Aconteceu em 3 de outubro de 2006: Sequestro do voo Turkish Airlines 1476 - O homem que queria ver o Papa

Em 3 de outubro de 2006, o Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JET, da Turkish Airlines (foto acima), decolou para o voo 1476 de Tirana, na Albânia com destino a Istambul, na Turquia, levando a bordo 107 passageiros e seis tripulantes.

Às 14h58 (UTC), o avião foi sequestrado por Hakan Ekinci enquanto sobrevoava o espaço aéreo grego. Os pilotos transmitiram o código de grito de sequestro duas vezes às 14h55 (UTC), enquanto a aeronave estava navegando cerca de 25 quilômetros (15 milhas) ao norte de Thessaloniki. 

O ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que o sequestrador entrou na cabine com um pacote que poderia ter sido uma bomba quando os comissários de bordo abriram a porta da cabine, e os pilotos agiram de acordo com as regras internacionais no assunto e fizeram o que sequestrador procurado. 

O comandante do voo relatou em Istambul que "enquanto a aeromoça-chefe entrava na cabine para perguntar se precisávamos de alguma coisa, o terrorista entrou à força. Tentei empurrá-lo para fora, mas ele era um homem grande e não consegui impedi-lo". 

O capitão passou a dizer que o sequestrador disse que tinha três amigos e eles tinham explosivos. Ele queria ir a Roma para falar com o Papa, e o ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que, o sequestrador acrescentou que há outros sequestradores em outro avião não especificado, "explodiriam aquele avião se a missiva não o fizesse não chegue ao papa". 

A rota planejada de Tirana a Istambul do avião é mostrada em amarelo, verde é a
rota exigida de Salónica a Roma pelo sequestrador e roxo é a rota real para Brindisi

Quatro caças gregos F-16 decolaram e acompanharam o avião até que ele deixasse o espaço aéreo grego. Uma vez no espaço aéreo italiano, dois F-16 italianos interceptaram, escoltaram e forçaram o pouso no aeroporto de Brindisi, em Brindisi. 

O porta-voz da companhia aérea disse que as autoridades gregas alertaram seus colegas italianos sobre o incidente de sequestro.

Policiais italianos, militares e veículos dos bombeiros cercaram o avião, e a agência de notícias italiana ANSA informou que a polícia deteve os dois sequestradores. O chefe da polícia de Brindisi, Salvatore De Paolis, disse à Reuters que "eles vão pedir asilo político". 

Em uma entrevista a repórteres, um oficial de resgate disse que "os dois sequestradores querem falar com jornalistas para que possam enviar uma mensagem ao Papa e explicar por que fizeram isso." Amoto relatou que o sequestrador queria entregar uma mensagem ao Papa Bento XVI, mas afirmou que não tinha uma carta escrita.

O protesto do sequestrador Hakan Ekinci durou seis horas, e após sua rendição, o sequestrador pediu desculpas ao capitão e apertou sua mão; ele também se desculpou com os passageiros. A CNN Türk informou que havia 107 passageiros, 80 deles albaneses e cinco turcos.

Após o incidente, um vídeo do aeroporto de Tirana foi divulgado à Reuters mostrando Ekinci sendo verificado pela segurança. Ele foi revistado e passou por um detector de metais, então tirou o cinto, o suéter e esvaziou os bolsos, mas foi liberado para prosseguir para a fuga.

Ekinci foi preso na Itália após interrogatório. O Ministro da Justiça turco, Cemil Çiçek, relatou que não haveria um pedido de devolução direto ao Ministério da Justiça italiano até que o Ministério Público e o Ministério da Administração Interna concluíssem seus trabalhos sobre o assunto. Eles então solicitaram o retorno de Ekinci. 

Giuseppe Giannuzzi, promotor do incidente de sequestro, disse à Associated Press em uma entrevista que o sequestrador permaneceria na prisão até o final do julgamento, que presumivelmente levará dois anos após o início. Giannuzzi acusou Ekinci de sequestro e considerou outras acusações como terrorismo e sequestro. Se Ekinci for condenado por sequestro, ele ficará preso de 7 a 21 anos.

Hakan Ekinci é escoltado pela polícia em Brindisi, Itália, após sequestrar um jato da Turkish Airlines da Albânia para a Turquia. O desertor do exército turco, de 28 anos, fugiu para a Albânia em maio e disse que enfrentaria perseguição como cristão se voltasse para casa.

Os passageiros disseram que o sequestrador não usou de violência. Sabri Abazi, parlamentar albanesa, passageira do voo, falou à agência de notícias ANSA por telefone celular a bordo. Abazi disse que havia um sequestrador na cabine e outro na cabine, e acrescentou que não viu nenhuma arma. 

O passageiro Ergün Erköseoğlu disse "Não vi nenhum comportamento suspeito do sequestrador. O avião decolou e, 20 minutos depois, o capitão anunciou que, devido a um defeito técnico, pousaríamos na Itália em vez de Istambul". 

Autoridades da aviação disseram que depois que todos os passageiros deixaram o avião, a polícia interrogou o sequestrador. Abazi disse que viu apenas um sequestrador, mas foi informado por um comissário de bordo que havia dois sequestradores a bordo.

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que o sequestrador Ekinci mentiu para os pilotos do avião que tinha pelo menos um cúmplice.

No início, o sequestro estava relacionado com a visita prevista de Bento XVI, mas depois foi averiguado que Ekinci queria entregar uma carta ao Papa.

Várias teorias surgiram quanto aos motivos do sequestro. A princípio, a mídia turca relatou que fontes policiais disseram que o sequestro foi um protesto contra a visita prevista do Papa Bento XVI, que ofendeu muitos muçulmanos com um discurso recente ligando a disseminação da fé islâmica à violência. 

Mais tarde, porém, foi relatado que o sequestrador buscou asilo político na Itália devido à sua objeção de consciência em servir nas forças armadas.

No início, a mídia turca informou que havia dois sequestradores, Hakan Ekinci e Mehmet Ertaş, mas depois foi averiguado que Ekinci estava sozinho e Ertaş era inocente. De acordo com o relatório do Ministério da Justiça da Turquia, as primeiras informações sobre o incidente de sequestro foram recuperadas através da Interpol e as autoridades relataram o nome de Ertaş como sequestrador com base no relatório da Interpol, mas após mais investigações foi apurado que Ertaş era inocente.

Autoridades turcas relataram que o nome do sequestrador era Hakan Ekinci, nascido em 1978 em Buca, que é conhecido por ter escrito uma carta ao Papa em agosto de 2006. Ele escreveu: "Sou cristão e não quero para servir um exército muçulmano". Ele também escreveu que frequentava a igreja desde 1998. 

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que Ekinci, que foi identificado como um cristão convertido pela mídia turca e pelas reportagens do promotor-chefe Giuseppe Giannuzzi perto de Lecce, é um católico objetor de consciência e se esquivou de seu recrutamento militar.

Ele deixou Istambul em 6 de maio de 2006 e foi para a Albânia. O Consulado Geral da Turquia em Tirana então pediu sua deportação. Se ele tivesse desembarcado na Turquia, Hakan Ekinci certamente seria internado como esquivador, já que o Consulado havia denunciado a ordem de deportação à polícia do Aeroporto Internacional Atatürk. As autoridades o estavam investigando desde 1º de setembro sob a acusação de esquiva.

O Papa Bento XVI visitou Ancara, Istambul e Éfeso como convidado do presidente turco Ahmet Necdet Sezer entre 28 de novembro e 1 de dezembro de 2006. Autoridades da Cidade do Vaticano informaram que o Papa foi informado do incidente de sequestro, mas dos preparativos para sua viagem não seria afetado.

Embora o sequestrador tenha agido sozinho, a polícia italiana recolheu depoimentos de passageiros e revistou a aeronave e a bagagem em busca de um possível cúmplice, e devido a esse processo, os passageiros permaneceram na Itália durante a noite. 

Em 4 de outubro, um Boeing 737 da Turkish Airlines foi enviado da Turquia para trazer os passageiros de volta a Istambul. O avião partiu do aeroporto de Brindisi às 4h15 (UTC) e pousou em Istambul às 5h40 (UTC) com 105 passageiros, com exceção do sequestrador que havia sido preso em Brindisi e um passageiro que queria permanecer na Itália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e CNN

Aconteceu em 3 de outubro de 1946: Acidente com o DC-4 da American Overseas Airlines no Canadá

Um DC-4 da American Overseas Airlines similar ao avião acidentado (RAScholefield Collection)

Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em  County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.

O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira. 

Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais. 

Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.  

A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.

No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.

Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis ​​levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07. 

O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista. 

No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem. 

Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.

Local do acidente da AOA em 10,03,1946

A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.

Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos. 

Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.

Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave. 

Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério. 

Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área. 

Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido. 

O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)

Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, planecrashgirl e researchgate

A história do avião que voou 120 km sem combustível com 306 pessoas a bordo

Airbus A330 da Air Transat, que voou 120 quilômetros sem combustível em 2001
(Imagem: Juergen Lehle/30.set.2007/Via Wikimedia Commons)

No ano de 2001, um avião da Air Transat precisou fazer um pouso de emergência após ficar sem combustível e os motores pararem de funcionar.

O que aconteceu?

Em 24 de agosto de 2001, um Airbus A330 da aérea canadense Air Transat fez um pouso de emergência em Açores (Portugal).

• O avião fazia a rota entre o aeroporto Internacional Pearson de Toronto (Canadá) e o aeroporto de Lisboa (Portugal). Após algumas horas, a tripulação do voo 236 observou um problema com o combustível.
• Os tanques das asas direita e esquerda mostravam quantidades bem diferentes. Esses valores tendem a ser próximos para manter o equilíbrio do avião.
• Para compensar, a tripulação começou a enviar combustível de uma asa para a outra. A medida não surtiu efeito, e um dos tanques se esvaziou, revelando que havia um vazamento.
• Com a falta de combustível, viram que seria o momento de mudar o local de destino. Assim, alteraram a rota para o aeroporto das Lajes, nos Açores (Portugal), a cerca de 1.500 km de distância da costa continental europeia.

Recorde de voo planado mais longo da história

Relatório final do acidente com o A330 de matrícula C-GITS em 2001 mostra danos à aeronave (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

• Quarenta minutos após perceberem o problema com o combustível, o motor direito parou. Treze minutos depois, o motor esquerdo também parava.
• O avião estava a 120 km do aeroporto e a cerca de 11 km de altitude. Agora, ele só poderia chegar ao seu destino planando.
• Após 19 minutos, às 5h45min do horário local, o avião pousava no aeroporto das Lajes.
• O pouso causou danos na estrutura do avião e nos trens de pouso. Apenas duas das 306 pessoas que estavam a bordo se machucaram.
• O voo detém o recorde de voo planado mais longo da história feito com um avião de passageiros.

O que contribuiu para o acidente?

Imagens mostram tubo hidráulico pressionando o de combustível e os danos no avião da Air Transat (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

Entre os fatores apontados pela autoridade portuguesa que investigou o acidente, se destacam:

• A instalação de uma bomba hidráulica da maneira inadequada no motor, que havia sido trocado dias antes, causou atrito na mangueira do combustível, levando ao seu rompimento.
• A demora da tripulação em perceber o problema do desbalanceamento dos tanques de combustível das asas.
• Os pilotos não seguiram a lista impressa com os procedimentos a serem tomados em caso de desbalanceamento dos tanques, fazendo o passo a passo de memória.
• Se tivessem se orientado pelo material impresso, teriam observado a recomendação a ser tomada em caso de vazamento de combustível, segundo o relatório final.

Como voou tão longe?

A perda da potência nos motores de um avião não significa que ele irá cair imediatamente. Ele ainda poderá planar, como um avião de papel ou uma asa delta, por exemplo.

Essa capacidade é chamada de razão de planeio. É a relação entre a distância percorrida na horizontal pela aeronave frente à sua perda de altura.

Uma asa delta, por exemplo, pode ter uma razão de planeio de 7:1. Ou seja, a cada sete metros que ela avança na horizontal, perde um metro de altura.

Aviões planadores podem ter uma razão de planeio que chega a ultrapassar 50:1. Um monomotor Cessna 172, que comporta até quatro pessoas a bordo, pode ter uma razão de planeio de 8:1.

Já um Boeing 767 de passageiros pode ter algo em torno de 16:1 a 20:1 de razão de planeio. Esse valor pode mudar, tanto para mais quanto para menos.

A razão e o tempo de descida mudam de acordo com vários fatores. Entre eles, técnicas de pilotagem (que podem retardar ou acelerar a descida para um aeroporto), vento, inclinação do avião, área da asa e altitude.

Peso não influencia na distância voada. Entretanto, ele aumenta a velocidade de descida.

Acidentes

• A falta de combustível também é chamada de pane seca. Ela é um dos principais causadores de acidentes aeronáuticos no Brasil.
• Desde janeiro de 2013, ocorreram 58 acidentes do tipo no país. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira).
• Desse total, oito acidentes registraram mortes.
• Esse tipo de ocorrência pode acontecer por vários motivos. Entre eles, vazamento, contaminação no combustível ou planejamento errado do voo.
• É o caso do acidente com o avião da LaMia que levava o time da Chapecoense em 2016. A aeronave colidiu com um morro próximo ao aeroporto de Medelín, na Colômbia, matando 71 dos 77 ocupantes.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

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Maior desafio da aviação é acelerar tecnologias para produção de combustíveis sustentáveis, diz Iata

Estudo revela que a escassez de matéria-prima não é o maior obstáculo, mas sim a implementação de tecnologias para ampliar a produção de SAF.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050
(Foto: Wilton Junior/Estadão)

A escassez de matéria-prima não é o maior desafio da aviação para zerar emissões até 2050. O principal entrave é, na verdade, a velocidade de implementação de tecnologias capazes de ampliar a produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). A conclusão é de um estudo divulgado pela Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata), em parceria com a consultoria Worley.

Clique aqui para acessar o estudo

A pesquisa aponta que há insumos sustentáveis suficientes para atender à demanda do setor aéreo nas próximas décadas sem provocar mudanças no uso do solo. O problema, porém, é que a produção em escala continua restrita à tecnologia Hefa, que converte óleo de cozinha usado em SAF, enquanto outras rotas de fabricação avançam lentamente.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050. Esse volume pode ser alcançado principalmente a partir de duas frentes: a biomassa, com capacidade de gerar mais de 300 milhões de toneladas anuais de bio-SAF até meados do século, e as tecnologias power-to-liquid (processo que transforma energia renovável, como a solar e eólica, em combustíveis líquidos sintéticos), que deverão complementar a diferença.

"Agora temos provas inequívocas de que, se a produção de SAF for priorizada, a disponibilidade de matéria-prima não será uma barreira no caminho da descarbonização da indústria", afirma o diretor-geral da Iata, Willie Walsh. "No entanto, isso só será possível com uma grande aceleração no crescimento da indústria de SAF", pondera.

Desafios e oportunidades

Parte do potencial da biomassa pode ser limitada pela concorrência com outros usos, mas há espaço para expansão com ganhos tecnológicos, maior eficiência e a liberação de novas matérias-primas. Já a PtL será essencial para atingir a meta final, embora dependa de fatores como energia renovável a baixo custo, hidrogênio e infraestrutura de captura de carbono.

Além de identificar a América do Norte, Brasil, Europa, Índia, China e países do Sudeste Asiático como os principais polos de produção de SAF, o estudo reforça que o sucesso da transição depende de governos, investidores e produtores de energia atuando em conjunto para reduzir riscos e acelerar a adoção.

Via Estadão Conteúdo / Terra

Drones são usados para inspecionar aviões em SP; veja como funciona

Equipamentos fazem uma varredura na aeronave para identificar trincas e corrosões na fuselagem.

Drone gera milhares de imagens do avião, que, depois, são analisadas por um profissional
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Profissionais da área de manutenção aeronáutica contam com a ajuda de um importante aliado voador para auxiliar no trabalho de inspeção de aeronaves.

Desde 2019, drones são utilizados no Latam MRO –o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul, localizado no interior de São Paulo– para identificar pequenas avarias na parte externa das aeronaves.

O engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO, explica que a inspeção com os drones é um dos primeiros procedimentos feitos quando um avião chega para revisão no espaço em São Carlos (SP), para onde a equipe da CNN viajou a convite da empresa.

"Ele identifica desde pequenos danos na fuselagem, que a gente chama de mossa, que é quando alguma coisinha bate na aeronave, é até trincas ou corrosões, que acontecem por envelhecimento da aeronave", explica.

"É importante dizer que são danos realmente muito pequenos. Você não vai ver uma uma aeronave com um dano extenso voando por aí. Mas o drone, inclusive pela precisão que ele tem de imagem, ajuda a gente identificar essas falhas", acrescenta.

Segundo Melchiori, os drones utilizados possuem câmeras de alta resolução e flash. "Ele vai fazendo uma auto navegação pela aeronave e tirando milhares de fotos. Em uma mesma aeronave, ele vai tirar algumas milhares de fotos. Essas fotos são depois descarregadas para um software, onde uma inteligência artificial faz uma análise das imagens e ajuda o técnico a encontrar problemas", diz o gerente do complexo.

Melchiori destaca que, por questões de segurança, a palavra final sobre o diagnóstico da aeronave é sempre de um ser humano.

"O ser humano que diz se a aeronave tem ou não um problema que precisa ser trabalhado. E depois ele ajuda a gente também a gerar um relatório onde fica tudo bem registrado quais foram os danos encontrados na aeronave."

Economia de tempo

Drone percorre toda a parte externa do avião; voo dura cerca de meia hora (Fábio Munhoz/CNN)

No caso de um Airbus A320, que tem cerca de 37 metros de comprimento e quase 12 metros de altura do chão até a ponta da cauda, o voo feito pelo drone para fazer a inspeção demora entre 20 e 30 minutos.

Após o término do voo, as imagens captadas passam por análise de um técnico. Esse processo dura entre uma hora e meia e duas horas. O tempo total, portanto, varia de duas horas a duas horas e meia.

Melchiori explica que se a atividade fosse feita manualmente, a varredura teria de ser executada por dois profissionais, que demorariam aproximadamente 16 horas para concluir o serviço.

Ou seja, o tempo total para realização desse procedimento de inspeção caiu de 16 para duas horas.

Como é feita a revisão programada

Drone é utilizado na inspeção da parte externa de avião no centro de manutenção da
Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

O gerente-sênior do Latam MRO explica que, assim que um avião chega no complexo para uma manutenção programada, é feito o desabastecimento dos tanques. O objetivo é evitar acidentes enquanto os profissionais estiverem trabalhando na aeronave.

Em seguida, é feita a inspeção externa com o uso dos drones. No passo seguinte, são feitos os chamados testes de entrada. "São vários sistemas da aeronave que vão sendo testados para a gente identificar se tem alguma falha. Terminados esses testes de entrada, a gente começa a desmontar a aeronave de acordo com as inspeções que têm que ser feitas. Cada perfil de check [revisão] demanda desmontagens diferentes”, diz Melchiori.

Em seguida, são feitas inspeções: algumas visuais e outras pela metodologia conhecida como NDT (non destructive testing –ou testes não destrutivos, em português).

Após a realização dos serviços necessários, quando tudo estiver concluído, a aeronave começa a ser remontada.

“O último passo são os testes finais, que é basicamente validar se os problemas foram corrigidos com as ações que foram tomadas durante a manutenção da aeronave”, detalha Melchiori.

Maior centro de manutenção de aviões da América do Sul fica em SP

Oficina de trens de pouso no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP)
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Instalado em um parque industrial de 95 mil metros quadrados, o Latam MRO é o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul. MRO é a sigla em inglês para Maintenance, Repair and Overhaul, que, em português, significa “Manutenção, Reparo e Revisão”.

O espaço, localizado a quase 250 quilômetros da capital paulista, atende, em média, 270 aeronaves por ano. Quase 70% de toda a manutenção programada da companhia na América Latina é feita por lá, onde trabalham quase 2.000 pessoas.

O complexo tem capacidade para atender até 16 aviões ao mesmo tempo e realiza trabalhos preventivos e corretivos em quase todos os modelos da frota da companhia: os aviões da família do Airbus A320 e os Boeings 767 e 787. A exceção é o Boeing 777, cuja manutenção, no Brasil, é feita em Guarulhos (SP).

A área também possui licença para prestar serviços a aeronaves da Embraer e da ATR –que não fazem parte da frota da empresa. O centro de manutenção tem 22 oficinas, como as de componentes eletrônicos, trens de pouso, tapeçaria e equipamentos de emergência.

Via Bruno Teixeira e Fábio Munhoz (CNN)

Avião supera ônibus como segundo meio mais comum de viagens pessoais

Carro de passeio lidera preferência, mostra pesquisa do IBGE.

(Foto: José Cruz / Agência Brasil)

Pela primeira vez, o avião superou o ônibus na lista de preferência de meio de transporte em viagens pessoais. Em 2024, 12,3% das viagens de passeio foram com companhias aéreas, superando os 12% das em ônibus. O carro foi o meio mais comum, com mais da metade (52,3%) do total de deslocamentos.

Os dados fazem parte de uma edição especial sobre turismo da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua, divulgada nesta quinta-feira (2) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O analista da pesquisa, William Kratochwill, atribui esse crescimento das viagens de avião às dimensões do país.

“Para muitos destinos, com certeza, o avião reduz esse deslocamento demorado que se dá pela linha de ônibus ou carro. Fora a segurança, já que o risco acaba sendo menor”, avalia.

Quando se referem às viagens profissionais, o avião ocupa a segunda preferência em três dos quatros anos (2020, 2021, 2023 e 2024) em que a pesquisa tem dados comparáveis. A exceção é 2021, quando 11,3% das viagens foram aéreas; e 12,1%, com ônibus.

“Justificado pelo período pandêmico [covid-19], quando as pessoas evitavam os transportes coletivos, principalmente o avião”, explica Kratochwill.

Influência da renda

Considerando todos os tipos de viagens, o IBGE aponta características diretamente ligadas à renda familiar per capita (por pessoa) das famílias. Em todas as faixas de renda, o carro é o principal meio de transporte nas viagens.

Para as famílias com renda menor que dois salários mínimos, o segundo meio de preferência é o ônibus de linha. Nos lares que recebem menos de meio salário mínimo, um quarto (25,2%) dos deslocamentos foi de ônibus. Nos que ganham quatro ou mais mínimos, apenas 5,1%.

Na outra ponta, entre as famílias que ganham dois ou mais salários mínimos, o segundo posto é ocupado pelo avião. Domicílios com renda per capita de quatro ou mais mínimos realizaram 36,2% das viagens com companhias aéreas.

“A viagem de avião é um bem de luxo quando compara a sua demanda”, avalia Kratochwill.

O que o brasileiro fez na viagem

Para elaborar a pesquisa, o IBGE buscou informações de pessoas que realizaram viagens três meses antes da data da visita domiciliar do pesquisador. O instituto identificou que, em 2024, os brasileiros realizaram 20,6 milhões de viagens, sendo 17,6 milhões pessoais e 3 milhões profissionais.

>> Gasto de brasileiros com viagens nacionais subiu 11,7% em 2024

Em relação às viagens profissionais, a maior parte (82,7%) foi para negócio ou trabalho, enquanto 11,8% foram para eventos ou cursos. O restante foi classificado como compras ou outros motivos.

Já entre as viagens pessoais, os principais motivos foram lazer (39,8%), visita familiar ou a amigos (32,2%), tratamento de saúde (20,1%) e outro (7,9%).

Ao analisar especificamente a motivação da viagem de lazer, o IBGE identificou que a razão mais comum é sol e praia, com 44,6% da preferência. Em seguida aparecem gastronomia (24,4%), natureza, ecoturismo ou aventura (21,7%) e outro (9,3%).

Onde o viajante se hospeda

De cada dez viajantes, quatro (40,7%) se hospedam em casa de amigos ou parentes. A segunda opção mais comum foi classificada pelo IBGE como “outro”, que inclui opções como albergue, hostel ou camping.

Em 18,8% das viagens, a acomodação escolhida foi hotel, resort ou flat. Ao cruzar as informações com faixa de renda, os pesquisadores notaram que todos os estratos abaixo de quatro salários mínimos de renda familiar per capita tiveram como principal hospedagem a casa de amigos ou parentes.

Já famílias com renda superior a quatro mínimos tiveram como primeira opção (37%) hotel, resort ou flat.

“Naturalmente, [o tipo de hospedagem] muda conforme o nível de rendimento”, diz Kratochwill.

Ao observar viagens profissionais especificamente, os hotéis, resorts e flats assumem a preferência, com 42,9% das hospedagens.

Via Bruno de Freitas Moura (Agência Brasil)

X-59: avião supersônico da NASA terá testes contra barulho extremo; veja explicação das etapas do projeto

Novo jato experimental da agência norte-americana não levará passageiros nem repetirá o luxo do lendário Concorde. Saiba como a missão quer provar, com dados objetivos e com a percepção de comunidades, que o voo supersônico sobre terra pode ser seguro e viável.

O X-59, avião experimental da NASA, aparece na pista em Palmdale (EUA) ao nascer do sol,
logo após receber a pintura final (Foto: NASA/Steve Freeman)

O famoso Concorde, que cruzava o Atlântico em pouco mais de três horas, foi durante décadas o símbolo máximo da aviação supersônica.

Mas também se tornou sinônimo de excessos: bilhetes caríssimos, alto consumo de combustível e, sobretudo, o estrondo ensurdecedor que fez países proibirem voos acima de Mach 1 sobre áreas habitadas.

🔊 ENTENDA: Mach 1 é o nome dado à velocidade do som. Em condições normais, isso equivale a cerca de 1.235 km/h.

O jato franco-britânico voava quase sempre sobre o oceano, mas mesmo assim foi retirado de operação em 2003, selando o fim da era do supersônico.

Duas décadas depois, a NASA, a agência espacial norte-americana agora aposta em um caminho diferente.

Com o X-59 QueSST, um avião de linhas finas e nariz alongado, a agência norte-americana não quer repetir a saga comercial do Concorde, mas resolver o problema que barrou o voo supersônico sobre cidades: o barulho.

Isso porque o modelo foi projetado para voar acima da velocidade do som sem causar o estrondo típico dos supersônicos. Seu nariz alongado, asas inclinadas e motor no topo espalham as ondas de choque, que chegam ao solo como um leve “baque”, parecido com o som de uma porta de carro se fechando.

Arte/g1 - Thalita Ferraz

O projeto acaba de passar da fase de fabricação e testes em solo e passa para o primeiro ciclo de voos experimentais ainda este ano, que começam na Califórnia.

“Chamar o X-59 de ‘filho do Concorde’ distorce e minimiza o propósito da missão”, diz ao g1 Peter Coen, gerente de integração da missão Quesst.

Para ele, a comparação não se sustenta: “O Concorde foi um jato comercial de primeira geração, marcado por um boom sonoro intenso. O X-59, por sua vez, é uma aeronave de pesquisa projetada para enfrentar o desafio do ruído. Em vez de um estrondo, ele produz um baque que lembra mais um trovão distante.”

Por isso, a aposta é que esse som, descrito pela NASA como um “sussurro supersônico”, seja tolerável para comunidades inteiras.

Para provar isso, o projeto inicia em breve uma fase decisiva: os primeiros voos de teste.

Motor do X-59 ilumina o céu durante teste noturno na Califórnia (Foto: Lockheed Martin/Gary Tice)

A NASA não divulgou uma data específica, mas nesse momento, eles devem acontecer nas redondezas do Armstrong Flight Research Center, centro da NASA dedicado a pesquisas de voo que fica na Base Aérea Edwards, uma instalação no deserto da Califórnia, conhecida por ser palco de grandes marcos da aviação, como o primeiro voo supersônico do mundo.

Ali, o espaço aéreo amplo e controlado oferece segurança para ensaios experimentais do tipo.

Somente depois dessa fase em ambiente controlado é que o X-59 passará a sobrevoar cidades selecionadas pela NASA.

E a escolha desses locais não é aleatória: a agência quer testar diferentes cenários urbanos para entender como o som se espalha em condições reais, entre prédios, casas e áreas abertas.

Nessas comunidades, os voos acontecerão em horários programados, previamente comunicados aos moradores, para que todos saibam quando a aeronave passará.

Ao todo, Coen explica que a experiência terá dois eixos principais. De um lado, a percepção humana: moradores serão convidados a relatar como sentiram o barulho, se ele incomodou ou se soou apenas como um trovão distante.

De outro, a medição técnica: sensores instalados em vários pontos do solo vão registrar com precisão a intensidade e a propagação do ruído.

Com isso, a NASA afirma que quer reunir um retrato fiel de como é a experiência de viver sob a passagem de um avião supersônico que promete ser silencioso.

“É voando sobre comunidades que reuniremos os dados que são a meta da missão”, explica o também engenheiro aeroespacial e piloto.

Simulação do X-59 em voo supersônico mostra como a aeronave foi projetada para transformar o estrondo sônico em um som suave, quase imperceptível no solo. Na imagem, as cores representam a pressão do ar: azul para áreas mais baixas e vermelho para regiões de maior intensidade (Imagem: NASA/James C. Jensen)

A porta que a Nasa quer abrir

Coen garante que todos esses dados não vão ficar restritos à NASA.

A intenção da agência, segundo ele, é tornar as informações públicas, de modo que autoridades como a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), nos Estados Unidos, e organismos internacionais de aviação civil possam avaliar os novos padrões.

Hoje, os supersônicos são proibidos de ultrapassar a velocidade do som sobre áreas povoadas.

Assim, se a missão Quesst tiver sucesso, esse limite pode ser trocado por uma regra inédita: em vez de velocidade máxima, um limite de ruído aceitável.

O próprio nome da missão ajuda a entender esse objetivo: Quesst é a sigla em inglês para Quiet SuperSonic Technology, algo como “tecnologia supersônica silenciosa”.

E essa é a “porta” que a NASA pretende abrir: um novo marco regulatório que permita que fabricantes privados desenvolvam jatos viáveis sem repetir os erros do passado.

A comparação com o Concorde, contudo, ajuda nesse ponto a entender o que está em jogo.

O supersônico comercial dos anos 1970 foi uma façanha tecnológica, mas também um fracasso econômico: consumia combustível em excesso, tinha manutenção complexa e nunca conseguiu se expandir para além de uma elite de rotas.

O X-59, por outro lado, não transportará passageiros nem servirá a companhias aéreas.

Ele foi concebido como uma ferramenta científica de convencimento político: provar, com dados objetivos e com a percepção real de comunidades, que o voo supersônico sobre terra pode ser seguro, eficiente e tolerável.

Coen lembra que o ruído é apenas uma parte do quebra-cabeça. “A pesquisa da NASA mira três grupos de barreiras”, afirma.

“Ambientais, que incluem não só o boom, mas também o ruído de aeroportos e as emissões em solo e em altitude. De eficiência, como o alto consumo de combustível, o peso e a complexidade de manutenção. E operacionais, que envolvem a integração desses aviões ao espaço aéreo ocupado por jatos comerciais subsônicos, além da necessidade de novas regulações claras”.

Na fábrica da Lockheed Martin, o nariz do X-59 é preparado para testes; é ele que ajuda
a transformar o boom em um simples “baque distante” (Foto: Lockheed Martin)

Como serão os testes

Entre outubro de 2024 e janeiro de 2025, a NASA completou com sucesso três fases de testes do motor F414-GE-100 modificado que equipa o X-59.

Os testes incluíram verificação de vazamentos, avaliação de potência máxima e validação da resposta instantânea do motor.

Em julho de 2025, o X-59 fez seus primeiros testes de taxiamento, movendo-se pela primeira vez sob sua própria propulsão na pista da fabricante da aeronave, a Lockheed Martin, em Palmdale, na Califórnia.

Mas o primeiro voo será conservador: terá aproximadamente uma hora de duração, percorrerá 386 km/h e 3.600 metros de altitude, partindo de Palmdale e pousando no Armstrong Flight Research Center.

De forma geral, o programa está estruturado em três fases:

• Fase 1 (2025): Realização dos primeiros voos em ambiente controlado na Base Edwards e no Centro Armstrong. É nesse etapa que haverá um aumento gradual da velocidade do modelo até ele alcançar o voo supersônico.
• Fase 2 (2026): Validação acústica em campo de testes restrito, com medições detalhadas para confirmar se o X-59 realmente produz o "sussurro supersônico" previsto.
• Fase 3 (2026-2028): Testes sobre comunidades selecionadas, com coleta de dados sobre percepção humana e medições técnicas de ruído.

Mas apesar dos avanços, o Quesst vem enfrentando custos crescentes e atrasos nos últimos meses.

O orçamento total da empreitada já chega a US$ 838,6 milhões (cerca de R$ 4,5 bilhões), um aumento de 80% em relação à estimativa inicial de 2018.

E os obstáculos foram variados. Em testes estruturais, surgiram problemas de controle de voo que precisaram ser resolvidos e a própria montagem do X-59 se mostrou desafiadora por reunir peças originalmente criadas para diferentes aeronaves, o que aumentou a complexidade da integração.

Fora isso, a pandemia acrescentou mais atrasos ao comprometer a cadeia de suprimentos de peças e equipamentos.

Agora estamos em um momento muito empolgante para o X-59 e para a missão Quesst. Estamos prestes a passar da fase de fabricação e testes em solo para a etapa de voo.

— Peter Coen, gerente de integração da missão Quesst.

Concepção artística mostra o X-59 em sua configuração final, após anos de pesquisa e
design da NASA e da Lockheed Martin (Foto: Lockheed Martin)

Ao longo das próximas fases, o X-59 deve acumular voos e medições até que um quadro robusto de dados esteja disponível para análise pelos reguladores internacionais.

A NASA, contudo, não promete bilhetes mais baratos nem conexões entre Nova York e Tóquio em poucas horas (em tese, o X-59 é tão rápido que poderia fazer esse percurso em cerca de três horas e 44 minutos).

Mas várias empresas privadas também disputam espaço nesse novo capítulo da aviação e já anunciaram projetos de jatos supersônicos comerciais, na expectativa de que os testes do X-59 ajudem a flexibilizar as regras atuais.

A Boom Supersonic, considerada a mais ambiciosa do setor, vem desenvolvendo por exemplo o Overture, avião projetado para levar entre 65 e 88 passageiros em rotas transoceânicas.

A promessa da empresa é reduzir o tempo de viagem pela metade em trechos como Nova York–Londres, apostando em parcerias com companhias aéreas e em contratos de pré-venda que já somam dezenas de unidades.

Outra concorrente é a Spike Aerospace, que tem um perfil mais voltado ao mercado executivo. O projeto da empresa, o S-512, prevê um jato de luxo para até 12 passageiros, com foco em empresários e autoridades.

Outras companhias, como a Aerion, que encerrou as operações em 2021, também chegaram a investir no setor.

Todas essas iniciativas, no entanto, dependem de um mesmo fator: os resultados do X-59.

Vista da entrada de ar do motor do X-59, posicionada no topo da fuselagem para ajudar a
reduzir o impacto do estrondo supersônico (Foto: Lockheed Martin)

Sem os dados de ruído e impacto social que a missão Quesst pretende fornecer, será difícil convencer reguladores a derrubar uma norma que vigora há mais de 50 anos e que proíbe voos supersônicos sobre áreas terrestres nos Estados Unidos e em boa parte do mundo.

No Brasil, voos supersônicos sobre cidades e áreas habitadas são proibidos, salvo em missões militares ou operações autorizadas de forma especial. A restrição é baseada no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986) e em normas complementares fiscalizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

E apesar dos avanços tecnológicos, o programa do X-59 também enfrenta críticas relacionadas ao impacto ambiental potencial de toda essa aviação supersônica comercial em um futuro próximo.

Pesquisas indicam que aeronaves do tipo consomem entre 4 a 9 vezes mais combustível por quilômetro-passageiro do que aeronaves subsônicas.

Além disso, voar a altitudes superiores a 15.000 metros (contra 9.000 a 12.000 metros dos aviões convencionais) amplifica os efeitos climáticos das emissões.

Coen reconhece essas preocupações, mas enfatiza que a NASA está investindo em pesquisa de combustíveis sustentáveis e tecnologias de eficiência energética.

A partir daí, caberá à indústria privada decidir se haverá mercado viável para uma nova geração de supersônicos.

"Embora o foco atual da NASA seja na barreira para voo supersônico silencioso sobre terra, fizemos avanços significativos nessas outras barreiras no passado e ainda estamos conduzindo pesquisas", conclui Coen.

Via Roberto Peixoto (g1)

Vídeo: PH RADAR 64 - Acontecimentos da Aviação

Avião cai no na região de Aquidauana e deixa 4 pessoas mortas.

Cessna 152 faz pouso com sucesso em rodovia, todos os dois ocupantes saem ilesos.

Aeroclube de São Paulo continua a batalha.

EPEAC a nova escola de aviação em Jundiaí

Este e muitos assuntos no PH RADAR.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 2 de outubro de 2015: A queda do voo Aviastar 7503 na Indonésia

Em 2 de outubro de 2015, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo PK-BRM, da Aviastar (foto abaixo), operava o voo 7503, um voo voo regional de Masamba para Makassar , na Indonésia.

A aeronave decolou do Aeroporto de Masamba às 14h25 WITA (06h25 UTC) com 3 tripulantes e 7 passageiros a bordo. Esperava-se que ele pousasse em Makassar uma hora depois, às 15h25.

A aeronave envolvida no acidente

Todos a bordo da aeronave eram indonésios. Eram sete adultos, uma criança e dois bebês. Entre os passageiros estavam o chefe do Aeroporto Seko, no norte de Luwu, e cinco funcionários do Aeroporto Andi Djemma. Uma família também estava a bordo.O piloto e o co-piloto divulgados pela Aviastar eram o Capitão Iri Afriadi, com 2.900 horas de experiência de voo e Primeiro Oficial Yudhistira Febby com 4.350 horas de experiência de voo.

Porém, onze minutos após a decolagem, o avião perdeu contato com a torre de controle. Nesse momento, a aeronave estava a uma altitude de 8.000 pés. Segundo relatos locais, o tempo era citado como excelente, com visibilidade acima de 100 km e ventos de 5 nós.

A rota escolhida neste voo foi uma rota "muito segura" com altitude variando em torno de 10 a 100 pés, o que significa que não há montanhas ou grandes colinas na rota. 

A rota real e a rota designada para o voo Aviastar 7503 (NTSC)

A comunicação entre as tripulações de voo e o controlador de tráfego aéreo da época também foi considerada muito boa. O combustível a bordo era suficiente para o voo e, segundo a Aviastar, a aeronave estava em muito boas condições. Isto foi apoiado por evidências do KNKT (Comitê Nacional de Segurança nos Transportes).

Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, a Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (BASARNAS) criou um centro de crise em Makassar. Eles também enviaram 100 equipes de busca e resgate para a área. 

O primeiro dia de busca foi a pé. O avião ainda não havia sido localizado naquele momento. Com a aproximação do anoitecer, as buscas foram suspensas, embora cidadãos da regência de Palopo afirmassem ter visto um avião voando "muito baixo" na área. Esses relatórios foram posteriormente confirmados como sendo farsas.

No segundo dia, o pessoal de busca e salvamento de Masamba e Makassar vasculhou a mesma área com um helicóptero e três aeronaves da Aviastar. A área de busca foi ampliada, de Palopo e arredores até a costa de Luwu. 

Em conferência de imprensa, BASARNAS informou que a posição do avião desaparecido era de cerca de 14 milhas náuticas quadradas. Foi oficialmente ampliado para 24 milhas quadradas náuticas, o que levaria cerca de 2,5 horas por terra a partir da cidade mais próxima. Havia três coordenadas que BASARNAS suspeitava serem o local do acidente, que são 14 milhas náuticas, 24 milhas náuticas e 34 milhas náuticas.

A aeronave foi finalmente localizada pelo sinal do celular do engenheiro, que estava no Modo Avião. A operação de busca foi prejudicada devido às más condições climáticas na área. Ao anoitecer, algumas pessoas relataram que o avião foi encontrado na área de Sidrap. A alegação foi investigada posteriormente.

A BASARNAS enviou cerca de 125 efetivos no segundo dia de operações de busca, com assistência das Forças Armadas Nacionais . O chefe do BASARNAS, Bambang Soelistyo, disse em conferência de imprensa que o seu pessoal, juntamente com as Forças Armadas Nacionais e algum outro pessoal de Luwu, vasculhou quatro áreas principais, na regência de Luwu, na regência de Luwu do Norte e na regência de Palopo.

No terceiro dia da busca do incidente, a BASARNAS adicionou aeronaves. Eles também acrescentaram pessoal adicional de 125 para 299 pessoas. O vice-governador de Sulawesi do Sul , Agus Arifin Nu'mang juntou-se à busca pelo voo a partir do solo. À medida que a procura se alargava, também chegava assistência de várias organizações governamentais, incluindo a BPBD, a Cruz Vermelha Indonésia e o IRC. Parentes dos passageiros também aderiram às buscas, na esperança de sobreviventes.

Muitas pessoas afirmaram ter visto a queda do avião, mas todas forneceram localizações diferentes. Algumas pessoas alegaram que o avião caiu nas montanhas Palopo, enquanto outras alegaram que o avião caiu perto da cachoeira Sidrap. 

Um jovem estudante afirmou que o avião estava voando muito baixo e tinha fumaça na asa, e então atingiu o mar na costa de Luwu. Alguns moradores também afirmaram que o avião voou para o mar de Barru e Pare-Pare. BASARNAS afirmou que há possibilidades de o avião ter saído do curso, seguindo uma rota diferente, e sobrevoado a costa devido às montanhas a oeste. Como resultado, a área de busca foi ampliada até o Estreito de Makassar.

No quarto dia, a área de busca foi oficialmente ampliada para o mar. À tarde, às 15h55 WITA, alguns funcionários da BASARNAS e da polícia indonésia encontraram destroços na montanha Latimojong. A BASARNAS confirmou posteriormente que os destroços pertenciam à aeronave desaparecida. 

Fotos tiradas pela BASARNAS mostraram que os destroços da aeronave estavam em chamas mesmo dias após o desaparecimento. No momento da descoberta, havia três corpos queimados na área. Nenhum sobrevivente foi encontrado.

No dia 6 de outubro, as caixas pretas foram recuperadas, assim como os corpos. As caixas pretas foram encontradas em boas condições. BASARNAS levou os corpos para um hospital militar em Makassar. O Presidente Joko Widodo observou a recuperação. Estiveram 22 funcionários da DVI que ajudarão na identificação das vítimas.

O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes afirmou que os destroços do avião não puderam ser localizados por dias porque a antena ELT (Transmissor Localizador de Emergência) se soltou durante o impacto com o terreno. A aeronave estava equipada com um ELT, porém a Agência de Busca e Resgate demorou dias para localizar os destroços. 

A observação no local do acidente revelou que a aeronave atingiu várias copas de árvores e resultou em um corte limpo nas árvores. Esses cortes típicos de corte limpo foram causados ​​por um impacto em alta velocidade com os cortes nas árvores considerados nivelados, indicando que a aeronave estava em voo reto e nivelado. 

Quando os investigadores chegaram ao local do acidente, suspeitaram que o avião quicou duas vezes antes de explodir e queimar. Segundo relatos, o avião atingiu uma árvore do outro lado da montanha, pois foram encontrados galhos quebrados de árvores no local. O avião pegou fogo e bateu no topo da montanha, matando todos a bordo. Os investigadores também criaram a cronologia da descoberta dos destroços e explicaram como o avião caiu com imagens de drones.

Um relatório de investigação preliminar foi publicado em 21 de janeiro de 2016. Às 06h37 UTC, os pilotos concordaram em voar direto para Barru, pois tinham essa experiência. Poucos segundos depois, o segundo em comando sugeriu atrasar um pouco o vôo direto. Houve formação parcial de nuvens. Às 06h51 UTC, o piloto em comando disse que queria subir, então o CVR gravou os sons de impacto e parou de gravar. A aeronave colidiu com árvores e caiu a 7.734 pés.

Os investigadores recuperaram a rota de voo designada e compararam-na com a rota seguida pela tripulação do voo 7503. Foi revelado que o piloto havia se desviado de sua rota original. A rota prevista era do ponto Bua até Siwa e depois até Barru, porém, após a tripulação chegar ao ponto Bua, decidiram voar direto para Barru. 

A rota que a tripulação tomou é montanhosa com várias montanhas à frente (alturas de terreno entre 9.600 e 11.000 pés), enquanto a rota designada estava perto da costa, sem altura significativa. Os dados meteorológicos do local do acidente revelaram ainda que havia nuvens no percurso “atalho”, o que limitaria a sua visibilidade. Com terreno montanhoso e visibilidade limitada, isso colocaria o voo em risco. 

Os investigadores então se concentraram em por que os pilotos decidiram pilotar o avião direto para apontar Barru, em vez de apontar para Siwa. Os investigadores consideraram a Consciência Situacional e o processo de tomada de decisão para voar direto para Barru. Foi revelado que um dos tripulantes já havia feito a mesma coisa antes e durante o voo anterior nenhum incidente ocorreu. 

Isso pode ter feito com que um dos tripulantes confiasse naquele que já havia feito isso no passado para cortar a rota e fazer um vôo direto para Barru. Durante o voo para Point Barru, nem o piloto nem o copiloto discutiram as condições ambientais à frente. A ausência de discussão sobre as condições futuras fez com que os pilotos não tivessem considerado adequadamente as implicações operacionais de voar na rota direta, levando a uma perda de consciência situacional.

O relatório final foi finalmente publicado pelo NTSC em 4 de janeiro de 2017, com as seguintes conclusões:

• A aeronave possuía Certificado de Aeronavegabilidade válido antes do acidente e foi operada dentro do envelope de peso e balanceamento.
• Ambos os pilotos tinham licenças válidas e atestados médicos.
• O voo acidental de Masamba (WAFM) para Makassar (WAAA) foi o 6º setor para a aeronave e a tripulação naquele dia. O Capitão atuou como Piloto Voador e o Primeiro Oficial atuou como Piloto Monitorador.
• A imagem de satélite publicada pela BMKG às 07h00 UTC mostrou que havia formações de nuvens na área do acidente. Os moradores locais afirmaram que o tempo na área do acidente estava nublado no momento do acidente.
• A aeronave partiu de Masamba às 06h25 UTC (14h25 LT), conduzida em VFR com altitude de cruzeiro de 8.000 pés e tempo estimado de chegada a Makassar de 07h39.
• Após atingir a altitude de cruzeiro, a cerca de 22 Nm de Masamba, o voo desviou-se da rota visual e voou direto para BARRU na direção de 200° em direção à área com terreno elevado e formação de nuvens com base na imagem do satélite BMKG.
• O processo de tomada de decisão dos pilotos não demonstrou qualquer evidência de que estivessem preocupados com as condições ambientais à frente, que apresentavam mais riscos e exigiam um julgamento de voo correto.
• O CVR não registrou cautela e advertência auditiva do EGPWS antes do impacto. A investigação não conseguiu determinar o motivo da ausência do EGPWS.
• Os dados do CVR e o corte nas árvores indicaram que a aeronave estava em voo reto e nivelado e não havia indicação de ação de evasão por subida ou curva.
• A Agência SAR não recebeu nenhum sinal de colisão do ELT da aeronave, provavelmente devido ao desprendimento da antena do ELT durante o impacto.
• Em relação à operação do EGPWS para a tripulação de voo, foi realizado um briefing especial, porém não houve treinamento especial.
• O teste operacional do sistema TAWS não foi incluído na lista de verificação piloto.
• A investigação não conseguiu determinar a instalação e a última revisão da base de dados de terrenos do TAWS.
• A investigação não conseguiu encontrar o documento com o resultado do teste funcional após a instalação do TAWS.
• Alguns dos pilotos do DHC-6 não foram informados sobre a operação do TAWS e EGPWS.

Fatores contribuintes: O desvio da rota visual da empresa sem considerar adequadamente os riscos elevados de altitude de cruzeiro inferior ao terreno mais alto e às condições meteorológicas dos instrumentos, além da ausência do aviso EGPWS, resultou na omissão de ações de evitação. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Aeroperú 603 Voando às Cegas

Via Alessandro Nunes