Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Futurista: Embora possa ser considerada anacrônica, a solução de helicóptero de Da Vinci
se mostrou totalmente factível (Crédito:Divulgação)

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente e deixou concepções maravilhosas”,
disse Gleisson Balen, engenheiro (Crédito:Divulgação)

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Dogue alemã surpreende passageiros ao viajar sentada em poltrona de avião

Darwin viajou como os humanos na cabine de um voo nos EUA (Imagem: Reprodução/TikTok)

A dogue alemã Darwin surpreendeu passageiros e internautas — após o registro inicial de 29 de maio e subsequentes posts viralizarem — de um voo da American Airlines de Los Angeles a Nova York por viajar sentada em uma das poltronas, como seu humano.

Em imagens compartilhadas pelo tutor do animal, identificado apenas como Gibbon em seu perfil no TikTok, a cadela aparece tranquila brincando no chão do aeroporto, embarcando na aeronave e se acomodando em seu assento para a jornada.

"Quem disse que dogues alemães não são cães de avião?", questiona Gibbon na publicação que já alcançou mais de 13,2 milhões de visualizações. "Um salve para a American Airlines por tornar a nossa mudança para o Brooklyn facílima, aliás", agradeceu o "pai" de Darwin, que revelou ainda ter comprado três assentos para a dupla viajar confortavelmente.

A manobra foi necessária já que o pet pesa cerca de 63,5 kg. Além disso, Darwin é grande: cães da raça podem chegar a uma altura de 81 centímetros quando sentados, de acordo com estimativa do American Kennel Club. "Quando apoiados em suas patas traseiras, eles são mais altos que a maioria das pessoas", observou ainda a entidade de registro de cães de raça dos EUA à revista Newsweek. Assista à "aventura" da dupla:

@gibbon1215 Who says Great Danes aren’t airplane dogs. Shoutout to @American Airlines for making our move to Brooklyn a piece of cake though! (Yes I bought 3 seats for us on the plane) #greatdane #dog #gay #fyp #tiktok #newyork #brooklyn #doggo ♬ Funny Background - Stefani

Companhias aéreas costumam liberar apenas cães e gatos de pequeno porte — de 7 a 10 kg, incluindo o peso da caixa de transporte — nas cabines, embora esta política varie conforme a empresa. Contudo, Gibbon esclareceu que sua situação e a de Darwin não se encaixam na regra geral: a dogue não viajou como pet, mas sim como cão de serviço.

@gibbon1215 Wanted to share a few more videos of Darwin showing how tight it was for her on the floor, hence why I asked if she could come on the seats. The last video is her on the seats just looking up (not howling) with sound. #greatdane #tiktok #dog #fyp ♬ original sound - Gibbon

Qual é a diferença?

Cães de serviço são animais que prestam um apoio indispensável ao seu tutor durante a locomoção; é o caso dos cães-guia para deficientes visuais. "Eu tenho Doença de Crohn, o que quer dizer que eu atualmente vivo com uma ileostomia", explica Gibbon. O procedimento, que removeu totalmente seu intestino grosso, parte do intestino delgado e o reto, o deixou com uma bolsa de coleta de fezes ligada ao abdômen.

Como Gibbon precisa da companhia de Darwin para sua saúde — ela coloca pressão em seu abdômen quando ele tem crises dolorsas —, o tutor pesquisou diversas opções para a viagem da dupla, entre elas fretar um voo, cruzar o país de carro e até o despacho da cadela como carga — o que não era possível já que ela é maior do que as caixas de transporte disponíveis. Ao contatar a American Airlines, ele ficou sabendo que a dogue alemã poderia viajar na cabine.

@gibbon1215 Replying to @Parker Roberts Hope this helps answer some questions I’ve been getting! This was just my experience flying with her, but happy to answer more questions, and I have endless content of her. 🐶 #greatdane #dog #crohnsdisease #tiktok #fyp #ostomate ♬ original sound - Gibbon

"Se você tem um cão de serviço, não importa o tamanho, eles são tecnicamente permitidos em um avião", lembrou. A companhia também teria o orientado que, devido ao tamanho e peso de Darwin, ela precisaria estar confortável durante o voo, o que o levou a comprar um assento extra para os dois, garantindo espaço extra para ela deitar e cochilar, por exemplo.

O traslado na cabine de Darwin foi autorizado antes da compra da passagem pelo Departamento de Transporte (órgão do governo federal dos EUA) depois que Gibbon preencheu um formulário com informações do animal — uma espécie de "candidatura" para voar.

"Choque"

Apesar da natureza delicada da viagem dos dois, Gibbon se divertiu ao lembrar a experiência. "Foi definitivamente um choque para as pessoas cruzando o aeroporto ver um 'cavalo' caminhando na direção delas". Contudo, o tutor foi bastante criticado por levar um cão do porte de Darwin no avião quando ela tecnicamente não possui o treinamento completo de um cão de serviço, "apesar de ter acompanhado algumas aulas".

Segundo Gibbon, o processo é bastante caro e não há uma agência governamental única que realize a certificação dos animais nos EUA, o que dificultou o preparo da dogue alemã. "Darwin não realiza todas as tarefas de serviço que, tenho certeza, outros cães de serviço fazem. Eu não tinha todos os recursos, informação e dinheiro para o adestramento que este tipo de cão de serviço precisa. Então eu fiz todo o treinamento sozinho", explicou.

@gibbon1215 Replying to @Gibbon seems my vid made most people smile but made some quite angry, so here’s even more explanation to the haters! 💋🎂 #greatdane #dog #tiktok #fyp #crohnsdisease #ostomate #gay ♬ original sound - Gibbon

Ele ainda frisou que seus médicos garantiram que o tipo de apoio prestado pela cadela a qualifica como um cão de serviço, já que ela o acompanha, por exemplo, ao banheiro — em crises da doença, ele já chegou a ir 40 vezes por dia ao toalete com Darwin ao seu lado para comunicar e auxiliar em qualquer emergência.

Gibbon ainda ressaltou que as comissárias liberaram a presença da dogue alemã na poltrona, em vez do chão, e que antes da partida ele a levou no veterinário. Como Darwin não havia sido treinada para situações de voo, foi ministrado um calmante para mantê-la tranquila durante o percurso.

Via Coluna do Veterinário/UOL

Vídeo: Entrevista - Irmãos de céus, asas e Porta de Hangar

Barth e Samuca cresceram juntos e se tornaram aviadores e grandes amigos, são irmão de fé e vivem da mesma paixão, voar.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 16 de junho de 1955: A queda do voo 263 da Panair do Brasil no Paraguai

O Voo Panair do Brasil 263 foi um voo regular de passageiros da Panair do Brasil, do Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, para o Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Paris (França), Lisboa (Portugal), Dacar (Senegal), Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Assunção (Paraguai). 

Em 16 de junho de 1955, o Lockheed L-149 Constellation prefixo PP-PDJ, que realizava a rota, caiu durante a aproximação do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, a 13 km da pista, em Fernando de la Mora, em Assunção, no Paraguai. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram, sendo o maior acidente aéreo do Paraguai na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Lockheed L-149 Constellation, prefixo PP-PDJ, da Panair do Brasil (foto acima). O avião foi fabricado em 1946, sendo entregue à Pan Am em 19 de fevereiro de 1946, com o prefixo original N88832. Em 18 de março de 1955, o avião foi transferido à Panair do Brasil. 

O capitão era Renato Cursino de Moura e o primeiro oficial era Fernando de Barros Morgado, de 33 anos, que participou na Segunda Guerra Mundial como piloto da Força Expedicionária Brasileira. O segundo oficial era Nelson do Vale Nunes e os engenheiros de voo eram Eliseu Scarpa e Wilson de Sousa Medeiros. Por último, havia o operador de rádio Colombo Vieira de Sousa. Haviam quatro comissários de bordo.

Acidente

No momento do acidente, a aeronave - com 14 passageiros e 10 tripulantes - estava se aproximando do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, em Assunção, no Paraguai, à 1h00 da madrugada, com baixa visibilidade. O trem de pouso estava baixado e os flaps estendidos.

A torre de controle de Assunção liberou o voo para pousar na pista 02 e solicitou que a tripulação comunicasse a aproximação final. O último contato com a torre foi à 01h15.

A partir daquele momento, um funcionário da torre de controle informou que a aeronave havia se deslocado em direção ao sudoeste. Ele tentou vê-la e notou que ela se dirigia para a cidade, fez uma curva para a esquerda e pareceu iniciar sua aproximação final em linha reta.

Quando o tempo suficiente para um pouso havia passado, o funcionário chamou a atenção para a falta de comunicação entre a aeronave e a torre de controle.

O copiloto afirmou que estava realizando o pouso por instrumentos, já que a visibilidade era zero. O avião estava voando a 130 kn (240 km/h) e o altímetro estava em 820 ft (250 m) no momento da queda e descia entre nuvens até que a asa esquerda atingiu uma coqueiro de doze metros. 

Parte da asa se partiu e o avião continuou derrubando coqueiros. A cerca de 500 metros do ponto de impacto inicial, a aeronave colidiu violentamente com outra árvore, arrancando-a, de modo que a fuselagem caiu em uma posição voltada cerca de 30° para a esquerda do caminho de voo. 

Como resultado, a aeronave foi completamente destruída pelo incêndio que se seguiu imediatamente após o impacto Me ha gustado esta nota en https://www.abc.com.py/edicion-impresa/notas/catastrofe-en-barcequillo-1377677.html. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram (nove passageiros e sete tripulantes).

Investigação

A investigação concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto, causado por fadiga do mesmo ao fazer a aproximação por instrumentos e não seguir a altitude descrita na carta de aproximação final, resultando no início da aproximação final a uma distância muito grande do aeroporto e consequentemente descendo além da altitude planejada de aproximação.

 A prova disto foi encontrada nos destroços, dada pelo fato do trem de pouso estar baixado, e os flaps estendidos, o manete de empuxo fixado em potência mínima, indicando que a aeronave estava pronta para pousar.

Folha da Manhã, 17 de junho de 1955

Várias partes do avião, o trem de pouso, cauda e motores foram encontrados de 50 a 350 metros da aeronave, como resultado do impacto com o solo, indicando que a fuselagem se dividiu em seções antes da destruição final pelo posterior incêndio.

O presidente do Paraguai, Alfredo Stroessner, que visitou o local do acidente, declarou dois dias de luto oficial pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de junho de 1939: O Acidente de Havørn, na Noruega

O Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE envolvido no acidente

O acidente de Havørn foi um voo controlado no terreno de uma aeronave Junkers Ju 52 na montanha Lihesten em Hyllestad, na Noruega, em 16 de junho de 1936, às 07h00. A aeronave, operada pela Norwegian Air Lines, estava a caminho de Bergen para Tromsø. Os pilotos não sabiam que estavam voando em paralelo ao percurso planejado, 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 mi) mais a leste. 

A tripulação de quatro e três passageiros morreram naquele que foi o primeiro acidente aéreo fatal na Noruega. A aeronave caiu em uma plataforma na face da montanha. Uma primeira expedição encontrou quatro corpos, mas as tentativas de chegar à plataforma com a parte principal da aeronave e mais três corpos falharam. Um segundo partido foi enviado dois dias depois, coordenado por Bernt Balchen e liderado por Boye Schlytter e Henning Tønsberg, viu o resgate bem-sucedido dos corpos restantes.

Acidente

O serviço aéreo entre Bergen e Tromsø foi iniciado pela Norwegian Air Lines em 7 de junho de 1936. Era operado com Havørn, o Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE, da empresa aérea Det Norske Luftfartselskap - DNL, que havia sido comprado da Deutsche Lufthansa. Em 16 de junho de 1936 às 06h30, horário da Europa Central, o voo partiu do aeródromo aquático em Sandviken, em Bergen. A bordo estavam quatro tripulantes e três passageiros, e uma carga de 13 malas de 50 quilos (110 lb) de correio.

O capitão da aeronave era Ditlev Pentz Smith. Aos 27 anos, ele começou a voar para o Serviço Aéreo do Exército Norueguês em 1930, e mais tarde se tornou um piloto civil da Widerøe . Ele foi considerado um dos mais renomados pilotos do país e atuou em voos de competição. 

Ele foi auxiliado pelo primeiro oficial Erik Storm, de 32 anos, que tinha experiência no Serviço Aéreo da Marinha Real da Noruega. O piloto reserva era Peter Ruth Paasche, de 21 anos, e o operador de rádio era Per Erling Hegle, de 28 anos e mecânico treinado. 

Todos os quatro foram escolhidos para voar regularmente na rota Bergen – Tromsø. Os três passageiros eram o inspetor Sven Svensen Løgit, o cônsul Wilhelm Andreas Mejdell Dall e o jornalista Harald Wigum, de Bergens Tidende.

O relatório meteorológico, que foi entregue oralmente por meteorologista em serviço da Divisão de Previsão da Noruega Ocidental no aeroporto, declarou vento de sudeste em 5 a 15 quilômetros por hora (3 a 9 mph), nublado e nuvens até 200 metros (700 pés), embora possa ser ainda mais baixo em alguns locais. A visibilidade era de 4 quilômetros (2,5 mi). 

O último contato de rádio entre a aeronave e o aeroporto de Bergen foi às 06h54, quando Hegle relatou nuvens em 1.000 a 1.500 metros (3.000 a 5.000 pés) de elevação e visibilidade entre 4 e 10 quilômetros (2 e 6 mi). Ele relatou que a aeronave realizava um curso em direção a Krakhellesundet, que era o procedimento durante tais condições meteorológicas, e que a aeronave estava ao sul de Sognesjøen.

No entanto, a aeronave não estava onde os pilotos pensaram que estava - em vez disso, estava de 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 milhas) mais a leste. Testemunhas oculares relataram que depois de cruzar o Sognefjorden, ele mudou o curso para o oeste e começou a subir. 

Às 07h00, um estrondo foi ouvido, embora não houvesse testemunhas oculares do próprio acidente. A aeronave seguiu um curso paralelo, mas mais oriental, e atingiu Lihesten, uma montanha que se eleva de Lifjorden, a 600 metros (2.000 pés) acima do nível médio do mar. 

A aeronave pegou fogo e era altamente visível da área circundante. Partes da aeronave caíram ao pé da montanha e os destroços se espalharam pela base da montanha. O voo controlado em terreno foi o primeiro acidente de aviação fatal na Noruega.

Resgate e investigação

Lihesten, o local do acidente

Vários moradores correram para o sopé da montanha e, às 08h30, o xerife Kaare Bredvik chegou ao local. Dois cadáveres foram encontrados imediatamente, mas estavam tão queimados que não puderam ser identificados até o hospital.

Houve rumores de sobreviventes, pois movimentos foram detectados na encosta da montanha. Bredvik teve dificuldade em se comunicar com seus superiores no Distrito Policial de Sogn e teve que contatá-los via Bergen. A partir daí, a imprensa também foi alertada, e vários moradores tornaram-se ad hoc correspondentes. A casa do vice-prefeito Hans A. Risnes foi usada como base de operações. 

No entanto, a busca foi dificultada pela falta de qualquer conexão de rádio no sopé da colina. Eventualmente, uma "retransmissão de gritos" foi criada, permitindo que as mensagens fossem enviadas de forma eficaz. Um grupo de montanhistas experientes, que muitas vezes conseguiram tirar ovelhas das prateleiras, tentou alcançar o naufrágio, que estava localizado em uma plataforma 100 metros acima do pé. Apesar das três tentativas no primeiro dia, eles não conseguiram alcançar a aeronave.

O chefe de polícia Alf Reksten chegou à tarde e assumiu a responsabilidade. Posteriormente, o navio Mira , pertencente à Bergen Steamship Company (BSD), chegou com dois médicos, duas enfermeiras, material da Cruz Vermelha, policiais especializados, bombeiros, representantes da companhia aérea e dos Correios da Noruega e jornalistas. 

A aeronave irmã Najadenchegou no final da tarde com parentes dos mortos e jornalistas; seu principal objetivo era procurar sobreviventes, mas não havia possibilidade de pousar na montanha e por isso não pôde ajudar no resgate. 

Mais tarde, também chegou uma aeronave Widerøe, que transportou o diretor técnico da DNL, ​​Bernt Balchen (foto ao lado), o capitão Eckhoff, que trabalhava para as autoridades da aviação, e Gjermundson da seguradora. Os três, junto com Reksten e Bredvik, tornaram-se a comissão de investigação.

Depois que Balchen investigou o local do acidente do avião, um grupo de cinco alpinistas começou às 18h para escalar a encosta da montanha. Quando chegaram à estante, encontraram dois corpos, uma grande quantidade de postes e peças do avião, incluindo uma asa. 

Os corpos foram enviados montanha abaixo. Em seguida, eles tentaram subir mais até o naufrágio principal, onde se presumia que os três últimos corpos estavam, mas isso foi considerado muito perigoso por Balchen, e a operação foi encerrada. Mira voltou para Bergen às 02h00. 

No dia seguinte, quatro pessoas tentaram descer a encosta da montanha para chegar aos destroços. Magnus Nipen foi abaixado 50 metros (160 pés), mas era impossível descer os 70 a 80 metros restantes (230 a 260 pés). Balchen concluiu que era impossível chegar à aeronave e voltou a Oslo na mesma tarde.

Os habitantes locais estavam determinados a alcançar a aeronave: Magnus Kolgrov, junto com Robert e Bernt Porten, que junto com outros dois desceram mais 30 metros (100 pés). Embora tenham conseguido resgatar duas malas postais, não conseguiram chegar aos destroços. A operação durou dez horas. A partir de então, a polícia posicionou um policial no topo da montanha, tanto para impedir o roubo quanto para impor a proibição de escalada.

Em uma carta ao editor no Aftenposten em 17 de junho, enviada por Robert M. Steen, foi sugerido que chegar à borda seria um desafio adequado para a associação de montanhismo Norsk Tindeklub. O jornal contatou o clube, e se ofereceu para cobrir todas as despesas. 

O clube enviou Boye Schlytter e Henning Tønsberg para Bergen, onde uniram forças com o policial Hermann Heggenes e o fotógrafo e bombeiro Alf Adriansen. A expedição foi liderada por Balchen, chegando com o navio BSD Vulcanus. Arne Næss, Jr. tinha acabado de usar parafusos para escalar as Dolomitas, e estes foram emprestados a Tønsberg. Como tal, foi a primeira vez que os parafusos foram usados ​​para escalada na Noruega.

Eles começaram a subida às 19:00 e alcançaram a primeira plataforma cerca de duas horas depois. Aqui, um rádio de campo estava estacionado. Mais tarde, na mesma noite, eles alcançaram a plataforma principal onde estava o corpo da aeronave.

Apesar de encontrar os corpos restantes, a equipe salvou apenas alguns postes, concluindo que seria muito difícil para eles derrubarem os corpos. Eles caíram novamente à 01h30. 

Às 10h00 do dia 20 de junho, a equipe subiu novamente a montanha. Bernt Porten subiu até a metade do caminho pelo menos uma dúzia de vezes, levando água e derrubando corpos embrulhados em lona. Todos os três corpos e os alpinistas caíram novamente às 21h00.

Resultado

A companhia aérea ofereceu uma compensação aos habitantes locais, mas esta foi rejeitada em uma carta datada de 27 de junho, na qual os habitantes locais declararam coletivamente que estavam felizes em ajudar. Em um Conselho de Estado em 21 de agosto, Schlytter, Tønsberg, Robert Porten e Heggenes foram agraciados com a Medalha por Ações Heróicas. As medalhas foram entregues em uma cerimônia no Hotel Continental, Oslo, alguns dias depois.

Memorial aos que morreram no acidente de Havørn, 16 de junho. 1936.
O pico da montanha no fundo desta foto mostra o local do acidente.

No início de 1937, surgiram notícias de que a viúva e o pai de Erik Storm entraram com um processo contra a Norwegian Air Lines. O pai, Major B. Storm, afirmou que seu objetivo era "a reabilitação de meu filho e também uma compensação". A família havia recebido 45.000 kr de dinheiro do seguro, mas supostamente queria mais e também desejava que a companhia aérea assumisse a responsabilidade pelo acidente. 

A família enviou uma petição formal ao Parlamento da Noruega solicitando uma investigação mais aprofundada do acidente, mas depois de obter declarações do Chefe de Polícia de Sogn e do Riksadvokaten e passar o caso pelo Ministério da Defesa, o Parlamento declarou que não deveriam ser tomadas medidas. Além disso, o processo foi arquivado, depois que a companhia aérea chegou a um "acordo" com a família de Storm, e publicou uma carta na qual Storm foi inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente.

Em 23 de maio de 1937, um grupo de quatro alpinistas desceu o rosto por uma rota diferente e conseguiu encontrar um anel de ouro e um relógio de ouro, que enviaram para a companhia aérea. Eles encontraram algumas partes do corpo que ofereceram para recuperar por 500 coroas norueguesas , mas isso foi rejeitado. Heggenes afirmou que se tratava de peças que haviam sido enterradas pela expedição anterior.

Para substituir a aeronave, a DNL comprou outro Ju 52, chamado Falken, usado da Lufthansa. Peças dos destroços estão em exibição no Flyhistorisk Museum, em Sola. Em 14 de junho de 2008, um memorial foi erguido no meio da montanha (foto mais acima), com 200 pessoas presentes na cerimônia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Ensanguentado, piloto registra consequência do choque entre seu avião e um grande pássaro

Ocorrência com aviador equatoriano é chamada no setor de 'bird strike'. Cena mostra o pássaro gravemente ferido pendurado na cabine de comando, acima do piloto Ariel Valiente.

Uma imagem impressionante ilustrou o resultado de um episódio de colisão de um avião (bird strike) com um pássaro.

Outro ponto que chamou atenção foi a calma do piloto depois que a enorme ave quebrou o para-brisa de sua cabine no Equador, deixando-o coberto de sangue.

A cena do aviador Ariel Valiente se tornou viral depois que o comandante da aeronave registrou o terrível incidente em Vinces, na província de Los Ríos.

Foto ao lado: Pássaro pendurado na cabine de comando, sobre o piloto Ariel Valiente, em ocorrência de 'bird strike' (Imagem: Reprodução)

A filmagem mostra o pássaro gravemente ferido pendurado na cabine acima do piloto, que tem manchas de sangue por todo o rosto e uniforme e continuou a pilotar o avião, independentemente da ocorrência.

Felizmente, o restante do voo no Equador ocorreu sob controle, com a aeronave mantendo sua estabilidade o tempo todo.

As autoridades aeronáuticas ainda não conseguiram determinar a altitude do avião no momento do incidente nem a rota que seguia. O avião é um Thrush 510p, que iria fumigar uma plantação, ou seja, lançar 400 galões de um produto para proteger uma lavoura contra pragas.

Os casos de "bird strike" são comuns na aviação, praticamente diários. Mas o registro no Equador recebeu destaque pelas características da cena.

Em abril, um piloto de avião de passageiros teve que fazer um pouso de emergência depois que um pássaro voou contra um dos motores.

O incidente ocorreu durante o voo AV9377, da companhia aérea Avianca, que partiu da ilha de San Andrés com destino a Bogotá, na Colômbia.

O vídeo mostra chamas saindo de um dos motores da aeronave logo após a decolagem.

O avião foi forçado a retornar ao Aeroporto Internacional Gustavo Rojas Pinilla, em San Andrés, situado no mar do Caribe, na costa da Nicarágua, mas que faz parte da Colômbia.

Na ocasião, o Airbus A 320-214 completou o pouso de emergência com sucesso.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Aviões comerciais podem ganhar motores elétricos; mas ainda há desafios

Os motores elétricos devem virar uma realidade para os aviões em breve, mas ainda existem barreiras tecnológicas.

(Imagem: SAS)

Engenheiros e cientistas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) estão trabalhando em motores elétricos para serem usado em grandes aeronaves. A intenção é diminuir a pegada de carbono da aviação, apoiando a eletrificação de aviões comerciais, por exemplo.

Motores elétricos existentes

Motores elétricos para aviões já existem. Porém, atualmente, eles são capazes de suportar aeronaves de pequeno porte: centenas de quilowatts ainda é pouco para colocar um avião grande e pesado no ar.

Para suportar esse tipo de veículo, o motor deve gerar pelo menos um megawatt, o equivalente a 1000 quilowatts.

Desenvolvimento

Esse novo motor elétrico já existe e foi projetado pelos engenheiros do MIT. Eles também testaram a viabilidade do voo, com cálculos matemáticos dos principais componentes.

Os cientistas apresentaram os resultados no AIAA/IEEE Electric Aircraft Technologies Symposium (EATS), simpósio que acontece até sexta-feira (16), nos Estados Unidos.

Motores elétricos terão de superar desafios tecnológicos (Imagem: Divulgação/Embraer)

Desafios

Um dos desafios enfrentados pelos pesquisadores é a dimensão do motor.

Sabe-se que ele precisa gerar um megawatt de potência, mas seu peso e tamanho também devem ser compatíveis aos usados na aeronáutica atualmente. No protótipo, o motor pesa menos que uma pessoa adulta e ocupa o espaço de uma mala de viagem.

Outro desafio é que os cientistas não sabem se o motor elétrico por si só será suficiente para operar sozinho. A princípio, até ser aperfeiçoado, é mais viável ser combinado a motores a combustão, em um híbrido turbo-elétrico.

Aviões com motores elétricos também deve auxiliar na redução das emissões de carbono (Foto: Reprodução)

Zero emissões

O desafio não é só fazer com os motores elétricos levantem voo por si só, mas devem fazê-lo de forma sustentável, contribuindo com a redução global de emissões de dióxido de carbono.

Inclusive, a meta do setor é zerar as emissões até 2050, o que só deve ser possível com os motores elétricos.

Segundo Zoltan Spakovszky, um dos responsáveis pelo projeto, independentemente da fonte de energia usada na bateria, como hidrogênio ou amônio, os motores elétricos tornarão a aviação “mais ecológica”.

O MIT não é o único que está na busca por um motor elétrico zero emissões. A startup norte-americana Pyka lançou em fevereiro o Pelican Cargo, o maior avião elétrico de carga do mundo.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital) com MIT News

Como se comportar no avião: 12 dicas práticas de uma comissária de bordo

São regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.

Depois de 21 anos trabalhando como comissária de bordo, já vi de tudo. A pandemia tornou o ambiente a bordo mais tenso, com os incidentes mais graves de mau comportamento descambando para a violência física. O que mais vejo, porém, são grosserias gratuitas que levam a discussões ou a simples desentendimentos verbais.

Conforme entramos na alta temporada do verão no hemisfério norte, vale mencionar algumas gentilezas que ajudam a tornar o voo mais agradável.

Aqui vão minhas regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.

1) Todo mundo tem o direito de reclinar o assento – mas há um jeito certo para isso

E não é descendo a poltrona da forma mais rápida e violenta possível, o que já resultou na quebra da tampa de laptops, em bebidas derramadas e em trocas de socos que levaram a um pouso forçado. Preste atenção ao que está acontecendo à sua volta. Antes de baixar o encosto, dê uma olhada na fileira de trás e avise gentilmente a pessoa.

2) Limpe a bagunça de seus filhos

Comissário de bordo não é faxineiro, nem tem acesso a aspirador, vassoura ou outros produtos de limpeza além de sabonete, toalhas umedecidas e purificador de ar. Não, você não precisa limpar nada, mas é uma questão de gentileza. Há também o efeito dominó, porque qualquer bagunça no corredor vira uma ameaça à segurança, e uma limpeza mais cuidadosa pode até atrasar o voo seguinte. Proatividade também ajuda: será que uma criança pequena consegue mesmo lidar com um saco gigante de salgadinho? Se não for o caso, coloque um bom punhado em um recipiente menor e mais fácil de manipular com antecedência.

3) O compartimento de bagagem sobre os assentos não é seu espaço para jogar Tetris

Na classe econômica, ele é de quem chegar primeiro. Você não tem direitos exclusivos sobre o que fica diretamente acima da sua poltrona, e é inadmissível tirar a bagagem dos outros para fazer caber a sua. Ajeitá-la para aproveitar melhor o espaço, tudo bem, mas deixe esse quebra-cabeça complexo para os comissários. E não se esqueça de que as sacolas menores vão aos seus pés, sob a poltrona da frente, para deixar espaço para as maiores no compartimento.

4) Ninguém quer ouvir sua conversa no FaceTime

Ninguém precisa ouvir os dois lados da sua conversa; além do mais, o embarque não é hora de despedidas, e sim de se concentrar em localizar a poltrona e ajeitar as malas o mais depressa possível para que aqueles que vêm vindo atrás possam fazer o mesmo. E, já que estamos no assunto, ninguém quer ouvir seus filmes, videogames e/ou TikToks, por isso tenha sempre os fones de ouvido à mão. Inclusive para as crianças.

5) Quem senta no meio tem direito aos dois descansos de braço

É o prêmio de consolação para quem tem de se espremer entre dois passageiros sem ter onde recostar. Fim de papo.

6) Encerrar a conversa pondo os fones de ouvido é perfeitamente aceitável

O companheiro de viagem é falastrão? Os fones de ouvido são uma ótima saída para silenciar o sem noção. Aliás, é minha solução preferida: depois de um longo dia de trabalho, os canceladores de ruído são minha salvação. A caminho de casa, só quero paz.

7) Não tire as meias

Se o voo é longo, não há problema algum em relaxar e tirar os sapatos, mas nada justifica tirar as meias. Não dá para fugir do chulé. Outra coisa: contenha-se. É inaceitável colocá-las no descanso de braço da pessoa na sua frente. E recomendo fortemente que volte a calçá-las para ir ao banheiro.

8) Use o botão de chamada com parcimônia

Se estiver precisando de algo – mais uma xícara de café, ajuda em caso de indisposição ou auxílio se estiver sendo incomodado por outro passageiro –, use-o à vontade. É muito melhor do que cutucar o comissário, o que não é legal. Mas, antes de apertá-lo, dê uma olhada para ver se já há alguém trazendo o carrinho ou o saco de lixo, o que significa que já estamos a caminho! Se for o caso de uma emergência de verdade, aperte várias vezes para sabermos que é sério.

9) Não discipline os filhos dos outros

Nada consegue deixar o voo mais desagradável do que sentir que as costas de seu assento viraram saco de pancada; entretanto, se a criança ali atrás está sendo inconveniente, dirija-se aos pais. Você não tem o direito de gritar com o filho dos outros. Uma boa saída é falar com os adultos em voz calma, sorrindo, se ainda não perceberam o que o pequeno está fazendo. Só então diga que aquilo está incomodando e pergunte se não é possível fazê-lo parar. Com isso, você estará pedindo, e não exigindo, evitando um tom acusatório.

10) Resolva os problemas de distribuição de assentos antes do embarque

Se a companhia aérea separou sua unidade familiar, não é na hora caótica do embarque que os comissários vão resolver a questão para você. Como os agentes de portão têm acesso ao mapa de assentos e às reservas de grupos maiores, o negócio é pedir a eles primeiro um possível remanejamento. Para algumas empresas, aliás, as crianças menores de 13 anos têm de sentar com os pais, de modo que essa é a opção mais acertada. Na verdade, há outra, ainda melhor: ligue antes de ir para o aeroporto.

11) Você não é obrigado a trocar de lugar se alguém pedir

Vou dar uma de chata: não, você não precisa trocar de lugar se alguém lhe pedir isso. Se pagou a mais pela poltrona, ou mesmo se for inconveniente, é só se recusar educadamente. Já se for vantajoso – tipo trocar o assento do meio pelo da janela –, ou se você não se incomodar em ajudar, fique à vontade para mudar.

12) Dê a descarga. Por favor

Deveria ser a coisa mais lógica, mas, por algum motivo, não é. Vejo isso diariamente, várias vezes por dia. Não quero ter de me livrar dos seus dejetos, nem o passageiro que entrar depois. Se não conseguir achar o botão logo de cara, procure com calma. Garanto que está lá. Em todo avião.

Via Kristie Koerbel, do The New York Times / R7

Aeroporto e aviões falsos: veja onde são gravadas cenas aéreas de filmes

Estúdio de gravação da Air Hollywood, em Los Angeles (EUA), reproduz o interior de
uma cabine do Boeing 737 (Imagem: Divulgação/Air Hollywood)

Gravar filmes dentro de um avião pode ser uma tarefa muito burocrática. Em algumas situações, chega até mesmo a oferecer riscos desnecessários, já que diversas pessoas teriam de circular em áreas consideradas de segurança nos aeroportos.

Pensando em contornar esses problemas, o produtor e empresário Talaat Captan criou em 1998 a Air Hollywood, um estúdio dedicado apenas a temas ligados à aviação. Localizado a poucos quilômetros das maiores produtoras de cinema e TV em Los Angeles (EUA), a iniciativa se tornou uma das principais alternativas para filmagens com essa temática com o passar dos anos.

Visual externo do estúdio que reproduz a cabine de um avião (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O espaço tem uma área de aproximadamente 3.000 m², e conta com diversos locais de gravação, além de um escritório de produção, camarins e armazém de objetos cenográficos. A empresa ainda possui outros estúdios em Atlanta (EUA) e na Coreia do Sul. 

Ali foram gravadas séries como "Lost", "Sex and the City", "Silicon Valley" e "Angie Tribeca", assim como cenas de filmes como "Era uma Vez em... Hollywood", "O Lobo de Wall Street" e "Missão Madrinha de Casamento". Clipes de The Weeknd e Pitbull também tiveram filmagens realizadas na Air Hollywood.

Realismo

Reprodução de terminal de um aeroporto utilizada para gravação de séries e filmes
(Imagem: Estúdio da Air Hollywood reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm)

Além de estúdios de aviões, a Air Hollywood ainda conta com uma reprodução fiel de um terminal de um aeroporto, com 60 metros de comprimento. Ali estão replicadas desde a área de check-in até as esteiras de bagagem e a ponte de embarque. 

Os espaços contam com luzes próprias como as dos aviões, equipamentos de reprodução de som ambiente e um sistema de comunicação operacional, como o dos comissários de voo. 

Para aumentar a realidade, os aviões têm sob sua estrutura um sistema de bolsões de ar, que realizam a movimentação do estúdio. Assim, pode-se simular desde uma decolagem, com o leve balançar sobre o asfalto da pista, até uma turbulência mais agressiva, com passageiros podendo ser arremessados contra o teto. 

Variedade 

Foto ao lado: Caminhão transporta estúdio móvel que reproduz um avião e é montado em duas horas Imagem: Divulgação/Air Hollywood  

Além da estrutura fixa, a empresa criou um estúdio móvel montado sobre a carroceria de um caminhão, chamado de "autoplane". Ao chegar no destino, ela é aberta e os assentos são colocados no lugar, ficando pronto para uma gravação em cerca de duas horas. 

Nos endereços da empresa estão estruturas em tamanho real de interiores de aviões como os Boeings 747, 737 e 757. Também há réplicas de cabines de comando, tanto analógicas (de modelos mais antigos), quanto com instrumentos digitais mais recentes.

Fora da aviação comercial, há um estúdio adaptado para reproduzir um jato executivo da fabricante Learjet. A fuselagem real de um Gulfstream III também foi aproveitada para ser utilizada como cenário após a retirada das asas e da cauda do avião.

"Aérea mais segura do mundo" 

A empresa costuma afirmar que é a companhia aérea mais segura do mundo, já que tem tudo que uma empresa do ramo tem, apenas não voa. No seu acervo estão objetos ligados à aviação, uniformes, bagagens, poltronas, entre outros.

Uma das vantagens em se gravar em estúdio e não em um avião real é a possibilidade de colocar câmeras e demais equipamentos no espaço onde será feita a filmagem. Aeronaves costumam ser apertadas, enquanto no espaço montado é possível remover assentos rapidamente para mudar o visual do cenário ou alocar as equipes. 

Estúdio reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O local também conta com o PanAm Experience, um restaurante temático em homenagem à antiga companhia aérea. Os turistas podem fazer suas refeições dentro de uma das maquetes de aviões preparadas com peças originais. 

A Air Hollywood ainda oferece atividades para quem tem medo de voar se sentir mais seguro para embarcar em uma aeronave. E não é só para humanos: a empresa realiza um treinamento para voar com animais de estimação, onde são simulados o check-in, a inspeção de segurança, o voo em si, turbulências etc.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

14 tipos diferentes de helicópteros civis

Talvez você queira alugar um helicóptero particular para seu próprio uso ou talvez precise do tipo de ajuda de emergência que só um helicóptero pode oferecer. De qualquer forma, os muitos tipos de helicópteros civis nesta lista estão à altura da tarefa.

Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados ​​em muitas funções civis.

Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis ​​e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .

Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.

Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.

1. Helicópteros da polícia

Bell 412 EPI da New South Wales Police

Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.

Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.

O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.

2. Helicópteros de combate a incêndios

Bell 212 SE-JJL

Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.

Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.

O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.

3. Helicópteros de primeiros socorros

Helicóptero EC145 STAT MedEvac

Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.

Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H ​​*. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados ​​pelo Boston MedFlight.

O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.

4. Helicópteros de busca e resgate

Sikorsky S 76C EC

Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.

Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.

Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.

5. Helicópteros da Guarda Costeira

Voo em formação dos MH 65 da USCG

Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.

Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.

O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.

6. Helicópteros acrobáticos

Bell Jet Ranger 206 G-TEGS

A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados ​​para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.

O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.

Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.

7. Helicópteros de transporte

CH 47 Chinook

Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados ​​empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.

O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.

O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.

8. Helicópteros agrícolas

Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados ​​para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.

Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.

O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.

9. Helicópteros de plataforma de petróleo

Helicóptero Airbus H135

Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.

O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados ​​atualmente.

O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.

10. Helicópteros de notícias de TV

Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV

Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis ​​para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.

Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.

A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.

11. Helicópteros de festa

Robinson R22 Beta G-DHGS

O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.

Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.

O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .

12. Helicópteros multiuso

Eurocopter AS350 B3

Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados ​​para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.

Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.

A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.

13. Helicóptero Utilitário

HAL LUH durante testes

Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.

Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.

O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.

14. Helicópteros de transporte ponto a ponto

McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001

Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).

Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.

O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.