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Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros. Grande parte do voo decorreu sem incidentes
Ao entrar no espaço aéreo do Reino Unido, a aeronave foi relatada a 31.000 pés e foi primeiro autorizada a descer para 21.000 pés e depois para 11.000 pés. A tripulação relatou ter passado a 14.500 pés e foi então liberada para o farol Epsom a 6.000 pés. O clima nesta época, nuvens baixas e chuva, significaria que os pilotos não tinham referência externa quanto à sua altura.
Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.
O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.
O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.
"Eu era o motorista do carro noturno em Juliet 1, saindo de Godalming. Meu companheiro naquela noite era um PC 1075 Higginson, acredito, quando ligamos do Controle para o que nos disseram ter sido uma forte explosão nas colinas ao sul de Haslemere e poderíamos comparecer para conferir. Estávamos vindo de Godalming quando fomos informados de que um avião não havia pousado em Gatwick e que havia a possibilidade de a explosão ter sido um avião atingindo o solo. Finalmente chegamos ao cena que ficava a cerca de seis quilômetros ao sul de Haslemere, em Fernhurst. Subimos por uma pista estreita à esquerda da estrada principal e foi uma devastação total, havia restos do avião por toda uma grande área. A área estava completamente destruído e era óbvio que não havia sobreviventes vivos. Na verdade, tudo o que encontramos foram pedaços de corpos espalhados pelo chão e nas árvores. Tivemos que proteger o local junto com outros policiais que chegaram de Surrey e Hampshire Lembro-me de ter ficado lá a noite toda e, na manhã seguinte, lembro-me de um grande número de cadetes aéreos e similares que compareceram e foram instruídos a ajudar na coleta dos pedaços de corpo que estavam na área. Os cadetes eram apenas adolescentes e estavam perturbados, para dizer o mínimo, eles não eram capazes de esconder seus sentimentos e, na verdade, o conteúdo do estômago."
Fotos via baaa-acro.com
A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.
O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés.
Desenho do relatório da ocorrência mostrando a trajetória do acidente
Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida."
"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."
"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."
Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.
Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e fernhurstsociety.org.uk
O desastre do Aeroporto de Jersey em 1938 ocorreu às 10h50 de sexta-feira, 4 de novembro de 1938, quando o avião comercial de Havilland DH.86 Express, prefixo G-ACZN, da Jersey Airways, batizado como "St Catherine's Bay" (foto abaixo), caiu na freguesia de Saint Brelade, 500 metros a leste do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, no Reino Unido, matando o piloto e todos os doze passageiros a bordo, bem como o fazendeiro Edmund Le Cornu, que trabalhava no solo.
O avião tinha acabado de decolar às 10h52 sob “regulamentos de nevoeiro” de Jersey com destino a Southampton. O céu estava nublado, com uma base de nuvens de 36 a 45 metros. A aeronave havia sido totalmente inspecionada e não transportava carga completa.
O vigia S. Gallichan observou a aeronave entrar nas nuvens e ouviu os motores enquanto a aeronave fazia o circuito correto pela esquerda ao redor do aeroporto e seguia para Southampton. De repente, ele viu a aeronave romper as nuvens para NE, mergulhar no chão e pegar fogo com o impacto.
"Houve uma forte explosão”, relatou na época o jornal Gloucester Citizen, “e os passageiros foram arremessados para fora da máquina, mutilados quase irreconhecíveis”. Um SOS percorreu toda a ilha, pedindo a todos os médicos, ambulâncias e bombeiros que comparecessem ao local.
O acidente foi amplamente noticiado no Evening Post. Sob o título “Terrível desastre aéreo”, o jornal publicou relatos de testemunhas oculares daqueles que tentaram ajudar as vítimas antes de perceberem que não poderiam ser salvas.
Entre eles estava James Philip Huelin (foto ao lado), que trabalhava em sua fazenda com seu filho quando o avião atingiu o solo a 80 metros de distância.
“Vimos o avião decolar e não vimos nada de incomum, exceto que havia uma neblina espessa a cerca de 100 metros de altura. O avião deu meia-volta e, assim que passou por cima de uma casa conhecida como Les Minquiers, percebemos que ele parecia estar vindo para baixo com os motores acelerando loucamente.
"Imediatamente depois, ela caiu a uma velocidade incrível com os motores rugindo e atingiu o campo logo depois da estrada. Ela pareceu saltar para fora do campo e atingir a cerca viva, caindo sobre a estrada onde pareceu explodir e pegar fogo.
"Corremos para o local, mas era quase impossível chegar ao inferno violento. Alguns dos corpos estavam fora dos destroços e conseguimos retirá-los, mas eles não tinham qualquer ajuda humana." disse Huelin, que foi retratado no jornal usando um boné chamuscado pelas chamas.
Uma ambulância e um carro de bombeiros chegaram ao local cinco minutos após o acidente. Logo foram seguidos por membros da polícia honorária e pessoal do Quartel de São Pedro, mas nada pôde ser feito para ajudar nenhuma das 14 vítimas.
Edmund Le Cornu, de 32 anos, foi uma das 14 vítimas que morreram em 4 de novembro de 1938, no que é conhecido como o 'Desastre do Aeroporto de Jersey'.
Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião naquele momento. Ocorrendo apenas sete meses após o falecimento de sua esposa, sua morte deixou órfãs a filha de 16 meses do casal, Daphne e Dulcie, que era apenas um pouco mais velha.
Edmund Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião
No momento do acidente, o Sr. Le Cornu era gerente agrícola da família Laurens. Ele estava trabalhando em um campo de St. Peter, conhecido como La Bataille, quando o avião comercial Jersey Airways De Havilland DH86, chamado St. Catherine's Bay, caiu sobre ele logo após a decolagem.
O capitão do exército britânico WD Swan estava viajando com sua esposa e filho para se juntar à sua unidade na Índia quando o avião caiu. O ex-aluno do Victoria College foi descrito como um “ótimo atleta que se destacou” no críquete e também foi capitão do time de futebol da escola. Muito pouco foi escrito sobre sua esposa e filho.
As vítimas mais conhecidas foram o major Gerald Voisin e sua esposa Eleanor. O Major Voisin, um veterano da Frente Ocidental, era o chefe da loja de departamentos Voisins em King Street.
Ele foi descrito como “muito conhecido e merecidamente popular não apenas entre seus funcionários, mas também entre um grande círculo de empresários e outros amigos da ilha, por seu charme de maneiras”. O casal, que viajava para Inglaterra para um batismo de família, tinha três filhos com idades entre os sete e os 13 anos.
Uma enfermeira do Hospital Geral, Janet Hansford, também morreu no acidente, juntamente com o Sr. TO Cox, um revisor oficial de contas de 29 anos que visitou Jersey vindo do Reino Unido para auditar as contas do seu irmão; Sr. Spring, que era representante da Skefko Ballbearing Company em Bristol; Sr. Kersley, que retornava a Lancashire após uma viagem de negócios; Sr. F Berry, que tinha cerca de 60 anos e trabalhava na ilha; Sra. LHG Wall, residente no Reino Unido que estava hospedada no Royal Hotel em David Place.
Os membros da tripulação eram o piloto AGM Cary, que já havia sido piloto particular do vice-rei da Índia e era conhecido em Jersey como um dos melhores jogadores de squash da ilha; e o oficial de rádio de vôo RJ Lyons, que morava em Southampton.
Ao lado das histórias daqueles que perderam a vida, havia relatos da pura sorte de dois homens que deveriam estar no voo fatal, mas foram rejeitados depois de chegarem atrasados.
Um deles foi Louis Morris, descrito como um “conhecido magnata do cinema” da Shaftsbury Avenue, em Londres, que perdeu o voo depois que seu barco vindo de Guernsey atrasou. Ele disse aos repórteres que implorou às autoridades do aeroporto que o deixassem entrar no avião, mas elas recusaram porque as folhas de carga foram preenchidas. "Discuti com eles porque queria voltar com urgência. Eles foram inflexíveis, agora estou grato por eles terem feito isso."
Morris descreveu como viu o avião decolar e depois mergulhar no campo. Ele descreveu como ele e seu motorista correram para o local e encontraram o avião em uma “massa de chamas”.
"Foi uma visão horrível, que nunca esquecerei. Estou grato agora por não ter sido autorizado a embarcar, ou então estaria deitado ali com aquelas pobres pessoas. É o destino, suponho."
Nos dias seguintes foram realizados exames post-mortem e um júri de inquérito foi levado ao local do acidente, dando início ao inquérito do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente. Os investigadores concluíram que o acidente foi resultado de um erro do piloto durante uma curva segundos após a decolagem.
Hoje há poucos lembretes do que foi na época o pior acidente aéreo de Jersey. A paisagem mudou; casas próximas ao local do impacto foram demolidas e pistas reconfiguradas para atender aos regulamentos de aviação modernos e abrir caminho para a expansão do aeroporto.
O carro de bombeiros que chegou apenas cinco minutos depois da queda do avião sobreviveu aos últimos 70 anos e está em exposição no Pallot Steam and Motor Museum.
A investigação do Ministério da Aeronáutica concluiu que o acidente se deveu a um erro do piloto . O piloto fez uma curva ascendente em direção às nuvens e inadvertidamente permitiu que a aeronave derrapasse quando ainda estava muito perto do solo para evitar o desastre. A aeronave explodiu e vários corpos foram jogados a até 12 metros de distância.
Em termos de perda de vidas, foi o pior acidente de uma aeronave rígida em território britânico até à data e o segundo pior acidente geral de uma aeronave rígida britânica após a queda de um avião comercial da Imperial Airways na Bélgica em 1933 (em onde 15 pessoas morreram).
A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.
O Monospar da VASP
Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa.
De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br
Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela.
Foto histórica Aeroporto de Congonhas na década de 1940
Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP".
O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora.
Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido.
A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia.
Junker JU-52 - Foto: Wikipedia
Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição.
A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país.
Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia
O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora.
Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.
Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia
A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época.
Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini
Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
BAC One Eleven
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973.
Três EMB-110 Bandeirante da VASP
Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos.
O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas
Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião.
Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo.
A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior.
Foto via hinouye.wordpress.com
Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real.
Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
Foto via hinouye.wordpress.com
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
Concepção do Antonov A-40 Krylya Tanka, um tanque com asas para ser lançado diretamente no campo de batalha (Imagem: Reprodução)
Diversos aviões tiveram o apelido de tanque de guerra voador na história, mas um em particular era, de fato, isso. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a União Soviética testou uma espécie de tanque aéreo para ser usado no campo de combate.
Tecnicamente, era um tanque convencional, mas com asas. Apesar de promissor, o projeto não saiu como o esperado.
A origem
Após estudos de um conceito novo de aeronave pedido em 1941, o avião foi batizado A-40 Krylya Tanka (KT, ou tanque de asas). O objetivo era ter uma arma de guerra que chegasse mais rápido nos locais de batalha e que estivesse pronta para o combate.
Tanques pequenos já voavam como carga do lado de fora de alguns aviões em caráter experimental, mas nada parecido com o projeto do A-40. Lançar veículos de aviões, seja diretamente no solo ou por paraquedas, requeria um certo tempo para estivessem prontos para a ação, já que as tropas teriam de chegar ao local separadamente.
Colocar asas em um tanque, por sua vez, permitia que os veículos ficassem aptos para o combate imediatamente após o pouso, já que levariam as tropas a bordo do tanque.
Funcionamento
O escolhido foi o tanque T-60. Ele foi adaptado para se transformar em um biplano, com extensas asas. Apenas assim para conseguir sustentar o peso do tanque, que era elevado.
O A-40 seria rebocado por outro avião, mais especificamente, bombardeiros pesados soviéticos. Sobre o campo de batalha, ele seria solto e planaria até o local do pouso.
Nesse momento, não haveria nenhuma propulsão, já que o tanque contaria apenas com as asas e estruturas para permitir suas manobras, sem nenhum motor como o de um avião convencional.
Ao tocar no solo, o piloto do tanque (que também comandava o voo) acionava uma alavanca para soltar a estrutura das asas e da cauda do planador, que permitiam ao veículo voar.
Não deu certo...
Embora parecesse que teria sucesso, o projeto (assim como tantas outras ideias de aviões durante as guerras) não deu certo. Diversas tentativas de decolagem falharam.
Teria sido estudado se o tanque ficaria com as esteiras em ponto morto para acompanhar a velocidade de decolagem do avião rebocador ou se ele teria alguma adaptação especial para fazê-lo chegar à velocidade de decolagem, de 160 km/h.
Foram realizadas diversas tentativas de decolagem, sendo que muitas não deram certo. Em um voo, o bombardeiro que rebocava o A-40 precisou largá-lo antecipadamente pois o tanque gerava um arrasto muito grande, o que colocou ele em risco de queda.
O projeto acabou abandonado devido à dificuldade de levar o tanque alado em segurança e na velocidade necessária. Além disso, para ficar mais leve, o tanque perdeu parte de seus armamentos e decolava apenas com uma fração pequena de combustível, colocando em dúvida sua capacidade de ação no campo de batalha.
Ficha técnica
Modelo: A-40 Krylya Tanka
Fabricante: Antonov
Tripulação: Dois
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 18 metros
Comprimento: 12 metros
Peso da parte aérea (asas, cauda, entre outros): 2 toneladas
Peso do tanque: 5,8 toneladas
Peso total: 7,8 toneladas
Diagrama de como seria o Antonov A-40 Krylya Tanka (Imagem: Reprodução)
Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.
Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.
Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.
Ford
Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.
Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)
Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.
Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)
Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.
Ford Flivver (Foto: Divulgação)
Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.
Mitsubishi
Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.
Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)
O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.
Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.
Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)
A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.
Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)
General Motors
O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.
Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".
XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)
O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.
No entanto, o avião da GM foi considerado extremamente problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.
Fiat
A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.
O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.
Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)
Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.
Fiat G.212 (Foto: Domínio público)
Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.
Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)
Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.
Honda
A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.
HondaJet (Foto: HondaAircraft)
Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.
O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.
No último dia 31 de outubro, completou 28 anos do acidente com o Fokker 100 da TAM, um dia marcado para sempre na história da aviação brasileira. No Lito Lounge de hoje, trazemos um relato emocionante e muito especial: conversei com a Dani Bitencourt, ex-comissária de bordo que presenciou o acidente. Ela compartilhou conosco como foi aquele dia, as lembranças e reflexões que carrega desde então, além de como essas experiências impactaram sua vida. Um episódio imperdível, com histórias que você não encontra em nenhum outro lugar.
Em 3 de novembro de 1994, a aeronave McDonnell Douglas MD-82, prefixo SE-DIZ, da Scandinavian Airlines System, batizada como "Sigyn Viking" (foto acima), operava o voo 347, um voo doméstico regular de passageiros que partiu do Aeroporto de Bardufoss, com escala no Aeroporto de Bodø, e que tinha como destino final o Aeroporto de Oslo, em Fornebu, na Noruega.
O check-in e o embarque ocorreram normalmente, sem qualquer verificação de segurança. Em Bardufoss, 122 pessoas embarcaram na aeronave, incluindo um grande grupo de soldados que estavam de licença e a caminho de casa, no sul da Noruega. Representantes da empresa de serviços de solo afirmaram que nenhum dos passageiros agiu de forma suspeita.
Durante o primeiro trecho do voo, por volta das 15h, Haris Keč, um bósnio residente na Noruega, vestindo um casaco de inverno, levantou-se de seu assento e caminhou até a frente da aeronave com a intenção de sequestrá-la. Uma comissária de bordo o deteve. Após uma breve conversa, e com a chegada de outra comissária, ele foi autorizado a entrar na cabine de comando.
Nenhuma informação sobre o sequestro foi dada aos passageiros até o pouso da aeronave em Bodø. O Aeroporto de Bodø foi evacuado e a aeronave estacionada na Base Aérea Principal de Bodø, no setor militar.
Após o pouso, por ordem do sequestrador, os passageiros foram informados de que todas as mulheres, crianças menores de 18 anos e pessoas com mais de 60 anos deveriam deixar a aeronave.
Após isso, restavam 77 passageiros e quatro tripulantes. A aeronave partiu de Bodø por volta das 16h e seguiu para o Aeroporto de Oslo, Gardermoen, que estava fechado para todo o tráfego aéreo.
Após o pouso da aeronave em Gardermoen às 17h20, foi estabelecido contato entre Keč e o negociador da polícia, Morten, que também havia sido o principal negociador durante o sequestro do voo 137 da Aeroflot, ocorrido também naquele aeroporto.
Keč falava predominantemente inglês e insistiu em ser chamado simplesmente de "o bósnio". Ele informou imediatamente que não havia ferido nenhum membro da tripulação ou passageiros e que não tinha ligação com ninguém.
Suas exigências imediatas eram que representantes oficiais dissessem ao mundo o que precisava ser feito para resolver o conflito na Bósnia. Em seguida, ele fez uma apresentação da situação e afirmou que suas únicas intenções eram ajudar seus compatriotas. Durante vários minutos, a conversa girou em torno da falta de ajuda que Keč sentia estar sendo dada ao seu país.
Por fim, Morten solicitou que um helicóptero com suprimentos médicos fosse posicionado ao lado da aeronave, o que Keč permitiu. O contato entre os dois foi perdido e Morten teve que ligar para Keč seis vezes antes de obter uma resposta.
Após 15 minutos, Keč retomou a comunicação. Ele exigiu falar com alguém do Ministério das Relações Exteriores da Noruega e disse que queria cobertura da mídia sobre o incidente. "Eu não preciso de publicidade", disse ele.
"Só preciso organizar uma coletiva de imprensa para toda a comunidade internacional e para a mídia, e que alguém do governo norueguês prometa a mim e à comunidade internacional que garantirá que as Nações Unidas (ONU) em Nova York tentem abrir todos os corredores na Bósnia para alimentar a população bósnia para que ela possa sobreviver ao inverno."
Keč indicou que, se isso não levasse a nada, ele mesmo iria à ONU e que seus amigos o apoiariam. Ele deu às autoridades uma hora para atender às suas exigências antes de voar para outro destino.
O sequestrador exigiu que, entre outros, a primeira-ministra norueguesa Gro Harlem Brundtland tomasse medidas para ajudar o sofrimento humanitário na Bósnia.
Às 19h02, Keč exigiu 10 toneladas (9,8 toneladas longas; 11 toneladas curtas) de combustível de aviação e alimentos para dois a três dias para 80 pessoas. Três minutos depois, Morten informou Keč que o chefe de polícia havia realizado uma coletiva de imprensa onde as exigências e objetivos de Keč foram apresentados e que a mesma havia sido acompanhada por todos os principais jornais e canais de televisão noruegueses.
Keč respondeu que não precisava do chefe de polícia, mas de alguém do Ministério das Relações Exteriores, como a primeira-ministra Gro Harlem Brundtland (foto ao lado), o ministro das Relações Exteriores Bjørn Tore Godal ou o embaixador norueguês nas Nações Unidas. Morten afirmou que não era possível levar a primeira-ministra ao aeroporto em apenas cinco minutos. Keč respondeu que, se isso não acontecesse em um prazo razoável, ele voaria para outro país.
Às 20h04, Keč afirmou que não acreditava em Thorvald Stoltenberg, ministro das Relações Exteriores, no primeiro-ministro ou em qualquer embaixador da ONU. Seis minutos depois, exigiu 25 toneladas (25 toneladas longas; 28 toneladas curtas) de medicamentos para a Bósnia.
Após uma resposta positiva de Morten, Keč afirmou que precisava divulgar a situação da Bósnia na mídia. Em seguida, exigiu que Godal fizesse um discurso no Parlamento Europeu . Mais tarde, foi confirmado que os medicamentos solicitados seriam enviados por via aérea para a Bósnia no dia seguinte.
Morten então afirmou que não achavam que Keč estivesse agindo da maneira correta. Se ele optasse por voar para um novo aeroporto, as negociações teriam que recomeçar, talvez em um idioma diferente. Morten pediu a Keč que se acalmasse e disse que eles queriam resolver a situação tanto quanto ele. Keč respondeu implorando por ajuda para a Bósnia.
Às 20h50, Keč declarou: "Desejo libertar a todos, inclusive a mim mesmo. Tanto os bósnios quanto os noruegueses entenderão isso". Após confirmar que sua rendição ocorreria às 21h, Keč afirmou estar "frio e calmo" e que pretendia se render sem problemas. Orientado pela negociação, Keč foi até a porta, abriu-a e foi preso.
Segundo a polícia, os passageiros comportaram-se com muita calma, tendo em conta as circunstâncias. Keč permitiu que vários passageiros usassem os seus celulares, permitindo que um deles comunicasse com a polícia e mantivesse o xerife Jan Bergen a par da situação.
A polícia antiterrorista tinha sido chamada ao local e havia planos para invadir o avião se a situação se agravasse. Após o incidente, a polícia recusou-se a dizer se teria invadido o avião caso Keč tivesse cumprido as suas ameaças de partir para outro aeroporto. Durante as fases finais do incidente, outro avião estava estacionado ao lado do MD-82, o que a polícia confirmou ter desempenhado um papel no desfecho do sequestro.
Todas as comunicações com o governo central foram feitas ao Ministério da Justiça da Noruega, e nem o primeiro-ministro nem o ministro dos Negócios Estrangeiros foram contactados. Não foram encontradas armas nem no avião nem com o sequestrador.
Haris Keč tinha 25 anos na época do incidente. Nascido em Sarajevo, então na Iugoslávia e agora na Bósnia e Herzegovina, ele era estudante e jornalista enquanto morava em seu país natal. Mudou-se para a Noruega em 11 de julho de 1993, após ter recebido uma autorização de residência. Depois de viver em um centro de acolhimento para refugiados no município de Alstahaug, mudou-se para sua própria casa.
Era jornalista voluntário da 'Landsforeningen Bosnia Hercegovina' e havia escrito vários artigos. Até o incidente, não possuía antecedentes criminais. Pessoas que o conheciam o descreveram como "simpático" e "engenhoso", e duvidavam que ele tivesse a intenção de prejudicar alguém. Um consultor municipal para imigrantes afirmou que ele era "uma pessoa com iniciativa" que buscava conhecer noruegueses e encontrar trabalho.
Keč foi acusado de três crimes: o próprio sequestro, fraude e falsificação relacionados à tentativa de sacar 50.000 coroas norueguesas da conta bancária de um amigo. Ele confessou o crime e várias testemunhas confirmaram que o havia cometido.
O incidente foi o segundo caso judicial na Noruega relacionado a sequestro de aeronaves, depois do sequestro do voo 139 da Braathens SAFE por um homem embriagado em 1985. A lei previa uma pena de prisão de 2 a 21 anos.
Em 16 de junho de 1995, Keč foi condenado a quatro anos de prisão pelo Tribunal de Apelação de Eidsivating. Após receber a sentença, ele declarou à imprensa: "Lamento ter sequestrado a aeronave. Pedi desculpas às vítimas. Sequestrar uma aeronave foi uma maneira completamente errada de chamar a atenção para a situação na Bósnia."
Em 3 de novembro de 1980, o avião Convair CV-880-22-2, prefixo YV-145C, da Latin Carga (foto acima), uma companhia aérea de carga venezuelana, realizava um voo de treinamento de sua tripulação, a partir do Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, Venezuela.
A maioria das aeronaves da companhia aérea eram pequenos turboélices. No entanto, ela adquiriu dois aviões comerciais Convair CV-880 usados, incluindo aquele este envolvido no acidente, que havia iniciado sua carreira aérea comercial voando para a Delta Air Lines.
Uma tripulação de quatro pessoas decolou do Aeroporto Internacional Bolívar em um voo de treinamento. Logo após a decolagem, o avião perdeu altura e despencou, causando a morte de todos os 4 ocupantes.
A aeronave transportava na época todos os equipamentos e instrumentos do músico em turnê Peter Frampton, que acabara de fazer um concerto na Venezuela, e se preparava para continuar seus shows no Panamá. A sequência da turnê "Frampton Comes Alive" acabou cancelada.
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Acredita-se que a perda de controle foi consequência da perda de potência de um ou mais motores.
Após o acidente a companhia aérea encerrou as operações. Os aviões da empresa permaneceram no aeroporto até meados da década de 1980, quando foram sucateados.
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