Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Colisão após pouso de emergência no Aeroporto de Congonhas, em SP

O Curtiss C46, PP-BUD, da Paraense, similar ao avião acidentado

Em 29 de setembro de 1959, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-BTE, da Paraense Transportes Aéreos, acabava de decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no Brasil, com apenas três tripulantes, quando o piloto percebeu que o trem de pouso havia retraído apenas parcialmente e que a pressão hidráulica estava baixa. 

A tripulação optou por retornar a Congonhas. Após o pouso, o trem de pouso principal direito se retraiu, fazendo com que a aeronave saísse da pista.

O PP-BTE colidiu com duas aeronaves estacionadas. Uma dessas aeronaves era o Douglas DC-3-178, prefixo PP-ANU, da Real Transportes Aéreos, que estava negociada com a empresa fabricante de automóveis Willys-Overland do Brasil Ltda. A outra não há registro. Não havia ocupantes no PP-ANU.

O DC-3 PP-ANU danificado após a colisão

Entretanto, devido a esse acidente dias antes da entrega oficial, com a parte traseira seriamente danificada, a Willys desistiu da compra do avião, optando-se pela aquisição do  DC-3, prefixo PT-BFU. 

Alguns anos depois, o PP-ANU foi restaurado substituindo a cauda danificada pela da aeronave Douglas DC-3, prefixo PP-ANI, que havia sido destruída parcialmente em um incêndio em um hangar em 1961. 

Os três tripulantes do Curtis C-46A escaparam com vida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e projetodc3.blogspot.com

Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Voo Braniff International Airways 542 - Desintegração no céu do Texas

Um Lockheed L-188A Electra da Braniff, similar ao avião acidentado

Em 29 de setembro de 1959, o voo 542 era operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, da Braniff International Airways, equipado com quatro motores Allison 501-D13. O avião tinha onze dias, tendo saído da linha de fabricação da Lockheed na Califórnia em 18 de setembro de 1959, e tinha apenas 132 horas de voo.

Todos os seis tripulantes - dois pilotos , um engenheiro de voo e três comissários de bordo - tinham pouca experiência com o Electra, tendo concluído recentemente seu treinamento de transição.

O voo 542 estava programado para partir de Houston para Dallas às 22h15 (Central Standard Time - CST), mas decolou da rampa às 22h37, com 22 minutos de atraso, levando a bordo 28 passageiros e seus tripulantes. O atraso foi devido a uma pequena discrepância mecânica com o gerador número três. O avião recebeu autorização para decolar às 22h40 e a tripulação informou que estava no ar às 22h44.

Após a decolagem, o Controle de Partida de Houston passou a responsabilidade da aeronave para San Antonio. A tripulação do voo 542 relatou a San Antonio como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés (2.700 m) às 22h52. 

O voo atingiu sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m) às 22h58. A tripulação subsequentemente relatou a San Antonio que havia ultrapassado o Leona omni às 23h05 e, em seguida, relatado através do rádio da empresa Braniff que a manutenção era necessária no gerador número três, que eles acreditavam ter sido insuficientemente isolado em Houston. A comunicação final com a aeronave ocorreu às 23h07.

Às 23h09, quando a aeronave estava em curso para a interseção de Trinidad, a asa esquerda e o motor número um (externo esquerdo) separaram-se da aeronave. Pedaços da asa, soprados para trás pela rajada de vento, atingiram e desalojaram o estabilizador horizontal. A lâmina da asa direita então se partiu e o motor número quatro (motor de popa direito) arrancou. O motor de popa direito do motor número quatro também se partiu, causando danos estruturais à fuselagem e provocando o colapso da aeronave.

Moradores da zona rural do condado de Leon, no Texas, perto da pequena cidade de Buffalo, ouviram um som estridente misturado com o rangido e o rasgo do metal, emanando do céu escuro acima deles. Eles saíram ou espiaram pelas janelas para ver melhor, e lá tiveram uma visão incrível: uma explosão de fogo acesa na noite anterior se dissipando rapidamente, alguns raios de chama caindo como estrelas cadentes antes de desaparecer na escuridão. 

Numa fazenda próxima, o fazendeiro Richard E. White ouviu o barulho e viu a explosão, após a qual o som continuou a se transformar em um rugido de fazer tremer a terra. Enquanto ele e sua esposa assistiam atônitos, um objeto caiu no chão a apenas algumas centenas de metros de sua casa, explodindo com o impacto. Momentos depois, uma leve névoa começou a cair sobre a varanda.

“Está chovendo”, teria comentado a Sra. White.

“Não poderia ser”, disse o Sr. White. "Olhe para as estrelas."

Foi então que perceberam que a umidade que caía sobre eles não era chuva. Era querosene.

Um mapa da trajetória de voo do voo 542, conforme renderizado por Aero Illustrations
para “Air Disasters: Volume 4” de Macarthur Job

A fuselagem continuou a se quebrar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente. 

Os serviços de emergência correram para a fazenda White, onde encontraram um cenário de devastação total. A uma curta distância atrás da casa da fazenda, a fuselagem dianteira do voo 542 da Braniff bateu no chão com uma força tremenda, cavando uma cratera na terra. A seção central parou a cerca de 60 metros de distância, enquanto a cauda, ​​ainda estampada com as palavras “Fly Braniff”, caiu no chão em uma floresta a alguma distância mais adiante.

A mídia noticiou que a cena era tão horrível que o chão estava encharcado de sangue – antes de serem informados de que o avião carregava um carregamento de sangue medicinal no porão de carga, que agora estava disperso sobre o local do acidente, e que os ocupantes morreram instantaneamente, sem tempo para sangrar.

Um dos passageiros era George Uffner, uma figura do crime organizado de Nova York e ex-associado de Arnold Rothstein, Charles Luciano e Frank Costello. 

Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, no Texas.

Nos destroços, foram encontrados diamantes soltos avaliados em US$ 200.000 e outra caixa de diamantes intacta. Especulou-se que os diamantes pertenciam ao mafioso Uffner.

Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil chegaram ao local na manhã seguinte ao acidente. A asa esquerda foi encontrada a uma milha de distância do campo de batata em que a maioria das outras peças da aeronave estava, e as peças da asa direita foram espalhadas em um campo de destroços espalhado por todo o campo.

A investigação determinou que o desmantelamento do avião havia começado na asa esquerda e progrediu em uma sequência catastrófica que acabou destruindo a aeronave. No entanto, a razão para a desintegração da ala esquerda provou ser evasiva. 

Funcionários da NASA testando um modelo em escala do Electra durante o início dos anos 1960

Testes descobriram que a "vibração" havia destruído a asa, no entanto, as asas do Electra estavam supostamente livres de vibração. Outros testes tentando recriar o acidente enfraquecendo a asa e expondo-a a cargas maiores do que qualquer outra que poderia ter ocorrido no vôo real não conseguiram causar uma ruptura semelhante à que ocorreu no vôo 542. 

Ajuda das equipes na Boeing, Convair, National Aeronautics and Space Administration (NASA) e na Federal Aviation Administration (FAA) também falhou em determinar como a asa "livre de vibração" de Lockheed simplesmente se partiu durante o voo, e a investigação estagnou, nenhum progresso posterior sendo alcançado por quase seis meses.

A renovação do interesse em encontrar a causa do acidente do voo 542 da Braniff ocorreu depois que o voo 710 da Northwest Orient Airlines, outro modelo da Electra do mesmo tipo do voo 542, se desintegrou durante o voo e caiu perto de Tell City, Indiana, em 17 de março de 1960. 

Após a segunda queda, o investigador chefe de segurança da CAB, Phillip Goldstein, foi relatado como tendo dito: "A estrutura foi submetida a forças maiores do que foi projetada. Temos evidências definitivas de uma falha de asa. Por que se essa falha de asa ocorreu, eu desconheço."

As investigações iniciais sobre o segundo acidente foram infrutíferas, mas após laboriosos testes, os investigadores foram capazes de encontrar falhas na aeronave, que incluíam uma asa excessivamente rígida e nacelas externas respondendo de forma diferente do pretendido nas instruções do projeto. 

Experimentos posteriores descobriram que a vibração em uma nacela pode ser passada até mesmo para uma asa "livre de vibração". O trabalho final no mistério também descobriu que, à medida que a magnitude da vibração aumenta, a frequência com que ela vibra diminui. 

No caso das duas quedas do Electra, a frequência da vibração baixou de cinco ciclos por segundo para três, a mesma que a frequência natural da asa, criando um acoplamento harmônico. Esse acoplamento harmônico teria continuado a causar vibrações cada vez maiores nas asas, até que alguma parte da estrutura falhasse. 

Contribuindo para o desaparecimento das duas aeronaves, estava a rigidez das asas e a severa turbulência do ar puro .

A primeira página do relatório final do CAB

Análise final do CAB, em seu Relatório de Acidente oficial: "Não houve nesta investigação nenhuma indicação positiva da causa. Por esse motivo, procurou-se neste relatório eliminar certas possibilidades pela aplicação das evidências disponíveis a cada uma delas. Uma vez que essas possibilidades tenham sido descartadas, o único fator causal remanescente para o qual há alguma base conhecida é a condição do modo de turbilhão. 

A probabilidade de que esse acidente tenha sido causado é sustentada pelo seguinte: 

1. Até onde se sabe, a aeronave estava em voo direto e nivelado e em velocidade de cruzeiro normal, sem problemas mecânicos sérios.
2. Um som identificado como uma hélice supersônica ou de alta velocidade ocorreu 30 segundos antes da ignição do combustível (falha da asa).
3. Havia evidências de danos estruturais compatíveis com o movimento oscilatório do QEC nº 1 e da asa esquerda.
4. As lâminas do compressor de primeiro estágio do motor nº 1 esfregaram os suportes do alojamento da entrada de ar.
5. A causa provável de um acidente semelhante de outro Electra foi devido ao modo turbilhão.

Se o dano anterior for um requisito para a redução necessária da rigidez, deve-se presumir que a evidência de tal dano foi obliterada na colisão ou nunca existiu de forma perceptível."

Uma foto real do diário de bordo do engenheiro de voo, recuperado dos destroços do voo 542, conforme apareceu em “Desastres Aéreos: Volume 4” de Macarthur Job. A foto original foi divulgada pelo CAB

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão de hélice sem amortecimento.

Os relatórios finais dos dois acidentes foram divulgados com quatro dias de intervalo, em 24 de abril e 28 de abril de 1961, respectivamente, sendo o relatório do acidente de Braniff o último dos dois. Os dois relatórios foram semelhantes e culparam as mesmas forças pela destruição de ambas as aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião monomotor faz pouso de emergência na Rodovia Régis Bittencourt, em Juquitiba (SP)

Incidente ocorreu na altura do km 314,4. A faixa da direita e acostamento da pista sentido Curitiba foram interditados; equipes da concessionária atuam no local.

O avião monomotor Cessna 150M, prefixo PP-FOX, fez um pouso de emergência na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), na altura do km 314,4, em Juquitiba (SP), na manhã deste domingo (28). O pouso ocorreu na pista Sul, sentido Curitiba.

De acordo com a Arteris Régis Bittencourt, concessionária responsável pela rodovia, a faixa da direita e o acostamento estão bloqueados no trecho.

Equipes da concessionária foram acionadas e estão no local realizando o atendimento à ocorrência e trabalhando na liberação da via.

Por ora não há informações sobre feridos e sobre as causas do pouso de emergência.

Por meio de nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) disse que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) destacou investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV) foram notificados sobre o evento envolvendo a aeronave de matrícula PP-FOX.

Segundo o órgão, os dados sobre esse evento foram coletados e, após análise técnica dos investigadores, a ocorrência foi classificada como incidente grave e será tratada em conformidade com o Anexo 19 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que estabelece os protocolos para a Gestão da Segurança Operacional.

“O CENIPA destaca, ainda, que a realização de suas investigações segue rigorosamente os protocolos descritos no Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que aborda sobre a Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos”, afirmou.

“Esses protocolos foram internalizados pela Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13), que estabelece os Procedimentos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro, em estrita consonância com os padrões internacionais estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), órgão de referência mundial para a aviação civil”, declarou.

Com informações do g1, Metrópoles, CNN e ANAC - Fotos: Divulgação / FAB

Qual aeroporto tem a pista de pouso e decolagem mais longa do Brasil? Conheça o Top 10

Você sabe qual é a maior pista de pouso e decolagem em extensão do Brasil? Tem alguma ideia? É claro que os locais onde recebem grandes aeronaves de voos internacionais têm mais chances de ocupar o topo deste ranking. 

Mas acredite, a grande campeã de pista mais longa brasileira vem de um aeródromo de testes da fabricante Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, com 4.967 metros de comprimento. Esta pista é tão extensa que é a maior pista de pouso da América Latina e ocupa a quinta posição mundial.

Aeródromo da Embraer em Gavião Peixoto (SP)

Já levando em conta somente os aeroportos, a pista mais comprida fica no Galeão, no Rio de Janeiro.

Maiores pistas de aeroporto do Brasil

1 – Aeroporto do Galeão (GIG)

Aeroporto Antônio Carlos Jobim (Galeão), Rio de Janeiro

Inaugurado em 1952, o aeroporto do Galeão abriga a maior pista de aeroporto do Brasil. A pista 10-28 tem 4 mil metros. Apesar de inaugurado em 1952, o local já abrigava desde a década de 1920 uma base militar e a indústria aeronáutica brasileira.

2 – Aeroporto de Guarulhos (GRU)

Aeroporto de Guarulhos, São Paulo

Localizado na Grande São Paulo, o Aeroporto de Guarulhos é o aeroporto mais movimentado do Brasil e tem a segunda pista mais extensa com 3.700 metros (pista 10L-28R). Construído ao lado de uma base aérea, o aeroporto Governador Franco Montoro foi inaugurado em 1985.

3 – Aeroporto de Belo Horizonte (CNF)

Aeroporto de Belo Horizonte/Confins

A pista do aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, tem 3.600 metros. Localizado a cerca de 40 quilômetros da capital mineira, o aeroporto inaugurado em 1984 recebe voos nacionais e internacionais.

4 e 5 – Aeroportos de Recife (REC) e Brasília (BSB)

Aeroporto de Recife, PE

Há um empate entre as pistas 18-36 de Recife e a 11R-29L do Aeroporto de Brasília com 3.300 metros cada.

Aeroporto de Brasília, DF

6 – Aeroporto de Petrolina (PNZ)

Aeroporto de Petrolina, PE

A cidade pernambucana de Petrolina, apesar de contar com um pequeno aeroporto quando levamos em conta o movimento de passageiros, tem a quinta maior pista com 3.245 m (pista 13-31).

7 – Aeroporto de Viracopos (VCP)

Aeroporto de Viracopos, Campinas, SP

O aeroporto de Campinas, no interior paulista, tem a sexta maior pista do Brasil com 3.240 metros. Principal hub da companhia aérea Azul, Viracopos, inaugurado em 1960, hoje figura entre um dos aeroportos mais movimentados do Brasil.

8 e 9 – Aeroporto de Brasília/BSB – Pista 11L-29R e Aeroporto de Porto Alegre/POA – 3.200 m

Aeroporto de Brasília/BSB – Pista 11L-29R (a superior)

Aeroporto de Porto Alegre, RS

10 – Aeroporto do Galeão/GIG – Pista 15-33 – 3.180 metros

Aeroporto do Galeão, RJ

Maiores pistas do mundo

Já o topo da lista das maiores pistas de pouso e decolagem do mundo fica com Rússia e China:

1 – Qamdo Bamda Airport/BPX – 5.500 metros (China)

2 – Zhukovsky International Airport/ZIA – 5.402 m (Rússia)

3 e 4 – Ulyanovsk Vostochny Airport/ULY (Rússia) e Shigatse Peace Airport/RKZ (China) – 5.000 metros

5 – Aeródromo Gavião Peixoto Embraer – 4.967 m (Brasil)

Via Rafael Castilho (Melhores Destinos)

9 erros que devem ser evitadas no momento de despachar a sua mala

Guia completo para evitar erros na mala despachada: proteja seus objetos valiosos e ter uma baita dor de cabeça durante a sua viagem.

Viajar pode ser uma experiência incrível, mas o processo de despachar bagagem pode se transformar em um pesadelo se você não tomar cuidado. Para te ajudar a evitar perrengues e aproveitar ao máximo sua viagem, desvendamos os segredos da mala despachada e te entregamos um guia completo com 9 erros que você deve evitar a todo custo:

1. Nada de objetos de valor!

Sua mala despachada não é um cofre. Deixe joias, eletrônicos caros, documentos importantes e medicamentos prescritos na bagagem de mão. Se precisar levar algo de valor, faça um seguro para garantir a segurança dos itens.

2. Apenas cadeados aprovados pela segurança

Evite ter sua mala aberta ou danificada por seguranças. Use cadeados aprovados pela segurança do aeroporto, que podem ser abertos com chaves especiais e garantem a proteção dos seus objetos.

3. Sem pressa e sem estresse

Para embarcar com sua mala, programe conexões mais longas, especialmente em viagens internacionais. Duas horas é um bom tempo para garantir que você e sua bagagem cheguem juntos ao destino.

4. Bagagem sem identificação

Evite a troca acidental de malas na esteira. Use etiquetas personalizadas, fitas coloridas ou invista em uma mala com design único. Sua bagagem vai se destacar na multidão, e você não terá que lidar com a frustração de procurá-la por horas.

5. Levar itens desnecessários na bagagem de mão

Mochilas e bolsas pequenas que cabem sob o assento do avião são seus melhores amigos. Além de evitar a espera na esteira de bagagens, você garante acesso rápido a roupas extras, itens de higiene pessoal e tudo que precisa para se sentir confortável durante o voo.

6. Precaução nunca é demais

Imagine perder sua mala despachada e ficar sem roupas para trocar? Para evitar essa situação constrangedora, leve uma muda de roupa na bagagem de mão. Além de te salvar em caso de imprevistos, te protege do frio intenso que costuma reinar nos aeroportos.

7. Evite o excesso de peso

Ultrapassar o limite de peso da mala pode custar caro em taxas extras. Para evitar surpresas desagradáveis na hora do check-in, invista em uma balança de bagagem e garanta que sua mala esteja dentro dos limites permitidos pela companhia aérea.

8. Não leve líquidos sem estarem bem armazenados

Para evitar bagunça e estresse, guarde seus líquidos em compartimentos internos da mala, com outros itens, como roupas e toalhas ao redor. Evite bolsos externos e a parte superior da mala, onde há maior risco de acidentes.

9. Não seja desatento

Feche todos os compartimentos e bolsos da sua mala, evitando que fiquem abertos durante o transporte. Verifique se alças e outros itens não estão pendurados para fora, pois podem ficar presos na esteira e causar danos ou perdas.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

História: Como o primeiro acidente aéreo comercial da história levou à pressurização das cabines de voo

O voo de Nova York a Los Angeles durava 2 dias

Os anúncios publicitários do primeiro voo comercial de costa a costa dos Estados Unidos, lançado em 1929, propagandeavam um "tempo curto" de viagem: 48 horas de Nova York a Los Angeles.

A aviação havia se desenvolvido na década anterior em velocidade vertiginosa, acelerada pelo advento da Primeira Guerra Mundial e, agora, passageiros poderiam pegar o avião em uma ponta dos Estados Unidos e pousar na outra - dois dias depois.

Cada trajeto entre NY e Los Angeles custava o equivalente a US$ 5 mil em valores atualizados e, na época, embarcar nessa viagem era extremamente glamouroso.

A verdade

Na realidade, a viagem era uma tremenda prova de resistência. 

Os passageiros tinham de embarcar, primeiro, em um trem noturno que os levava ao aeroporto de Columbus, em Ohio, a 850 quilômetros de distância.

Dali, partiam em um avião de três motores Ford para seu primeiro dia de voo.

Trimotor no qual se fazia a viagem de costa a costa. O avião tinha de reabastecer quatro vezes
até chegar a Oklahoma, onde os passageiros pegavam outro trem

O avião tinha de reabastecer quatro vezes antes de chegar a Oklahoma, onde os passageiros embarcavam em outro trem noturno em que passavam a noite até chegar ao aeroporto seguinte.

No segundo dia, os passageiros embarcavam em outro avião, que também precisava reabestecer três vezes no caminho antes de pousar, finalmente, em Los Angeles.

Era uma aventura pioneira e divertida, dependendo do clima.

Para quem viajava no trimotor, a viagem talvez fosse glamourosa, mas também arriscada

Voando a só 1.500 metros de altura, o trimotor era vulnerável ao tempo ruim, o que podia tornar a viagem desagradável e perigosa.

Em setembro de 1929, um trimotor se chocou em Mount Taylor, vulcão inativo no noroeste do Estado do Novo México, matando todos a bordo.

"Mortos com o choque do avião"

Foi o primeiro desastre de uma companhia aérea comercial.

Voar mais alto

Tentaram achar uma solução. Talvez um avião pudesse evitar o tempo ruim voando mais alto e viajando mais rápido por meio de um ar menos denso?

Voar mais alto tinha grandes vantagens e também grandes desvantagens

Isso faria com que as viagens aéreas fossem mais seguras e rápidas, e a ideia de voar por cima das nuvens surgiu por baixo das ondas: utilizar a tecnologia de mergulho em águas profundas para explorar a atmosfera superior.

Significava visitar um lugar que nunca havia sido explorado, e a dificuldade não era chegar até tão alto, mas sobreviver a isso.

O capitão Hawthorne C. Gray havia voado a mais de 12 mil metros naquele mesmo ano em um balão de gás hélio. Mas quando o balão pousou um dia depois, ele foi encontrado morto.

A toda velocidade

Wiley Post era um aviador obcecado pela velocidade.

Wiley Post e Harold Gatty festejados por ter dado a volta ao redor do mundo em 8 dias

Ele havia perdido um olho em um acidente industrial e utilizou o dinheiro do seguro para ingressar na aviação.

Em 1931, ele e Harold Gatty deram a volta ao mundo em só 8 dias, obtendo um recorde mundial e fama instantânea.

Mas Wiley Post queria ir ainda mais rápido e pensava que voar mais alto era a solução. Quanto mais alto o avião, menos denso fica o ar, produzindo menos arrasto atmosférico.

Isso significa que o avião pode ir mais rápido. Para Post, essa era a chave de tudo.

Mas antes era preciso derrotar o assassino oculto que ficava acima das nuvens.

Altitude mortal

Tanto Post como outros que estavam explorando possibilidades notaram como uma exposição a uma altitude maior que 10 mil pés tinha graves efeitos fatigantes em seus processos mentais.

Essa confusão mental pode conduzir a erros que, no ar, podem ser fatais.

Post queria ir mais rápido e a chave era voar mais alto, mas isso era muito perigoso

Se acontece uma emergência, é preciso reagir bem e rápido, algo mais difícil com uma capacidade mental comprometida pela falta de oxigenação.

À medida que a pressão cai ainda mais, novos perigos entram em jogo.

No chamado Limite de Armstrong, a cerca de 60 mil pés (18,2 km) de altitude, a pressão atmosférica é baixa o suficiente para que a água ferva a 37ºC, e fluidos do corpo como saliva, lágrimas, urina, sangue (mas não o vascular) e os liquidos ao redor dos alvéolos pulmonares fervem sem um traje pressurizado.

Um mergulho no ar

Post precisava de uma forma de proteger seu cérebro da falta de oxigênio e o corpo da pressão.

Trabalhando com a B.F Goodrich Company (hoje famosa por seus pneus, mas naquela época um dos fabricantes aéreos mais respeitados nos EUA), ajudou a desenvolver uma roupa inspirada no traje de mergulho de águas profundas. Só que, no lugar de manter a água fora, mantinha o ar dentro.

O traje protegeria o piloto dos efeitos da altitude sobre o corpo humano

O traje criava uma atmosfera habitável ao redor do aviador.

No voo de teste em 1934, Post arriscou sua vida, pondo à prova os limites do corpo humano.

Os instrumentos que mediam sua altitude falharam, mas ele superou os 40 mil pés e alcançou 540 km por hora, quase o dobro da velocidade que o avião podia fazer próximo ao nível do mar.

Post com o traje. Não muito cômodo, mas eficaz

O voos pioneiros de Post mudaram completamente a cara da aviação porque foi possível voar muito mais alto e, portanto, muito mais rapidamente.

Em 1938, os aviões passaram a ter toda a cabine pressurizada.

Desde então, os pilotos e os passageiros podem viajar com comodidade, sem a necessidade de trajes de pressão volumosos, como o usado por Post.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

As dez maiores tragédias aéreas do mundo deixaram 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife

Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão uma bomba no aeroporto de destino e os voos foram desviados para um aeroporto menor, onde em meio a uma terrível confusão, os dois Boeing's 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan American World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL

O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville

Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India

O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines

Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air

No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã

Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines

Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines

Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação

Você pode ler o relato completo desses e de outros 

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Entenda como funcionam as milhas aéreas e como usá-las melhor em viagens

Brasileiros acumularam 225,4 bilhões de pontos no primeiro trimestre de 2025, alta de 16,6%.

Especialistas alertam para 'inflação' nesse sistema e dão dicas e como acumular mais créditos.

 Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Bruno Santos - 12.mar.24/Folhapress)

Faltam apenas três meses para o verão e as tão esperadas férias associadas à estação. Uma forma de economizar nas passagens é usar programas de milhas aéreas, que movimentam bilhões de pontos no Brasil e vêm batendo recordes no país.

As milhas funcionam como uma espécie de moeda de troca. A cada voo realizado ou compra em empresas parceiras, o consumidor acumula créditos que podem ser convertidos em passagens ou outros serviços.

Segundo a Abemf (Associação Brasileira das Empresas do Mercado de Fidelização), no primeiro trimestre de 2025 houve alta de 16,6% na quantidade de pontos e milhas emitidos nos programas de fidelidade. Ao todo, os brasileiros acumularam 225,4 bilhões de pontos e milhas no período.

Foram resgatados (ou seja, efetivamente trocados) 219,8 bilhões, um crescimento de 14% em relação ao mesmo período do ano passado. Desse total, 73,6% foram destinados a passagens aéreas.

Segundo a associação, o faturamento das empresas do setor somou, em 2024, R$ 21,9 bilhões. O número representou um recorde nos indicadores da Abemf e um crescimento de 17,6% em relação a 2023.

O influenciador Lucas Estevam, que já viajou para 92 países, hoje ensina seus seguidores a aproveitarem os programas das companhias e tem uma empresa especializada na gestão de milhas

Ele conta que entrou no seu primeiro programa de milhas aos 18 anos, em 2008. Sua mãe acumulava pontos, mas os usava em trocas pouco vantajosas, como utensílios domésticos. "Eu falava: mãe, você gastou 100 mil milhas numa panela, isso dava uma passagem para a Europa", diz. Hoje, Lucas administra o programa de fidelidade de toda a família.

Tire suas dúvidas sobre as milhas aéreas

QUAL É A DIFERENÇA ENTRE MILHAS E PONTOS?

Os pontos costumam ser a moeda inicial acumulada em programas de fidelidade e as milhas estão ligadas diretamente aos programas das companhias aéreas.

"Pontuar é uma coisa, acumular milhas é outra. Primeiro você pontua em algum programa de pontos, como Esfera ou Livelo. Depois, transfere essa pontuação para uma companhia aérea. Nessa transferência, muitas vezes há bonificação. O melhor dos mundos é acumular pontos em compras que você vai fazer para depois transferir", diz Harion Camargo, planejador financeiro CFP pela Planejar.

A professora da FGV e especialista em finanças, Myrian Lund, diz que, geralmente, os pontos não vencem. O consumidor deve tomar cuidado, no entanto, pois quando são trocados por milhas passam a ter uma validade específica.

QUERO COMEÇAR A ACUMULAR MILHAS. POR ONDE COMEÇO?

Lucas Estevam afirma que o primeiro passo é se cadastrar nos principais programas de fidelidade do país. A inscrição pode ser feita apenas com o CPF, mesmo por quem não tem conta em bancos parceiros ou não voa frequentemente. Programas internacionais, como o AAdvantage da American Airlines, também são uma opção e a inscrição para alguns deles exige apenas que o cliente informe seu e-mail e telefone.

Em seguida, é necessário traçar uma estratégia de acúmulo no banco e na companhia aérea que o consumidor mais utiliza, pois parcerias exclusivas podem otimizar o ganho de milhas. A cada seis meses, também é interessante que o consumidor avalie como as milhas foram utilizadas e o que poderia ter sido melhor.

O planejamento pode levar em conta os destinos mais desejados, já que diversos programas permitem emitir passagens de companhias parceiras. Assim, decisões podem ser tomadas com base nas empresas estrangeiras que voam para os locais mais visitados.

ESTÁ MAIS DIFÍCIL ACUMULAR MILHAS?

Especialistas dizem que, embora hoje existam mais formas de acumular milhas, a quantidade necessária para emitir passagens aumentou, o que tornou as viagens mais caras em pontos.

Segundo Estevam, essa inflação está ligada ao aumento do preço das passagens aéreas. "Quando eu era criança, um voo do Rio para São Paulo custava entre 5.000 e 8.000 milhas. Hoje em dia, pago entre 15 mil e 20 mil. Isso aconteceu porque o preço das passagens também subiu", afirma Lucas.

QUAIS SÃO AS MELHORES ESTRATÉGIAS PARA ACUMULAR MILHAS?

Depois de se cadastrar nos programas de fidelidade, Harion Camargo e Lucas Estevam recomendam concentrar os gastos em poucos cartões para acumular mais pontos e aproveitar ofertas melhores. Isso permite acessar ofertas mais vantajosas e converter gastos em benefícios mais significativos.

Estevam diz que a maior parte das milhas hoje vem de compras bonificadas e não apenas de voos ou gastos diretos no cartão. Um exemplo prático é pegar um voucher de Uber pelo programa de fidelidade de alguma companhia aérea em vez de pagar direto no aplicativo.

Os especialistas também apontam que o retorno com milhas pode variar muito, assim, enquanto uma compra no cartão pode gerar dois pontos por dólar, em compras online com parceiros específicos, é possível acumular até cinco pontos a cada real.

Uma dica é acompanhar as promoções assinando newsletters, baixando aplicativos de companhias aéreas e programas de fidelidade, além de aplicativos confiáveis de controle de pontos e milhas.

QUE ERROS EVITAR E COMO NÃO PERDER MILHAS?

O primeiro passo, segundo Camargo, é avaliar se o acúmulo de milhas realmente faz sentido dentro do orçamento. "Se a pessoa for acumulando e não usar, e o programa de milhas vencer, ela vai perder aquele dinheiro. Na prática, a milha é dinheiro", diz.

Um dos maiores erros é gastar mais do que o necessário ou se endividar no cartão de crédito apenas para acumular milhas. A consultora financeira Myrian Lund recomenda definir um limite de gastos no cartão e não ultrapassá-lo. Ter muitos cartões pode dificultar o controle das despesas.

Lucas Estevam destaca que outro equívoco comum é não acompanhar o saldo e ignorar os comunicados dos programas de fidelidade, pois as milhas podem expirar. Ele explica que as empresas são obrigadas a avisar quando os pontos estão próximos de vencer e sugere que o consumidor coloque um alerta no celular com 30 dias de antecedência.

Também não é recomendado trocar milhas por produtos, como panelas ou eletrodomésticos, já que o custo-benefício de utilizá-las em passagens e experiências costuma mais vantajoso.

A compra direta de milhas junto às companhias aéreas para "completar" uma emissão também deve ser evitada. Segundo Estevam, 10 mil milhas que custariam entre R$ 100 e R$ 150 em um balcão de milhas podem sair por R$ 700 se adquiridas diretamente da empresa de viagens.

Myrian ressalta que, no planejamento financeiro pessoal, as milhas devem ser vistas como parte da reserva dos sonhos (relacionada a viagens e lazer), mas não podem substituir reservas de emergência ou aposentadoria.

VALE A PENA COMPRAR MILHAS?

Quando falta apenas uma pequena quantidade de milhas para resgatar uma passagem com bom custo-benefício, pode valer a pena. Especialistas recomendam buscar opções mais baratas, como balcões de milhas ou milheiros —profissionais que se especializam em acumular milhas e depois as vendem para quem precisa.

A compra e venda de milhas para terceiros, no entanto, é proibida pelo código de autorregulação da Abemf (Associação Brasileira das Empresas do Mercado de Fidelização). Segundo o regulamento do setor, o consumidor pode ser suspenso ou excluído do programa de fidelidade, caso a prática seja comprovada. Também pode haver o cancelamento do saldo de pontos ou de milhas.

O STJ (Superior Tribunal de Justiça) já decidiu, em 2024, que a cláusula impedindo a venda é lícita. A questão agora é alvo de um projeto na Câmara dos Deputados, que pretende regulamentar o setor e incluir essa proibição na legislação.

O QUE POSSO RESGATAR COM MILHAS?

Hospedagens, aluguel de carros e compras em seções de "shopping" das plataformas, onde é possível trocar pontos por produtos.

Outra opção é usá-las para experiências, como ingressos para parques temáticos, ou convertê-las em cashback, recurso disponível em alguns cartões para quem prefere transformar pontos em dinheiro de volta.

QUANTAS MILHAS PRECISO PARA VIAJAR PELO BRASIL E PARA FORA?

Segundo Lucas Estevam, é possível encontrar boas oportunidades de resgate com milhas. Programas como o AAdvantage, da American Airlines, permitem emitir trechos domésticos a partir de 7.500 milhas. Já para destinos internacionais próximos, como países da América Latina, os resgates começam em 10 mil milhas por trecho.

Em viagens mais longas, como para a Ásia, o uso de milhas pode tornar o custo mais acessível. Há opções de ida e volta em classe executiva para países como Japão e Tailândia por cerca de R$ 9.000 a R$ 10 mil, enquanto na econômica os mesmos trechos podem sair por aproximadamente R$ 3.000.

QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS PROGRAMAS E SUAS DIFERENÇAS?

Nos três principais programas de fidelidade do país, o cadastro é gratuito com a oferta de clubes de assinatura pagos, que aceleram o ganho de pontos e trazem bônus.

Smiles (Gol)

• Formas de acumular: Voando com a Gol e mais de 50 companhias aéreas parceiras, reservando hotéis, em serviços como aluguel de carro, seguro, passeios, Uber e no Shopping Smiles (Magazine Luiza, Casas Bahia, Shell etc.), usando o cartão de crédito Gol Smiles (até 5,5 milhas por dólar), assinando o Clube Smiles, que oferece de mil a 20 mil milhas por mês e benefícios extras.
• Formas de resgate: Passagens aéreas, hotéis, aluguel de carro, produtos, serviços e descontos. Também é possível usar a opção Milhas & Money (milhas + dinheiro) para comprar passagens.
• Validade: De três a 20 anos, dependendo da categoria e origem das milhas. No Clube, duram dez anos e, nos planos maiores, parte delas não expira.
• Clube e benefícios: Planos a partir de R$ 39,90 por mês. Incluem milhas mensais, descontos exclusivos, congelamento de preços, bônus em promoções, acesso a lounges e vantagens adicionais no cartão Gol Smiles.
• Quanto preciso gastar para acumular uma milha? Não há valor fixo. Varia conforme a tarifa, a categoria e o parceiro.

Latam Pass

• Formas de acumular: Voando Latam e parceiras, usando o cartão Latam Pass Itaú, compras no Shopping Latam Pass (200 mil produtos), restaurantes parceiros (Latam Pass Gastronomia), postos Petrobras (Premmia) e transferindo pontos de bancos e cartões.
• Formas de resgate: Passagens aéreas (sem restrição de inventário), upgrades, bagagem extra, assentos, além de produtos e serviços no Shopping Latam Pass.
• Validade: Todas valem 36 meses; depois disso, não expiram se o cliente continuar acumulando em voos Latam. Para categorias Elite, não expiram enquanto o status for mantido.
• Clube e benefícios: São cinco planos (R$ 40,90 a R$ 356,80 por mês), com possibilidade de boosters extras. Oferecem bônus de milhas, promoções exclusivas e condições especiais em acúmulo e resgate.
• Quanto preciso gastar para acumular uma milha? Não há valor fixo. Depende da tarifa, do cartão Latam Pass Itaú, parceiros e promoções.

Azul Fidelidade

• Formas de acumular: Voando Azul (um a quatro pontos por real gasto, conforme categoria), no Clube Azul, com o cartão Azul Itaú, transferindo pontos de bancos e comprando em parceiros (varejo, hospedagem, turismo, mobilidade).
• Formas de resgate: Passagens nacionais e internacionais (Azul e mais de 3.000 destinos parceiros pelo Azul pelo Mundo), além de produtos, serviços, experiências e vales-presente no Shopping Azul.
• Validade: Pode chegar a até cinco anos; em alguns planos do Clube Azul e cartões Azul Itaú, os pontos não expiram.
• Clube e benefícios: Planos a partir de R$ 42 por mês (Clube 1.000), com pontos mensais, bônus em transferências e benefícios como maior validade ou não expiração dos pontos.
• Quanto preciso gastar para acumular uma milha? Nos voos, varia pelo status: Básico (um ponto/real), Topázio (dois pontos/real), Safira (três pontos/real) e Diamante (quatro pontos/real). Em cartões e parceiros, depende do acordo de cada instituição e promoções.

COMO ESCOLHER O PROGRAMA DE ACORDO COM MEU PERFIL?

Segundo Paulo Curro, diretor-executivo da Abemf, a escolha do programa deve considerar o perfil do consumidor e seus objetivos de resgate. Quem viaja com frequência tende a se beneficiar mais dos programas das companhias aéreas e de cartões cobranded, enquanto os programas de varejo são indicados para quem busca descontos e economia nas compras do dia a dia.

Via Júlia Galvão (Folha de S.Paulo)

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