Principais tendências que impulsionam os designs de assentos de aeronaves

Assentos Zephyr

As companhias aéreas investem centenas de milhões, até bilhões , para atualizar as cabines de suas aeronaves e aprimorar a experiência que oferecem aos passageiros. Mas, em última análise, muito depende do assento humilde. 

Poupe um pensamento para os designers de assentos de aeronaves forçados a conter seus instintos criativos. Eles fazem o possível para tornar as horas que você passa dentro do espaço restrito de um tubo de metal voador o mais agradável possível, mas, em última análise, a indústria deve equilibrar diferentes interesses e requisitos conflitantes. 

Após as realidades técnicas e físicas da cabine da aeronave, os rigorosos requisitos dos reguladores e as necessidades financeiras e operacionais das companhias aéreas sempre pressionadas pelas margens. O que sobra para as necessidades dos passageiros? 

“É necessário ter alguém que defenda a experiência do passageiro”, afirmou Anthony Harcup, Diretor Sênior de Airline Experience da Teague, um estúdio de design com sede em Seattle com um extenso histórico de trabalho para as indústrias de aviação e transporte, incluindo projetos para a Boeing, A frota de Boeing 787 da Air Canada e Oman Air, bem como para as próximas cabines premium da American Airlines (com previsão de entrada em serviço em 2024). 

Apoiando essas palavras com ação, a Teague apresentou um de seus designs mais revolucionários na Aircraft Interiors Expo do ano passado em Hamburgo.  

O conceito de assento ELEVATE, desenvolvido em conjunto com a NORDAM, fabricante de interiores de cabines, utiliza vários pontos de fixação em toda a cabine para acomodar aeronaves narrowbody com compartimentos “flutuantes” espaçosos que proporcionam aos passageiros o tipo de espaços privados mais típicos das cabines premium de aeronaves widebody .  

Conceito de assento Teague

Este conceito também aborda um dos principais pontos de discussão neste segmento da indústria no momento: como repensar a experiência do passageiro quando aeronaves de corredor único e fuselagem estreita voam segmentos cada vez mais longos.  

“A decisão de mudar para carrocerias estreitas não foi motivada por preocupações com a experiência do passageiro, mas por outros aspectos operacionais e financeiros”, explicou Harcup. 

Victor Carlioz e Matt Cleary, fundadores da ACLA, um estúdio de design boutique com sede na área de Los Angeles, especializado em interiores de aeronaves, concordam com esta opinião: “Esses aviões não foram necessariamente projetados para essas missões e vêm com um novo conjunto de desafios. Não se trata apenas dos assentos, envolve também pensar em coisas como a disponibilidade de cozinhas e banheiros, por exemplo.”  

Espera-se que essa necessidade se torne mais urgente à medida que os narrowbodies de maior alcance, como o A321XLR, entrarem em serviço nos próximos anos. 

Há uma grande distância entre uma renderização de aparência legal e um produto totalmente certificado, muito menos um que é ativamente encomendado pelas companhias aéreas. 

Harcup admitiu que, embora algumas companhias aéreas tenham manifestado interesse na ideia, a chance de conceitos como a cabine ELEVATE se tornarem realidade a bordo de aviões é pequena no futuro próximo, mas isso é esperado no setor.  

“É como fazer uma declaração que permite que as pessoas vejam o potencial de uma determinada abordagem”, explicou.  A avaliação é compartilhada por Luca Vetica, CEO da Aviointeriors, empresa italiana que projeta e fabrica assentos para aeronaves. 

Na última edição da feira de Hamburgo, a Aviointeriors apresentou não apenas um, mas três conceitos atraentes. 

Um deles é o Fabryseat, um assento incrivelmente leve da classe econômica que foi reduzido a seus componentes mínimos. Aliás, o seu nome faz alusão ao facto de ser, essencialmente, uma peça de tecido que cobre a estrutura do assento. 

Os outros dois são o Heric (abreviação de Heringbone in Cruise) e o DoDo (assento “DoubleDouble”), que possuem elementos flexíveis que permitem “upgrade” os assentos da classe econômica para assentos premium, dependendo da demanda. 

Não há, no entanto, nenhum plano para iniciar a produção em série desses conceitos por enquanto. Isso não é diferente do que acontece no mundo da moda, em que os estilistas apresentam suas ideias mais impressionantes em feiras da indústria, mesmo sabendo muito bem que dificilmente chegarão às ruas do jeito que estão. 

“Conceitos disruptivos ajudam a iniciar conversas entre companhias aéreas e designers e alguns deles chegam ao mercado, normalmente nos segmentos superiores, mas a mudança é principalmente incremental”, explicam Carlioz e Cleary, da ACLA. 

Esses conceitos ajudam a direcionar a conversa para os principais temas que preocupam o setor, um deles é a sustentabilidade.  

No mundo dos assentos de aeronaves, a sustentabilidade é um fator na escolha dos materiais e na capacidade dos projetistas e engenheiros de oferecer economia de peso que ajuda a reduzir a queima de combustível e, ao mesmo tempo, fazer uso de materiais sustentáveis. 

“Perfeição é quando não há mais nada para tirar”, disse Chris Brady, veterano de longa data da indústria, ex-CEO da Acro Seating e fundador da Unum, uma startup fabricante de assentos de aeronaves. Brady detectou que, em um setor onde há apenas um punhado de players, as companhias aéreas menores nem sempre tiveram suas preocupações devidamente tratadas. 

O assento da classe executiva da Unum, que está em fase de certificação, foi projetado para proporcionar uma experiência premium, mantendo-se simples em seu design e estrutura. A startup reduziu o produto de classe empresarial aos seus elementos mais essenciais para reduzir a pegada ambiental. “Afinal, o que os passageiros procuram é espaço, não é preciso tanto assento”, explicou Brady.  

A empresa também está destacando suas credenciais Made in Britain em um momento em que longas cadeias de suprimentos estão sob crescente escrutínio, tanto por causa de sua pegada ambiental quanto por sua fragilidade a eventos distantes. 

Curiosamente, a economia de peso também é um dos pontos de venda do assento econômico Chaise Longue, um conceito de assento empilhado de dois níveis desenvolvido pelo empresário espanhol Alejandro Nuñez Vicente. 

Embora possa parecer volumoso, cada unidade do Assento Econômico Chaise Longue substitui duas fileiras e o compartimento superior correspondente na área central de uma aeronave widebody. Ao empilhar os assentos em diferentes níveis, otimiza o espaço para dar mais espaço para as pernas dos passageiros da classe econômica. 

Este conceito, também nomeado para um dos prestigiados prémios Crystal Cabin, atraiu desde então o interesse de alguns capitalistas de risco privados que ajudaram Nuñez Vicente a refinar o conceito e lançar um negócio para o desenvolver e iniciar o caminho para a certificação. 

Outro conceito que explora a dimensão vertical para ganhar espaço para os passageiros é o assento Zephyr, que visa trazer o conforto das poltronas reclináveis ​​para a cabine da classe econômica. Embora tenha atraído bastante interesse público, bem como o apoio de alguns investidores proeminentes do Vale do Silício, seu fundador, Jeffrey O'Neill, suspendeu o projeto devido às dificuldades encontradas em fazer com que as companhias aéreas se comprometessem com um conceito tão disruptivo. 

Assento Zephyr

Talvez o mais próximo que estejamos de ver esse tipo de acomodação empilhada a bordo da aeronave seja o SkyNest da Air New Zealand, que é essencialmente um beliche que os passageiros da classe econômica e econômica premium poderão alugar por hora. Espera-se que o SkyNest seja lançado pela companhia aérea Kiwi em sua frota Boeing 787 já em 2024. 

A indústria é conservadora, mesmo que alguns operadores reconheçam a originalidade e o brilhantismo de alguns designs, ninguém quer ser o primeiro. Iterações incrementais de um produto existente geralmente são preferidas a mudanças mais disruptivas, mas também mais arriscadas. 

Air New Zealand

Há também um elemento a considerar, que é a consistência em toda a linha de produtos, não apenas no que diz respeito à cabine em si, mas como um determinado conceito de assento se encaixa na estratégia comercial da companhia aérea e nos canais de distribuição existentes. 

“Os desafios técnicos e de certificação podem ser mais fáceis de resolver do que os relacionados à comercialização do produto. Se você tem um novo conceito de assento incrível, mas é o único que o possui, não há uma maneira eficaz de GDS ou outros distribuidores de viagens comercializá-lo, é realmente difícil de vender. É um problema de consistência do produto”, explicou Brady.  

A maioridade, nestes últimos anos, do conceito Premium Economy é um exemplo disso. “A economia premium é atualmente um grande impulsionador do crescimento. Foi concebido na década de 1990, mas levou cerca de 30 anos para se tornar popular. Para que o conceito decolasse, era necessário um mercado ponto a ponto grande o suficiente, algo como, digamos, Londres para Nova York”, continuou Brady. “Foi apenas nos últimos anos que todas as principais operadoras o adicionaram. Por que? Porque era difícil encaixar em roteiros consistentes em termos de produto e os distribuidores não sabiam como vender.”  

Angus Baigent, da Hamburg Aviation, a organização que administra o Crystal Cabin Awards anual, recompensando inovadores no espaço da cabine da aeronave, destaca alguns designs recentes de assentos que, embora permaneçam dentro da ortodoxia da indústria, introduziram alguns elementos inovadores notáveis.  

É o caso do AirLounge™ da Finnair , um assento da classe executiva fabricado pela Collins que ganhou as manchetes por não reclinar e, ainda assim, tem sido amplamente elogiado por seu conforto e amplitude. 

Assento da classe executiva Finnair Airlounge

“Ao experimentá-lo, você percebe o espaço que ele oferece e a sensação de aconchego, muito em linha com o conceito nórdico de 'hygge'”, explicou Baigent.

Outra área em que os designers estão avançando é a de oferecer melhores opções para passageiros com mobilidade reduzida.  

A este respeito, Baigent mencionou dois conceitos recentes, o conceito Fly Your Wheels Suite, resultado de uma colaboração entre o National Institute for Aviation Research da Wichita State University e a Collins Aerospace e Air 4 All, um sistema que permite que usuários de cadeira de rodas o conectem para um assento de aeronave regular. Este último é um projeto de PriestmanGoode, Flying Disabled e SWS Certification. Movimentos regulatórios recentes podem abrir caminho para que esses tipos de inovações que melhoram a acessibilidade se tornem padrão na cabine. 

Em última análise, o sucesso (ou não) de um produto de companhia aérea depende da capacidade de oferecer uma experiência holística e perfeita em todos os pontos de contato da jornada de viagem, capaz de criar uma conexão emocional entre o viajante e a companhia aérea. Uma grande responsabilidade que recai sobre os ombros do humilde assento da aeronave. 

Com informações do Aerotime Hub

Avião colide com rede elétrica próximo a Rio Negrinho, no interior do Paraná

Um avião agrícola quase provocou uma tragédia na manhã de domingo (26), contou ao 'Nossas Notícias', um morador de Lageado dos Vieiras, distrito de Rio Negro, no Paraná, que fica na divisa com Rio Negrinho.

Ele procurou nosso portal para relatar que a situação amedrontou a comunidade, por volta das 06h30. A ocorrência, segundo ele, foi registrada 2 km após a ponte sentido Lageado. “O avião colidiu com a rede de alta tensão, próximo a Rio Negrinho, destruindo vários postes e deixando prejuízos”.

Como ele disse que com grandes avarias, o piloto conseguiu pousar no aeroclube de Rio Negrinho, nossa reportagem procurou o condutor, buscando explicações sobre o que aconteceu.

“Eu estava fazendo serviço de pulverização aérea, é tudo regular, com todas autorizações necessárias para voar no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Mas foi a primeira vez que fui fazer essa área nova. Acertei acidentalmente em um fio monofásico, dentro da lavoura. Infelizmente acidentes acontecem, não foi de propósito, até porque existe um alto valor envolvido: meu avião, empresa e etc”, declarou.

Conforme o seguidor, a situação aterrorizou moradores, pois o piloto praticava voos rasantes por cima de casas, estando em baixa altitude.

“Me assustei, estava dormindo. O avião passou em cima da minha casa várias vezes e bem baixo. Achei uma falta de respeito, em pleno domingo isso. Foi acionada a Copel (Companhia Paranaense de Energia Elétrica), para verificar os danos. Mesmo com grandes avarias, ele conseguiu pousar no aeroclube de Rio Negrinho e se encontra lá”.

O piloto explicou que a aviação agrícola exige que o vôo seja realizado em cima da lavoura, a uma altura de 2 metros do chão.

“O acidente deixou uma área sem energia por pouco tempo, pois caiu o disjuntor. A região que eu estava voando era uma fazenda, e não tem quase nenhum morador ali perto. Falei pessoalmente com o produtor e disse que arco com todos os prejuízos causados ali, nos postes e fios. Falei com o próprio dono da área também, pessoalmente”.

Agora ele disse que vai levar o avião para a oficina e no início da próxima safra volta a voar na região. “Tenho mais dois aviões em Luiz Alves, região onde faço o mesmo serviço há mais de 10 anos. Vou voltar a voar lá, até deixar nosso avião daqui pronto de novo, pois estragou bem até. Mas graças a Deus, foram só danos materiais. Aqui na região isso é tudo novidade ainda, lá o pessoal já está acostumado com o barulho, pois começamos a trabalhar cedo”.

Ele ainda garantiu que a aviação agrícola é sustentável, realizada com a supervisão de engenheiro agrônomo, técnico agrícola e piloto agrícola, que precisa antes ser piloto comercial. “No meu caso aqui, estava fazendo o serviço de pulverização de fungicida, devido ao tempo estar muito chuvoso e com calor. As plantas estão com fungo, e para não perder a safra precisa ser feita a aplicação, que com o avião tem várias vantagens, pois não estraga a lavoura”, finalizou.

Via Nossas Notícias

Piloto é preso em aeroporto no norte de MT com avião carregado com quase meia tonelada de cocaína

Flagrante ocorreu no inicio da tarde deste domingo (26) em Sinop, Mato Grosso.

Ação conjunta da Policia Federal, Polícia Militar, Centro de Operações Aéreas (Ciopaer) e Grupo Especial de Fronteira (Gefron) no aeroporto Presidente Figueiredo, em Sinop (500 kg de Cuiabá) no inicio da tarde deste domingo (26), resultou na apreensão de um avião monomotor carregado com 462 kg de cocaína. O piloto de 25 anos foi preso em flagrante.

Às 12h30, o 11º Batalhão de PM recebeu a informação de que uma aeronave estava pousando no aeroporto de Sinop, com grande quantidade de entorpecente. Os policiais militares se deslocaram até o local e encontraram uma aeronave Cesna Aircraft na pista de pouso.

No local, uma equipe do Ciopaer abordou o piloto e vistoriou o avião, quando foram encontrados os 420 tabletes de substância análoga à cocaína divididos em 14 fardos, que totalizaram os 462 kg. À polícia, o piloto confirmou que estava traficando o entorpecente, mas não informou o país de destino da droga.

O suspeito ainda revelou que iria receber grande quantidade em dinheiro pelo transporte do material. Ele recebeu voz de prisão em flagrante pelo crime de tráfico de drogas. O entorpecente e a aeronave, que juntos estão avaliados em R$ 12,4 milhões, foram encaminhados para a sede da Polícia Federal em Sinop.

“Essa atividade faz parte do esforço conjunto e integrado das forças de segurança envolvidas para a repressão a voos ilícitos em pequenas aeronaves carregadas com drogas oriundas dos países produtores fronteiriços. As investigações e investidas contra o tráfico de drogas continuam, com especial atenção à prisão das lideranças e descapitalização das organizações criminosas”, informou a Polícia Militar em nota.

Via O Documento

Raro avião radar russo teria sido destruído por opositores bielorrussos ainda em solo

Um ataque de drones supostamente coordenado por civis pode ter destruído um avião radar Beriev A-50 da Rússia que estava estacionado no país vizinho, a Bielorrússia.

(Foto por Dmitry Terekhov)

A aeronave severamente danificada tem matrícula RF-50608 e código de chamada “Bort 43 Vermelho”. Ela era um dos IL-76 modificados para a função de alerta aéreo antecipado, com um grande radar na parte superior de sua fuselagem.

Este avião cargueiro militar modificado é o único da Rússia capaz de alertar sobre aeronaves inimigas à distância, sendo uma ferramenta essencial para a invasão da Ucrânia, que após um ano de conflito não tem superioridade aérea estabelecida por nenhum dos dois lados.

A aeronave estava na Base Aérea de Machulishchy, próxima da capital bielorrussa de Minsk. Ela estava próxima de caças MiG-31 e helicópteros Mil Mi-8 Hip, Mi-24 Hind e Mi-28 Havoc, todos das forças aeroespaciais russas, que estavam realizando exercícios conjuntos com seus pares de Belarus.

Imagem de satélite de uma aeronave russa A-50U na Bielo-Rússia antes do ataque ao aeródromo de Machulishchi, fotografada em 19 de fevereiro de 2023 (Foto: Planet Labs)

Inicialmente, a informação era de que o A-50 fora atacado por drones ucranianos, mas depois a Bypol, uma organização formada por antigos membros do setor de segurança pública de Belarus para combater o ditador e presidente Lukashenko, assumiu a autoria do ataque.

Segundo a resistência bielorrussa, o ataque foi realizado por drones civis que explodiram o radar e cabine do Beriev, deixando a aeronave sem condições de voo. Civis reportaram ao jornal Belsat que ouviram explosões próximo do aeroporto, muita movimentação da polícia, que inclusive estaria fazendo varreduras nos apartamentos próximos da região, possivelmente procurando os autores do ataque.

A Bypol informa que o plano chamado de “Vitória” foi executado com sucesso e que os perpetradores já saíram do país. Até o momento, tanto a Rússia como a Belarus não comentaram o fato.

🇧🇾MACHULISHCHY AIR BASE - MINSK🇧🇾
With reports of the A-50 being hit, it is important to look back at 0.5M📸 to see what was there. Passes on Feb 3 & 14 don't show her. It was assumed she left after the joint exercises. However, on Feb 19th, she was back near the Tu-134 Crusty. https://t.co/PLiDmIsifp pic.twitter.com/ghLIVHmgZh

— MT Anderson (@MT_Anderson) February 26, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin) e nv.ua

Avião de pequeno porte cai em área de mata em Taubaté, SP

Piloto de 80 anos foi resgatado desorientado e encaminhado ao Hospital Regional da cidade.

Avião de pequeno porte cai em Taubaté e piloto é resgatado com vida (Foto: Vicente Paiva)

O avião experimental de pequeno porte Rutan Long-EZ, prefixo PP-ZEZ, caiu no bairro Pinheirinho, em Taubaté (SP), na manhã desta segunda-feira (27). O piloto, que tem 80 anos, foi resgatado com vida e foi socorrido.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente aconteceu na estrada Municipal José Felix Vicente de Mossoró, por volta das 10h30.

Quando as equipes de resgate chegaram no local do acidente, o homem estava desorientado, mas acordado. Ele foi encaminhado ao Hospital Regional da cidade com algumas escoriações.

(Foto: Divulgação/ Vale Informa)

Quando ainda estava no comando do avião, o piloto percebeu uma pane e acionou a Polícia Militar que, por conta disso, conseguiu chegar ao local com rapidez e fazer o atendimento antes que o estado de saúde da vítima pudesse piorar.

A aeronave saiu de São José dos Campos, município vizinho. Não há informações sobre o que teria provocado a pane no avião.

(Foto: Divulgação/ Vale Informa)

Via g1, Band Vale, Meon e ANAC

Aconteceu em 27 de fevereiro de 2001: A queda do voo Loganair 670A na costa de Edimburgo, na Escócia

O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.

Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).

A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.

Acidente

Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés. 

A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice. 

O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa. 

Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.

A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros. 

A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais. 

Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos. 

O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.

Causa

Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.

A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas. 

Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.

As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.

Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão. 

Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.

Ocorrência semelhante

Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.

Recomendações

Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de fevereiro de 1958: O desastre aéreo de Winter Hill, na Inglaterra

Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra. 

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.

O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.

A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester. 

Cabine de passageiros Bristol Wayfarer

O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.

De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.

Por que o avião caiu?

O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.

O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City

O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954. 

Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.

Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado. 

Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.

Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill

Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill. 

A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.

Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais. 

A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.

Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo. 

Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.

O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan. 

Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.

Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude. 

Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.

Voando na direção errada: Oldham, não Wigan

Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.

Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel

Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.

Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester. 

Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.

Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume. 

Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.

Uma etapa final para o desastre, mas não no ar

Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.

O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill

Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"

"Negativo", ele respondeu.

Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"

"Negativo."

O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.

"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."

"Dois cinco zero certo, Roger."

O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.

Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. 

Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar. 

Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. 

No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." 

O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.

O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.

Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta

Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, ​​onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.

Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo'). 

A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?" 

Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.

A resposta à emergência

O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros. 

A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill

Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill. 

Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.

Afastando passageiro ferido dos destroços

Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.

Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).

Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite. 

Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.

Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo. 

Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.

Relembrando a queda do avião em Winter Hill

A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.

Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia. 

50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores. 

Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.

Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.

Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill

Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal. 

Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.

Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Patrick Taylor, ASN, Wikipedia, BBC - Imagens: Reprodução

Hoje na História: 27 de fevereiro de 1965 - O primeiro voo do gigante Antonov An-22

O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de
teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)

Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.

O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras). 

Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.

O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras). 

Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.

O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)

A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.

Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.

Cenas mostram em detalhes o avião após o pouso emergencial no sentido contrário em Guarulhos

O avião na taxiway de Guarulhos, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Oxigênio Aéreo)

Um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, chamou atenção no sábado, 25 de fevereiro, depois que as câmeras ao vivo no YouTube mostraram o avião pousando no sentido contrário ao que era utilizado pelas demais aeronaves naquele momento (as cenas podem ser vistas novamente neste link), e agora, uma gravação mostra em detalhes os momentos posteriores ao pouso, conforme disponibilizado abaixo.

Relembrando de maneira resumida, devido ao problema apresentado pela aeronave Beechcraft Baron 58P, o piloto decidiu que era necessário pousar o mais rápido quanto possível, optando por ir direto para a aproximação para a cabeceira 10R, enquanto as condições de vento faziam com que os pousos estivessem sendo executados pelo sentido contrário, pela 28L.

Como a controladora de tráfego aéreo já havia instruído uma arremetida e, assim, deixado o aeroporto, suas imediações e suas pistas livres e à disposição do piloto em emergência, ele pôde completar o pouso em segurança.

Após o pouso, os bombeiros prestaram o atendimento padrão, para garantir a segurança caso houvesse algum incêndio, e, pouco depois, as movimentações do avião pelo aeroporto foram captadas em detalhe e publicadas pelo canal Oxigênio Aéreo no YouTube, conforme as cenas no player a seguir.

Muita fumaça foi vista saindo de um dos motores, o que parece indicar ter sido um problema de motor, embora não haja informações oficiais sobre isso.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

“Esquece, não tenho condição”, diz piloto em pouso de emergência na contramão em Guarulhos

O pouso em emergência de um bimotor no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, chamou a atenção pela comunicação entre piloto e controladora da Torre de Controle. A aeronave que estava em emergência era um bimotor a pistão Beechcraft Baron 58P, um dos mais consagrados da sua categoria e bastante popular no Brasil.

Pelo conjunto do vídeo e áudio do caso, divulgados pelo canal Golf Oscar Romeo do Youtube (vide abaixo a gravação), a aeronave de matrícula PT-ONW teve uma emergência e pediu prioridade para pouso por volta das 11 horas da manhã deste sábado, 25 de fevereiro.

A controladora de tráfego aéreo instrui para que a aeronave pousasse na pista 28 esquerda, mas o piloto logo rebateu: “Esquece, não temos condições, estou pousando na pista 10 direita”, a pista que fica no sentido contrário.

Logo após, é possível ver o avião sobrevoando a pista e, inclusive, demorando a encostar as rodas no chão, o que pode ser causado pelo fato de estar pousando a favor do vento (a confirmar), o que não é comum, mas foi necessário, dada a situação de emergência.

O vídeo abaixo começa com o momento em que uma aeronave da Latam foi orientada a arremeter devido à emergência, seguido do pouso da aeronave, que após sair da pista foi acompanhada por vários caminhões dos bombeiros, confira:

Via Carlos Martins (Aeroin)

Briga em aeroporto termina com passageiro deixado inconsciente no chão

Um incidente violento ocorrido em dezembro passado no Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins foi registrado por uma câmera de segurança e, esta semana, as imagens foram exibidas pela imprensa americana. O vídeo mostra três homens envolvidos em uma briga e um deles sendo violentamente jogado ao chão e parecendo inconsciente.

Testemunhas disseram a repórteres de uma afiliada da FOX que o homem caído, o qual viajaria para a França, não se movia, deixando-os preocupados com sua saúde. Posteriormente, soube-se que, apesar dos ferimentos, a vítima fez curativos e seguiu viagem.

Após alguns dias, outra testemunha, Brian Cassidy, de Dakota do Norte, notou a presença de um homem fazendo comentários vulgares para uma funcionária do aeroporto e as imagens do vídeo sugeriram que se tratava do mesmo homem que havia iniciado a briga. Ele foi gravado ameaçando atirar em policiais e chamando-os de racistas.

O principal suspeito foi preso e encaminhado para um processo de avaliação psicológica após se declarar inocente. As autoridades do aeroporto se recusaram a comentar o incidente, mas o caso ainda está sendo investigado. A FOX 8 News disse que está seguindo de perto o desenvolvimento desta história.

O vídeo gravado pela câmera de segurança pode ser visto abaixo (esperar pelo carregamento).

Via Carlos Ferreira (Aeroin)