Aconteceu em 20 de setembro de 1989: Voo USAir 5050 Mergulhando na Baía de Nova York

No dia 20 de setembro de 1989, um Boeing 737 da USAir começou sua corrida de decolagem em uma noite tempestuosa no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, nos EUA. Mas à medida que o avião acelerou pela pista, começou a puxar para a esquerda com força crescente. Com medo de que caíssem, o capitão decidiu abortar a decolagem - sem verificar se já era tarde ou não. 

Enquanto os pilotos tentavam desesperadamente pará-lo, o voo 5050 da USAir derrapou no final da pista 31 e mergulhou na Bowery Bay, onde atingiu um píer e se partiu em três pedaços. Quando todos foram retirados da água, mais de 90 minutos após o acidente, duas pessoas estavam mortas e outras 21 feridas. 

Os investigadores descobririam que não precisavam morrer: o avião poderia ter sido parado na pista, e a puxada inicial para a esquerda foi causada não pelo clima, mas pelos próprios pilotos, que não conseguiram verificar se o leme estava devidamente ajustado para a decolagem. 

A partir daí, os erros se combinavam, acumulando-se em uma sequência rápida para enviar um avião perfeitamente sadio para fora do final de uma pista que deveria ser longa o suficiente para permitir sua parada.

Boeing 737-401, da USAir, similar ao envolvido no acidente

Na segunda metade de 1989, a transportadora tradicional USAir estava nos estágios finais de aquisição da Piedmont Airlines, no que foi então a maior fusão de companhias aéreas da história. Para suavizar o que certamente seria um processo complicado, as companhias aéreas do Piemonte concordaram em começar a treinar seus pilotos de acordo com os procedimentos da USAir com bastante antecedência.

O N416US, a aeronave envolvida no acidente, fotografada alguns meses antes da ocorrência,
ainda com as cores da Piedmont Airlines

Quando a Piedmont contratou o primeiro oficial novato Constantine Kleissas, de 29 anos, em maio de 1989, a fusão estava quase completa e ele recebeu o mesmo treinamento que qualquer outro funcionário da USAir. 

Na verdade, a Piedmont Airlines não existia mais na época em que ele se formou, e quando ele chegou ao Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington em 20 de setembro para seu primeiro voo não supervisionado real como piloto de um Boeing 737, o nome em seu avião era 'USAir'.

A rota do voo 5050 da USAir

Juntando-se a ele na lista da tripulação naquele dia estava o capitão Michael Martin, de 36 anos, que ocupava o posto de Major nas Reservas da Força Aérea e às vezes ainda pilotava o Lockheed C-130 Hercules durante seus dias de folga. Depois de uma breve passagem como engenheiro de voo no Boeing 727, Martin passou pelo mesmo programa de treinamento do 737 baseado na USAir que Kleissas. 

Após quase três anos como primeiro oficial, ele foi promovido a capitão exatamente dois meses antes do voo fatídico. Ele tinha mais de 5.500 horas no total, incluindo 2.600 no 737, mas apenas 140 delas eram como piloto em comando. Isso ainda era muito mais do que seu primeiro oficial extremamente verde, que ainda não havia completado um voo de linha não supervisionado e havia acumulado apenas 22 horas na aeronave real.

Martin e Kleissas voaram de Baltimore para o aeroporto LaGuardia de Nova York naquela tarde sem incidentes. No entanto, o mau tempo e os problemas de tráfego na área de Nova York causaram atrasos e cancelamentos generalizados, com a maioria dos voos saindo do aeroporto atrasados ​​várias horas. 

A viagem seguinte, o voo 1846 da USAir para Norfolk, Virgínia, já havia embarcado quando a USAir os informou que o voo seria cancelado; em vez disso, a empresa queria que eles transportassem a aeronave sem passageiros para Charlotte, Carolina do Norte, onde era necessário com mais urgência. 

Depois de desembarcar os passageiros frustrados de volta ao portão, o capitão Martin foi informado de mais uma mudança de planos: a viagem para Charlotte levaria passageiros que ficaram presos após o cancelamento de um voo anterior. Martin expressou seu descontentamento com a mudança, o que faria com que o voo demorasse mais e levaria a tripulação ao limite de seus limites de tempo de serviço.

Você pode ver como uma pessoa sentada no assento à esquerda e à ré do pedestal central pode acidentalmente mover o interruptor de compensação do leme para totalmente “nariz para a esquerda” se colocar os pés no pedestal? (NTSB)

Mesmo assim, o voo não programado para Charlotte, designado voo 5050, seguiu em frente. Enquanto o avião estava parado no portão, o capitão Martin foi fazer ao despachante uma série de perguntas pontuais, deixando o primeiro oficial Kleissas para supervisionar o processo de embarque. Várias pessoas visitaram a cabine durante esse tempo, incluindo um capitão da Pan Am viajando como um passageiro sem receita, que se sentou no assento traseiro da cabine.

Acredita-se que quando este capitão se sentou na cabine, ele momentaneamente colocou o pé para cima para descansar no pedestal central, um hábito bastante comum entre os visitantes da cabine. O pedestal não é um apoio para os pés, no entanto, pois contém vários controles, entre os quais o mais importante neste caso foi o interruptor de compensação do leme. 

O trim do leme é um sistema que permite aos pilotos inclinarem o leme em uma direção específica, tornando possível compensar o arrasto assimétrico ou um vento cruzado consistente sem ter que pressionar constantemente os pedais do leme. 

Mas, quando os tripulantes da cabine de comando pousaram os pés no pedestal central, foi possível acionar a chave tipo lâmina e girá-la para a posição de compensação do leme esquerdo. De fato, quando o voo 5050 da USAir deu partida em seus motores, algum tempo depois, a chave estava posicionada para aplicar o ajuste quase máximo do leme esquerdo.

A pista de onde decolou o voo 5050, como surgia em 1995, quando a configuração era semelhante a 1989

Depois que o capitão Martin voltou ao avião, o voo 5050 se preparou para recuar do portão cerca de dez minutos antes das 23h00. Depois que a ponte de jato foi removida, um agente de serviço de passageiros chamou Martin pela janela e perguntou se eles poderiam colocar a ponte de jato de volta e embarcar passageiros adicionais, mas Martin recusou, uma decisão que poderia ter inadvertidamente salvado vidas.

Com 57 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o Boeing 737-401, prefixo N416US, da USAir, realizando o voo 5050 saiu do portão às 22h52 e taxiou até a pista 31 para decolagem. Durante o taxiamento, os pilotos percorreram a lista de verificação antes da decolagem, que incluía a verificação da posição do compensador. 

No entanto, a lista de verificação dizia especificamente “estabilizador e compensação”, um item que era suficientemente ambíguo para que os pilotos verificassem apenas a compensação do estabilizador, e não a compensação do leme. 

O capitão Martin também não percebeu o que deveria ter sido um puxão significativo para a esquerda durante o táxi, porque o ajuste do leme também desvia a direção da roda do nariz no solo.

Ao atingir a cabeceira da pista 31, o Primeiro Oficial Kleissas assumiu o controle da decolagem, conforme previamente combinado pelos pilotos.

"Você está pronto para isso, cara?" Capitão Martin brincou.

“Aqui vai o nada”, respondeu Kleissas. Ele estendeu a mão para ativar o modo de decolagem/arremesso (TOGA), mas acidentalmente pressionou o botão de desconexão do autothrottle. Consequentemente, quando ele pressionou corretamente os interruptores do TOGA alguns segundos depois, nada aconteceu, então ele decidiu avançar os manetes para a potência de decolagem manualmente.

“Eu mantive a direção até você, uh - ok, esse botão errado foi pressionado”, disse Martin.

“Ah, sim, eu sabia disso, er... -” disse Kleissas.

“É aquele lá embaixo”, disse Martin. "Tudo bem, vou definir o sua potência." Mas, apesar de sua promessa, ele falhou em ajustar a configuração de potência um tanto imprecisa de Kleissas, em que nenhum dos motores estava com potência total de decolagem e o motor esquerdo estava cerca de 3% mais lento que o direito.

À medida que o avião acelerava na pista, o ajuste do leme começou a puxar o leme e a roda do nariz para a esquerda, forçando Kleissas a manter o pé no pedal direito do leme para mantê-los em linha reta. No entanto, Martin disse que cuidaria da direção e - sem saber dos comandos do leme de seu primeiro oficial - ele simultaneamente tentou manter o avião em linha reta usando o leme, uma pequena roda próxima ao assento do capitão que controla a direção da roda do nariz.

O leme de direção em solo de um Boeing 737, circulado em amarelo

Mas quando um Boeing 737 se aproxima de uma velocidade de cerca de 64 nós em uma pista molhada (e a pista naquela noite estava realmente molhada), a força aerodinâmica atuando no leme torna-se um determinante mais significativo da direção do avião do que a direção da roda do nariz. 

Kleissas, portanto, precisava aplicar mais leme direito para compensar o aumento na autoridade do leme em alta velocidade, mas ele não o fez, então o avião começou a se desviar para a esquerda. 

Com Martin ainda segurando o leme reto quando o avião virou para a esquerda, as rodas do nariz começaram a derrapar e, a uma velocidade de 62 nós, uma delas explodiu. Quatro segundos depois, a uma velocidade de 91 nós, um som estrondoso começou a emanar das rodas quando os pneus se desintegraram.

Um trecho da gravação do CVR mostra como tudo se desenrolou rapidamente

Nesse ponto, teria sido prudente abortar a decolagem. Mas, em vez disso, o capitão Martin disse, “pegue a direção”, uma frase ambígua que só causou mais confusão. Martin pensou ter dito " você está com a direção", enquanto o primeiro oficial Kleissas pensou ter ouvido "Eu estou com a direção". 

Consequentemente, os dois pilotos pararam de tentar dirigir o avião em linha reta. O voo 5050 desviou imediatamente cerca de sete graus para a esquerda, um curso que os levaria para a lateral da pista se eles não tomassem medidas imediatas.

Quatro segundos e meio depois, o capitão Martin decidiu abortar a decolagem. “Vamos voltar atrás”, disse ele, colocando os dois aceleradores em marcha lenta. Ele usou a frenagem diferencial para tentar endireitar a trajetória, o que se mostrou eficaz, e então aplicou a frenagem máxima e o empuxo reverso cerca de cinco segundos depois.

O que Martin não percebeu é que abortou depois de passar a V1, a velocidade mais alta na qual é seguro abandonar a decolagem. Antes do voo, ele havia calculado V1 em 125 nós, mas o voo 5050 estava se movendo a 130 nós quando ele anunciou que estavam parando.

“Aborto da USAir cinquenta e cinquenta”, anunciou o primeiro oficial Kleissas pelo rádio.

“Cinqüenta e cinquenta, entendido, vire à esquerda no final”, respondeu o controlador.

Mas de repente ficou claro que eles estavam ficando sem pista. Eles deveriam ter tido bastante espaço para parar, mas por algum motivo não pararam! "Ah, estamos saindo, estamos saindo, estamos saindo!" O primeiro oficial Kleissas gritou.

Ainda se movendo a uma velocidade de 34 nós, o voo 5050 da USAir derrapou no final do deck da pista, caiu vários metros e bateu com força no píer de madeira que sustentava o sistema de iluminação de aproximação que se estendia até a Baía Bowery. Com um tremendo esmagamento, o píer desabou e o avião se partiu em três pedaços, parando com o nariz levantado contra o que restava do píer enquanto a cauda caía na água.

Os bombeiros tentam entrar nos destroços após a queda do voo 5050

A separação da fuselagem logo atrás das asas fez com que as linhas 21 e 22 balançassem para cima e se chocassem contra o teto, esmagando até a morte uma mulher do Tennessee e sua sogra e prendendo várias outras. 

O resto dos passageiros e tripulantes, descobrindo que haviam sobrevivido ao acidente com ferimentos relativamente mínimos, imediatamente começaram a organizar uma evacuação. Os comissários de bordo correram para abrir as portas, mas a porta L1 não abria, e a porta L2 teve que ser fechada rapidamente depois que a água começou a entrar pela porta. 

Aqueles que evacuaram pelas saídas sobre as asas puderam ficar nas asas parcialmente submersas, com a ajuda das cordas de fosso, que alguns passageiros de raciocínio rápido retiraram de seus contêineres. Contudo, aqueles que pularam das portas de passageiros R1 e R2 se viram na água sem nenhum bom meio de flutuação - na época, os voos não precisavam carregar coletes salva-vidas se planejassem ficar a 50 milhas náuticas da costa. 

Enquanto lutavam na água, vários passageiros foram apanhados por uma fraca corrente de maré e flutuaram para baixo da pista, que foi construída em postes que se estendiam sobre a baía. Os comissários de bordo jogaram coletes salva-vidas e almofadas de assento para aqueles que não sabiam nadar, mas muitos descobriram que as almofadas de assento ofereciam flutuabilidade insuficiente para mantê-los à tona. 

As equipes de resgate se aproximam do avião usando barcos algumas horas após o
acidente - observe o nível da maré mais alta

A operação de resgate foi caótica. O controlador, ao perceber que o avião não iria parar a tempo, ativou o alarme de colisão antes que o acidente realmente ocorresse, e os caminhões de bombeiros entraram no local em 90 segundos. Tirar os passageiros da água era outra questão, entretanto. 

Aqueles que estavam nas asas - incluindo uma mãe solteira tentando desesperadamente segurar um bebê de cinco anos e um de 8 meses - foram resgatados cerca de 12 minutos após o acidente. 

Demorou muito mais para encontrar todos aqueles que haviam entrado na água, e os helicópteros e barcos que vieram procurá-los tiveram dificuldade em localizar os passageiros em meio aos escombros flutuantes. 

Vários passageiros quase se afogaram depois de serem apanhados sob a lavagem do rotor de helicópteros em resposta; outros sofreram ferimentos graves após engolir combustível de aviação, e uma mulher sofreu uma fratura no tornozelo e uma mão lacerada depois de ser atropelada por um barco de resgate. 

Os bombeiros também tiveram que entrar na fuselagem precariamente equilibrada para ajudar o comissário de bordo líder e o capitão Martin a retirar os passageiros dos assentos 21F e 22A, que ficaram presos nos destroços e não puderam ser libertados até 90 minutos após o acidente. Após o resgate bem-sucedido, Martin finalmente deixou o avião, a última pessoa a fazê-lo. 

Equipes de resgate retiram pessoas do avião após o acidente

Apesar do medo de que muitos tivessem se afogado, quando todos foram contabilizados, ficou claro que os dois passageiros que morreram no impacto foram as únicas vítimas fatais; todos os outros foram resgatados. 

Vinte e uma pessoas ficaram feridas, incluindo o capitão Martin, cuja perna foi perfurada quando estilhaços do píer de madeira perfuraram o chão da cabine dentro da área dos pés. Mas o acidente poderia ter sido muito pior: os investigadores notariam mais tarde que, se o avião estivesse lotado, com mais certeza teria morrido.

Uma manchete do New York Times detalha o drama do esforço do NTSB para falar com os pilotos

Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local na manhã após o acidente, eles esperavam entrevistar rapidamente os pilotos para ter uma ideia do que poderia ter dado errado. 

Eles também queriam realizar testes de rotina para ter certeza de que os pilotos não estavam sob a influência de álcool ou drogas. Mas um pedido à ALPA (sindicato dos pilotos) dez horas após o acidente foi rejeitado. 

A ALPA primeiro disse ao NTSB que não sabia onde os pilotos estavam, mas acabou admitindo que o sindicato os havia transferido para um local não revelado “para que não pudessem ser encontrados pela mídia”. 

O NTSB não conseguiu entrevistá-los até 44 horas após o acidente, e mesmo assim a ALPA só permitiu porque a FAA ameaçou intimá-los.

Embora rumores em contrário persistam, o NTSB não conseguiu encontrar evidências que sugerissem que um dos pilotos estava sob a influência de álcool no momento do acidente; na verdade, um policial treinado para reconhecer sinais de alcoolismo falou com o capitão poucos minutos após o acidente e relatou que ele parecia perfeitamente sóbrio.

Boias de contenção foram colocadas ao redor do avião na superfície da água para
conter o combustível derramado

Enquanto isso, uma pergunta óbvia surgiu: por que o voo 5050 invadiu uma pista que deveria ter sido longa o suficiente para acelerar quase até a velocidade de decolagem, abortar e então parar? 

A pista 31 em LaGuardia tinha 2.140 metros de comprimento, enquanto um 737-400 no voo 5050 com peso deveria ser capaz de alcançar a V1 e parar em uma distância total de apenas 1.730 metros, mesmo em uma pista molhada.

Acontece que, como quase todos os acidentes de atropelamento, uma série de eventos aparentemente menores aumentaram a distância necessária até que o avião simplesmente ficou sem espaço. O NTSB acabou por ser capaz de identificar três fatores principais que impediram o voo 5050 de parar a tempo, sem nenhum dos quais a queda não teria ocorrido.

Uma vista aérea do avião da borda da pista 31

O primeiro fator foi o empuxo de decolagem insuficiente. Nenhum dos motores atingiu o ajuste correto de potência de decolagem, porque o primeiro oficial acidentalmente desengatou a aceleração automática. 

O autothrottle teria automaticamente definido o impulso de decolagem correto assim que um dos pilotos pressionou os interruptores do TOGA, mas ninguém nunca ligou novamente, nem o capitão Martin corrigiu o ajuste muito difícil do acelerador do primeiro oficial Kleissas. Isso acrescentou 97 metros à distância necessária para atingir a velocidade com que Martin abortou a decolagem.

Em segundo lugar, o capitão Martin abortou a decolagem após passar por V1, uma violação dos procedimentos adequados. Embora V1 seja definida como a velocidade após a qual a decolagem não pode ser abortada sem ultrapassar a pista, isso nem sempre é o caso na prática; no voo 5050, os pilotos derivaram V1 de uma tabela padrão de números, enquanto a pista era na verdade longa o suficiente para permitir uma decolagem rejeitada com sucesso de uma velocidade mais alta do que aquela que eles selecionaram. 

No entanto, o capitão Martin não olhou para a velocidade deles antes de tomar sua decisão - se tivesse, certamente teria continuado a decolagem, já que a situação não era tão crítica a ponto de justificar uma parada de emergência após passar por V1. 

Na verdade, era perfeitamente possível dirigir o avião em linha reta com os pedais do leme, sair do solo, e então consertar o equilíbrio do leme enquanto no ar (e caso sua palavra não fosse suficiente por si só, o NTSB encontrou vários casos de pilotos fazendo exatamente isso). Em qualquer caso, abortar a 130 nós, em vez da velocidade V1 de 125 nós, acrescentou 151 metros à distância de parada.

Finalmente, o capitão Martin poderia ter acionado os freios muito mais rápido do que ele. Não acreditando que a distância de parada seja uma grande preocupação, ele se concentrou primeiro em usar a frenagem diferencial para endireitar a trajetória antes de aplicar a pressão máxima de frenagem. Isso atrasou o início da frenagem máxima em cerca de três segundos em relação ao seu tempo de reação normal, que acrescentou 240 metros à distância de parada.

A polícia inspeciona o local do acidente um dia após o acidente

Martin também poderia ter reduzido esse tempo ainda mais se tivesse armado os freios automáticos antes da decolagem. Os procedimentos da Boeing e da USAir recomendaram que os pilotos armem os freios automáticos para que possam aplicar automaticamente a pressão máxima de frenagem assim que uma decolagem rejeitada for detectada. 

No entanto, alguns pilotos se recusaram a fazer isso devido ao equivalente aéreo de uma velha história de esposas: eles acreditavam que os freios automáticos sacudiriam os passageiros desconfortavelmente durante um aborto em baixa velocidade (Isso era de fato falso, porque os freios automáticos só seriam ativados se a decolagem rejeitada ocorresse em alta velocidade).

Os investigadores observaram que essa prática era perigosa porque, embora fosse tecnicamente possível fazer movimentos do leme e aplicar pressão máxima de frenagem ao mesmo tempo , isso exigia que o piloto colocasse os pés em uma posição nada natural; como consequência, os pilotos podem ter que escolher entre frear e dirigir. Armar os freios automáticos eliminaria esse dilema.

Como o acidente ocorreu à vista do complexo penitenciário de Rikers Island, vários oficiais de correção participaram da resposta (foto acima). Não foi a primeira vez que fizeram isso: a inserção mostra as consequências de um acidente de avião em 1957 na Ilha Rikers, em que tanto presidiários quanto oficiais de correção ajudaram a salvar os sobreviventes.

Somados, esses três fatores explicaram a diferença entre as distâncias de parada teórica e real do voo 5050. Mas os investigadores também precisavam entender por que os pilotos rejeitaram a decolagem em primeiro lugar. O problema começou com o compensador do leme, que puxava o avião para a esquerda. 

O gravador de dados de voo mostrou que o ajuste do leme estava em neutro quando o avião chegou ao LaGuardia, mas mudou para a esquerda total no momento em que os motores ligaram novamente e o registrador voltou a funcionar. 

Após o acidente, os investigadores receberam pelo menos 90 relatos informais do interruptor de compensação do leme movendo-se para a posição totalmente à esquerda antes da decolagem, principalmente porque os visitantes da cabine se sentaram na poltrona voltada para o lado e descansaram os pés no pedestal central.

No caso do voo 5050 da USAir, o capitão da Pan Am que visitou a cabine e sentou-se na poltrona negou ter colocado os pés no pedestal; nenhum piloto tocou a chave antes ou durante a decolagem; e nenhuma evidência de falha mecânica foi encontrada. 

Os investigadores concluíram que o capitão da Pan Am provavelmente colocou os pés para cima e depois esqueceu, embora não tenham descartado a possibilidade de o interruptor ter se movido quando o primeiro oficial colocou alguns papéis no pedestal central enquanto o avião estava no portão. 

Como resultado dessas descobertas, a Boeing anunciou que mudaria o seletor de compensação do leme de uma chave do tipo lâmina para uma maçaneta redonda que não se movia quando batida, e que acrescentaria uma crista protetora ao redor da maçaneta para manter os objetos longe isto.

Uma foto de jornal mostra a seção do nariz danificado do voo 5050

Não importa quem acidentalmente moveu a chave, os efeitos da posição incorreta do compensador do leme deveriam ter sido evidentes durante o taxiamento. O compensador do leme teria deslocado os pedais do leme um em relação ao outro em mais de 11 centímetros, facilmente o suficiente para ser notado, e o capitão Martin precisaria fazer movimentos constantes com o leme para manter o avião se movendo em linha reta enquanto fazia seu caminho para o pista. 

E, no entanto, em sua entrevista inicial, ele não mencionou ter notado nenhuma dessas coisas. Só muito mais tarde ele disse aos investigadores que estava vagamente ciente dos pedais do leme deslocados, mas não se importou com isso porque tal condição é comum no C-130, que voou simultaneamente com o Boeing 737. No entanto, o NTSB sentiu que como um capitão 737 qualificado,

Os pilotos também poderiam ter detectado a discrepância se tivessem seguido a intenção da lista de verificação antes da decolagem, que solicitava que os pilotos verificassem a posição do "estabilizador e compensação". 

No entanto, se os pilotos não foram rigorosamente ensinados que isso deveria incluir o leme e o compensador do aileron além do estabilizador, seria compreensível por que eles poderiam ter interpretado mal esta linha. Em qualquer caso, eles verificaram apenas o acabamento do estabilizador e não os outros (A USAir posteriormente revisou o texto para evitar confusão).

Cobertura do acidente pelo New York Times

Durante a própria decolagem, uma falha na comunicação fez com que esse problema relativamente pequeno aumentasse significativamente. O primeiro oficial Kleissas não disse ao capitão Martin que ele estava tendo dificuldade em manter o avião em linha reta ou que estava usando o leme para isso. 

Então, quando um estrondo ocorreu a uma velocidade de 62 nós, ninguém sugeriu abortar a decolagem. Em vez disso, Martin anunciou “Tenho a direção”, uma declaração ambígua que não deixava claro quem deveria estar no controle. 

Essa linguagem imprecisa levou os dois pilotos a abrirem mão do controle sobre a direção e, como o primeiro oficial Kleissas não mencionou que estava aplicando força extra com os pedais do leme ou que estava prestes a remover essa força, a guinada repentina para a esquerda pegou Martin totalmente de surpresa. Ele tentou reagir usando o leme,

Quando a cana do leme não conseguiu corrigir a deriva para a esquerda, ele decidiu abortar a decolagem sem verificar a velocidade. Como o piloto não estava voando, ele deveria estar monitorando a velocidade deles para avisar “80 nós” e “V1”, mas por causa do problema de direção e da falta de clareza sobre quem estava pilotando o avião, ninguém fez isso. Como resultado, ele optou por rejeitar a decolagem após o ponto em que ela não era mais permitida.

Nesse ponto, ficou claro que o acidente poderia ser evitado em todos os níveis. Houve inúmeras oportunidades para os pilotos perceberem a configuração do equilíbrio do leme e igualmente inúmeras oportunidades para eles usarem os controles disponíveis para endireitar e decolar normalmente. 

Nenhuma dessas oportunidades foi aproveitada. Os pilotos também poderiam ter evitado o acidente corrigindo a configuração do empuxo de decolagem, armando os freios automáticos conforme recomendação da companhia aérea, ou mesmo comunicando mais claramente sobre o que estavam experimentando enquanto o avião acelerava na pista. 

No final, duas pessoas morreram, 21 pessoas ficaram feridas e uma aeronave multimilionária foi destruída por complacência e desatenção.

O New York Daily News não foi tão circunspecto em sua cobertura quanto o New York Times

No entanto, várias das decisões críticas que levaram ao acidente também podem ser atribuídas à inexperiência. O NTSB achou que não era sensato emparelhar um capitão recém-promovido com um novo primeiro oficial que tinha apenas 22 horas no 737. 

Especialmente considerando que esta foi a primeira decolagem não supervisionada do Boeing 737 do primeiro oficial Kleissas, o capitão Martin deveria ter dado mais passos para garantir que ele estava pronto (como revisar os procedimentos de decolagem rejeitados), mas sua própria inexperiência pode tê-lo impedido de pensar nessas contingências.

Após a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987, outro acidente fatal causado por uma série de erros banais antes e durante a decolagem, o NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration exigisse que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes. 

No entanto, a FAA optou por “promover” a política em vez de impô-la. Embora tais procedimentos sejam exigidos hoje, eles chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 5050 da USAir.

Outra vista frontal dos destroços

O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem recebido um treinamento melhor para se comunicar. A comunicação clara é um princípio básico do bom gerenciamento de recursos de tripulação (CRM), um tópico que já estava sendo ensinado em várias das principais companhias aéreas dos Estados Unidos. 

A USAir, entretanto, não estava entre eles e nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em CRM. (Embora seja considerado indispensável hoje, a FAA não exigia que as companhias aéreas fornecessem esse treinamento até 1994).

Se eles tivessem sido treinados nos princípios do CRM, o primeiro oficial Kleissas poderia ter mencionado que estava usando o leme para manter o avião em linha reta, e o capitão Martin poderia ter deixado mais claro quem assumiria o controle da direção. Isso teria dado aos pilotos as informações de que precisavam para estabilizar a situação e continuar a decolagem com sucesso.

Nesta vista de alta qualidade da quebra principal na fuselagem, é fácil ver
como os dois passageiros da fileira 21 perderam a vida

Além do redesenho do interruptor de compensação do leme e da proposta de evitar o emparelhamento de dois pilotos inexperientes, o NTSB também recomendou que o LaGuardia tentasse tornar as áreas próximas às extremidades de suas pistas menos perigosas para os aviões; que os comissários de bordo recebam exercícios práticos de emergência sobre a água; que as companhias aéreas garantam que os pilotos saibam como extrair o máximo desempenho de parada durante uma decolagem rejeitada; e que os pilotos sejam obrigados a armar os freios automáticos (se disponíveis) sempre que decolarem em uma pista molhada ou particularmente curta, entre outras sugestões. 

O NTSB também apelou ao Departamento de Transportes para criar requisitos unificados para o fornecimento de amostras de sangue e urina de operadores de veículos envolvidos em acidentes em todos os setores de transporte de massa. Em seu relatório final, o NTSB invadiu a ALPA por segurar os pilotos por muito tempo após o acidente, observando que isso "complicou muito a investigação". 

Realmente, é incrível que o cais não tenha desabado sob o peso da seção do nariz

Não fazendo nenhum esforço para esconder sua exasperação, os investigadores acrescentaram,“O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável”. Na verdade, se os pilotos tivessem tentado fugir dos investigadores por 44 horas após um acidente sem a proteção da ALPA, eles provavelmente teriam sido presos.

Infelizmente, apesar das melhorias prometidas, os eventos dos anos que se seguiram à queda do voo 5050 reduziram em grande parte o acidente a uma nota de rodapé à margem de tragédias maiores. 

Os destroços do voo 405 da USAir, após ter caído na mesma pista três anos depois

Em 1991, 35 pessoas morreram quando um voo da USAir colidiu com um Skywest Metroliner em LAX devido a um erro do controlador de tráfego aéreo. Em 1992, o voo 405 da USAir caiu na mesma pista de LaGuardia, matando 27 das 51 pessoas a bordo, devido ao acúmulo de gelo nas asas. Então, em julho de 1994, o voo 1016 da USAir caiu perto de Charlotte depois que os pilotos ficaram desorientados devido ao cisalhamento do vento, matando 37; e dois meses depois, o voo 427 da USAir caiu em Pittsburgh, matando 132, devido a um mau funcionamento do leme. 

Embora alguns desses acidentes não pudessem ser atribuídos à USAir, no final de 1994, a companhia aérea conseguiu acumular o pior histórico de segurança de qualquer grande companhia aérea dos Estados Unidos. 

Hoje, porém, a USAir não existe mais e a maioria dos fatores que levaram ao acidente foram retificados. A última das melhorias de segurança buscadas pelo NTSB após o voo 5050 veio apenas em 2015, quando a LaGuardia instalou sistemas especializados de detenção de materiais 'engenheirados' em todas as suas pistas, garantindo que nenhum avião de passageiros jamais sairá da extremidade e cairá no East River.

Imediatamente após a queda do voo 5050, os dois pilotos perderam suas licenças, mas pelo menos um deles voltou a trabalhar na indústria. 

Embora o destino do capitão Michael Martin não esteja claro, o primeiro oficial Constantine Kleissas se tornou um investigador de acidentes aéreos em nome da Associação de Pilotos da Linha Aérea, onde auxiliou na investigação do NTSB sobre a perda do voo 427 da USAir. 

Tendo sobrevivido a um acidente. e investigou um desastre muito mais trágico, Kleissas declarou em um artigo de 2002: “Ser um investigador de acidentes é dez vezes mais estressante do que ser o membro da tripulação sobrevivente”. Esperançosamente, as lições de sua queda continuarão a salvar outras pessoas de ambos os traumas por muitos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: NTSB, New York Daily News, New York Times, Werner Fischdick, Alex Beltyukov, Google, Getty Images, The New York Correction History Society, Bureau of Aircraft Accidents Archives.

Aconteceu em 20 de setembro de 1986: O sequestro de avião Tu-134 nos Montes Urais por desertores russos

O voo 36075 da Aeroflot, foi um voo vítima do sequestro da aeronave cometido por dois soldados desertores das Tropas Internas em 20 de setembro de 1986, no Aeroporto Internacional de Ufa, capital e a maior cidade da República do Bascortostão, na Rússia.

Três soldados das Tropas Internas do Ministério de Assuntos Internos, o sargento júnior Nikolai Matsnev, o soldado Sergei Yagmurdzhi e o soldado Aleksandr Konoval, roubaram um táxi no início da manhã, atirando em dois policiais no caminho. Konoval escapou após matar os policiais e foi preso mais tarde, enquanto Matsnev e Yagmurdzhi, tendo chegado ao aeroporto, invadiram um Tupolev Tu-134 e fizeram 81 pessoas como reféns (76 passageiros e 5 tripulantes). Dois reféns foram mortos a tiros imediatamente após o sequestro. 

Os criminosos exigiram que o avião fosse enviado para qualquer país hostil à União Soviética, ameaçando atirar nos reféns. O Grupo Alfa da 7ª Diretoria da KGB foi chamado para libertar os reféns, que invadiram o avião após longas negociações. Matsnev morreu no tiroteio que se seguiu, e Yagmurdzhi foi ferido na perna. As comissárias de bordo Elena Zhukovskaya e Susanna Zhabinets desempenharam um papel importante no resgate dos passageiros, convencendo ambos os soldados a libertar todos os reféns.

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Antecedentes

Todos os três futuros criminosos, o sargento júnior Nikolai Matsnev de 20 anos (nascido em 1966), o soldado Sergei Yagmurdzhi de 19 anos (nascido em 1967) e o soldado Aleksandr Konoval de 19 anos, estavam servindo na unidade militar 6520 das Tropas Internas do Ministério de Assuntos Internos soviético, estacionado em Ufa, em um prédio na Rua Karl Marx. Eles foram listados no chamado grupo não-estatal para a captura e libertação de um avião de terroristas, então eles estudaram especificamente os planos de todos os aviões do An-12 ao Tu-134, e também treinaram repetidamente para penetrar no avião e usar meios especiais para combater terroristas.

Antes de ingressar no exército, Matsnev estudou na Escola Naval de Arkhangelsk: ele só fez algumas viagens como parte de exercícios de treinamento, mas frequentemente conversava com seus colegas soldados sobre viagens ao exterior e os encorajava a escapar. Poucos meses após o início do treinamento prático, ele propôs um plano ousado aos seus colegas soldados: sequestrar um avião, armado com armas de pequeno porte modernas, e exigir que os pilotos pilotassem o avião para o exterior, onde poderiam mais tarde se esconder e viver como quisessem. 

No entanto, nenhum dos conspiradores tinha uma ideia clara de para onde iriam voar. O motivo da conversa sobre fuga para o exterior foi o fato de que todos os três soldados estavam guardando prisioneiros de quem compravam drogas e, em algum momento, seus superiores descobriram essas ações. Os soldados tinham medo de acabar em uma colônia penal, onde, como ex-guardas, enfrentavam o destino de serem constantemente submetidos a espancamentos e humilhações. Os próprios Yagmurdzhi e Matsnev consumiram drogas enquanto ainda estavam na função pública, e Matsnev era um viciado em drogas de longa data.

Os planos foram discutidos com apenas três colegas soldados: todos os seis discutiram os planos na cozinha, sem se preocupar em ser secretos, e os oficiais da unidade que testemunharam as conversas não deram muita importância ao que ouviram, considerando tudo nada mais do que conversa fiada. Como resultado, Matsnev liderou um grupo de quatro conspiradores, que, além dele, Yagmurdzhi e Konoval, incluía o soldado Igor Fedotkin.

Sequestro do táxi

Na noite de 19 a 20 de setembro de 1986, Matsnev, Yagmurdzhi e Konoval, que haviam sido designados para o serviço na empresa, deixaram a unidade sem permissão. Matsnev invadiu a sala de armas com as chaves que tinha e levou consigo uma metralhadora RPK-74, um rifle de assalto AK e um rifle de precisão SVD, bem como 220 cartuchos de munição para eles. 

A fuga dos soldados da unidade tornou-se conhecida pelo oficial de serviço da KGB da ASSR de Bashkir às 3h40. Os soldados saíram pela janela da cantina e fugiram da unidade, parando um táxi com o motorista Nikolai Bashkirtsev e, sob ameaça de represálias, ordenando-lhe que fosse em direção a Podymalovo, onde o quarto conspirador, Igor Fedotkin, estava de guarda. Ele deveria pegar um veículo blindado de transporte de pessoal para fora do parque, que eles deveriam usar para chegar ao aeroporto. No início, a necessidade de atirar em seus companheiros soldados não incomodou Fedotkin de forma alguma.

Naquela noite, chovia torrencialmente lá fora. Ao se aproximarem do posto de controle na saída de Ufa, Bashkirtsev convenceu os soldados de que eles tinham a garantia de parar o táxi e que não conseguiriam passar, mas que poderiam passar em um carro particular sem problemas. Os conspiradores decidiram pegar outro carro, mas naquele momento notaram uma viatura policial UAZ-469 do departamento de segurança não departamental do Departamento de Assuntos Internos do Distrito de Leninsky de Ufa. 

Decidindo que estavam sendo seguidos, eles abriram fogo contra o carro parado. Como resultado do tiroteio, o sargento Zulfir Akhtyamov e o sargento júnior Airat Galeev foram mortos, sem nem mesmo ter tempo de reagir. Cerca de 60 balas foram disparadas contra o carro: sabia-se que o carro havia saído em resposta a relatos de três desertores fugindo.

Havia cerca de 60 marcas de bala no carro

Aleksandr Konoval, que estava sentado no banco de trás, ficou tão assustado que fugiu imediatamente com um rifle SVD descarregado, deixando seus cúmplices sozinhos. Ele pegou um caminhão KAMAZ que passava e pediu uma carona para Podymalovo, alegando que havia saído sem permissão para um encontro com uma namorada. 

Como mais tarde se soube, Fedotkin não esperou por seus cúmplices e abandonou o plano de roubar um veículo blindado de transporte de pessoal, e Konoval tentou, sem sucesso, persuadir Fedotkin a atirar nele. O fugitivo então se escondeu em uma das casas dos proprietários, dizendo a eles que estava em exercícios de treinamento, mas a casa foi posteriormente cercada por soldados. Konoval tentou cometer suicídio esfaqueando-se no peito com uma baioneta, mas o desertor foi salvo pelos médicos.

Sequestro do avião

Entrada para o terminal do aeroporto de Ufa

Antes de chegar ao aeroporto, Matsnev e Yagmurdzhi abandonaram o carro e se esconderam nas plantações florestais. Eles iam atirar em Bashkirtsev, mas ele convenceu os desertores a não matá-lo, prometendo-lhes que seu filho nunca serviria nas Forças Armadas Soviéticas. Ele imediatamente correu para os policiais, contando-lhes o que havia acontecido. No entanto, eles não enviaram um esquadrão para o aeroporto, mas levaram o motorista ao chefe do Ministério de Assuntos Internos de Ufa, o que deu tempo aos dois desertores para se prepararem para sequestrar o avião. 

Às 4h40, eles chegaram ao Aeroporto Internacional de Ufa. Eles seguiram para o campo de aviação, escondendo-se em uma vala. A aeronave mais próxima deles era o Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65877, da Aeroflot (foto abaixo), operando o voo SU-36075 na rota Lvov - Kiev - Ufa - Nizhnevartovsk e pousando em Ufa para reabastecimento. 

Havia 81 pessoas a bordo: 76 passageiros (incluindo oito mulheres e seis crianças) e 5 tripulantes. A maioria dos passageiros eram trabalhadores do setor petrolífero que voavam para Nizhnevartovsk para uma troca de turno. Durante o reabastecimento, os passageiros foram encaminhados para a sala de espera. A verificação dos bilhetes foi realizada pela pessoa de plantão para a reunião, Lyudmila Safronova, e a tripulação incluía as comissárias de bordo Elena Zhukovskaya (Ganich) e Susanna Zhabinets (Kibarova) e o segundo piloto Vyacheslav Lutsenko.

Uma hora e meia antes, o aeroporto havia recebido um chamado da polícia alertando sobre homens armados se dirigindo ao aeroporto, mas, apesar do aviso, os aviões não foram impedidos de embarcar e as rampas não foram recolhidas, e a tripulação do voo 36075 estava completamente alheia ao aviso. 

Às 4h43, os desertores se encontraram a bordo do voo 36075, aproveitando-se do fato de que o engenheiro de voo estava ocupado removendo as velas dos motores e removendo os calços do freio de estacionamento sob as rodas. Os fugitivos, tendo empurrado o último passageiro e o oficial de serviço Safronov para dentro do carro, bateram a porta atrás deles. 

O engenheiro de voo não percebeu a intrusão de estranhos e, tendo subido a rampa, tentou abrir a porta, mas foi derrubado por um chute da bota de um soldado. Os gritos de Safronova sobre homens armados foram inicialmente percebidos como uma piada, mas o capitão do avião ordenou que a porta fosse trancada e que todos se sentassem, e ele também arrastou Vyacheslav Lutsenko para a cabine a tempo. 

Matsnev mirou em Susanna Zhabinets e ordenou que Zhukovskaya transmitisse as exigências à tripulação: decolar em 20 minutos e direcionar o avião para "qualquer país hostil à União Soviética" (os próprios criminosos pretendiam inicialmente voar para o Paquistão), ameaçando matar Zhabinets em caso de recusa. 

Vinte minutos depois, tiros foram ouvidos na cabine. Yagmurdzhi atirou com uma metralhadora no passageiro Alexander Ermoolenko, montador do departamento Zapsibneftegeofizika, que voava para Nizhnevartovsk para um turno: Ermoolenko, um homem corpulento com antecedentes criminais, avançou em direção ao soldado com ameaças. 

Matsnev, erroneamente pensando que alguém estava atirando em seu cúmplice, disparou uma rajada de metralhadora: uma mulher que cobria uma criança foi ferida no ombro, o passageiro Yaroslav Tikhansky (trabalhador de turno, eletricista do departamento de perfuração da Ukrnafta) também foi mortalmente ferido, e outra bala atingiu o corpo de Yermoolenko.

Resgate de reféns

Os serviços de terra ficaram chocados com os relatos do sequestro do avião. Todos os funcionários envolvidos nos eventos sob o plano da Operação Alarme foram imediatamente colocados em alerta, e logo o Grupo Alfa da Sétima Diretoria da KGB chegou ao aeroporto de Ufa. 

A operação para libertar os reféns foi liderada pelo comandante do Grupo Alfa, Gennady Zaitsev, que formou grupos de captura, apoio, observação, bloqueio e atiradores, que tomaram suas posições imediatamente. Um quartel-general temporário foi instalado no prédio do aeroporto, chefiado pelo chefe do KGB da ASSR de Bashkir, Vadim Mishchenko: o quartel-general não interrompeu as comunicações com Moscou até o final da operação.

Como Matsnev e Yagmurzhi serviam em um grupo antiterrorista autônomo, conheciam a estrutura do avião e as possíveis entradas e saídas por onde poderiam entrar aqueles que tentassem libertar os reféns. Isso complicou seriamente o trabalho do Grupo Alfa, e também houve relatos de um possível atirador de elite fornecendo cobertura nas proximidades do campo de aviação, que acabou não sendo encontrado. 

Os agentes do Grupo Alfa acreditavam que só poderiam atacar pela cauda e pela cabine do avião, mas ambos os criminosos sabiam disso muito bem. Considerando que estavam armados com armas militares, a única chance de neutralizá-los era atirar neles imediatamente e no local, caso contrário, os desertores teriam atirado em todos os passageiros. 

Enquanto isso, Yagmurdzhi e Mantsev exigiram que os tripulantes entregassem todas as suas armas de serviço: após consultar a gerência, os pilotos entregaram uma pistola sem cartuchos, ficando com a outra (os criminosos não sabiam quantas armas a tripulação possuía). Os passageiros não tinham permissão para ir ao banheiro, embora os comissários de bordo pudessem circular livremente pela cabine.

Nas horas seguintes, ambos os comissários de bordo persuadiram Yagmurdzhi e Mantsev a permitir que o corpo do assassinado Ermoolenko fosse removido do avião, então eles liberaram todos os feridos e liberaram mais quatro mulheres com crianças (tudo isso aconteceu aproximadamente às 6h20). 

Elena Zhukovskaya carregou o corpo do assassinado Ermoolenko até o topo da escada, já que os próprios criminosos estavam com medo de sair e ficar sob possível fogo de atirador. Ela também carregou o sangrento Tikhansky: os criminosos exigiram que ela não descesse a escada, mas ela alegou que o próprio Tikhansky não seria capaz de andar e foi até forçada a gritar com Yagmurdzhi. Os paramédicos estavam com medo de se aproximar da escada para prestar assistência a Tikhansky, razão pela qual o tempo foi perdido: o ferido morreu na ambulância a caminho do hospital.

Com o passar do tempo, Nikolai Matsnev tornou-se cada vez mais amargurado e agressivo, e Sergei Yagmurdzhi até caiu em estupor. Elena sugeriu que Matsnev libertasse alguns dos passageiros para que o avião pudesse decolar mais rápido: por volta das 7h50, ele concordou em libertar 46 reféns (a maioria eram mulheres, crianças e idosos), deixando 20 homens a bordo. Todas as pessoas restantes estavam sentadas de forma que ficassem dentro da linha de visão dos criminosos, e os soldados trocaram de roupa para roupas civis retiradas da bagagem de mão dos passageiros. 

Sabendo das possíveis ações dos soldados do Grupo Alfa, os criminosos bloquearam as escotilhas de emergência e cobriram com fita adesiva o olho mágico da porta que levava à cabine (um dos comissários de bordo o removeu sem ser notado). Durante esse tempo, o comandante da aeronave relatou ao solo tudo o que estava acontecendo no avião: de acordo com testemunhas oculares, a voz do comandante estava trêmula.

Preparando-se para o ataque

O avião estava cercado por policiais, militares e oficiais da KGB: não havia uma única pessoa dentro do campo de aviação, mas muitos passageiros de outros voos se reuniram atrás da cerca que cercava o campo de aviação para acompanhar os eventos. Os oficiais do Grupo A passaram pelo prédio do aeroporto até uma sala designada: de acordo com um participante desses eventos, o tenente-coronel da reserva Yevgeny Isakov, os agentes estavam trabalhando em todas as opções possíveis para o uso de armas e meios, incluindo o uso de explosivos. 

Por volta das 10h, um oficial da KGB da ASSR de Bashkir, o tenente-coronel Anatoly Kotsaga, ex-engenheiro de aviação e funcionário do aeroporto de Ufa, embarcou no avião usando a história de capa de um funcionário do aeroporto, mas quase foi exposto porque não sujou as mãos com óleo de máquina. Matsnev, que havia apontado uma arma para ele, ignorou esse momento estranho. Kotsaga foi o primeiro a notar que Matsnev estava em estado de intoxicação por drogas.

Elena Zhukovskaya disse aos dois criminosos que suas exigências para enviar o avião a um país hostil à União Soviética haviam sido aceitas em terra, mas Kotsaga acrescentou que os tiros perfuraram a fuselagem do avião, o que comprometeu a estanqueidade da máquina; combinado com os ruídos altos que estavam ocorrendo (na verdade, os ruídos foram causados ​​pela tripulação sacudindo os lemes, e os buracos dos tiros não eram graves), reparos tiveram que ser feitos, o que levaria pelo menos 12 horas. 

Kotsaga relatou ao quartel-general de comando intencionalmente em voz alta sobre a impossibilidade do avião decolar, para que os criminosos pudessem ouvi-lo. Zhukovskaya sugeriu que ambos se transferissem para outro avião, mas Yagmurdzhi e Matsnev exigiram que todos os problemas no avião existente fossem corrigidos e que eles voassem nele, ameaçando começar a atirar nos passageiros se eles se recusassem.

De acordo com Isakov, os criminosos exigiram que lhes fossem fornecidos cigarros, álcool e drogas várias vezes ao dia, e essas exigências foram atendidas. Kotsaga relatou ameaças de ambos os criminosos ao solo. Ele também observou que eles estavam inseguros e não sabiam o que fazer a seguir. 

O marido de Lyudmila Sofronova, Gennady, que foi enviado no voo como técnico, também estava envolvido na operação: ele caminhou ao longo da fuselagem da asa várias vezes para convencer os atacantes de que os técnicos haviam chegado para consertar a pele danificada.

Zaitsev negociou diretamente com os criminosos. Para convencê-los a se renderem, os policiais trouxeram uma gravação da mãe de Sergei Yagmurdzhi, que instou seu filho a recobrar o juízo. O ex-comandante da companhia onde Yagmurdzhi e Matsnev serviam também atuou como negociador, o que permitiu que o tempo se arrastasse até as 14h.

Ambos inicialmente insistiram no cumprimento total de suas exigências, mas sob a influência das substâncias que haviam tomado, mudaram seus planos, admitindo que ninguém permitiria que o avião decolasse, e decidiram cometer suicídio, o que relataram ao comandante da companhia. 

Paralelamente, o Grupo Alfa tomou a decisão final de invadir o avião, tendo praticado isso em um avião vizinho, mas, ao mesmo tempo, os agentes perceberam que havia risco de morte de passageiros, independentemente do resultado dos eventos. A decisão de invadir o avião deveria ser tomada pelo promotor da ASSR de Bashkir, mas ele refletiu bastante sobre o assunto, temendo que os criminosos atirassem nas pessoas que permaneciam na cabine caso a invadissem. No final, ele deu sinal verde para o ataque ao avião. O grupo encarregado de invadir o avião era liderado por Viktor Zorkin.

Drogas a bordo

A situação tomou um rumo inesperado quando Yagmurdzhi e Matsnev exigiram que drogas fossem entregues a eles a bordo — Matsnev exigiu que “vinte ampolas, agulhas e tudo mais — álcool, um torniquete, algodão” fossem preparados, e Yagmurdzhi também pediu um violão, no qual ele próprio pudesse acompanhar. 

Todas as coisas necessárias deveriam ser entregues pelo ex-comandante de sua companhia. Ao tomarem conhecimento das demandas de ambos, os agentes do Grupo Alfa entregaram um poderoso comprimido para dormir junto com as drogas. Todas as coisas foram entregues por volta das 15h30: os soldados ordenaram aos comissários de bordo que esperassem até que ambos estivessem mortos e só então negociassem com os serviços de solo. 

De acordo com as lembranças de Elena Zhukovskaya, não mais do que dez pacotes foram entregues a bordo: esta dose foi extremamente insuficiente para matar ambos. Yagmurdzhi bebeu três ampolas e perdeu instantaneamente a consciência, enquanto o experiente viciado em drogas Matsnev não tocou nas drogas, mas também adormeceu.

Aproveitando o fato de que ambos os soldados estavam dormindo, a comissária de bordo Elena Zhukovskaya removeu a metralhadora do colo de Yagmurdzhi, levando-a para a cabine (Elena teve que esperar cerca de três minutos antes que os pilotos reagissem). Ambas as comissárias de bordo também enrolaram cuidadosamente a metralhadora em volta do pescoço de Matsnev com as jaquetas dos passageiros, esperando que o criminoso passasse mais tempo do que o normal e não tivesse tempo de atirar. As comissárias de bordo informaram às forças especiais de plantão que os desertores estavam dormindo e que poderiam ser capturados, mas a ordem de ataque não havia sido dada naquele momento. 

Aproximadamente às 16h30, Sergei caiu e acordou Nikolai Matsnev, mas Elena não deu tempo a Matsnev para se recuperar, oferecendo-lhe imediatamente as ampolas restantes (de acordo com alguns relatos, Zhukovskaya secretamente adicionou amônia à mistura dessas ampolas). Matsnev juntou todas as ampolas, bebeu-as de um só gole e começou a vagar pela cabine, e logo começou a vomitar. 

Após novos pedidos de Zhukovskaya, Matsnev concordou em libertar todos os reféns restantes e ordenou que uma escada fosse levada até a porta da frente da primeira cabine, pela qual todos os passageiros e os dois comissários de bordo desceram. Nenhum deles ficou ferido; ao mesmo tempo, parte do grupo de captura de Zorkin descarregou o compartimento de bagagem traseiro e obteve acesso à cabine traseira pela cauda do avião, retirando os dois comissários de bordo de lá e assumindo posições na cauda do avião.

Retomada do avião

 Foto do arquivo do serviço secreto, tirada no fatídico dia 20 de setembro de 1986

Quando todos os passageiros saíram e a porta da cabine se fechou com força, Matsnev recobrou o juízo e percebeu que não tinha uma metralhadora à mão. Depois de sacudir o sonolento Yagmurdzhi para acordá-lo, ele tentou arrombar a porta da cabine com a coronha de sua metralhadora, ameaçando atirar em todos os reféns: havia o risco de que ambos os criminosos abrissem fogo e acabassem com as pessoas na cabine. Nesse momento, os agentes começaram o ataque, tendo recebido permissão para eliminar os criminosos se eles revidassem. Todos os combatentes agiram sem colete à prova de balas para entrar na cabine silenciosamente e o mais rápido possível. 

A ideia de agir sem colete à prova de balas foi sugerida durante os exercícios por Sergei Kolomeets e, durante o treinamento, o agente Alexander Starikov provou experimentalmente que era possível desarmar um criminoso rapidamente, embora ainda houvesse risco de ferimento fatal se algum dos combatentes fosse baleado.

Vários agentes que haviam subido na cabine pela janela sugeriram que os membros da tripulação saíssem pelo mesmo caminho, mas Safronova não conseguiu fazê-lo devido à sua constituição pesada, e os pilotos não queriam abandoná-la. Deixando-os onde estavam, os caças invadiram a primeira cabine, onde Matsnev e Yagmurdzhi estavam escondidos: os agentes primeiro moveram Lyudmila Safronova para o local mais seguro, cobrindo-a com uma maleta contendo um diário de bordo de metal. 

O grupo de Zorkin, que estava operando por trás, lançou duas granadas de flash-bang na segunda cabine, distraindo assim a atenção de Matsnev, enquanto os caças que haviam saído da cabine abriram fogo contra o criminoso. 

No tiroteio que se seguiu, Matsnev conseguiu disparar vários tiros de sua metralhadora, mas as balas de retorno se espalharam para o teto, e ele próprio foi morto por tiros na cabeça e no corpo. Yagmurdzhi tentou pegar a metralhadora que havia caído das mãos de seu cúmplice, mas foi ferido no peito do pé: sua perna teve que ser amputada para salvar sua vida. Toda a luta contra Matsnev e Yagmurdzhi durou cerca de 6 segundos, e mais de 14 horas e meia se passaram desde o momento em que o grupo foi colocado em alerta até o fim da operação.

Consequências

Sergei Yagmurdzhi (à direita) durante a identificação

Seis pessoas compareceram ao tribunal: Aleksandr Konoval, Sergei Yagmurdzhi e outros quatro soldados (incluindo Fedotkin), acusados ​​de ocultar o crime. Em 22 de maio de 1987, Sergei Yagmurdzhi foi considerado culpado por um tribunal militar e sentenciado à morte por fuzilamento. A sentença foi executada em 1º de junho de 1988. 

No julgamento, Yagmurdzhi não admitiu sua culpa e não se arrependeu, expressando apenas pesar por não ter levado o caso adiante. No mesmo dia, Konoval foi considerado culpado sob uma série de artigos do Código Penal da RSFSR (incluindo tentativa de sequestro de aeronave, roubo de carro, posse ilegal de narcóticos e incitação ao seu uso) e sentenciado a 10 anos de prisão com confisco de propriedade e cumprimento de sua pena em uma colônia penal. Ele cumpriu sua pena na colônia penal de Perm-35  [ru] antes de ser libertado sob a anistia de 7 de fevereiro de 1992, anunciada pelo presidente russo Boris Yeltsin. 

O processo criminal sobre o sequestro do avião

O próprio Konoval mais tarde conseguiu um emprego, casou-se e tornou-se pai de dois filhos. Fedotkin, que guardava os armazéns, e três outras pessoas acusadas de ocultar o crime foram condenadas a penas de prisão que variam de 2 a 6 anos. A Suprema Corte da União Soviética manteve as sentenças. Como resultado do incidente, o comandante-chefe das Tropas Internas, general Ivan Yakovlev, foi forçado a renunciar.

O papel decisivo para salvar os passageiros da morte foi desempenhado por Elena Zhukovskaya e sua colega Susanna Zhabinets, que, de acordo com o veterano do Grupo Alpha Nikolai Kalitkin, realizaram "90% de todo o trabalho" para salvar os reféns. Ambas as comissárias de bordo foram condecoradas com a Ordem da Bandeira Vermelha. Mais tarde, foi revelado que Zhukovskaya estava grávida no momento do incidente com o voo Tu-134. 

"14 horas na vida da família Safronov" (jornal “Vechernyaya Ufa”, 26/10/1987)

Gennady Safronov, que estava de serviço no avião até o final da operação, foi condecorado com a Ordem do Distintivo de Honra, e sua esposa Lyudmila foi condecorada com a Medalha "Por Valor Trabalhista" (a cerimônia de premiação ocorreu em um salão vazio do Ministério da Aviação Civil soviético, uma vez que a investigação não foi concluída e o caso não foi tornado público). Anatoly Kotsaga também foi condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha. 

Os policiais Airat Galeev e Zalfir Akhtyamova, mortos durante a perseguição, foram condecorados postumamente com a Ordem da Estrela Vermelha: Galeev foi enterrado na aldeia de Balyshly, no distrito de Blagovarsky, e Akhtyamova, no distrito de Kushnarenkovsky. Todos os anos, eventos memoriais são realizados nos túmulos dos policiais falecidos, com a participação de oficiais da Guarda Russa.

Na edição do “Jornal da Juventude” de 14 de março de 1998, Anatoly Kotsaga
mostrou seu rosto aos leitores pela primeira vez

Ao mesmo tempo, foi aberto um processo criminal contra Viktor Blinov, que atirou em Matsnev e feriu Yagmurdzhi, e também se apoderou das armas dos criminosos e as entregou ao comando, em conexão com declarações de que atirar com armas de combate era permitido apenas em casos extremos. 

Os investigadores, tendo estudado todas as circunstâncias do incidente, encerraram o caso, decidindo que o combatente do Grupo Alfa, naquela época, tinha todo o direito de atirar com armas de combate: a permissão para usar a arma foi dada pelo promotor da ASSR de Bashkir.

Os eventos relacionados ao sequestro do avião e à libertação dos reféns são descritos no documentário "Crew" (dirigido por Boris Fyodorov), da série "Investigation Led", com Leonid Kanevsky. As filmagens do filme começaram no inverno de 2009, com entrevistas com os participantes desses eventos, e em maio de 2010, as filmagens subsequentes da reconstituição dos eventos ocorreram no Aeroporto de Ufa. A equipe criativa da NTV recebeu todo o tipo de assistência durante as filmagens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, na-sokrate.ru e ufa1.ru

Aconteceu em 20 de setembro de 1958: Acidente fatal com o protótipo do bombardeiro estratégico Avro Vulcan VX770

O primeiro de dois protótipos, Avro Type 698 VX770 (Foto: BAE)

Em 20 de setembro de 1958, o primeiro protótipo do bombardeiro estratégico Avro Vulcan B.1, número de cauda VX770, da Rolls-Royce Ltd, pilotado pelo piloto de testes da Rolls-Royce, Keith Roland Sturt, estava em um voo de teste do Rolls-Royce Flight Test establishment, da RAF Hucknall, quando foi desviado para fazer um voo programado. 

Ele foi transferido para um show aéreo realizado na Base RAF Syerston, em Nottinghamshire, na Inglaterra.  Também a bordo estavam o copiloto Ronald W. Ward da Fairey Aviation, o engenheiro de voo da Rolls-Royce, William E. Howkins, e o Navegador, o Tenente de Voo Raymond M. (“Polly”) Parrott, da Royal Air Force.

O VX770 se aproximou da RAF Syerstone às 12h57 (GMT) e voou para o leste ao longo da pista 07–25 a cerca de 250 pés (76 metros). Ao passar pela torre de controle a uma velocidade estimada de 350 nós, o Vulcan iniciou uma curva à direita.

Visto de baixo, o VX770 mostra a asa delta completa dos protótipos. As aeronaves de produção usaram uma asa modificada com bordas curvas para retardar os efeitos de compressibilidade em altas velocidades

Testemunhas viram uma “torção” na borda dianteira da asa direita do Vulcan, que então começou a se desintegrar a partir da borda dianteira da popa. Os painéis da superfície da asa podiam ser vistos sendo removidos antes que a longarina da asa falhasse completamente. 

Nuvens de combustível de tanques rompidos se arrastavam enquanto o bombardeiro rolava para a esquerda. 

A asa direita do Avro Vulcan VX770 se desintegra

A parte superior da barbatana vertical se soltou, o nariz se inclinou para cima em direção à vertical, depois para baixo, e com ambas as asas em chamas, o avião caiu perto da extremidade leste da pista.

Nuvens de combustível vaporizado seguem o bombardeiro condenado

Todos os quatro membros da tripulação morreram, assim como três bombeiros/equipe de resgate da RAF no solo. Vários outros ficaram feridos.

O Vulcan VX770 caiu na extremidade leste da pista 07-25. Detritos espalhados por 1.400 pés (427 metros)

Um pequeno videoclipe do sobrevoo e do acidente pode ser visto no You Tube:

A causa da falha da asa do Vulcan não foi determinada. Suspeitou-se de fadiga do metal. O avião foi utilizado em testes de voo durante seis anos e é possível que seus limites de projeto tenham sido excedidos durante esse período. 

Também houve especulação de que as vibrações do novo motor “bypass turbojet” da Rolls-Royce Conway, que agora é chamado de turbofan, podem ter enfraquecido a asa.

Segundo o relatório investigativo, Keith Sturt foi considerado um piloto “acima da média” e “capaz e cuidadoso”. Ele acumulou 1.644 horas de voo em seis anos. Ele voou no VX770 por 91 horas e 40 minutos. Sturt era um ex-tenente de vôo da Força Aérea Real, tendo sido admitido no serviço em 1945.

O VX770 foi o primeiro de dois protótipos Tipo 698 construídos pela AV Roe & Co., Ltd., em Woodford, Cheshire. Ele fez seu primeiro vôo em 30 de agosto de 1951 com o piloto-chefe de testes RJ “Roly” Falk. Originalmente equipados com motores turbojato Rolls-Royce Avon RA3, estes foram logo substituídos por motores Armstrong Siddely Sapphire ASSa.6 mais potentes. Durante a modificação em 1953, células de combustível foram adicionadas às asas. Como os aviões de produção foram construídos com motores Bristol Olympus Mk.102, o VX770 foi modificado de acordo. Durante seu vôo final, ele foi movido por turbofans Rolls-Royce Conway RCo.10.

Keith Roland Sturt nasceu em Guildford, Surrey, Inglaterra, em 20 de abril de 1929, filho de George Sturt e Daisy May Raveney Sturt. Em 20 de junho de 1957, Sturt casou-se com a Sra. Colin Weal Coulthard (nascida Norah Ellen Creighton) em Surrey.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Por que os bancos do avião ficam na vertical durante pousos e decolagens?

Os comissários de bordo fazem questão de checar se todos os passageiros estão com as poltronas totalmente na vertical sempre na hora da decolagem e também nos momentos que antecedem o pouso, já reparou? Esses profissionais são tão bem treinados e instruídos que conseguem acabar com a alegria do passageiro espertinho que tenta deixar o encosto inclinado só um pouquinho.

O fato é que, ainda que não seja a coisa mais confortável do mundo, essa medida é feita por uma questão importante de segurança, e se você vivia se perguntando quais motivos estão por trás da recomendação, preste atenção no que explicaremos a seguir.

A verdade é que, em caso de acidente, as poltronas dos aviões são a maior proteção para os passageiros. Você já imaginou o que aconteceria durante o impacto de um acidente com a pessoa que está com a cadeira inclinada? Aliás, não só ela teria problemas, já que seria arremessada para trás, mas o pobre do passageiro que estivesse atrás dela também seria atingido.

Assentos de aviões são projetados para suportar impactos de até 16 vezes a força da gravidade durante um eventual acidente, e é por causa dos padrões de segurança que os comissários nos pedem para deixarmos o encosto da poltrona em posição vertical. Em caso de queda da aeronave, as chances de sobrevivência aumentam muito quando as poltronas estão retinhas.

Outro fator além da questão do impacto é a necessidade eventual de abandonar a aeronave. Com as poltronas posicionadas na vertical, todo mundo consegue sair mais rapidamente – estima-se que, em casos de emergência, quando as poltronas estão na posição correta, todos os passageiros conseguem deixar a aeronave em 90 segundos ou menos.

As poltronas na posição vertical também ajudam os comissários a verem através das janelas do avião, e isso é um diferencial, caso haja fogo ou algum sinal preocupante do lado de fora. Se as asas estiverem em chamas, por exemplo, os comissários conseguem instruir os passageiros a deixar a aeronave pela outra saída de emergência.

Via Mega Curioso - Imagem: hxdyl/Shutterstock

Como o iPhone moldou a aviação e mudou a tecnologia a bordo

Há 18 anos o iPhone ajudou a transformar a aviação moderna e consolidou tecnologias que hoje fazem parte da rotina de passageiros e pilotos.

O iPhone foi além da telefonia e ajudou a moldar a aviação, influenciando toda a indústria aérea (Foto: ForeFlight)

A Apple apresentou na terça-feira (9/9), o iPhone 17 e o inédito iPhone Air, modelo ultrafino que marca a maior renovação da linha desde o iPhone X. Mais do que um novo smartphone, o anúncio reforça uma trajetória iniciada em 2007, quando o primeiro iPhone não apenas mudou a telefonia móvel, mas também transformou a aviação com soluções como tablets no cockpit, aplicativos de check-in, carregamento sem fio em jatos executivos e conectividade integrada a bordo.

Embora a canadense Blackberry tenha tornado realidade o conceito de smartphone, foi a Apple que revolucionou a forma como as pessoas lidam com seu dia a dia. O uso do iPhone e dos demais telefones inteligentes mudaram até mesmo a dinâmica social e como lidamos com o mundo. Se antes a internet estava fixa em um computador e mesmo o wifi era limitado a um determinado ambiente, com o iPhone, foi possível ir além, com aplicativos de bancos na palma da mão, câmera de alta definição, GPS integrado, entre outros.

Evidentemente, que neste caminho surgiram diversos rivais que aprimoraram o conceito do smartphone, com alguns superando consideravelmente algumas características do iPhone ao longo dos últimos 18 anos.

O iPad, lançado em 2010, ajudou a popularizar o conceito de tablet, ainda que sua primeira versão fosse um irmão maior e ligeiramente menos capaz do iPhone, mas seu uso era tão versátil quanto.

Se atualmente a Apple não é exatamente revolucionária em seus telefones, eles ainda hoje são responsáveis por moldar diversos aspectos da aviação. Uma série de recursos e ideias surgiram justamente pela popularização do iPhone e da iPad, assim como as capacidades que a dupla oferece.

Popularização da tomada USB

O USB, acrônimo em inglês de porta serial universal, surgiu em 1996, quase dez anos antes do iPhone, mas, por muito tempo, ficou restrito aos computadores. Com a massificação do uso de smartphones, a tomada USB-A se tornou item obrigatório em assentos de aviões comerciais e executivos. Mais recentemente as tomadas USB-A e USB-C são itens obrigatórios em qualquer avião comercial ou de negócios.

Carregamento sem fio

A tecnologia Qi (pronuncia Chee) foi criada em 2008 pelo Wireless Power Consortium como uma forma de viabilizar a transferência de energia sem fio. A ideia era reduzir o uso de fios e permitir o carregamento de dispositivos eletrônicos por acoplamento indutivo ressonante. O primeiro smartphone com a tecnologia foi o Lumia 920, lançado em 2012 pela Nokia. Porém, foi apenas após a Apple introduzir a tecnologia de carregamento sem fio em seus dispositivos, o que ocorreu em 2017, que a indústria aeronáutica passou a considerar a instalação de suporte de carregamento sem fio em aviões e helicópteros de negócios. Hoje, até mesmo assentos nos aeroportos oferecem a tecnologia.

iPad no cockpit

Em 2003, a KLM se tornou a primeira empresa aérea a contar com um dispositivo eletrônico que reunia cartas de navegação, aproximação, manuais operacionais, entre outros na cabine de um avião. Na ocasião, o Boeing 777 ganhou um display adicional e um computador dedicado ao gerenciamento dos documentos eletrônicos, designado como EFB, acrônimo de Electronic Flight Bag. Foi após a Apple entrar em cena com o iPad que o conceito se popularizou em toda a indústria, com o chamado Cockpit iPad.

iPad permitiu reduzir quantidade de papel a bordo, substituindo cartas de navegação e manuais (Foto: ForeFlight)

O tablet oferece uma série de benefícios em relação aos tradicionais EFB, como menor peso, maior capacidade, processamento superior e ainda foram certificados pela FAA. Atualmente, o iPad é amplamente empregado no cockpit de aeronaves de todos os segmentos, desde pequenos experimentais aos grandes jatos comerciais, até mesmo em aeronaves militares. Na tela, é possível ter manual, carta de aproximação e mesmo recursos de GPS.

Mapas de aeroportos

Novamente a Apple foi pioneira em oferecer a possibilidade de aeroportos usarem a plataforma do iPhone e seu GPS integrado para oferecer aplicativos com o mapa dos aeroportos. A ideia se tornou tão útil que centros de eventos, shopping, entre outros, também oferecem a tecnologia e sempre nas plataformas iOS e Android.

Check-in na palma da mão

Realizar a compra, check-in e acompanhar o voo de forma digital começou a ganhar força no início dos anos 2000, mas o iPhone tornou possível que empresas aéreas lançassem aplicativos dedicados para o uso no telefone. Além de melhorar a experiência do usuário, um aplicativo próprio ainda oferece melhor capacidade de comunicação com passageiros e abre um maior leque de oportunidades de venda de diversos serviços e publicidade. Ainda que exista aplicativos para diversos telefones, foi a Apple que percebeu o potencial da tecnologia e trouxe o setor aéreo para dentro dos telefones.

Aeronaves na palma da mão

Atualmente, diversos fabricantes oferecem a possibilidade de baixar um aplicativo para controlar uma série de recursos dos aviões, desde a iluminação de cabine e abertura das persianas de janelas, até a gestão das aeronaves. O conceito é bastante popular na indústria automotiva e surgiu justamente por causa da estratégia de negócios da Apple e sua loja de aplicativos. Ainda que muitos apps sejam oferecidos também para Android, alguns casos seguem restritos ao ecossistema da Apple. Em geral, o argumento é a quase universal presença de iPhones e Ipads entre proprietários e operadores de algumas aeronaves.

Relógios inteligentes

Relógio inteligente oferece uma série de recursos de navegação práticos para pilotos,
incluindo monitoramento da saúde em tempo real (Foto: Garmin D2 Air)

A idéia de tecnologia vestível surgiu em 1998, quando Steve Mann cunhou o termo “computação vestível" no artigo Definition of Wearable Computer, que, na ocasião, ainda tinha como mote a computação, não a tecnologia digital de forma abrangente. Embora a Apple tenha novamente transformado o mercado com seu Apple Watch, na aviação, a empresa ficou para trás e a Garmin saiu na frente com relógios inteligentes e com uma série de funções úteis para pilotos profissionais ou amadores. Ainda assim, a experiência com dispositivos Apple na cabine é que levou a comunidade aeronáutica a aceitar mais um dispositivo conectado, assim como as agências reguladoras não viram impedimentos em seu uso.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)