sábado, 9 de agosto de 2025

Aconteceu em 9 de agosto de 1970: A queda do voo 502 da LANSA logo após a decolagem em Lima, no Peru

Um Lockheed L-188 Electra da LANSA, semelhante à aeronave do acidente
Em 9 de agosto de 1970, o voo 502 entre o Aeroporto de Cuzco e o Aeroporto de Lima, ambos no Peru, seria operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939, da Líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima (LANSA), transportando oito tripulantes e 92 passageiros.

Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship, sediado em Buffalo, Nova York (EUA), consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima . A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.

Alunos embarcando no voo condenado
O dia 9 de agosto de 1970 foi um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas como muitos dos membros do grupo americano queriam visitar o artesanato nativo de Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.

O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco, em um pequeno vale no alto dos Andes, a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul .

Mapa do Peru mostrando a origem e o destino do voo 502
Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo.

A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. O piloto comunicou-se pelo rádio para a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato.

O motor número três foi engolfado pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião em uma curva à esquerda de volta à pista. O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo.



O combustível a bordo pegou fogo e todos morreram a bordo, exceto o copiloto Juan Loo, de 26 anos, que foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas foram mortos no chão.


O governo peruano investigou o acidente, e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa.


Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.


Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo LANSA 502.


Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terreno onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer, do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o site. Na época, o acidente foi o mais mortal da história do Peru.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1961: Acidente com Vickers Viking da Eagle Airways - 'A tragédia de Stavanger'


Em 9 de agosto de 1961, o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways (mais tarde, British Eagle), batizado 'Lord Rodney', com dois motores a pistão e que voou pela primeira vez em 2 de janeiro de 1947, realizava o voo entre Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Stavanger, em Sola, na Noruega.


Era um um voo fretado da AIR Tours levando um grupo de estudantes para um acampamento de férias. Os 36 passageiros eram uma turma escolar de meninos de 13 a 16 anos e dois professores da Escola Secundária Moderna para Meninos de Lanfranc. Além dos 36 passageiros, havia três tripulantes a bordo.

o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways envolvido no acidente
O Viking deixou Londres às 13h29 em um voo charter estimado de duas horas e meia. Entre 16h24 e 16h30, quando a aeronave estava fazendo um pouso por instrumentos, ela caiu a 33 km (21 milhas) a nordeste do aeroporto em Holteheia, uma montanha íngreme a uma altitude de 1.600 pés (490 m), 9 m abaixo do cume, a nordeste de Stavanger, na Noruega.

A aeronave foi destruída e um intenso incêndio de combustível e óleo que se seguiu ao impacto. O acidente matou todas as 39 pessoas a bordo.


A busca pela aeronave incluiu navios da RAF Shackleton e da Marinha Real norueguesa investigando os fiordes na área. Os destroços foram encontrados quinze horas após a queda de um helicóptero da Real Força Aérea Norueguesa.


O relatório sobre o acidente apontou a causa para "um desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas".


Entre os mortos no acidente, 33 dos meninos e um professor foram enterrados juntos em uma sepultura comum no cemitério Mitcham Road em Croydon em 17 de agosto de 1961.


Ewan MacColl escreveu uma canção, "The Young Birds", sobre o trágico acidente. Foi na época o incidente de aviação mais mortal na Noruega.

Memorial no local do acidente
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1958: A queda do voo 890 da Central African Airways na Líbia


Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.

Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia. Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R  do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado  a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.


Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.

Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.


De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipádia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 9 de agosto de 1945 - Ataque a Nagasaki O bombardeio que matou milhares e pôs fim à Segunda Guerra Mundial

Porto japonês não era a primeira escolha para ataque nuclear, mas uma mudança nas circunstâncias e escolhas de última hora condenaram a cidade.

Joji Fukahori, de 14 anos, estava estudando em sua escola secundária, a quase três quilômetros do epicentro, em 9 de agosto de 1945. Embora ele tenha sobrevivido, sua mãe, irmã e um irmão mais novo morreram instantaneamente. Uma semana depois, o outro irmão sobrevivente ordenou que Fukahori não morresse também, antes de ele mesmo morrer (Foto: Hiroki Kobayashi)
Passados dois minutos após as 11 horas da manhã do dia 9 de agosto de 1945, uma bomba atômica explodiu sobre a cidade japonesa de Nagasaki. Naquele momento, Kazumi Yamada, um menino de 12 anos, havia finalizado seu dia de trabalho como entregador de jornais e voltava para casa. Naquela manhã, alguns de seus amigos foram nadar em uma lagoa, mas Yamada tinha que terminar seu serviço e não os acompanhou. Yamada sobreviveu ao ataque a Nagasaki. Os amigos morreram em decorrência dos ferimentos causados logo após o lançamento da bomba.

Uma escolha tão corriqueira, nadar ou entregar jornais, dificilmente pareceria ser uma decisão de vida ou morte, mas naquele dia, estava destinada a ser. A história de 9 de agosto de 1945, em Nagasaki, está repleta de momentos semelhantes: coincidências e reviravoltas do destino que levaram à devastação do porto japonês, que quase chegou a não ser o local do segundo e último ataque nuclear do mundo.

A escolha do alvo


Na primavera de 1945, o exército dos Estados Unidos cogitava diferentes alvos para o primeiro lançamento da bomba atômica naquele verão. Entre abril e junho, líderes militares criaram uma longa lista de cidades japonesas considerando três critérios: em primeiro lugar, as cidades precisavam ser grandes, com extensões maiores do que 4,8 quilômetros e populações consideráveis; em segundo lugar, precisavam ter “alto valor estratégico”, ou seja, instalações militares de algum tipo; e por fim, precisavam ter escapado da campanha bélica de bombardeios dos Estados Unidos iniciada em março de 1945.


Pouquíssimas regiões atendiam a todos os quesitos: algumas delas eram Quioto, Hiroshima, Kokura e Niigata. Ao fim de maio de 1945, essas cidades haviam se tornado as finalistas e, dentre elas, Quioto e Hiroshima eram os dois alvos mais cotados. Nenhum avião B-29 dos Estados Unidos havia bombardeado essas regiões. Uma cidade intacta conseguiria demonstrar melhor a capacidade destrutiva das bombas atômicas.

Cidade portuária


Uma fotografia pré-guerra do vibrante distrito comercial do centro de Hiroshima,
perto do centro da cidade, voltado para o leste
Nagasaki está situada entre duas montanhas na costa oeste de Kyushu, uma das cinco principais ilhas do Japão. É uma das cidades portuárias mais antigas do Japão e uma das primeiras a abrir as fronteiras para o comércio ocidental. Comerciantes e missionários portugueses chegaram a essa cidade no século 16 e introduziram o catolicismo na cidade. A fé se popularizou apesar da oposição do imperador, que expulsou os missionários estrangeiros e perseguiu moradores católicos. Os fiéis de Nagasaki prosseguiram com sua religião em segredo, reafirmando publicamente sua fé quando o Japão abriu totalmente suas fronteiras com o Ocidente no século 19.

Devido ao seu excelente porto e seu êxito como porto aberto, Nagasaki desenvolveu uma robusta indústria naval e um próspero centro de comércio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade produzia armamento bélico para os militares japoneses. Havia duas fábricas de munições na cidade: a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Torpedo Works.

Apesar da presença de alvos militares, Nagasaki não foi escolhida para ser uma das cidades-alvo dos Estados Unidos em maio de 1945. A cidade constava em uma lista anterior do mês de abril, mas havia sido retirada. A geografia montanhosa da cidade e a presença de um campo de prisioneiros de guerra tornaram-na um alvo pouco ideal para a bomba atômica e as autoridades dos Estados Unidos já tinham outras quatro cidades candidatas adequadas aos seus propósitos.


A última da lista


No início de junho, o destino de Nagasaki mudou. Henry Stimson, Secretário de Guerra dos Estados Unidos, queria que Quioto fosse retirada da lista de alvos, alegando que a cidade possuía uma importância cultural para os japoneses grande demais para ser destruída. Alguns afirmam que sua afeição pessoal pela cidade — ele a visitou na década de 1920 e talvez tenha viajado em lua de mel para lá — foi a verdadeira razão pela qual ele apelou a Harry Truman, presidente dos Estados Unidos, para retirar Quioto da lista.

Ordem de Operações nº 39 para o bombardeio de Nagasaki
Não foi escolhida uma substituta até um dia antes da ordem oficial de ataque. Foi encontrada uma anotação datada de 24 de julho de 1945 escrita à mão: “e Nagasaki” em um rascunho da ordem de ataque. A cidade foi oficialmente adicionada à lista em 25 de julho. A cidade portuária estava no fim da lista, sua quarta posição a colocava no último lugar.

Nove de agosto de 1945


O Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)
Bombas atômicas precisavam ser lançadas visualmente e não podiam depender de radares, o que exigia boas condições atmosféricas. Após o bombardeio de Hiroshima em 6 de agosto de 1945, os Estados Unidos planejavam lançar a próxima arma atômica em 10 de agosto, mas uma previsão de céu nublado constante os fez antecipar seus planos. 


Assim, o ataque foi adiantado para 9 de agosto e a bomba oval de plutônio “Fat Man” foi montada às pressas e foi carregada no bombardeiro B-29 denominado Bockscar. A missão decolou da Ilha Tinian às 03h47 da madrugada e voou em direção a Kokura, o alvo pretendido.

A tripulação do Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)
Também localizada na ilha de Kyushu, Kokura havia sido selecionada por guardar o imenso arsenal do Exército Imperial Japonês. O Bockscar chegou a Kokura por volta das 10 horas da manhã, mas havia pouca visibilidade sobre a cidade. Em busca de algum espaço entre as nuvens, o avião circulou a cidade por três vezes, mas Kokura nunca ficou claramente visível. Por volta das 10h45, a equipe desistiu de Kokura e voou para o sul em direção a Nagasaki.

Os ponteiros deste relógio de bolso recolhido em Nagasaki pararam às 11h02 da manhã —momento da explosão da bomba atômica em 9 de agosto de 1945 (Foto: Hiroki Kobayashi)
Quando Kazumi Yamada voltava para casa após entregar jornais em 9 de agosto, Matsuyoshi Ikeda, aluno da segunda série, estava na escola com seus colegas de classe e Sachiko Matsuo, com 11 anos, estava com a família em um abrigo fora da cidade. No início daquela semana, o pai dela havia partido com a família porque acreditava em um ataque americano iminente. Sachiko e alguns familiares estavam cada vez mais inquietos nas montanhas e queriam voltar para casa, mas seu pai insistiu para que ficassem antes de sair para trabalhar na cidade naquela manhã.

Grande nuvem ainda no céu de Nagasaki 15 minutos após a detonação da bomba atômica
(Foto: Prisma Bildagentur, Universal Images Group, Getty Images)
Às 11h02, a manhã deles foi interrompida por um clarão branco ofuscante no céu. A bomba de plutônio jogada pelos Estados Unidos lançou mais de 21 quilotons de potência, devastando Nagasaki e matando 70 mil pessoas quase instantaneamente. Ikeda foi um dos raros 47 sobreviventes de sua escola de ensino fundamental; 1,4 mil alunos morreram e outros 50 não foram encontrados.

A bomba “Fat Man” (Homem Gordo) destruiu grande parte das residências de madeira de Nagasaki, deixando em pé apenas algumas construções de concreto armado da cidade, apesar dos danos. A topografia montanhosa de Nagasaki conteve grande parte da força destrutiva da bomba em cerca de cinco quilômetros quadrados (Foto: Bridgeman Images)
Milhares de pessoas morreram nos dias e semanas seguintes devido aos ferimentos e aos efeitos devastadores do envenenamento por radiação. O pai de Matsuo foi uma dessas pessoas; ela o viu sucumbir, testemunhando a queda de seus cabelos e o enfraquecimento de seu corpo. Ele morreu uma semana após o ataque.

Imagens revelam monstruosidade dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki
As encostas ao redor de Nagasaki contiveram grande parte da fúria da bomba, limitando a devastação física aos bairros localizados dentro do vale. 


Embora tenha havido danos e destruição nos alvos militares, as áreas civis próximas ao foco da explosão foram arrasadas: a bomba destruiu residências, hospitais, faculdades, escolas e espaços sagrados como o Santuário Xintoísta de Sanno e a Catedral de Urakami, uma igreja católica romana.


Obstinada


Nos 75 anos desde o ataque, Nagasaki foi reconstruída e voltou a ser um porto próspero. Memoriais em homenagem às vítimas de 9 de agosto de 1945 estão por toda a cidade. Na Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama, uma placa exibe os nomes dos colegas mortos de Matsuyoshi Ikeda.

Descendente de católicos japoneses forçados a esconder sua fé, Sachiko Matsuo contou mais tarde como foi desolador testemunhar a destruição da cidade e da Catedral de Urakami, localizada a cerca de 500 metros do marco zero da explosão. Hoje, foi restaurada a casa de oração, onde são realizadas missas em memória dos mortos de 9 de agosto de 1945.

No dia 9 de cada mês, os católicos da Catedral de Urakami, em Nagasaki, realizam uma missa e rezam em memória das vítimas da bomba atômica. A bomba atômica foi detonada no centro da comunidade católica no bairro de Urakami  (Foto: Hiroki Kobayashi)
O Santuário Xintoísta de Sanno, localizado a cerca de 800 metros do local da explosão, foi reduzido a cinzas pela bomba. Carbonizadas e partidas ao meio, as canforeiras do lado de fora inicialmente foram dadas como perdidas — porém, alguns anos após a explosão, começaram a rebrotar. Hoje essas frondosas canforeiras possuem copas amplas, repletas de folhas verdes saudáveis e emaranhados de galhos.

Fatores tão triviais como o clima — ou o local em que o Secretário de Guerra dos Estados Unidos passou a lua de mel — selaram o destino de Nagasaki e de seus moradores. Os hibakusha (expressão japonesa para sobreviventes de bombas atômicas em japonês) enfrentaram uma vida inteira de dificuldades devido a escolhas que estavam muito além de seu controle.

Memorial na área externa da Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama em homenagem aos 1,45 mil alunos perdidos na explosão. Atualmente, milhares de alunos de todo o Japão visitam a escola para aprender a história do bombardeio de Nagasaki (Foto: Hiroki Kobayashi)
Contudo, a partir daquele dia de agosto, as vidas dos hibakusha passaram a ser conduzidas de acordo com suas próprias escolhas. Assim como as canforeiras do lado de fora do Santuário de Sanno, retomaram suas vidas nos últimos 75 anos para contar as histórias daquele dia. Tal como as árvores, os sobreviventes são exemplos vivos dos horrores da guerra nuclear, mas também do poder de superação.

Veja também:

Por que aéreas preferem fazer voo vazio a dar desconto em passagem?

Na Europa, existe a prática de voos-fantasma, que decolam vazios ou com poucos passageiros
 (Imagem: Rob Melnychuk/Getty Images)
Diversas companhias aéreas na Europa realizam há alguns anos voos fantasma, que são aqueles vazios ou com pouquíssimos passageiros. Muitas vezes, o avião parte com menos de 10% de sua capacidade, e isso ocorre dezenas de vezes mensalmente. Mas por que as empresas aéreas preferem fazer isso a dar descontos de última hora aos passageiros?

Por que aviões voam vazios?

O motivo para isso é que é melhor decolar vazio do que cancelar o trajeto. Isso se deve à necessidade de cumprir com ao menos 80% dos voos planejados.

Essa é uma das exigências dos aeroportos e agências reguladoras em locais com maior demanda, onde os horários de pouso ou decolagem são denominados slots, e costumam ser muito disputados. As companhias aéreas precisam seguir à risca o cumprimento dessas operações, podendo ser punidas com a perda deles no futuro.

Isso acontece no Brasil?

Embora no Brasil exista essa mesma coordenação, a prática de realizar voos vazios não é observada por aqui, já que os voos costumam sempre ter busca, mesmo nos horários em que costumariam sair vazios se fosse na Europa.

Por que não vendem passagens com desconto?

Vender bilhetes muito baratos para tentar encher os voos pode ter um efeito negativo para as companhias aéreas.

Os passageiros podem deixar de programar suas viagens normalmente para aguardarem vagas nesses voos pensando que irão conseguir uma passagem mais barata.

Os clientes também poderiam se frustrar com mais frequência, pois nem sempre encontrariam um preço mais vantajoso, já que não há regularidade quanto a quais voos serão realizados "vazios".

Por que as empresas não vendem passagens de última hora?

Por esse mesmo motivo as companhias não vendem mais bilhetes de última hora, que eram aqueles quando ainda havia vagas disponíveis nos voos.

Se os passageiros evitam comprar com antecedência para aguardar uma suposta oferta imperdível na hora da decolagem, os voos tendem a ficar mais vazios, o que prejudica a estratégia de formação de preços das empresas.

Por que as empresas não desistem desses voos?

Aqueles voos podem ficar vazios em determinada época, mas, em outras, ficam lotados. Isso é mais um motivo para as empresas não abrirem mão dessas vagas nos aeroportos.

Por que saem vazios?

Para evitar as punições e perda de posição no aeroporto. Em grande parte das situações, é necessário que uma companhia realize ao menos 80% dos voos programados naquelas janelas de horário em determinado aeroporto. Caso não o façam, elas podem perder o espaço nos meses seguintes.

Esse tipo de prática é alvo de reclamações, principalmente de órgãos ambientais. A geração de poluentes no setor corresponde a uma fatia importante nas emissões mundo afora, e os voos vazios não fazem sentido desse ponto de vista.

Durante a pandemia, houve a flexibilização nas regras desses slots em alguns países, permitindo que mais voos fossem cancelados sem a punição das empresas. Essa liberação, entretanto, não foi algo permanente, e as empresas voltaram a ter de cumprir as metas.

Por que é preciso existir slots?

Em locais com grande demanda de voos, é necessário coordenar a quantidade de operações realizadas para evitar tumulto. Também é importante estabelecer critérios para quem irá se beneficiar dessas janelas de tempo para pousar e decolar dos aeroportos.

No Brasil, por exemplo, um aeroporto com slots é o de Congonhas, em São Paulo. A distribuição entre as empresas obedece a regras estipuladas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que devem respeitar o limite de operações por hora definidos pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão da Aeronáutica que define quantos pousos e decolagens o aeroporto suporta.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Adalberto Febeliano, professor de economia do transporte aéreo

Voos longos: 7 dicas para tornar a viagem mais confortável e tranquila

As longas horas sentado na poltrona do avião podem ser entediantes, mas temos algumas estratégias para tornar seus voos longos e sua viagem mais prazerosa e rápida.


Viajar é um dos maiores prazeres das nossas vidas e um verdadeiro investimento em novas experiências, culturas e memórias. No entanto, a parte em que enfrentamos longas distâncias sentados em poltronas de avião com pouco espaço para mobilidade é um verdadeiro “perrengue chique”.

Chega uma hora em que não há mais posição confortável, e, dependendo da distância, especialmente em destinos internacionais, mesmo dormindo e acordando, parece que a hora não passa e o ponto final nunca chega.

Mas, calma, caso você esteja próximo de enfrentar longas horas em um avião em sua próxima aventura, temos algumas dicas úteis para te ajudar a ter uma viagem tranquila e menos cansativa. Confira!

1. Faça alongamentos antes da viagem


Essa técnica irá garantir que o seu corpo não sinta tanto os impactos de passar longos períodos em uma única posição. Além disso, sabemos que o espaço entre a poltrona da frente e a de trás está cada vez menor, então é importante se prevenir.

2. Esteja relaxado


A animação para aproveitar todas as coisas maravilhosas que o destino te reserva pode te deixar mais ansioso, o que piora a sensação de que as horas não passam. Antes de ir para o aeroporto, tome um banho relaxante, acalme-se e compreenda que os instantes dentro do avião são necessários para aproveitar os momentos únicos na parada.

3. Beba água e mantenha-se hidratado


A água é essencial para o nosso corpo, e essa estratégia vai garantir que você chegue mais disposto ao destino, pois te manterá hidratado e ativo.

Ao contrário do que muitas pessoas fazem para evitar ir ao banheiro durante a viagem, não é bom ficar longos períodos sem água. A Associação Médica Aeroespacial recomenda o consumo de, no mínimo, 240 ml de água por hora de voo.

Além disso, é importante manter os olhos lubrificados com um colírio e evitar lentes de contato, pois o avião tem em torno de 20% de umidade, ou seja, isso pode ressecar os seus olhos e causar sensibilidade.

4. Levante algumas vezes para esticar as pernas e andar um pouco


Ficar muitas horas em uma mesma posição irá te causar dores musculares e nas articulações. Esqueça aquela ideia de que estará incomodando o passageiro ao lado caso tenha que pedir licença para se esticar um pouco. Isso será essencial para você não chegar dolorido ao seu destino.

5. Durma o quanto puder


Essa é uma dica infalível, mas que, infelizmente, poucas pessoas conseguem aproveitar – ou pela tensão de estar em um avião, ou por conta da ansiedade da chegada. Mas, se você relaxar e dormir, o tempo passa muito mais rápido.


6. Tenha maneiras de se entreter durante o voo


Filmes, séries ou jogos, tudo é válido para quando você estiver entediado e sem o que fazer. Baixe os conteúdos antes de embarcar, pois o wi-fi do avião pode ficar sobrecarregado com tantos usuários.

7. Use roupas confortáveis para o aerolook


Você precisa considerar o longo período sentado e em um ambiente com ar-condicionado, então opte por roupas que te trarão bem-estar e aquecerão. Peças muito apertadas, certamente, irão te incomodar.

Caso você tenha problemas circulatórios, ficar muito sentado poderá te causar inchaços nas pernas, dando sensação de cansaço. Usar uma meia Kendall média compressão ou tirar os sapatos por alguns instantes pode te ajudar com isso.

Via Embarque na Viagem - Foto: martin-dm/iStock

O que é aquele orifício na cauda do avião?

Esse buraco na parte traseira da cauda da aeronave é o escapamento do APU (Foto: David Monniaux)
Você deve ter notado o buraco na cauda da maioria das aeronaves. Provavelmente não é surpresa saber que é uma saída de exaustão. Mas isso não tem nada a ver com os motores principais. É para um segundo motor de turbina, muito menor, que todos os jatos comerciais possuem. Esta unidade de energia auxiliar (APU) fornece energia elétrica importante para os sistemas da aeronave e purga o ar para dar partida nos motores principais.

APU - O pequeno motor de turbina


Todas as aeronaves comerciais de grande porte têm uma unidade de força auxiliar a bordo, geralmente localizada na cauda da aeronave (embora alguns jatos regionais tenham ventilação lateral). Este é um pequeno motor de turbina, essencialmente com o mesmo projeto e operação dos motores principais de aeronaves, mas em uma escala menor. No entanto, ao contrário dos motores principais, o APU não fornece empuxo (portanto, seria errado chamá-lo de motor a jato). Em vez disso, ele alimenta um gerador elétrico e fornece pressão de ar.

Uma APU da Honeywell (ela produz APUs para todas as aeronaves Boeing 737 e Airbus A320)(Foto: YSSYguy)
Por que ter esse motor extra quando você já tem dois ou quatro muito maiores? O APU possui diversas funções relacionadas à segurança, conveniência e economia.

Fornecendo energia no solo


O primeiro e mais direto uso do APU é fornecer energia quando no solo. Ele pode ser executado quando os motores são desligados e ao embarcar antes de os motores ligarem. A APU irá operar um gerador que fornece energia elétrica para os sistemas de cabine e cockpit. Também produzirá pressão pneumática para operar os sistemas de ar condicionado da cabine.

Isso também poderia ser alcançado operando os motores principais, mas a um custo e desgaste mais elevados para os motores. Também pode ser fornecido por uma fonte externa, mas ter sua própria fonte de alimentação é muito mais conveniente.


Iniciar o APU é um procedimento simples. A energia de uma bateria fará com que o motor do motor comece a girar. O combustível é adicionado e o motor dá partida rapidamente. Este vídeo mostra uma ótima sequência de como uma APU é iniciada em um Boeing 767.

Iniciando os motores principais


A outra função principal do APU é dar partida nos motores principais. Tal como acontece com a energia aterrada, isso também pode ser obtido usando uma fonte baseada em aterramento.

Unidade de força terrestre (e trator) para uma aeronave KLM (Foto: Barcex)
Assim como o APU é iniciado usando a energia da bateria para girar as pás, as pás dos motores principais devem estar girando antes de poderem ser acionadas. Isso é obtido usando purga de ar (essencialmente exaustão de alta pressão) da turbina APU. 

Isso gerará fluxo de ar suficiente através do motor principal para permitir que a mistura de combustível e ar seja acesa e dê partida no motor. Se o motor foi ligado sem fluxo de ar, ele pode ser danificado por superaquecimento.

A APU fornece fluxo de ar para ligar os motores principais (Foto: Getty Images)
A pressão então aumenta para girar ainda mais o motor e, uma vez que atinge sua velocidade de marcha lenta, a alimentação do APU é removida. Os outros motores são então ligados, usando o APU ou ar de alta pressão do motor já ligado. Isso é conhecido como 'sangria cruzada' e também é uma técnica usada para reiniciar um motor com falha .

Usando o APU em voo


O APU também pode ser usado durante o voo, embora geralmente fique inativo durante o vôo. Em caso de falha do motor, ele pode ser usado para energia elétrica ou purga de ar para reiniciar os motores. O pouso do voo 1549 da US Airways no rio Hudson é um exemplo. Embora os motores não tenham sido reiniciados, o APU foi usado para fornecer energia elétrica e mais tarde foi citado como crítico para o resultado.

Por que localizá-lo na cauda?


Pode parecer estranho localizar o APU na cauda da aeronave, longe dos motores principais. Mas faz sentido mantê-lo longe da equipe e das operações de solo (visto que geralmente opera no solo). E libera espaço vital para carga e combustível em outras partes da aeronave. O ar fornecido da APU para os motores está em pressão muito alta, portanto, viajar a distância até os motores tem efeito mínimo.

Se você olhar atentamente para a cauda da aeronave, também poderá ver uma válvula de admissão de ar para a turbina APU (ela será fechada durante o voo) (Foto: Simon_sees via Flickr)

Em uso desde a Primeira Guerra Mundial


APUs existem há décadas, embora o uso tenha aumentado significativamente com os aviões a jato modernos. Muitas aeronaves militares na Primeira e na Segunda Guerras Mundiais (incluindo o British Supermarine Nighthawk na Primeira Guerra Mundial, o B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, as aeronaves Junkers alemãs) tinham formas de APU.

No entanto, alguns dos primeiros aviões a jato não tinham APUs. O Boeing 707, por exemplo (amplamente considerado como a primeira aeronave de grande sucesso da era do jato), inicialmente não tinha um, embora alguns tenham sido equipados posteriormente. O 727 que se seguiu foi construído com um APU, localizado na baía do trem de pouso principal, não na cauda da aeronave. Isso foi adicionado para ajudar a aumentar os locais onde o 727 poderia operar.

O Boeing 727 foi a primeira aeronave a ser projetada com um APU (Foto: Getty Images)
E o Concorde, um dos aviões a jato mais famosos e poderosos, não tinha um. Ele foi projetado para ser o mais leve possível e operado em aeroportos bem equipados, onde poderia contar com fontes de energia terrestres.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

sexta-feira, 8 de agosto de 2025

Série: Os bombardeiros japoneses da Segunda Guerra Mundial

O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha. Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.

Bombardeiros leves


1. Kawasaki Ki-48


Kawasaki Ki-48
O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".

O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .

A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.

2. Kawasaki Ki-32


Kawasaki Ki-32

O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".

O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados ​​em um papel de treinamento.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.

3. Mitsubishi Ki-30


Mitsubishi Ki-30
O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".

Os Ki-30s foram usados ​​pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.

No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.

Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.

Bombardeiros pesados


4. Mitsubishi Ki-21


Mitsubishi Ki-21

O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.

As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados ​​da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.

Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.

Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.

Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.

5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu


Mitsubishi Ki-67 Hiryu

O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.

O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .

Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, ​​metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.

Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.

No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.

6. Nakajima Ki-49 Donryu


Nakajima Ki-49 Donryu

O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis ​​às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.

Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".

Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.

Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.

Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.

Bombardeiros terrestres


7. Yokosuka P1Y1 Ginga


Yokosuka P1Y1 Ginga

O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.

8. Mitsubishi G3M


Mitsubishi G3M

O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.

O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.

O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.

G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.

De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.

9. Mitsubishi G4M


Mitsubishi G4M
O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".

Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes. 

O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.

No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.