As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O Su-25 Frogfoot é o lendário “tanque voador” da União Soviética, projetado para sobreviver aos combates mais intensos. Blindado com titânio, resistente e capaz de operar até em pistas improvisadas, ele enfrentou guerras do Afeganistão à Ucrânia e se tornou um dos caças de ataque mais temidos do mundo.
Neste vídeo, você vai descobrir a história desse ícone da aviação militar, suas características únicas, sua comparação direta com o A-10 Warthog americano e como o Su-25 ainda segue em combate mais de 40 anos após o seu primeiro voo.
Enrolada em uma bandeira do Brasil disparou xingamentos contra passageiros: “Estuprador, abusador, aliciador, assediador”.
Uma mulher precisou ser retirada de dentro do Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUN, da GOL Linhas Aéreas, nesta terça-feira (30/9), após xingar passageiros que estavam no voo G32075 saindo do Rio de Janeiro e tinha como destino Brasília.
Vídeos obtidos pelo Metrópoles mostram a mulher enrolada em uma bandeira do Brasil xingando os passageiros. “Estuprador, abusador, aliciador, assediador”, afirmou.
Uma passageira que estava no mesmo voo disse à reportagem que a mulher se identificava como bolsonarista. “Ela falou que estava num voo com petistas, que eram todos abusadores e não ia decolar. Deitou no chão, teve que ser retirada pela (Polícia) Federal”, comentou.
Apesar das ofensas, no voo não havia nenhum passageiro ostentando insígnias do PT.
Em outras imagens, é possível observar o momento em que agentes estão conversando com a mulher que proferiu os xingamentos. Logo em seguida, eles a tiram do avião, e os passageiros comemoram a ação.
A confusão gerada não só tirou o sossego dos demais ocupantes da aeronave, como atrasou a decolagem e fez com que dezenas de passageiros perderem conexões. Segundo relatos à reportagem, em torno de 70 passageiros teriam sido prejudicados.
Segundo uma passageira, que preferiu não se identificar, a situação causou constrangimentos. Além do atraso na decolagem do voo para Brasília, ela disse que perdeu a conexão que faria a Belém.
Em nota, a Gol confirmou o episódio e explicou que a confusão ocorreu durante o embarque do voo G3 2075, nesta terça-feira (30/9), ocasião em que uma cliente apresentou comportamento inadequado, e a tripulação seguiu os procedimentos de acionamento de apoio das autoridades policiais.
“A Gol reforça que todas as ações referentes a este caso foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia”, declarou.
Cada uma dessas empresas entregou milhares de jatos.
Airbus e Boeing são nomes de destaque na aviação comercial. Embora os dois gigantes aeroespaciais também produzam uma linha de jatos corporativos, esse não é o seu pão com manteiga. Os principais fabricantes de jatos executivos oferecem uma ampla variedade de aeronaves para todas as missões. Desde transporte privado até aplicações de carga e missões utilitárias, estas empresas têm algo a oferecer para cada tipo de missão.
Abaixo, os principais fabricantes de jatos executivos e uma breve história da atual linha de aeronaves executivas.
1. Aeroespacial Gulfstream
Uma subsidiária da General Dynamics
Gulfstream G500 e G600 (Foto: Gulfstream Aerospace)
Aeronaves mais populares/Horas de voo:
Gulfstream G500 - Mais de 100.000
Gulfstream G500 - Mais de 100.000
Gulfstream G650 e G650ER - + de um milhão
A Gulfstream Aerospace Corporation, uma subsidiária da General Dynamics, é líder de mercado em projeto e fabricação de aeronaves executivas desde 1958. Com sede em Savannah, Geórgia, a empresa já produziu mais de 2.000 aeronaves. As atuais aeronaves de produção da empresa estão listadas aqui.
Gulfstream G800
Gulfstream G700
Gulfstream G650ER
Gulfstream G650
Gulfstream G600
Gulfstream G500
Gulfstream G400
Gulfstream G280
A Gulfstream Aerospace se anuncia como: “A frota mais forte e avançada da história da Gulfstream oferece uma aeronave para cada missão. Veja como a visão ousada da Gulfstream está revolucionando a maneira como você viaja. Somos movidos por nossa busca incessante pela excelência. Antecipamos corajosamente suas necessidades futuras, elevando a aviação a uma forma de arte.”
2. Bombardier Aviation
A empresa se separou de vários programas de desenvolvimento de aeronaves ao longo dos anos.
Aeronaves notáveis:
Challenger 3500
Challenger 650
Global 6000
Global 7500
Global 8000
A Bombardier Aviation, uma divisão da Bombardier Inc., fabrica jatos comerciais e executivos desde 1989. A empresa atualmente produz as linhas de jatos Global Express e Challenger na aviação executiva. A Bombardier tem “uma rica história de engenhosidade que nos inspira a refinar incansavelmente cada detalhe de nossos jatos executivos. É apenas quem somos.”
Um Bombardier Global 7000 (Foto: InsectWorld/Obturador)
Com sede em Quebec, Canadá, a empresa registrou uma receita de US$ 7,5 bilhões em 2019. Como muitos fabricantes, a Bombardier também negocia aeronaves usadas. Série Global da Bombardier (Global 5500, 6000, 7500 e 8000). O Global 7500 é o maior e mais longo jato executivo do mundo, apresentando um interior luxuoso, vários espaços de convivência, uma cozinha completa e uma suíte exclusiva para a tripulação.
3. Dassault Aviation
Os jatos executivos são projetados com suas raízes nos jatos de combate.
Aeronaves notáveis:
Falcon 10X
Falcon 8X
Falcon 6X
Falcon 900LX
Falcon 2000LXS
A fabricante francesa de jatos militares e executivos, Dassault Aviation, foi fundada em 1929 por Marcel Bloch (Dassault). Com sede em Paris, a Dassault se orgulha de projetar e produzir seus jatos executivos baseados em aviões de combate. De acordo com Dassault: “Entre todas as aeronaves executivas que voam em todo o mundo, apenas uma pode traçar sua herança a caças lendários como Mirage e Rafale. Cada Falcon carrega tecnologias comprovadas nos ambientes mais agressivos. Com um DNA assim, não é de admirar que nada voe ou pareça um falcão.”
Um Dassault Falcon10X sobrevoando a cidade de Nova York (Foto: Dassault Aviation)
Sua série Falcon é a mais moderna e popular entre proprietários individuais e corporativos. A empresa afirma que a série Falcon é movida por segurança, eficiência e conforto. É uma aeronave altamente confiável, proporcionando máxima confiabilidade de despacho.
4. Cessna
Líder de mercado em aeronaves a pistão, turboélice e jato.
Aeronaves mais notáveis ao longo dos anos:
Cessna 152
Cessna 172 Skyhawk
Cessna 208 Caravan
Cessna Citation 560 Excel
Cessna Citation Latitude
Cessna Citation Longitude
A Cessna, uma empresa da Textron Aviation, é gigante no projeto e fabricação de aeronaves privadas. Cessna é um especialista, seja um avião com motor a pistão, um turboélice ou um jato executivo moderno. Tradicionalmente denominada Cessna Aircraft Company, foi fundada em 1927 por Clyde Cessna. De acordo com Cessna: “Clyde Cessna estava à frente de seu tempo. Com a visão de aprimorar o design e o desempenho das aeronaves, ele foi um campeão do monoplano de asa totalmente em balanço. Ele criou um projeto estruturalmente forte que reduziu o arrasto e lançou as bases para algumas das aeronaves mais lendárias da história da aviação.”
O Cessna Citation X, prefixo N975QS, em voo (Foto: Tomás Del Coro/Wikimedia Commons)
A Cessna se tornou uma marca da Textron Aviation em 2014. Cessna é líder de mercado em aeronaves de treinamento, e seu 172 Skyhawk é a aeronave mais produzida do mundo, com mais de 44.000 exemplares construídos.
5. Embraer
Linha atual e antiga de jatos executivos:
Embraer Phenom 100 (jato muito leve)
Embraer Phenom 300 (jato leve)
Embraer Praetor 500 (jato de médio porte)
Embraer Praetor 600 (jato super médio)
Embraer Legacy 450 (jato de médio porte)
Embraer Legacy 500 (jato super médio)
Embraer Legacy 600/650 (jato grande, desenvolvido a partir da família ERJ)
Embraer Lineage 1000 (jato ultragrande, desenvolvido a partir da família E-Jet)
Este fabricante aeroespacial brasileiro produz aeronaves e sistemas de aviação desde a sua criação em 1969. A gigante aeroespacial e de defesa sul-americana, e terceira maior produtora de aeronaves civis, é conhecida por seus jatos comerciais regionais e jatos corporativos ultraeficientes.
Um Embraer Phenom 100 (Foto: Embraer)
O Phenom 300 da empresa é o jato leve mais vendido do mundo. A Embraer afirma que o twinjet detém o recorde há 12 anos consecutivos. A empresa entregou mais de 8.000 aeronaves em todas as divisões. Segundo a Embraer: “O sonho se tornou realidade: uma aeronave da Embraer sobe aos céus a cada dez segundos, transportando cerca de 145 milhões de passageiros anualmente.”
O 1º Grupo de Defesa Aérea da FAB, sediado na Base Aérea de Anápolis e operando o caça mais avançado em serviço na América Latina e o melhor do mundo na sua categoria, avança a passos largos na implantação do F-39E Gripen. O Tenente-Coronel Aviador Fórneas, comandante do 1º GDA, conta sobre o atual momento do esquadrão que está afiando as suas garras para participar do exercício multinacional Cruzex 2024.
Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.
Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.
Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye.
A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.
Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair.
Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.
No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.
Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável.
A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.
Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.
No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.
A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.
Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior.
O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros.
O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.
Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero".
Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido."
O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus.
A rota do voo West Coast Airlines 956
Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus.
Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco."
Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.
Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite.
No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva.
As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland .
Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m.
No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus.
Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.
Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada.
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.
A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.
Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
A aeronave estava voando em piloto automático.
O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.
Embora a investigação oficial não tenha conseguido determinar, sem sombra de dúvida razoável, a causa do acidente, especularam-se na época propondo uma série de possíveis causas que resultaram na perda do voo 956 e de todos os que estavam a bordo.
Essas teorias incluíam que os pilotos estavam confusos com a altitude atribuída na descida. Afinal, o piloto automático foi ajustado para nivelar a 4.000 pés, em vez dos 9.000 pés instruídos, e o avião nivelou-se nesta altura cerca de dois minutos antes do impacto.
Outra teoria era que a inexperiência coletiva da tripulação do DC-9 pode ter sido a culpada. Além disso, ocorreram outros acidentes que envolveram a leitura incorreta dos altímetros pela tripulação (como o voo 389 da United Airlines, resultando na primeira perda do casco de um Boeing 727) que também podem ter sido um fator contribuinte.
A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:
O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.
Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com
Explicações para esse fenômeno variam desde atividade alienígena até campos eletromagnéticos semelhantes aos encontrados no Triângulo das Bermudas.
Uma área escassamente povoada do Alasca parece ser lar de mistérios impressionantes: eles vão desde relatos sobre avistamentos de óvnis até o desaparecimento de 20 mil pessoas desde 1970. Enquanto muitos já ouviram falar do Triângulo das Bermudas, porém, o chamado Triângulo do Alasca conseguiu passar sem alarde pelo público, apesar de ter uma taxa de sumiço mais de duas vezes maior que a média nacional.
Localizada entre Juneau, Anchorage e a pequena cidade de Barrow, a área é mencionada pela população como um centro de atividade paranormal. As explicações para esse fenômeno variam desde atividade alienígena até campos eletromagnéticos na região, semelhantes aos encontrados no Triângulo das Bermudas. Lá, as lendas locais mencionam uma criatura semelhante ao “Pé Grande” que aterroriza as cidades.
Nos últimos anos, porém, a área tem sido palco de desaparecimentos inexplicáveis. Comparado a outros estados, o Alasca tem o maior número de pessoas desaparecidas, com média de 42,16 por 100 mil habitantes, conforme dados do “World Population Review”.
Desaparecimentos chamam atenção
Um dos primeiros casos que despertou interesse no Triângulo do Alasca ocorreu em 1972, quando representantes dos Estados Unidos Hale Boggs e Nick Begich, além de um assessor e um piloto, desapareceram após um suposto acidente de avião. O grupo viajava de Anchorage para Juneau quando desapareceu, e nenhum destroço ou corpos foram encontrados nos quase 40 dias de busca.
Em junho de 2019, Shanna Oman, de 43 anos, desapareceu enquanto visitava um amigo em Fairbanks. Ela saiu sem pertences, e seu desaparecimento intrigou as autoridades, que a buscaram por dias usando helicópteros e cães de busca. Mas até mesmo pessoas com experiência na natureza já passaram por isso. Em 2011, o resgatista Gerald DeBerry, também de 43 anos, saiu com um grupo para procurar uma mulher desaparecida, mas nunca retornou da expedição.
Teorias da conspiração
Um ano depois, seu veículo foi encontrado com o motor desligado, mas sem sinal do proprietário. Por conta de relatos como esses, várias teorias da conspiração surgiram para tentar explicar os desaparecimentos em massa na região. Ao “History Channel”, o pesquisador Ken Gerhard disse que o Triângulo do Alásca poderia ser um “vórtice vil”, ou seja, uma área em forma de losango com uma “força eletromagnética aumentada”.
— A teoria é que essas áreas específicas são carregadas com energia eletromagnética geológica, e essa abundância de energia eletromagnética resulta em coisas estranhas — afirmou ele. Agora, um novo documentário da “Discovery” entrevistou pessoas com algumas das experiências paranormais mais convincentes. Isso inclui Wes Smith, que disse ter visto objetos triangulares “muito estranhos” voando sem emitir som.
A especialista em óvnis Debbie Ziegelmeyer disse ao “Daily Star” que a população escassa do Alasca torna a região “atraente” para extraterrestres. Ela, que é investigadora da Mutual UFO Network (MUFON), acredita que lá “os óvnis podem ir para onde quiserem”. A organização onde ela atua acredita que alienígenas podem estar tentando espionar a tecnologia militar da área, e aponta para um aumento nos avistamentos desde a Segunda Guerra Mundial.
Saiba porque negligenciar a segurança do seu passaporte pode levar a consequências desastrosas.
O passaporte é mais do que apenas um documento de viagem; é uma chave para aventuras, negócios e experiências culturais pelo mundo afora.
No entanto, com toda essa importância, também vem uma grande responsabilidade. Há um erro monumental que muitos cometem, um que pode resultar em dores de cabeça, estresse e, em casos extremos, até mesmo em situações legais complicadas. Esse erro é negligenciar a segurança do seu passaporte.
O custo da negligência: protegendo seu passaporte de riscos
Quando você viaja internacionalmente, seu passaporte é essencial. É seu comprovante de identidade em terras estrangeiras e, sem ele, você pode ficar preso em um país desconhecido.
No entanto, mesmo com essa consciência, muitas pessoas tratam seus passaportes de maneira displicente, deixando-os vulneráveis a roubos, danos ou perdas.
Imagine-se em um país estrangeiro, centenas ou até milhares de quilômetros de distância de casa, quando percebe que seu passaporte sumiu. O pânico se instala rapidamente.
Você se lembra de tê-lo visto pela última vez em sua mochila, mas agora não está mais lá. Vasculha freneticamente suas coisas, revisita os lugares onde esteve, mas ele simplesmente desapareceu. Esse é o pesadelo de qualquer viajante.
Além do roubo ou perda, há também o perigo de danificar o passaporte. Em viagens, estamos constantemente expostos a condições adversas, como umidade, calor extremo e até mesmo acidentes.
Um passaporte molhado ou rasgado pode se tornar inválido, resultando em dores de cabeça para obter um novo enquanto estiver no exterior.
Então, qual é a solução para evitar esse grande erro?
A resposta é simples: proteção e precaução. Mantenha seu passaporte seguro e protegido em todos os momentos. Invista em uma bolsa de viagem segura, que seja difícil de ser aberta por terceiros.
Considere também manter uma cópia digitalizada do seu passaporte em um local seguro na nuvem, para facilitar o processo de substituição em caso de emergência.
Além disso, ao viajar, evite carregar seu passaporte consigo o tempo todo. Em vez disso, deixe-o no cofre do hotel ou em outro local seguro sempre que possível, levando apenas uma cópia autenticada ou uma identidade local consigo. Dessa forma, você reduzirá o risco de perda ou roubo.
Em suma, o grande erro que você nunca deve cometer com seu passaporte é subestimar sua importância e negligenciar sua segurança. Trate-o com o devido cuidado e respeito que merece, e ele será seu parceiro confiável em todas as suas jornadas pelo mundo.
A Airbus produziu algumas das aeronaves comerciais mais icônicas do mundo, da família Airbus A320 ao Airbus A380 de dois andares . Mas e o misterioso Airbus A360? Entusiastas às vezes se perguntam: será que a Airbus algum dia construirá uma aeronave com essa designação? Este artigo investiga os mitos, a realidade e o futuro das convenções de nomenclatura da Airbus para responder à pergunta.
O A360 tem sido alvo de especulações em fóruns como Quora, Reddit e até mesmo em wikis fictícios. No entanto, até 2025, a Airbus não havia anunciado tal aeronave. Este artigo explorará a origem do boato, como a Airbus batiza seus jatos, se tal aeronave poderia existir no futuro e o que especialistas em aviação realmente dizem sobre ele.
Airbus A360: Rumores, especulações e o jato desaparecido
Uma aeronave de teste de voo Airbus A321XLR (Crédito: Shutterstock)
O Airbus A360 há muito tempo atrai especulações sobre aviação, aparecendo em fóruns online como Quora e Reddit, wikis de aeronaves criados por fãs e blogs especulativos sobre aviação. Alguns o imaginam como um widebody de médio porte projetado para rivalizar com o Boeing 787, enquanto outros imaginam um jato de última geração movido a hidrogênio, ou mesmo um conceito furtivo que a Airbus silenciosamente engavetou no início dos anos 2000.
Alguns entusiastas conspiracionistas afirmam que existem esboços vazados ou referências internas, escondidos do público. Mas, até 2025, a Airbus nunca havia anunciado, confirmado ou sequer insinuado oficialmente um programa chamado A360. Permanece puramente especulativo. E, no entanto, é nessa ausência que a intriga se aprofunda: a Airbus omitiu ostensivamente não apenas o A360, mas também o A370, pulando diretamente do A350 para o A380 em sua sequência de nomenclatura de aeronaves comerciais.
Essa lacuna alimentou teorias que variam de plausíveis a fantasiosas. Estaria a Airbus reservando deliberadamente esses números para futuros projetos totalmente novos, talvez um widebody de última geração ou um avião comercial movido a hidrogênio que pudesse redefinir o mercado? Será que os números poderiam ser retidos para flexibilidade de marca, prontos para serem implementados quando o momento e a tecnologia se ajustarem? A especulação não dá sinais de desaceleração, especialmente porque o mundo da aviação observa atentamente o que pode vir depois do A350 e do próximo grande salto da empresa em design de aeronaves.
Por que a Airbus omitiu o A360 e o A370 na nomenclatura de sua aeronave?
Parte da confusão surge da forma como a Airbus numera suas aeronaves. Ao contrário do esquema de nomenclatura sequencial 707-787 da Boeing, a Airbus tem sido mais flexível. O A360 nunca apareceu em comunicados oficiais à imprensa e, na ausência de números como "360" e "370" , cresceram as especulações de que a Airbus poderia estar desenvolvendo algo secreto. Discussões no Quora e tópicos no Reddit estão cheios de entusiastas da aviação perguntando: "Por que não existe um Airbus A360 ou A370?"
Salto de capacidade: O A380 podia transportar quase o dobro de passageiros que o A340 (até 650 contra cerca de 380 em alguns layouts). A Airbus pode ter escolhido "A380" para destacar esse salto quântico em capacidade, pulando números intermediários que o fariam parecer menos revolucionário.
Estratégia de mercado chinesa: Na cultura chinesa, o número oito é altamente auspicioso. A Airbus esperava que a China se tornasse o maior mercado de aviação do mundo e queria que o nome do A380 ressoasse por lá. Alguns entusiastas da aviação da China também acreditam que a Boeing batizou uma de suas variantes jumbo como "747-8", em parte para atrair o mesmo mercado.
Futuros espaços reservados: A Airbus pode ter querido deixar espaço para o A360 e o A370 posteriormente. Na época, os executivos esperavam que o A380 fosse vendido por 30 a 40 anos, o que significava que havia pouca pressão para lançar outro superjumbo. Os números omitidos poderiam, em teoria, ter sido reservados para projetos nas categorias de médio porte ou fuselagem larga pequena.
Historicamente, a Airbus deixou "lacunas" e depois voltou atrás. Por exemplo, a designação A220 foi adotada após a aquisição da Série C da Bombardier. Portanto, embora o A360 não seja utilizado, ele permanece disponível caso a Airbus queira atribuí-lo.
A Airbus poderia realmente construir um A360? Possibilidades futuras exploradas
Fábrica de seções de cargueiros a350 (Crédito: Airbus)
As pessoas imaginam que tipo de jato poderia ser, talvez um widebody de médio porte para rivalizar com o Boeing 787 ou uma aeronave futurista a hidrogênio. Mas, na realidade, a Airbus se concentrou em refinar as famílias existentes: o A321XLR, o A330neo e o A350, além de investir pesadamente em conceitos de emissão zero. Ainda assim, o A360 intriga os entusiastas porque parece "um elo perdido".
Mas, na realidade, a Airbus tem se concentrado até agora no aprimoramento das famílias existentes: o Airbus A321XLR , o A330neo e o A350, além de investir fortemente em conceitos de emissão zero. Vários fatores-chave moldam as decisões da Airbus sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave, equilibrando as necessidades do mercado, os avanços tecnológicos e os desafios globais. Entre eles, estão:
Demanda de Mercado e Concorrência: A Airbus avalia os requisitos das companhias aéreas em termos de capacidade, alcance e eficiência. Por exemplo, a crescente demanda por jatos de corredor único (como os substitutos da família Airbus A320 ) supera em muito a dos widebody, mas lacunas no segmento de médio porte podem levar um novo modelo a desafiar os sucessores do 787 ou 767 da Boeing.
Sustentabilidade e regulamentações: com a aviação visando emissões líquidas zero até 2050, fatores como regulamentações ambientais mais rigorosas de órgãos como a ICAO impulsionam investimentos em tecnologia de baixa emissão, como sistemas híbridos-elétricos ou Combustível de Aviação Sustentável (SAF).
Prontidão e Inovação Tecnológica: Avanços em materiais (por exemplo, compósitos), propulsão (por exemplo, motores de leque aberto) e aerodinâmica precisam amadurecer o suficiente para uma produção com boa relação custo-benefício. A Pesquisa e Desenvolvimento da Airbus concentra-se em "tijolos tecnológicos", como novas asas e hibridização para um jato de corredor único de última geração.
Considerações econômicas e da cadeia de suprimentos: Os custos de desenvolvimento (geralmente de US$ 10 a 15 bilhões por programa), a confiabilidade dos fornecedores e a recuperação pós-pandemia influenciam os cronogramas. Atrasos nas cadeias de suprimentos, como observado nos modelos atuais, podem atrasar os lançamentos.
Tendências geopolíticas e industriais: tensões comerciais, concorrentes emergentes como o C919 da China e mudanças nos padrões de viagens globais (por exemplo, ponto a ponto versus hub-and-spoke) influenciam a priorização do programa.
Em última análise, o A360 continua sendo mais um substituto do que uma promessa. Se algum dia se tornar realidade, provavelmente surgirá apenas quando a demanda do mercado, a tecnologia e as metas de sustentabilidade se alinharem, talvez como um widebody movido a hidrogênio ou um jato médio de última geração. Por enquanto, o A360 continua sendo um símbolo do futuro imaginado da aviação, em vez do roteiro atual da Airbus.
Por que lançar um Airbus A360 seria arriscado no mercado atual
Mesmo que a Airbus tivesse um design atraente para um A360, há riscos significativos a serem considerados. Em primeiro lugar, lançar uma nova aeronave do zero envolve enormes investimentos de capital e longos prazos de entrega. Os acionistas esperariam sinais claros de retorno sobre o investimento, especialmente após os custosos resultados do A380, que teve apenas 251 entregas antes do fim da produção em 2021 devido à demanda insuficiente. Mudanças nas prioridades do mercado podem complicar ainda mais o programa do A360. Os riscos:
Demanda Incerta: Companhias aéreas hesitam em se comprometer com aeronaves widebody de médio porte
Longo tempo de certificação: Pode levar de 7 a 10 anos do lançamento até a entrada em serviço.
Tempo competitivo: A Boeing pode responder rapidamente com um projeto rival, por exemplo, o sucessor do 787.
Imaturidade Tecnológica: A integração do hidrogênio ou do SAF pode exigir a espera até a década de 2040.
A demanda de passageiros está se voltando para viagens ponto a ponto e aeronaves menores com alta frequência, como visto no sucesso do A321neo, que domina a carteira de pedidos da Airbus em 2025. Essa tendência enfraquece a justificativa para aeronaves widebody de grande ou médio porte, como um potencial A360, especialmente se o mercado for de 250 a 300 assentos.
Por exemplo, a estratégia de frota da Delta Air Lines para 2025 prioriza os A321neos de corredor único em detrimento dos widebody, refletindo uma abordagem cautelosa em relação a investimentos significativos. No entanto, se a demanda global por jatos de médio porte aumentar, por exemplo, para rotas de longa distância na Ásia, um A360 pode encontrar um nicho.
O Airbus A360 continua sendo uma curiosidade, uma lacuna na linha que desperta a imaginação, mas não tem base na estratégia atual da Airbus. Em vez disso, a Airbus está focada em tornar os jatos atuais mais ecológicos e eficientes.
Para os entusiastas, a ausência dos números A360 e A370 é um "e se" engraçado. Mas para a Airbus, são designações omitidas, sem nenhum projeto misterioso por trás delas. Olhando para o futuro, a verdadeira questão não é se a Airbus construirá um A360, mas se lançará um jato movido a hidrogênio na década de 2030, possivelmente com uma convenção de nomenclatura totalmente nova.
HOTOL (sigla para Horizontal Take-Off and Landing) foi um avião espacial projetado pelo Reino Unido em meados da década de 1980. A aeronave foi projetada para ser um veículo de estágio único para órbita (SSTO), equipado com um revolucionário motor a jato aspirado, projetado pela Rolls-Royce. O projeto foi liderado pela British Aerospace (hoje BAE Systems) e incluiu equipes de diversas áreas da empresa de aviação.
Quais eram os planos para o HOTOL?
O HOTOL foi projetado como um veículo de lançamento alado reutilizável. A aeronave decolaria com propulsão própria de uma pista convencional e pousaria como um planador sem motor após a conclusão da missão. Projetado para ser uma plataforma de lançamento aéreo de satélites, o HOTOL deveria ser mais barato de construir e mais eficiente de operar (cerca de 20%) do que seu concorrente mais próximo, o Ônibus Espacial Northrop, de fabricação americana.
A nave não tripulada foi projetada para ter a capacidade de colocar uma carga útil de cerca de sete a oito toneladas (15.450 a 17.650 libras) em órbita a cerca de 300 km de altitude. O HOTOL foi projetado para decolar de uma pista montada na parte traseira de um grande carrinho impulsionado por foguete, o que ajudaria a nave a atingir uma velocidade que lhe permitisse decolar usando a sustentação convencional gerada pelas asas.
O motor foi projetado para alternar da propulsão a jato para a propulsão pura de foguete a uma altitude de 26 a 32 km (16 a 20 milhas), quando a aeronave estaria viajando a Mach 5 a 7. Após atingir a órbita terrestre baixa, o HOTOL deveria então reentrar na atmosfera e planar para pousar como um avião convencional. As restrições de carga significavam que apenas uma carga útil seria transportada por vez.
O propelente proposto para o motor do HOTOL consistia tecnicamente em uma combinação de hidrogênio líquido misturado com oxigênio líquido. O propulsor em si foi projetado para utilizar um novo método de redução drástica da quantidade de oxidante necessária a bordo, utilizando o oxigênio atmosférico enquanto a espaçonave subia pela atmosfera inferior após a decolagem.
Como o oxidante normalmente representa a maior parte do peso de decolagem de um foguete espacial, o HOTOL foi projetado para ser consideravelmente menor do que os projetos normais de foguetes puros, aproximadamente do tamanho de um avião de médio curso, como um Boeing 737.
Dimensões e capacidades
O HOTOL foi projetado para ter um comprimento total de 62 metros (203 pés), uma altura de 12,8 metros (42 pés), uma largura de fuselagem de 5,7 metros (18,8 pés) e uma envergadura de 19,7 metros (64,6 pés). O projeto final tinha uma massa de decolagem de 275 toneladas (606.000 libras). Aproximadamente 82% do peso total seria propelente, com a estrutura do veículo representando outros 16%. Restavam apenas 2% para carga útil.
O HOTOL apresentava um design de asa em "delta" que a British Aerospace havia derivado do Concorde. O design exclusivo da asa foi adotado para proporcionar uma carga alar relativamente baixa, resultando em temperaturas de reentrada mais baixas. À frente de seu tempo e construído inteiramente com materiais compostos de carbono, o design do HOTOL dispensou a necessidade de placas de isolamento térmico como as da parte inferior do ônibus espacial americano.
Quase toda a fuselagem dianteira, à frente do compartimento de carga, era composta por um único tanque de hidrogênio, sem necessidade de cabine, já que o veículo não seria tripulado. Além disso, ao contrário de seu concorrente americano, o HOTOL contaria com uma aleta vertical, logo atrás do nariz, para estabilidade lateral. No entanto, isso foi posteriormente complementado por um estabilizador traseiro vertical maior para melhor controle lateral.
Embora o HOTOL tenha sido projetado para realizar voos totalmente automatizados sem tripulação, a intenção era, posteriormente, reintroduzir uma tripulação. Em um estágio inicial de desenvolvimento, a British Aerospace divulgou imagens futuristas do HOTOL acoplando-se à futura Estação Espacial Internacional . Isso exigiria uma operação tripulada, já que os sistemas automatizados da época não eram capazes de realizar tais manobras de acoplagem.
Desenvolvimento inicial e conceito
O conceito por trás do HOTOL originou-se do trabalho de Alan Bond, um engenheiro aeronáutico britânico especializado na área de motores a jato pré-resfriados. Bond realizou essa pesquisa especificamente com a intenção de produzir um motor viável para impulsionar um veículo espacial reutilizável. Em 1982, a principal fabricante de satélites da Europa, a British Aerospace, iniciou seus próprios estudos para construir um novo sistema de lançamento que pudesse ser usado para lançar seus próprios satélites, reduzindo assim a dependência de outros programas espaciais, como o Ônibus Espacial da NASA ou o foguete Ariane da Europa, para realizar essa função.
Embora os dois tenham trabalhado de forma independente no início, eles acabaram se juntando à Rolls-Royce (que estava desenvolvendo sua própria tecnologia de motor) para trabalhar no desenvolvimento de um avião espacial SSTO não tripulado e totalmente reutilizável que poderia ser usado como um veículo de lançamento de satélite adequado.
Considerando os altos custos projetados para tal programa (estimados na época em £ 4 bilhões / US$ 5,4 bilhões), a British Aerospace começou a comercializar o conceito para outras nações europeias na esperança de maior colaboração e compartilhamento de custos. Em 1984, para promover o programa, a British Aerospace construiu e exibiu uma maquete em grande escala do HOTOL para comercializar o projeto para outras nações, que viajou pela Europa.
No entanto, o interesse europeu foi inicialmente difícil de encontrar. O Departamento de Comércio e Indústria do Reino Unido (DTI) informou, no final de 1984, que a Alemanha Ocidental poderia estar interessada em participar do HOTOL. No entanto, outro aliado importante, que se esperava que estivesse envolvido, a França, mostrou-se reticente em relação ao projeto e não se interessou em participar. O governo francês via o HOTOL como um concorrente potencial para seu próprio programa espacial (conhecido como "Hermes") e não tinha recursos financeiros disponíveis para participar dos dois projetos simultaneamente.
Além disso, apesar do interesse hesitante da Alemanha Ocidental, o sentimento geral era de que, sem amplo apoio e colaboração europeus, haveria muitos obstáculos a superar, incluindo os enormes custos envolvidos, para uma empresa britânica desenvolver e entregar sozinha um veículo espacial tão avançado tecnicamente e tão caro. Esses sentimentos deram o tom para todo o projeto HOTOL: a British Aerospace, juntamente com a Rolls-Royce, estavam "por conta própria" em termos de desenvolvimento do novo veículo espacial.
Motor e propulsores
Por sua vez, no projeto HOTOL, a Rolls-Royce desenvolveu seu motor RB545, que mais tarde recebeu o mesmo nome de "Swallow" de seu fabricante. O Swallow seria um motor de foguete aspirado, com capacidade de funcionar como um motor duplo integrado. Isso significava que seria capaz de operar com ar convencional enquanto operava na atmosfera, além de operar como um motor de foguete quando o HOTOL atingisse a órbita baixa da Terra. O motor também seria capaz de impulsionar a espaçonave a velocidades hipersônicas, reduzindo os custos gerais e, consequentemente, tornando o projeto mais atraente.
O motor Swallow foi projetado para que, dentro da atmosfera, o ar fosse aspirado por duas entradas montadas verticalmente. Ele então dividiria o fluxo de ar e passaria a quantidade correta para os pré-resfriadores e o excesso para os dutos de descarga. O hidrogênio dos tanques de combustível passaria por dois trocadores de calor para pré-resfriar o ar antes de ser passado para um motor do tipo turbojato, com o hidrogênio aquecido acionando um compressor para comprimir e alimentar o motor do foguete com o ar resfriado. Uma vez lá, ele seria queimado com o hidrogênio usado para resfriar o ar. A maior parte do hidrogênio quente restante era liberada pela parte traseira do motor.
Quando não fosse mais possível usar a atmosfera para combustão, o RB545 passaria a usar oxigênio líquido a bordo para queimar com o hidrogênio, formando um foguete de hidrogênio/oxigênio de alta eficiência. Pouco se sabe sobre o projeto exato ou o funcionamento do motor Swallow, já que todo o seu programa de desenvolvimento era confidencial, com todos os aspectos do projeto protegidos pela Lei de Segredos Oficiais do Reino Unido.
Outro envolvimento internacional
Em março de 1985, foi relatado que a Rolls-Royce estava conduzindo negociações para a tecnologia do motor HOTOL com a empresa de propulsão americana Rocketdyne, a empresa que ajudou Charles 'Chuck' Yeager a quebrar a barreira do som em 1947.
No entanto, de acordo com arquivos do governo britânico, nem a British Aerospace nem o Ministério da Defesa do Reino Unido estavam entusiasmados com as perspectivas de envolvimento americano no programa espacial HOTOL . Ambas as partes declararam na época que expressavam relutância por acreditarem que o resultado de tal iniciativa poderia levar o Reino Unido a se tornar um membro júnior em um projeto do qual já havia sido o principal desenvolvedor.
Acreditava-se também que, se o Reino Unido optasse por se unir aos Estados Unidos, ficaria sem trabalho em futuros veículos espaciais europeus, com seu envolvimento com a Agência Espacial Europeia (ESA) reduzido ou até mesmo totalmente congelado. No entanto, com os custos de desenvolvimento já em alta, a Rolls-Royce afirmou que a cooperação transatlântica era essencial para o sucesso do projeto. Isso colocou a Rolls-Royce e a British Aerospace em desacordo com o governo do Reino Unido, e o progresso do projeto HOTOL começou a estagnar.
Ceticismo generalizado
Em dezembro de 1984, o consultor de gerenciamento de projetos David Andrews publicou uma crítica de oito páginas ao programa HOTOL. Andrews afirmou que o projeto foi "otimizado para a subida, mas se expôs a cargas térmicas prolongadas durante a descida devido ao baixo nível de arrasto". Ele também afirmou que o veículo não oferecia nenhuma capacidade que já não estivesse disponível em outros lugares no mercado.
Para agravar ainda mais os problemas do HOTOL, em abril de 1985, o departamento de pesquisa e desenvolvimento do Ministério da Defesa declarou que o HOTOL não tinha qualquer justificativa real, visto que não havia requisitos de defesa para tais veículos. Ele também observou que os "problemas de engenharia são consideráveis" e que era improvável que entrasse em serviço antes da década de 2020.
Em novembro de 1985, o Royal Aircraft Establishment (RAE) do Reino Unido emitiu uma avaliação da proposta de estudo do HOTOL. O RAE havia sido contratado para auxiliar a Rolls-Royce no início de 1985 com os custos e as complexidades do desenvolvimento do motor Swallow. A organização acreditava que o HOTOL levaria até 20 anos para ser desenvolvido, em vez do cronograma de 12 anos previsto pela British Aerospace. O RAE também projetou que os custos estimados do projeto aumentariam para cerca de £ 5 bilhões (US$ 6,75 bilhões), representando um aumento de 20% em relação às estimativas iniciais.
Somando-se à crescente lista de problemas do HOTOL, durante o desenvolvimento, descobriu-se que o motor traseiro, relativamente pesado, deslocava o centro de massa do veículo para trás. Isso significava que o veículo precisava ser projetado para empurrar o centro de arrasto o mais para trás possível, a fim de garantir a estabilidade durante todo o regime de voo.
O redesenho do veículo para tal objetivo exigiu uma grande quantidade de sistemas hidráulicos, o que custou uma proporção significativa da carga útil e tornou a economia do projeto "ambígua". Em particular, algumas das análises pareciam indicar que uma tecnologia semelhante aplicada a uma abordagem puramente de foguete proporcionaria aproximadamente o mesmo desempenho a um custo menor, colocando assim o futuro do HOTOL em sério risco.
Apesar dos repetidos contatos do governo britânico com a Agência Espacial Europeia para possível colaboração e financiamento, havia pouca disposição para o HOTOL entre os altos funcionários da ESA. No entanto, o governo britânico via a participação da ESA como parte essencial do projeto HOTOL. Sem ela, afirmou o governo na época, o projeto HOTOL teria pouco futuro.
Desligamento do programa
Sem nenhum envolvimento tangível dos americanos além de um interesse passageiro, e sem o envolvimento da ESA em nenhum nível significativo, o financiamento do governo do Reino Unido para o HOTOL foi finalmente retirado em 1989. O sigilo que cercava o motor Swallow não ajudou, pois o governo do Reino Unido simplesmente não estava disposto a compartilhar essa tecnologia com nenhuma outra parte internacional, dando assim uma sensação de "protecionismo" em relação à Rolls-Royce, o que outras nações consideraram injusto.
Nessa época, a ESA começou a investir muito mais tempo e dinheiro em seu próprio projeto espacial, que mais tarde se desenvolveria no bem-sucedido programa do foguete Ariane. Na mesma época, a Rolls-Royce decidiu encerrar o desenvolvimento do motor Swallow, considerando que, devido à diminuição do mercado potencial para o HOTOL, havia quase nenhuma chance de retorno sobre o enorme investimento de capital necessário.
Foi relatado que, mesmo com o projeto em processo de encerramento, ele ainda enfrentava enormes problemas de desenvolvimento relacionados a problemas aerodinâmicos e desvantagens operacionais ou econômicas. Da mesma forma, o programa do Ônibus Espacial dos EUA estava ganhando força no mercado de lançamento de satélites, seguido de perto pelo desenvolvimento do foguete Ariane da ESA, eliminando em grande parte a necessidade do HOTOL.
O que veio depois para o HOTOL?
A British Aerospace, desesperada para não perder todo o dinheiro investido no desenvolvimento do HOTOL, rapidamente produziu um conceito HOTOL2 redesenhado e mais barato, que, com um peso total mais leve, seria lançado a partir de uma aeronave de transporte Antonov An225 modificada, da mesma forma que o ônibus espacial russo "Buran" operaria. No entanto, esse projeto foi rapidamente rejeitado pelas autoridades do Reino Unido.
Com o fim oficial do projeto HOTOL em 1989, Alan Bond, juntamente com dois colegas, fundou a Reaction Engine Limited (REL) para retomar os planos de um novo avião espacial de órbita baixa da Terra e desenvolver um novo motor aspirado, conhecido como "Sabre". O novo projeto do avião espacial, a ser chamado de "Skylon", se basearia na tecnologia já desenvolvida pela Rolls-Royce e aprimoraria as deficiências aeronáuticas do HOTOL.
A REL publicou pela primeira vez esses conceitos de motor e nave espacial em 1993, enquanto continuava a desenvolver a tecnologia do motor. Financiada em parte com o apoio da ESA, British Aerospace, Agência Espacial do Reino Unido e outros, a REL pretendia demonstrar um motor pronto para voar, operando em condições de voo simuladas até 2017, e realizar testes de demonstração até 2020.
No entanto, a REL convocou os administradores em 2024, encerrando todas as operações e encerrando as esperanças de um avião espacial projetado pelo Reino Unido e o legado do HOTOL. Nenhum modelo funcional do motor Sabre jamais foi construído.
Dimitri Sensaud de Lavaud é celebrado por ter projetado, construído e pilotado o aeroplano "São Paulo", realizando o primeiro voo de uma aeronave na América Latina em Osasco, no dia 7 de janeiro de 1910. Suas contribuições para a engenharia incluem a invenção do processo de fundição centrífuga para tubos metálicos, que revolucionou a indústria, o pioneirismo no desenvolvimento de uma transmissão automática para automóveis, e invenções cruciais para a aviação, como a hélice de passo variável e um dos primeiros motores turbojato funcionais do mundo, desenvolvido em 1937.
O ATR 42 tem sido um dos aviões mais antigos no mercado regional.
(Foto: ATR)
Desde seu voo inaugural em 1984, o ATR-42 deixou um legado duradouro no mundo da aviação regional. Ao comemorar 40 anos de operação, vamos mergulhar em cinco partes interessantes da notável jornada do ATR 42 e seu impacto no cenário da aviação.
5. Voo inaugural e gênese
Durante as décadas de 1960 e 1970, os fabricantes europeus de aeronaves passaram por uma reestruturação significativa, avançando para colaborações multinacionais que produziram modelos como o Airbus A300.
A empresa francesa Aérospatiale e o conglomerado italiano Aeritalia uniram forças para desenvolver um avião regional. Em 1981, eles assinaram um acordo de cooperação e fundiram seus projetos conceituais para criar o ATR-42. O primeiro voo da aeronave ocorreu em agosto de 1984 e, em setembro de 1985, recebeu a certificação das autoridades de aviação francesas e italianas.
4. Primeiras operadoras e alcance global
Em dezembro de 1985, o ATR 42-300 foi entregue à Air Littoral para seu primeiro voo comercial entre o aeroporto de Béziers Cap d'Agde e o aeroporto de Paris Orly. Em janeiro de 1986, a ATR anunciou o desenvolvimento de uma versão ampliada, o ATR-72.
ATR-42 da Air Littoral (Foto: Aero Icarus via Flickr)
No final de 1986, uma carteira de pedidos levou ao aumento da produção do ATR-42, levando a empresa a abrir um centro de treinamento em Toulouse em 1989. A ATR anunciou que havia atingido sua meta de 400 vendas em setembro de 1989, quando iniciou as entregas. do ATR-72, que compartilha a mesma linha de produção do ATR-42
3. O ATR-42 foi adaptado para uso militar
O ATR-42MP, desenvolvido com Leonardo, é otimizado para missões de vigilância marítima militar estendida. Possui sistemas avançados de missão, sensores e recursos de comunicação. A versatilidade da aeronave permite realizar várias missões especializadas, incluindo patrulhamento de zonas econômicas, busca e salvamento, inteligência e monitoramento de poluição.
ATR 42MP da Guarda Costeira Italiana (Foto via @ItaMilRadar)
Ele acomoda conjuntos de sensores, um radar multimodo, torre de sensor eletro-óptico e sistema de identificação automática. O Airborne Tactical Observation and Surveillance System (ATOS) facilita a exibição de dados para os operadores de voo. Além disso, a aeronave apresenta janelas de bolhas, pilares externos e arquitetura modular adaptável para integração de subsistemas. Essa plataforma apresenta confiabilidade, baixo custo do ciclo de vida e adaptabilidade para várias funções.
2. Há também uma versão STOL
Lançado em 2019, o ATR 42-600S surgiu como a versão STOL da ATR do ATR-42 que fez seu primeiro voo em maio de 2022. Com seu desempenho aprimorado em pistas mais curtas, o ATR 42-600S é capaz de operar em pistas que são apenas 2.625 pés de comprimento. A capacidade do ATR 42-600S de conquistar ambientes aeroportuários desafiadores acentuou ainda mais seu papel na conectividade regional, tornando-o um ativo valioso para operadoras que buscam atender áreas remotas.
ATR-STOL (Photo: Leonardo)
1. O ATR-42 tornou-se um popular cargueiro regional
À medida que as companhias aéreas aposentam os ATR-42s mais antigos, elas puderam aproveitar dois programas de conversão de cargueiros: Bulk Freighter e ULD Freighter. Isso envolve a remoção de interiores, adição de reforço de piso, novos plugues de janela, redes de contenção, trilhos adicionais e uma cabine E-Class.
Cargueiro ATR da FedEx (Foto: Dylan Agbagni (CC0) via Flickr)
O modelo ULD acomoda carga embalada em ULD padrão usando uma grande porta de carga. Os provedores de conversão incluem Aeronavali, M7 Aerospace, Indraéro Siren, Aeroconseil, Infinion Certification Engineering e Arrodisa. Mais de 20% das aeronaves ATR 42 e ATR 72 de primeira geração foram convertidas em cargueiros.
_AN1093449.jpg/800px-Ilyushin_Il-18D%2C_Aeroflot_(Russia_-_Air_Force)_AN1093449.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2022/s/I/BM8PszRiuQdZBOxvig3A/34614627-bv-exclusivo-rio-de-janeiro-rj-22-07-2013-cruzeiro-alasca-white-rail-pass-e-yukon-ro.jpg)
