Aconteceu em 2 de outubro de 1926: O primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial

O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.

A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na  Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.

Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.

Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem." 

Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon. 

Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood, em Leigh, Kent, na Inglaterra.

Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.

As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.

O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas. 

Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo. 

O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Os 10 aeroportos mais movimentados do mundo nos último 12 meses

Mais de 3.700 aeroportos em todo o mundo têm voos regulares de passageiros em outubro. Destes, os dez aeroportos mais movimentados, juntos, registram mais de 16.400 movimentos diários (decolagens e pousos combinados). Em comparação com outubro passado, o forte crescimento de Chicago O'Hare significa que ele ultrapassou Atlanta na liderança.

Um em cada seis voos do mundo será de ou para as dez instalações mais movimentadas, o que representa uma proporção fenomenal. Como esperado, alguns dos principais centros de fortalezas dos EUA apresentam... Em comparação com outubro de 2024, o Aeroporto de Tóquio-Haneda não está mais na lista dos dez primeiros, sendo substituído pelo Aeroporto de Istambul, em rápido crescimento.

Os 10 aeroportos mais movimentados do mundo

Os resultados seriam bem diferentes se outras medições fossem utilizadas. Por exemplo, Atlanta seria a primeira em assentos à venda e passageiros. Dubai seria a número um em milhas de assentos disponíveis, devido à sua enorme operação de longa distância em muitos aviões widebody de grande porte . É claro que os passageiros são retrospectivos; eles não podem ser usados ​​para analisar atividades futuras.

Além de Londres Heathrow, Aeroporto de Istambul e Xangai Pudong, os outros dez voos giram em torno de operações domésticas substanciais. Se o Beijing Daxing não tivesse sido inaugurado em 2019, com voos de/para a capital chinesa, o Beijing Capital certamente estaria entre os dez primeiros.

A elevação do Aeroporto Chicago O'Hare no ranking se baseia na comparação de decolagens e pousos em outubro com o que estava disponível 12 meses atrás. O'Hare ocupa o primeiro lugar globalmente em movimentos em cada mês desde abril de 2025. Sua alta posição se deve a uma combinação de quatro fatores: ser um hub para a American Airlines e a United Airlines; enorme atividade geral; ser o principal aeroporto do mundo para jatos regionais; e rápido crescimento.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Conheça os bastidores das investigações aeronáuticas

O Canal FAB em Ação mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. Conheça as etapas desse processo, conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde a ação inicial até o relatório final. Veja também as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir esse tipo de ocorrência no espaço aéreo brasileiro.

Por que GRU não é GUA? Há uma lógica nas siglas dos aeroportos (e um preço)

Aeroporto Internacional Ben Gurion em Lod, Israel (Imagem: Stringer/Reuters)

Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. As siglas são tão populares, que estampam até produtos de apaixonados por viagens.

Alguns códigos são fáceis de identificar, outros, um verdadeiro mistério. Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação, em 1945, para facilitar a identificação. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.

Como são escolhidos os códigos?

Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).

Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:

• LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
• BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
• REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
• BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro

Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:

• CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
• SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
• JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
• CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)

Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, com só duas letras. Ao se adequarem à sigla com 3, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles (LAX).

Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?

Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.

O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.

O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).

Códigos antigos

Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome:

• LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
• SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
• BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
• ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
• MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base

O estranho caso canadense

O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.

O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ - que dá nome a um hit da banda Rush.

Código Icao

Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, ele é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.

Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.

No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, a segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.

• SBGR: Aeroporto de Guarulhos
• SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
• SBBR: Aeroporto de Brasília
• SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
• SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)

Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.

Também existem para cidades

Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO).

Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras, a busca é feita em todos os aeroportos da região.

Via UOL, com reportagem de Vinícius Casagrande, em 24/10/2020

Por dentro da corrida do 'Demolidor' de 1929 para se tornar o avião mais rápido do mundo

O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.

A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.

Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!

Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.

Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.

Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores
que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana

No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.

As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.

O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph

Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, ​​pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.

Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.

De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal
da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer

As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.

Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.

"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."

Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.

"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."

No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.

Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.

Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.

Vídeo: O soviético indestrutível - Conheça o Sukhoi SU-25

O Su-25 Frogfoot é o lendário “tanque voador” da União Soviética, projetado para sobreviver aos combates mais intensos. Blindado com titânio, resistente e capaz de operar até em pistas improvisadas, ele enfrentou guerras do Afeganistão à Ucrânia e se tornou um dos caças de ataque mais temidos do mundo.

Neste vídeo, você vai descobrir a história desse ícone da aviação militar, suas características únicas, sua comparação direta com o A-10 Warthog americano e como o Su-25 ainda segue em combate mais de 40 anos após o seu primeiro voo.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: mulher com bandeira do Brasil diz que não viaja com petistas e é expulsa de avião

Enrolada em uma bandeira do Brasil disparou xingamentos contra passageiros: “Estuprador, abusador, aliciador, assediador”.

Uma mulher precisou ser retirada de dentro do Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUN, da GOL Linhas Aéreas, nesta terça-feira (30/9), após xingar passageiros que estavam no voo G32075  saindo do Rio de Janeiro e tinha como destino Brasília.

Vídeos obtidos pelo Metrópoles mostram a mulher enrolada em uma bandeira do Brasil xingando os passageiros. “Estuprador, abusador, aliciador, assediador”, afirmou.

Uma passageira que estava no mesmo voo disse à reportagem que a mulher se identificava como bolsonarista. “Ela falou que estava num voo com petistas, que eram todos abusadores e não ia decolar. Deitou no chão, teve que ser retirada pela (Polícia) Federal”, comentou.

Apesar das ofensas, no voo não havia nenhum passageiro ostentando insígnias do PT.

Em outras imagens, é possível observar o momento em que agentes estão conversando com a mulher que proferiu os xingamentos. Logo em seguida, eles a tiram do avião, e os passageiros comemoram a ação.

A confusão gerada não só tirou o sossego dos demais ocupantes da aeronave, como atrasou a decolagem e fez com que dezenas de passageiros perderem conexões. Segundo relatos à reportagem, em torno de 70 passageiros teriam sido prejudicados.

Segundo uma passageira, que preferiu não se identificar, a situação causou constrangimentos. Além do atraso na decolagem do voo para Brasília, ela disse que perdeu a conexão que faria a Belém.

Em nota, a Gol confirmou o episódio e explicou que a confusão ocorreu durante o embarque do voo G3 2075, nesta terça-feira (30/9), ocasião em que uma cliente apresentou comportamento inadequado, e a tripulação seguiu os procedimentos de acionamento de apoio das autoridades policiais.

“A Gol reforça que todas as ações referentes a este caso foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia”, declarou.

Via Metrópoles e flightradar24

Análise: Os 5 principais fabricantes de jatos executivos

Cada uma dessas empresas entregou milhares de jatos.

Airbus e Boeing são nomes de destaque na aviação comercial. Embora os dois gigantes aeroespaciais também produzam uma linha de jatos corporativos, esse não é o seu pão com manteiga. Os principais fabricantes de jatos executivos oferecem uma ampla variedade de aeronaves para todas as missões. Desde transporte privado até aplicações de carga e missões utilitárias, estas empresas têm algo a oferecer para cada tipo de missão.

Abaixo, os principais fabricantes de jatos executivos e uma breve história da atual linha de aeronaves executivas.

1. Aeroespacial Gulfstream

Uma subsidiária da General Dynamics

Gulfstream G500 e G600 (Foto: Gulfstream Aerospace)

• Aeronaves mais populares/Horas de voo:
• Gulfstream G500 - Mais de 100.000
• Gulfstream G500 - Mais de 100.000
• Gulfstream G650 e G650ER - + de um milhão

A Gulfstream Aerospace Corporation, uma subsidiária da General Dynamics, é líder de mercado em projeto e fabricação de aeronaves executivas desde 1958. Com sede em Savannah, Geórgia, a empresa já produziu mais de 2.000 aeronaves. As atuais aeronaves de produção da empresa estão listadas aqui.

• Gulfstream G800
• Gulfstream G700
• Gulfstream G650ER
• Gulfstream G650
• Gulfstream G600
• Gulfstream G500
• Gulfstream G400
• Gulfstream G280

A Gulfstream Aerospace se anuncia como: “A frota mais forte e avançada da história da Gulfstream oferece uma aeronave para cada missão. Veja como a visão ousada da Gulfstream está revolucionando a maneira como você viaja. Somos movidos por nossa busca incessante pela excelência. Antecipamos corajosamente suas necessidades futuras, elevando a aviação a uma forma de arte.”

2. Bombardier Aviation

A empresa se separou de vários programas de desenvolvimento de aeronaves ao longo dos anos.

Aeronaves notáveis:

• Challenger 3500
• Challenger 650
• Global 6000
• Global 7500
• Global 8000

A Bombardier Aviation, uma divisão da Bombardier Inc., fabrica jatos comerciais e executivos desde 1989. A empresa atualmente produz as linhas de jatos Global Express e Challenger na aviação executiva. A Bombardier tem “uma rica história de engenhosidade que nos inspira a refinar incansavelmente cada detalhe de nossos jatos executivos. É apenas quem somos.”

Um Bombardier Global 7000 (Foto: InsectWorld/Obturador)

Com sede em Quebec, Canadá, a empresa registrou uma receita de US$ 7,5 bilhões em 2019. Como muitos fabricantes, a Bombardier também negocia aeronaves usadas. Série Global da Bombardier (Global 5500, 6000, 7500 e 8000). O Global 7500 é o maior e mais longo jato executivo do mundo, apresentando um interior luxuoso, vários espaços de convivência, uma cozinha completa e uma suíte exclusiva para a tripulação.

3. Dassault Aviation

Os jatos executivos são projetados com suas raízes nos jatos de combate.

Aeronaves notáveis:

• Falcon 10X
• Falcon 8X
• Falcon 6X
• Falcon 900LX
• Falcon 2000LXS

A fabricante francesa de jatos militares e executivos, Dassault Aviation, foi fundada em 1929 por Marcel Bloch (Dassault). Com sede em Paris, a Dassault se orgulha de projetar e produzir seus jatos executivos baseados em aviões de combate. De acordo com Dassault: “Entre todas as aeronaves executivas que voam em todo o mundo, apenas uma pode traçar sua herança a caças lendários como Mirage e Rafale. Cada Falcon carrega tecnologias comprovadas nos ambientes mais agressivos. Com um DNA assim, não é de admirar que nada voe ou pareça um falcão.”

Um Dassault Falcon10X sobrevoando a cidade de Nova York (Foto: Dassault Aviation)

Sua série Falcon é a mais moderna e popular entre proprietários individuais e corporativos. A empresa afirma que a série Falcon é movida por segurança, eficiência e conforto. É uma aeronave altamente confiável, proporcionando máxima confiabilidade de despacho.

4. Cessna

Líder de mercado em aeronaves a pistão, turboélice e jato.

Aeronaves mais notáveis ​​ao longo dos anos:

• Cessna 152
• Cessna 172 Skyhawk
• Cessna 208 Caravan
• Cessna Citation 560 Excel
• Cessna Citation Latitude
• Cessna Citation Longitude

A Cessna, uma empresa da Textron Aviation, é gigante no projeto e fabricação de aeronaves privadas. Cessna é um especialista, seja um avião com motor a pistão, um turboélice ou um jato executivo moderno. Tradicionalmente denominada Cessna Aircraft Company, foi fundada em 1927 por Clyde Cessna. De acordo com Cessna: “Clyde Cessna estava à frente de seu tempo. Com a visão de aprimorar o design e o desempenho das aeronaves, ele foi um campeão do monoplano de asa totalmente em balanço. Ele criou um projeto estruturalmente forte que reduziu o arrasto e lançou as bases para algumas das aeronaves mais lendárias da história da aviação.”

O Cessna Citation X, prefixo N975QS, em voo (Foto: Tomás Del Coro/Wikimedia Commons)

A Cessna se tornou uma marca da Textron Aviation em 2014. Cessna é líder de mercado em aeronaves de treinamento, e seu 172 Skyhawk é a aeronave mais produzida do mundo, com mais de 44.000 exemplares construídos.

5. Embraer

Linha atual e antiga de jatos executivos:

• Embraer Phenom 100 (jato muito leve)
• Embraer Phenom 300 (jato leve)
• Embraer Praetor 500 (jato de médio porte)
• Embraer Praetor 600 (jato super médio)
• Embraer Legacy 450 (jato de médio porte)
• Embraer Legacy 500 (jato super médio)
• Embraer Legacy 600/650 (jato grande, desenvolvido a partir da família ERJ)
• Embraer Lineage 1000 (jato ultragrande, desenvolvido a partir da família E-Jet)

Este fabricante aeroespacial brasileiro produz aeronaves e sistemas de aviação desde a sua criação em 1969. A gigante aeroespacial e de defesa sul-americana, e terceira maior produtora de aeronaves civis, é conhecida por seus jatos comerciais regionais e jatos corporativos ultraeficientes.

Um Embraer Phenom 100 (Foto: Embraer)

O Phenom 300 da empresa é o jato leve mais vendido do mundo. A Embraer afirma que o twinjet detém o recorde há 12 anos consecutivos. A empresa entregou mais de 8.000 aeronaves em todas as divisões. Segundo a Embraer: “O sonho se tornou realidade: uma aeronave da Embraer sobe aos céus a cada dez segundos, transportando cerca de 145 milhões de passageiros anualmente.”

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Podcast - Fox 3 Kill Podcast - Ten Cel Fórneas - 1º GDA

O 1º Grupo de Defesa Aérea da FAB, sediado na Base Aérea de Anápolis e operando o caça mais avançado em serviço na América Latina e o melhor do mundo na sua categoria, avança a passos largos na implantação do F-39E Gripen. O Tenente-Coronel Aviador Fórneas, comandante do 1º GDA, conta sobre o atual momento do esquadrão que está afiando as suas garras para participar do exercício multinacional Cruzex 2024.

Via Canal Hunter Press

Aconteceu em 1º de outubro de 1972: Queda do voo 1036 da Aeroflot no Mar Negro deixa 109 mortos

Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.

Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.

Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye. 

A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.

Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair. 

Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.

No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.

Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável. 

A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.

Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1º de outubro de 1966: West Coast Airlines 956 - O mais misterioso acidente de avião no Oregon

No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington‎, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.

A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.

Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior. 

O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros. 

O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.

Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m). 

Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero". 

Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido." 

O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus. 

A rota do voo West Coast Airlines 956

Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus. 

Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco." 

Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.

Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite. 

No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva. 

As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland . 

Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m. 

No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus. 

Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.

Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada. 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.

A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.

• Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
• O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
• A aeronave estava voando em piloto automático.
• O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
• Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.

Embora a investigação oficial não tenha conseguido determinar, sem sombra de dúvida razoável, a causa do acidente, especularam-se na época propondo uma série de possíveis causas que resultaram na perda do voo 956 e de todos os que estavam a bordo.

Essas teorias incluíam que os pilotos estavam confusos com a altitude atribuída na descida. Afinal, o piloto automático foi ajustado para nivelar a 4.000 pés, em vez dos 9.000 pés instruídos, e o avião nivelou-se nesta altura cerca de dois minutos antes do impacto.

Outra teoria era que a inexperiência coletiva da tripulação do DC-9 pode ter sido a culpada. Além disso, ocorreram outros acidentes que envolveram a leitura incorreta dos altímetros pela tripulação (como o voo 389 da United Airlines, resultando na primeira perda do casco de um Boeing 727) que também podem ter sido um fator contribuinte.

A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:

O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.

Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com

Óvnis avistados e 20 mil desaparecidos: Conheça o 'Triângulo do Alasca', região que abriga mistérios não resolvidos

Explicações para esse fenômeno variam desde atividade alienígena até campos eletromagnéticos semelhantes aos encontrados no Triângulo das Bermudas.

Uma área escassamente povoada do Alasca parece ser lar de mistérios impressionantes: eles vão desde relatos sobre avistamentos de óvnis até o desaparecimento de 20 mil pessoas desde 1970. Enquanto muitos já ouviram falar do Triângulo das Bermudas, porém, o chamado Triângulo do Alasca conseguiu passar sem alarde pelo público, apesar de ter uma taxa de sumiço mais de duas vezes maior que a média nacional.

Localizada entre Juneau, Anchorage e a pequena cidade de Barrow, a área é mencionada pela população como um centro de atividade paranormal. As explicações para esse fenômeno variam desde atividade alienígena até campos eletromagnéticos na região, semelhantes aos encontrados no Triângulo das Bermudas. Lá, as lendas locais mencionam uma criatura semelhante ao “Pé Grande” que aterroriza as cidades.

Nos últimos anos, porém, a área tem sido palco de desaparecimentos inexplicáveis. Comparado a outros estados, o Alasca tem o maior número de pessoas desaparecidas, com média de 42,16 por 100 mil habitantes, conforme dados do “World Population Review”.

Desaparecimentos chamam atenção

Um dos primeiros casos que despertou interesse no Triângulo do Alasca ocorreu em 1972, quando representantes dos Estados Unidos Hale Boggs e Nick Begich, além de um assessor e um piloto, desapareceram após um suposto acidente de avião. O grupo viajava de Anchorage para Juneau quando desapareceu, e nenhum destroço ou corpos foram encontrados nos quase 40 dias de busca.

Em junho de 2019, Shanna Oman, de 43 anos, desapareceu enquanto visitava um amigo em Fairbanks. Ela saiu sem pertences, e seu desaparecimento intrigou as autoridades, que a buscaram por dias usando helicópteros e cães de busca. Mas até mesmo pessoas com experiência na natureza já passaram por isso. Em 2011, o resgatista Gerald DeBerry, também de 43 anos, saiu com um grupo para procurar uma mulher desaparecida, mas nunca retornou da expedição.

Teorias da conspiração

Um ano depois, seu veículo foi encontrado com o motor desligado, mas sem sinal do proprietário. Por conta de relatos como esses, várias teorias da conspiração surgiram para tentar explicar os desaparecimentos em massa na região. Ao “History Channel”, o pesquisador Ken Gerhard disse que o Triângulo do Alásca poderia ser um “vórtice vil”, ou seja, uma área em forma de losango com uma “força eletromagnética aumentada”.

— A teoria é que essas áreas específicas são carregadas com energia eletromagnética geológica, e essa abundância de energia eletromagnética resulta em coisas estranhas — afirmou ele. Agora, um novo documentário da “Discovery” entrevistou pessoas com algumas das experiências paranormais mais convincentes. Isso inclui Wes Smith, que disse ter visto objetos triangulares “muito estranhos” voando sem emitir som.

A especialista em óvnis Debbie Ziegelmeyer disse ao “Daily Star” que a população escassa do Alasca torna a região “atraente” para extraterrestres. Ela, que é investigadora da Mutual UFO Network (MUFON), acredita que lá “os óvnis podem ir para onde quiserem”. A organização onde ela atua acredita que alienígenas podem estar tentando espionar a tecnologia militar da área, e aponta para um aumento nos avistamentos desde a Segunda Guerra Mundial.

Com informações de O Globo

O erro que muitos viajantes cometem com seus passaporte – e como evitá-lo!

Saiba porque negligenciar a segurança do seu passaporte pode levar a consequências desastrosas.

O passaporte é mais do que apenas um documento de viagem; é uma chave para aventuras, negócios e experiências culturais pelo mundo afora.

No entanto, com toda essa importância, também vem uma grande responsabilidade. Há um erro monumental que muitos cometem, um que pode resultar em dores de cabeça, estresse e, em casos extremos, até mesmo em situações legais complicadas. Esse erro é negligenciar a segurança do seu passaporte.

O custo da negligência: protegendo seu passaporte de riscos

Quando você viaja internacionalmente, seu passaporte é essencial. É seu comprovante de identidade em terras estrangeiras e, sem ele, você pode ficar preso em um país desconhecido.

No entanto, mesmo com essa consciência, muitas pessoas tratam seus passaportes de maneira displicente, deixando-os vulneráveis a roubos, danos ou perdas.

Imagine-se em um país estrangeiro, centenas ou até milhares de quilômetros de distância de casa, quando percebe que seu passaporte sumiu. O pânico se instala rapidamente.

Você se lembra de tê-lo visto pela última vez em sua mochila, mas agora não está mais lá. Vasculha freneticamente suas coisas, revisita os lugares onde esteve, mas ele simplesmente desapareceu. Esse é o pesadelo de qualquer viajante.

Além do roubo ou perda, há também o perigo de danificar o passaporte. Em viagens, estamos constantemente expostos a condições adversas, como umidade, calor extremo e até mesmo acidentes.

Um passaporte molhado ou rasgado pode se tornar inválido, resultando em dores de cabeça para obter um novo enquanto estiver no exterior.

Então, qual é a solução para evitar esse grande erro?

A resposta é simples: proteção e precaução. Mantenha seu passaporte seguro e protegido em todos os momentos. Invista em uma bolsa de viagem segura, que seja difícil de ser aberta por terceiros.

Considere também manter uma cópia digitalizada do seu passaporte em um local seguro na nuvem, para facilitar o processo de substituição em caso de emergência.

Além disso, ao viajar, evite carregar seu passaporte consigo o tempo todo. Em vez disso, deixe-o no cofre do hotel ou em outro local seguro sempre que possível, levando apenas uma cópia autenticada ou uma identidade local consigo. Dessa forma, você reduzirá o risco de perda ou roubo.

Em suma, o grande erro que você nunca deve cometer com seu passaporte é subestimar sua importância e negligenciar sua segurança. Trate-o com o devido cuidado e respeito que merece, e ele será seu parceiro confiável em todas as suas jornadas pelo mundo.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

A Airbus construirá o Airbus A360?

A Airbus produziu algumas das aeronaves comerciais mais icônicas do mundo, da família Airbus A320 ao Airbus A380 de dois andares . Mas e o misterioso Airbus A360? Entusiastas às vezes se perguntam: será que a Airbus algum dia construirá uma aeronave com essa designação? Este artigo investiga os mitos, a realidade e o futuro das convenções de nomenclatura da Airbus para responder à pergunta.

O A360 tem sido alvo de especulações em fóruns como Quora, Reddit e até mesmo em wikis fictícios. No entanto, até 2025, a Airbus não havia anunciado tal aeronave. Este artigo explorará a origem do boato, como a Airbus batiza seus jatos, se tal aeronave poderia existir no futuro e o que especialistas em aviação realmente dizem sobre ele.

Airbus A360: Rumores, especulações e o jato desaparecido

Uma aeronave de teste de voo Airbus A321XLR (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A360 há muito tempo atrai especulações sobre aviação, aparecendo em fóruns online como Quora e Reddit, wikis de aeronaves criados por fãs e blogs especulativos sobre aviação. Alguns o imaginam como um widebody de médio porte projetado para rivalizar com o Boeing 787, enquanto outros imaginam um jato de última geração movido a hidrogênio, ou mesmo um conceito furtivo que a Airbus silenciosamente engavetou no início dos anos 2000.

Alguns entusiastas conspiracionistas afirmam que existem esboços vazados ou referências internas, escondidos do público. Mas, até 2025, a Airbus nunca havia anunciado, confirmado ou sequer insinuado oficialmente um programa chamado A360. Permanece puramente especulativo. E, no entanto, é nessa ausência que a intriga se aprofunda: a Airbus omitiu ostensivamente não apenas o A360, mas também o A370, pulando diretamente do A350 para o A380 em sua sequência de nomenclatura de aeronaves comerciais.

Essa lacuna alimentou teorias que variam de plausíveis a fantasiosas. Estaria a Airbus reservando deliberadamente esses números para futuros projetos totalmente novos, talvez um widebody de última geração ou um avião comercial movido a hidrogênio que pudesse redefinir o mercado? Será que os números poderiam ser retidos para flexibilidade de marca, prontos para serem implementados quando o momento e a tecnologia se ajustarem? A especulação não dá sinais de desaceleração, especialmente porque o mundo da aviação observa atentamente o que pode vir depois do A350 e do próximo grande salto da empresa em design de aeronaves.

Por que a Airbus omitiu o A360 e o A370 na nomenclatura de sua aeronave?

Parte da confusão surge da forma como a Airbus numera suas aeronaves. Ao contrário do esquema de nomenclatura sequencial 707-787 da Boeing, a Airbus tem sido mais flexível. O A360 nunca apareceu em comunicados oficiais à imprensa e, na ausência de números como "360" e "370" , cresceram as especulações de que a Airbus poderia estar desenvolvendo algo secreto. Discussões no Quora e tópicos no Reddit estão cheios de entusiastas da aviação perguntando: "Por que não existe um Airbus A360 ou A370?"

• Salto de capacidade: O A380 podia transportar quase o dobro de passageiros que o A340 (até 650 contra cerca de 380 em alguns layouts). A Airbus pode ter escolhido "A380" para destacar esse salto quântico em capacidade, pulando números intermediários que o fariam parecer menos revolucionário.
• Estratégia de mercado chinesa: Na cultura chinesa, o número oito é altamente auspicioso. A Airbus esperava que a China se tornasse o maior mercado de aviação do mundo e queria que o nome do A380 ressoasse por lá. Alguns entusiastas da aviação da China também acreditam que a Boeing batizou uma de suas variantes jumbo como "747-8", em parte para atrair o mesmo mercado.
• Futuros espaços reservados: A Airbus pode ter querido deixar espaço para o A360 e o A370 posteriormente. Na época, os executivos esperavam que o A380 fosse vendido por 30 a 40 anos, o que significava que havia pouca pressão para lançar outro superjumbo. Os números omitidos poderiam, em teoria, ter sido reservados para projetos nas categorias de médio porte ou fuselagem larga pequena.

Historicamente, a Airbus deixou "lacunas" e depois voltou atrás. Por exemplo, a designação A220 foi adotada após a aquisição da Série C da Bombardier. Portanto, embora o A360 não seja utilizado, ele permanece disponível caso a Airbus queira atribuí-lo.

A Airbus poderia realmente construir um A360? Possibilidades futuras exploradas

Fábrica de seções de cargueiros a350 (Crédito: Airbus)

As pessoas imaginam que tipo de jato poderia ser, talvez um widebody de médio porte para rivalizar com o Boeing 787 ou uma aeronave futurista a hidrogênio. Mas, na realidade, a Airbus se concentrou em refinar as famílias existentes: o A321XLR, o A330neo e o A350, além de investir pesadamente em conceitos de emissão zero. Ainda assim, o A360 intriga os entusiastas porque parece "um elo perdido".

Mas, na realidade, a Airbus tem se concentrado até agora no aprimoramento das famílias existentes: o Airbus A321XLR , o A330neo e o A350, além de investir fortemente em conceitos de emissão zero. Vários fatores-chave moldam as decisões da Airbus sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave, equilibrando as necessidades do mercado, os avanços tecnológicos e os desafios globais. Entre eles, estão:

• Demanda de Mercado e Concorrência: A Airbus avalia os requisitos das companhias aéreas em termos de capacidade, alcance e eficiência. Por exemplo, a crescente demanda por jatos de corredor único (como os substitutos da família Airbus A320 ) supera em muito a dos widebody, mas lacunas no segmento de médio porte podem levar um novo modelo a desafiar os sucessores do 787 ou 767 da Boeing.
• Sustentabilidade e regulamentações: com a aviação visando emissões líquidas zero até 2050, fatores como regulamentações ambientais mais rigorosas de órgãos como a ICAO impulsionam investimentos em tecnologia de baixa emissão, como sistemas híbridos-elétricos ou Combustível de Aviação Sustentável (SAF).
• Prontidão e Inovação Tecnológica: Avanços em materiais (por exemplo, compósitos), propulsão (por exemplo, motores de leque aberto) e aerodinâmica precisam amadurecer o suficiente para uma produção com boa relação custo-benefício. A Pesquisa e Desenvolvimento da Airbus concentra-se em "tijolos tecnológicos", como novas asas e hibridização para um jato de corredor único de última geração.
• Considerações econômicas e da cadeia de suprimentos: Os custos de desenvolvimento (geralmente de US$ 10 a 15 bilhões por programa), a confiabilidade dos fornecedores e a recuperação pós-pandemia influenciam os cronogramas. Atrasos nas cadeias de suprimentos, como observado nos modelos atuais, podem atrasar os lançamentos.
• Tendências geopolíticas e industriais: tensões comerciais, concorrentes emergentes como o C919 da China e mudanças nos padrões de viagens globais (por exemplo, ponto a ponto versus hub-and-spoke) influenciam a priorização do programa.

Em última análise, o A360 continua sendo mais um substituto do que uma promessa. Se algum dia se tornar realidade, provavelmente surgirá apenas quando a demanda do mercado, a tecnologia e as metas de sustentabilidade se alinharem, talvez como um widebody movido a hidrogênio ou um jato médio de última geração. Por enquanto, o A360 continua sendo um símbolo do futuro imaginado da aviação, em vez do roteiro atual da Airbus.

Por que lançar um Airbus A360 seria arriscado no mercado atual

Mesmo que a Airbus tivesse um design atraente para um A360, há riscos significativos a serem considerados. Em primeiro lugar, lançar uma nova aeronave do zero envolve enormes investimentos de capital e longos prazos de entrega. Os acionistas esperariam sinais claros de retorno sobre o investimento, especialmente após os custosos resultados do A380, que teve apenas 251 entregas antes do fim da produção em 2021 devido à demanda insuficiente. Mudanças nas prioridades do mercado podem complicar ainda mais o programa do A360. Os riscos:

• Demanda Incerta: Companhias aéreas hesitam em se comprometer com aeronaves widebody de médio porte
• Longo tempo de certificação: Pode levar de 7 a 10 anos do lançamento até a entrada em serviço.
• Tempo competitivo: A Boeing pode responder rapidamente com um projeto rival, por exemplo, o sucessor do 787.
• Imaturidade Tecnológica: A integração do hidrogênio ou do SAF pode exigir a espera até a década de 2040.

A demanda de passageiros está se voltando para viagens ponto a ponto e aeronaves menores com alta frequência, como visto no sucesso do A321neo, que domina a carteira de pedidos da Airbus em 2025. Essa tendência enfraquece a justificativa para aeronaves widebody de grande ou médio porte, como um potencial A360, especialmente se o mercado for de 250 a 300 assentos.

Por exemplo, a estratégia de frota da Delta Air Lines para 2025 prioriza os A321neos de corredor único em detrimento dos widebody, refletindo uma abordagem cautelosa em relação a investimentos significativos. No entanto, se a demanda global por jatos de médio porte aumentar, por exemplo, para rotas de longa distância na Ásia, um A360 pode encontrar um nicho.

O Airbus A360 continua sendo uma curiosidade, uma lacuna na linha que desperta a imaginação, mas não tem base na estratégia atual da Airbus. Em vez disso, a Airbus está focada em tornar os jatos atuais mais ecológicos e eficientes.

Para os entusiastas, a ausência dos números A360 e A370 é um "e se" engraçado. Mas para a Airbus, são designações omitidas, sem nenhum projeto misterioso por trás delas. Olhando para o futuro, a verdadeira questão não é se a Airbus construirá um A360, mas se lançará um jato movido a hidrogênio na década de 2030, possivelmente com uma convenção de nomenclatura totalmente nova.

Com informações de Simple Flying