspeção, como o drone coleta milhares de imagens detalhadas da fuselagem e como essa inovação está revolucionando o dia a dia da manutenção aeronáutica.
Prepare-se para conhecer uma tecnologia que parece saída da ficção científica, mas já é realidade na aviação!
A Cessna é uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo. A empresa sediada em Wichita, Kansas, desenvolveu algumas das aeronaves de treinamento mais famosas, bem como desenvolveu uma linha popular de jatos executivos. Clyde Cessna fundou a Cessna Aircraft Company em 1927.
A empresa começou desenvolvendo aeronaves leves monomotoras, embora a primeira aeronave bem-sucedida que criou, o DC-6, tenha sido certificada no mesmo dia da quebra da bolsa de valores em 1929. Isso levou a Cessna a fechar suas portas devido ao declínio nas vendas de aviação devido à Grande Depressão.
A Cessna foi fundada em 1927.
No entanto, no início da década de 1930, os dois sobrinhos de Clyde, Dwane e Dwight Wallace, reviveram a empresa. Os dois irmãos reiniciaram a empresa com a introdução do Cessna C-37, também conhecido mais tarde como Cessna Skymaster. A Cessna também recebeu vários contratos para aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial.
A empresa viu grande sucesso no boom da aviação geral que veio após a Segunda Guerra Mundial. Isso levou ao desenvolvimento do Cessna 172 Skyhawk , a aeronave de aviação civil mais produzida de todos os tempos, o Cessna 182 Skylane e o Cessna 206 Stationair, todos produzidos até hoje.
A Cessna também entrou no mercado de jatos executivos com a introdução do Citation I no início dos anos 1970. Isso levou à criação da série de aeronaves Citation , uma das linhas mais populares de jatos particulares de todos os tempos, que inclui:
Citation Mustang
Citation CitationJet (CJ) series
Citation Excel series
Citation Latitude
Citation X
Citation Longitude
No entanto, a Cessna sempre foi conhecida por suas aeronaves movidas a motor a pistão. Mesmo assim, uma das aeronaves movidas a pistão menos conhecidas é quase desconhecida hoje. Esta aeronave, chamada Cessna 620, era uma das maiores aeronaves Cessna na época e seria usada como um avião regional ou aeronave executiva . No entanto, este projeto de aeronave nunca se desenvolveu totalmente, e o projeto foi encerrado depois que apenas um protótipo foi construído. Vamos dar uma olhada mais de perto no projeto exclusivo do Cessna 620 e também por que ele foi cancelado.
Cessna 441 Conquest II (Foto: Reprodução)
A história do Cessna 620
O conceito inicial do Cessna 620 foi um pouco baseado no bem-sucedido Cessna 310 , uma aeronave bimotora a hélice. O nome Cessna 620 foi atribuído porque era duas vezes maior que o Cessna 310. No entanto, a Cessna queria entrar em um mercado em que não havia entrado anteriormente, que era o transporte executivo ou de negócios maiores. Isso levou ao desenvolvimento da aeronave corporativa Cessna 620 no início dos anos 1950.
A Cessna desenvolveu o Cessna 620 com uma cabine pressurizada, quatro motores e capacidade para acomodar dez passageiros. Foi anunciado oficialmente em setembro de 1953. Um protótipo foi então desenvolvido nos anos seguintes. A aeronave resultante era essencialmente um avião regional ligeiramente menor, e a Cessna decidiu se concentrar no Cessna 620 na indústria de aeronaves executivas. O primeiro e único protótipo conduziu seu voo inaugural em agosto de 1956. Os pilotos de teste ficaram inicialmente satisfeitos com seu desempenho, e mencionaram especificamente seu interior espaçoso, bom desempenho de decolagem e pouso em pista curta, e que ele parecia relativamente potente para seu tamanho.
Um Handley Page Dart Herald da Air UK em exposição (Foto: HawkeyeUK/Wikimedia Commons)
No entanto, a Cessna desacelerou o processo de desenvolvimento no final da década de 1950. Aviões de passageiros movidos a jato estavam lentamente entrando no mercado de aviões regionais, e uma análise de mercado secundária identificou que muitas companhias aéreas mudariam de suas aeronaves turboélice usadas anteriormente para os novos aviões de passageiros movidos a jato. Isso significa que os aviões regionais cairiam na indústria de aeronaves executivas. Alguns desses concorrentes turboélice incluem:
de Havilland Heron
de Havilland Dove
Handley Page Dart Herald
Douglas DC-7
O Cessna 620 era menor e menos potente do que muitos aviões regionais movidos a turboélice. Portanto, a Cessna cancelou oficialmente o projeto em outubro de 1957. O protótipo único foi eventualmente vendido para sucata.
Características de design do Cessna 620
A característica mais notável do Cessna 620 era o interior espaçoso. Ele podia acomodar de oito a dez passageiros, e tinha um interior com uma cabine de seis pés de largura. A aeronave também era movida por quatro grandes motores de pistão Continental GSO-526-A. Cada um deles fornecia à aeronave aproximadamente 350 cavalos de potência. Isso ajudou a aeronave a atingir as seguintes especificações:
Peso máximo de decolagem (MTOW): 13.500 libras
Velocidade máxima: 245 nós (282 milhas por hora)
Capacidade de combustível: 535 galões
Faixa: 1.700 milhas
Teto de serviço: 27.500 pés
O que veio depois do Cessna 620?
Muitos acreditam que o Cessna 620 foi simplesmente conceituado tarde demais. A indústria de jatos executivos estava a apenas alguns anos de distância, com a introdução do Learjet 23 rivalizando com o preço de compra do Cessna 620. Muitos teriam simplesmente escolhido a aeronave a jato ou, em vez disso, optado por uma aeronave turboélice de segunda mão.
A análise de mercado conduzida pela Cessna provou estar certa, já que muitos aviões a jato entraram no mercado logo depois, incluindo o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Cessna 620 teria que competir com outros aviões a pistão como o Martin 404, o Convair 240 e até mesmo o Saab 90 Scandia.
Cessna Citation Latitude no solo (Foto: Textron Aviation)
No entanto, mesmo depois que a Cessna descartou o projeto Cessna 620, a empresa sediada em Wichita, Kansas, ainda tinha seus olhos postos no mercado de aviação executiva. Isso eventualmente levaria à criação do Cessna Citation I e ao pontapé inicial da série de jatos executivos Citation. A série Citation foi, em última análise, bem-sucedida para a Cessna, pois se tornou a família de aeronaves mais voada do mundo, dando à Cessna uma fatia justa do mercado de aviação executiva.
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Em que momento você decide abortar uma aterrissagem e o que o levaria a fazer isso? Os pilotos deste MD82 em breve se depararão com essa mesma questão e sua resposta terá consequências terríveis. Assista!
No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes.
No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta.
Seus trágicos erros durante a manobra levaram os investigadores a uma série de revelações perturbadoras sobre o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai - incluindo que funcionários da companhia aérea mentiram para o comitê de investigação na tentativa de desviá-los do caminho.
A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia.
Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou.
O tsunami do Oceano Índico de 2004
Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia.
O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.
HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente
Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo.
As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.
Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista.
A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.
Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto.
A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.
O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente.
Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade.
O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida.
"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"
"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.
“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.
“QUARENTA”, disse o GPWS.
“SINK RATE! SINK RATE!”
Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.
Botão de desconexão autothrottle
Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida.
No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque.
Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador.
O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.
É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA).
Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente.
Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.
Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente.
Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.
“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.
"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar.
A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.
A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!"
Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista.
A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu.
Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador.
A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.
Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável.
Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.
Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.
Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.
Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente.
Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.
Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta.
Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.
Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.
A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados?
O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente.
Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos.
Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.
Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.
Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.
E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço.
E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.
Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar.
Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.
Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.
A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM.
Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.
Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.
Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar.
Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”.
Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.
Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada.
A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória.
O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro.
O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.
Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.
Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo.
O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.
Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo.
Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.
Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar.
Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais.
Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo.
Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.
Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais.
O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório.
E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB.
Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.
Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente
Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.
O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.
Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.
Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos.
Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.
Em 16 de setembro de 1971, o avião Tupolev Tu-134, prefixo HA-LBD, da Malev Hungarian Airlines (foto acima e abaixo), operava o voo 110, um voo regular de passageiros do aeroporto de Budapeste-Ferihegy, na Hungria, para o aeroporto de Borispol, em Kiev, na Ucrânia, na época, ambos países sob na área de influência da União Soviética.
Sándor Mészáros, era o comandante do avião, que atrasou mais de uma hora para a partida prevista de .O voo de Budapeste, na Hungria, devido às más condições meteorológicas.
A tripulação do voo Malev Hungarian Airlines 110
Quando o voo finalmente decolou, as condições climáticas mudaram novamente, com o surgimento de forte neblina, levando a uma visibilidade de apenas cerca de 1.800 metros (5.900 pés).
Essas condições impossibilitaram a tripulação de pousar na primeira tentativa. O avião poderia ter retornado para pousar em Budapeste ou em outro aeroporto próximo, porém o piloto optou por continuar circulando e tentar pousar no Aeroporto Kiev-Borispol.
O avião também sinalizou que o gerador do avião havia falhado e forçou a tripulação a mudar para a alimentação auxiliar da bateria, no entanto, investigações subsequentes descobriram que este era um sinal falso que poderia ter sido (mas não foi) corrigido.
A rota do voo Malev Hungarian Airlines 110
A tripulação informou o controle de solo sobre esta situação, mas não informou que se tratava de uma emergência de acordo com o protocolo. No caso de tal emergência, seria recomendado à tripulação desligar consumidores excessivos de energia, como refrigeradores, aquecedores de cozinha ou iluminação de cabine, a fim de permitir que o avião operasse com bateria por mais tempo, porém isso não ocorreu. Como consequência, a vida útil da bateria foi reduzida pela metade.
O protocolo foi seguido para abaixar a aeronave com segurança para uma tentativa final de descida, mas a visibilidade reduziu ainda mais, para 700 metros (2.300 pés), e o piloto recebeu informações incorretas, porém cruciais, sobre as condições.
O avião desviou-se significativamente da trajetória de voo recomendada e sobrevoou o aeroporto, perdendo a conexão integral de rádio e radar com o controle de solo. A energia da bateria teria sido significativamente esgotada, provavelmente causando mau funcionamento dos instrumentos e deixando a tripulação inconsciente de informações críticas para um pouso seguro nas condições climáticas.
Durante a terceira aproximação, o avião afundou muito baixo para evitar a colisão e a ponta da asa direita impactou o solo em um campo localizado a poucos quilômetros da pista,a uma velocidade de cerca de 550-580 quilômetros por hora (300-310 kn; 340-360 mph), fazendo com que a aeronave ficasse completamente destruída, matando todas as 49 pessoas a bordo instantaneamente.
Foi impossível identificar as vítimas nos destroços, porém nenhum dos 8 tripulantes e 41 passageiros a bordo sobreviveram.
A grande maioria dos passageiros era proveniente do condado de Bács-Kiskun. entre eles estava o presidente do conselho distrital, József Erdősi, e a sua delegação de cinco membros, um grupo Ibusz, dois professores da Universidade de Horticultura de Budapeste e dois cidadãos americanos.
Após uma investigação, as autoridades determinaram que o acidente foi causado por uma série de eventos envolvendo erro do piloto , má gestão da situação pela tripulação de terra, mau funcionamento da aeronave e más condições.
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