Em 6 de setembro de 1971, um voo fretado de férias para a Espanha sofreu um acidente repentino, momentos após a decolagem de Hamburgo, na Alemanha, quando ambos os motores falharam a uma altitude de apenas 213 metros. Com segundos para decidir onde pousar, os pilotos se alinharam com a melhor pista que encontraram: a Autobahn alemã.
Viajando a uma velocidade de 278 quilômetros por hora, o jato bimotor pousou com força na rodovia, mas em poucos instantes girou violentamente para a esquerda e bateu em um pilar da ponte em alta velocidade, partindo o avião ao meio. Quando os destroços pararam, 22 dos 121 passageiros e tripulantes estavam mortos, e os restos do BAC 1-11 estavam espalhados por quase 400 metros na A7, em Hasloh.
Uma investigação logo revelaria que a falha prematura dos dois motores foi resultado de uma falha de manutenção, mas o erro que causou o acidente foi apenas a ponta de um iceberg muito grande e estranho.
A queda do voo 112 da Paninternational foi, na verdade, o resultado inevitável do crescimento explosivo da indústria de fretamento de férias da Alemanha Ocidental, que por sua vez foi impulsionada por um grupo de pequenas companhias aéreas de curta duração, criadas não tanto para transportar pessoas, mas para sonegar impostos.
Dessas origens incomuns emergiu uma história bizarra de corrupção flagrante, legislação ruim e suborno, que se uniram para lançar e perpetuar uma companhia aérea que nunca deveria ter voado.
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| D-ALAR, a aeronave envolvida no acidente (Jürgen Lutz) |
Com o fim da década de 1960 e os frutos do "milagre econômico" da Alemanha Ocidental começando a chegar às mãos da população em geral, o país, antes devastado, vivenciou um boom sem precedentes em seu setor de viagens e hospitalidade. Entre as áreas que mais cresceram estava a prática essencialmente europeia de reservar um pacote completo de férias, incluindo um voo fretado, por meio de uma agência de viagens. As agências de viagens geralmente organizavam o transporte não em voos regulares com companhias aéreas regulares, mas com companhias aéreas fretadas especiais, que ofereciam serviços sob demanda para grandes clientes, em vez de vender passagens diretamente a pessoas físicas.
A princípio, a maior parte desse mercado era detida pela Condor Flugdienst, subsidiária da Lufthansa, mas, à medida que o mercado começou a crescer, surgiu espaço para concorrentes. Em 1961, apenas 27.000 pessoas voavam em companhias aéreas charter da Alemanha Ocidental, mas em 1971, esse número havia crescido 100 vezes, para 2,8 milhões, e chegaria a 3,5 milhões em 1972. O número de novas companhias aéreas charter registradas entre 1969 e 1972, no auge do boom, foi de pelo menos 30 — e embora muitas delas nunca tenham decolado, algumas o fizeram.
Uma dessas companhias aéreas era a Paninternational, uma transportadora charter fundada em 1968 por um jovem químico chamado Tassilo Trommer e seu amigo, o empresário Jürgen Botzenhardt, proprietários de uma pequena agência de viagens chamada Paneuropa. Buscando a integração vertical de seus serviços de viagens, a dupla adquiriu um jato de passageiros BAC 1–11 bimotor traseiro, de fabricação britânica, novinho em folha, e solicitou a aprovação do Escritório Federal de Aviação da Alemanha Ocidental, ou LBA.
Em 1969, eles receberam permissão para iniciar as operações, e a Paninternational transportou passageiros pela primeira vez naquela primavera. A partir daí, a companhia aérea cresceu rapidamente e, em pouco tempo, os fundadores conseguiram fechar um grande contrato com a agência de viagens NUR, de propriedade do cavaleiro olímpico Josef Neckermann, o que permitiu uma expansão ainda maior.
Ao longo de 1970 e 1971, a Paninternational adquiriu mais três BAC 1–11 e dois Boeing 707, que voaram para destinos de férias no sul da Europa, norte da África e além. No entanto, as operações da companhia aérea eram consideradas duvidosas — e não demoraria muito para que essas deficiências se manifestassem de forma dramática.
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| Um Boeing 707 da Paninternational, um dos dois operados pela companhia aérea. Há 50% de chance de ser este o avião em que os mecânicos estavam trabalhando em Düsseldorf (Malcolm Nason) |
Na manhã de 5 de setembro de 1971, uma equipe de manutenção da Paninternational iniciou uma sessão de manutenção programada em um dos novos Boeing 707 da companhia aérea na base de manutenção da empresa em Düsseldorf. Para realizar o trabalho, a equipe precisava esvaziar completamente os tanques de combustível da aeronave, o que inicialmente foi feito com um caminhão-tanque. Mas, depois que o caminhão sugou todo o combustível possível, cerca de 100 litros de querosene permaneceram no fundo, que precisaram ser drenados manualmente. O supervisor de turno, Erich Duvenhorst, enfrentou, portanto, uma pergunta bastante prosaica: para onde exatamente esse combustível deveria ser drenado?
Permanece alguma incerteza sobre quem respondeu a essa pergunta — Duvenhorst mais tarde alegaria que foi uma decisão coletiva, não sua. De qualquer forma, o que se sabe é que a equipe de manutenção foi ao prédio de armazenamento da Paninternational para recuperar algum tipo de contêiner. Vasculhando pilhas de lixo desorganizado, sucata e até mesmo um motor Volkswagen aleatório, os mecânicos finalmente localizaram vários tambores plásticos grandes de 60 litros sem etiqueta, que então trouxeram de volta para a rampa e colocaram sob a aeronave. Os drenos do cárter foram abertos e o combustível foi coletado em dois dos tambores, um dos quais foi cheio até a borda, enquanto o outro foi deixado em algum lugar entre metade e dois terços da capacidade.
A essa altura, o turno de Duvenhorst estava tecnicamente encerrado, e o próximo supervisor, Dieter Brockerhoff, já havia chegado. Em algum momento, enquanto os dois supervisores estavam presentes, alguém levou os tambores cheios de querosene de volta para o depósito, mas ninguém soube dizer quem. Duvenhorst mais tarde alegaria que lidar com os tambores era responsabilidade de Brockerhoff, pois ele era o supervisor do turno em questão; Brockerhoff, por sua vez, alegaria que Duvenhorst era o responsável, pois supervisionou o abastecimento e ainda não havia batido o ponto. Independentemente disso, alguém de fato colocou os tambores de volta no lugar de onde vieram — ainda completamente sem etiqueta.
No dia seguinte, um BAC 1–11 da Paninternational, registrado como D-ALAR, chegou a Düsseldorf após um voo programado, onde fez uma pausa de duas horas para realizar verificações de rotina. Durante esse período, recebeu uma ordem do despacho: a equipe de manutenção da Paninternational poderia, por favor, carregar o avião com 300 litros de água desmineralizada?
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| Uma visão geral básica da injeção de água na família de motores Rolls Royce Spey (Força Aérea Real) |
O BAC 1–11 foi um dos poucos jatos de passageiros construídos durante as décadas de 1960 e início de 1970 que apresentavam motores com injeção de água. A injeção de água, que também foi usada em alguns dos primeiros Boeing 707 e 747, ajudava a resfriar os motores, permitindo que gerassem mais potência sem superaquecimento — um recurso muito útil em uma época em que os motores a jato eram muito menos potentes do que são hoje. No BAC 1–11, que era equipado com dois minúsculos motores Rolls Royce Spey 512, semelhantes a charutos, a água podia ser pulverizada na seção do compressor logo antes da câmara de combustão para permitir melhor desempenho durante decolagens "quentes e pesadas", onde a potência necessária para se tornar aerotransportada causaria superaquecimento dos motores.
Como a maioria dos aviões não utilizava injeção de água, água desmineralizada não estava disponível em muitos aeroportos, então a prática da Paninternational era carregar tambores de água no porão de carga dos aeroportos onde havia água disponível para transportá-la para aeroportos onde não havia. A companhia aérea normalmente abastecia em Düsseldorf, onde havia água desmineralizada disponível na torneira de um posto de combustível da BP. E para armazenar a água durante o transporte, a empresa usava — como você já deve ter adivinhado — tambores plásticos de 60 litros sem rótulo.
A ordem para carregar o D-ALAR com 300 litros de água foi dada ao carregador de carga da Paninternational, Bernd Seifert, que foi ao depósito da empresa para recuperar e encher cinco tambores de 60 litros. Ao chegar lá, encontrou dois tambores que, convenientemente, já estavam cheios. Mais tarde, ele alegaria ter cheirado os tambores e não ter sentido cheiro de querosene, mas é impossível dizer se ele estava dizendo a verdade. De qualquer forma, ele pegou os cinco tambores de plástico, incluindo os dois que estavam cheios de querosene; encheu os vazios com água desmineralizada no posto da BP; e carregou todos no porão de carga do D-ALAR.
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| Da esquerda para a direita, o Capitão Reinhold Hüls; a Primeira Oficial Elisabeth Friske; e o Terceiro Piloto Manfred Rhode. Esta foto pode ter sido tirada pouco antes do malfadado voo 112 (Ehrenfried Pospisil) |
O D-ALAR partiu de Düsseldorf, voou para Frankfurt, Málaga, Hanover e, finalmente, Hamburgo, chegando ao Aeroporto de Hamburgo naquela tarde. A tripulação desembarcou e uma nova tripulação embarcou, juntamente com 115 passageiros que haviam reservado uma viagem com tudo incluído para Málaga, Espanha, por meio da agência de viagens Neckermann.
No comando do voo estava o Capitão Reinhold Hüls, de 32 anos, que era relativamente inexperiente para sua patente, especialmente na época, com apenas 4.065 horas de voo no total. Ele era, no entanto, de longe o tripulante mais experiente. A segunda em comando naquele dia era Elisabeth Friske, de 32 anos, que se destacou por ser a primeira mulher a pilotar um jato comercial para uma companhia aérea da Alemanha Ocidental. Naquela época, ela tinha pouco mais de 1.000 horas de voo no total, incluindo apenas 85 no BAC 1-11. Ela ainda era tão novata no tipo de aeronave que teve que voar sob a supervisão de um terceiro piloto qualificado, Manfred Rhode, de 33 anos. Por sua vez, Rhode tinha ainda menos experiência de voo do que Friske, com apenas 975 horas no total, embora tivesse 487 no BAC 1-11, o que aparentemente foi suficiente para a Paninternational deixá-lo monitorar primeiros oficiais em estágio probatório.
Enquanto se preparavam para o voo, os pilotos calcularam o peso de decolagem, levando em conta os 115 passageiros, seis tripulantes e a carga completa de combustível e bagagem, e chegaram a um valor de 46.553 kg. Com uma temperatura externa de 17 °C, eles descobriram que o peso máximo de decolagem era de apenas 45.806 kg, mas se usassem injeção de água para liberar mais potência do motor, o máximo seria de 47.400 kg, permitindo a decolagem. Isso já era esperado, razão pela qual o avião havia sido carregado com água desmineralizada em primeiro lugar. De acordo com os cálculos corretos, eram necessários 368 L de água e, embora houvesse, na verdade, apenas 300 L a bordo, essa discrepância pareceu passar despercebida na época.
Enquanto isso, o terceiro piloto Manfred Rhode começou a bombear o conteúdo dos cinco recipientes de água desmineralizada para o tanque de injeção de água do avião. Ele não notou nada de errado no conteúdo dos contêineres, embora dois deles contivessem querosene. Um funcionário da rampa disse mais tarde que disse a Rhode: "Aqui fede a combustível", ao que Rhode teria respondido: "Tudo fede a combustível aqui", e continuou bombeando. Rhode, por sua vez, disse mais tarde que não se lembrava dessa conversa e que, se alguém lhe dissesse que ele estava realmente bombeando combustível, ele teria parado imediatamente. No entanto, ele não parou, e 300 litros de "água" foram carregados no tanque de injeção de água, dos quais 100 litros eram, na verdade, querosene.
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Por que uma decolagem com injeção de água foi inicialmente possível apesar da
presença de querosene no tanque (Trabalho próprio) |
Claro, a maioria de nós se lembra do ditado que diz que óleo e água não se misturam. Na verdade, eles se misturam se você os misturar, mas não permanecem misturados por muito tempo. Em poucos minutos, portanto, o querosene menos denso dentro do tanque de injeção de água se separou da água mais pesada, até que todo o querosene estivesse flutuando na parte superior do tanque, enquanto toda a água se acumulava no fundo. O fundo do tanque, não por coincidência, também era onde ficava a entrada da bomba de injeção de água, um fato que se tornaria muito importante.
Assim que todos estavam a bordo, as verificações pré-voo concluídas e todas as portas fechadas, os pilotos taxiaram até a pista, armaram o sistema de injeção de água e assumiram a posição de decolagem. Apertando os freios para manter o avião estável, aumentaram a potência do motor para verificar se havia alguma anomalia de desempenho, mas tudo parecia estar normal. Satisfeito por estarem prontos para decolar, o Capitão Hüls soltou os freios e o voo 112 decolou pela pista, atingiu a velocidade de decolagem e decolou sem qualquer indicação de problema.
Na verdade, os pilotos não tinham como saber que estavam voando com tempo emprestado. Como a água havia se depositado no fundo do tanque, a bomba injetora inicialmente aspirava apenas água, que era pulverizada nos motores para resfriá-los durante a decolagem de alta potência. Mas o sistema estava sedento e, apenas 25 segundos após a decolagem, a água acabou, e a bomba começou a sugar querosene quase puro.
Assim que o querosene começou a sair dos bicos de pulverização, o caos se instalou. Em vez de resfriar os motores, o querosene imediatamente se inflamou, e uma série de estrondos altos sacudiu a aeronave. Fumaça e chamas começaram a se espalhar por ambos os motores, e o empuxo caiu vertiginosamente enquanto os motores superaquecidos disparavam violentamente, enviando rajadas de ar através dos compressores de alta e baixa pressão. Em segundos, ambos os motores estavam danificados irreparavelmente.
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Esta foto tirada pelos investigadores mostra a extensão dos danos causados às
pás do compressor pela oscilação (LBA) |
Naquele momento, o voo 112 havia atingido uma altitude de apenas 700 pés e ainda estava à vista do aeroporto. O Capitão Hüls imediatamente solicitou ao controle de tráfego aéreo os vetores de retorno ao aeroporto, mas quase assim que fez a transmissão, tornou-se evidente que o retorno ao campo não poderia ser realizado. Ambos os motores haviam caído abaixo da marcha lenta, e a pista mais próxima estava diretamente atrás deles, necessitando de um retorno demorado de 180 graus.
Mas, à medida que o impulso do avião se esvaía, sua altitude atingiu o pico de 850 pés, e ele começou a descer, caindo inexoravelmente de volta à terra. Sua taxa de descida rapidamente atingiu e depois ultrapassou 500 pés por minuto, deixando os pilotos sem tempo suficiente para retornar. Era óbvio que eles precisavam fazer um pouso forçado — mas onde?
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| A rota aproximada do voo 112, da decolagem até o ponto de pouso na A7 (LBA) |
Para o Capitão Hüls, havia apenas uma escolha real — a Autobahn A7, nos arredores da vila de Hasloh. Pensando rápido, Hüls virou à direita de 335˚ para 350˚, alinhando-se com a rodovia no último momento. Mas a Autobahn dificilmente era uma pista: ela curvava ligeiramente para a esquerda e era cortada por linhas de alta tensão. Uma ponte também se erguia à frente, logo além do ponto de impacto projetado. E para piorar a situação, era hora do rush, e as pistas em direção ao norte estavam congestionadas com passageiros indo para casa, para os subúrbios.
Em um pouso de emergência em uma rodovia, a sabedoria convencional é pousar com o fluxo do tráfego, mas era óbvio que isso seria impossível — se tentassem pousar nas pistas em direção ao norte, haveria muitas vítimas. Em vez disso, Hüls foi forçado a escolher o menor dos dois males, alinhando-se para pousar contra o tráfego nas pistas quase vazias em direção ao sul.
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Uma visão mais próxima da área onde o voo 112 tocou o solo. Uma forte marca de
derrapagem pode ser vista originando-se do trem de pouso principal direito (LBA) |
Enquanto testemunhas atordoadas o seguiam, o avião desceu baixo sobre a Autobahn, com fumaça ainda saindo dos motores. Na cabine, não houve nenhum anúncio de emergência — os passageiros mal tiveram tempo de perceber que estavam afundando e assumir a posição de apoio. A essa altura, o avião estava caindo a 2.000 pés por minuto, três a quatro vezes a taxa máxima que o trem de pouso estava certificado para suportar, e sem potência do motor, eles tinham pouca esperança de nivelar antes do impacto.
E para piorar a situação, o avião estava acima do seu peso máximo de pouso. Mas não havia nada que o Capitão Hüls pudesse fazer sobre isso — em vez disso, ele mirou no local de pouso, tentando desviar do máximo de obstáculos possível. Encaixando o avião sob um conjunto de linhas de energia, ele voou baixo, levantou o nariz até que o alerta de estol fosse ativado e plantou as rodas no asfalto a uma velocidade de 278 quilômetros por hora.
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| Este diagrama produzido pelo LBA mostra a sequência de impacto e a fragmentação da aeronave |
Quase no momento do pouso, as coisas começaram a dar errado. O trem de pouso principal esquerdo tocou o chão primeiro, mas devido ao excesso de peso e à alta razão de descida, ele entrou em colapso imediatamente. A asa esquerda atingiu o solo em uma chuva de faíscas, arrancando uma cabine telefônica de emergência e arrancando o guard rail externo. O avião girou bruscamente para a esquerda, derrapando em uma dramática derrapagem lateral de 60 graus; os pilotos pisaram no freio na tentativa de parar, mas já era tarde demais.
Ainda viajando em alta velocidade, o avião derrapou de lado em uma ponte, onde um enorme pilone de concreto rasgou a cabine de passageiros dianteira; simultaneamente, a cauda atingiu o convés da ponte, que cortou completamente o estabilizador horizontal. O impacto brutal com o pilone partiu a fuselagem em duas, cortando a cabine e a cozinha dianteira, enquanto a parte principal do avião continuou para a frente, girou quase 360 graus, atingiu uma árvore e parou em uma vala ao lado da Autobahn.
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| Cabine do piloto do voo 112 destruída (Conti Press) |
Assim que o avião parou, os passageiros foram evacuados pelas saídas de emergência e pela abertura na parte frontal da cabine, auxiliados por motoristas que passavam. Outros transeuntes correram para a seção dianteira gravemente danificada, apenas para descobrir que os passageiros que estavam sentados lá estavam agora espalhados pela Autobahn, tendo morrido instantaneamente com o impacto no poste.
A cabine, no entanto, se saiu um pouco melhor, e todos os três pilotos foram encontrados lá dentro, vivos, mas incapazes de escapar dos destroços. Bons samaritanos resgataram o Capitão Hüls, que foi visto encostado em uma árvore em estado de choque antes de ser levado às pressas para longe, a fim de poupá-lo da visão de seus passageiros mortos. A primeira oficial Friske sofreu uma perna quebrada e, segundo relatos, estava incoerente ao ser retirada da cabine e levada para uma ambulância que a aguardava. O terceiro piloto, Manfred Rhode, sofreu uma forte pancada na cabeça, mas também foi resgatado vivo e transportado para o hospital.
No total, 18 pessoas morreram no local, incluindo um comissário de bordo; três morreram a caminho do hospital; e uma morreu uma semana depois, após sucumbir aos ferimentos. Dezenove pessoas, incluindo os outros cinco tripulantes, ficaram gravemente feridas, 38 sofreram ferimentos leves e 42 escaparam completamente ilesas. No total, 22 pessoas morreram e 99 sobreviveram, embora tenha sido observado que o resultado poderia ter sido pior: na verdade, todas as fatalidades ocorreram no impacto, e um incêndio só começou alguns minutos depois, após todos terem deixado o avião. Se o incêndio tivesse começado imediatamente, o número de mortos certamente teria sido maior.
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Uma vista aérea da parte principal da trilha de destroços revela a escala do local do acidente.
Vídeo cortesia do documentário "Notlandung auf der A7: Die Flugzeugkatastrophe von Hasloh" |
Quando os investigadores do Escritório Federal de Aviação (LBA) chegaram naquela noite, depararam-se com uma cena de acidente sem precedentes que se estendia por centenas de metros pela A7. Do ponto de pouso inicial até o local de pouso final, a aeronave percorreu 390 metros, destruindo inúmeros obstáculos no processo, incluindo postes de luz, guarda-corpos e outros. As pistas da rodovia e os campos adjacentes estavam cobertos de destroços, enquanto fumaça saía da cabine de passageiros ainda fumegante. Mas, considerando o conteúdo do pedido de socorro e as observações de testemunhas, havia apenas uma parte da aeronave que os investigadores realmente queriam examinar: os motores.
Após a desmontagem, descobriu-se que os motores haviam sido severamente danificados antes do impacto. Todas as pás dos compressores de baixa e alta pressão haviam quebrado, e as câmaras de combustão apresentavam cicatrizes de queimaduras lineares e espessas, alinhadas com os bicos injetores de água. Além disso, um exame do sistema de injeção de água revelou numerosos depósitos de uma substância pegajosa e oleosa, e o líquido preservado dentro das linhas de água foi identificado como querosene 97% puro. A partir daí, ficou bastante óbvio o que havia acontecido: de alguma forma, o querosene havia entrado no sistema de injeção de água, onde foi pulverizado sobre os motores, causando seu superaquecimento. Isso alterou o delicado equilíbrio de pressão dentro das turbinas, resultando em surtos que destruíram os motores.
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Imagens de notícias da cena do acidente, antes e depois da extinção do incêndio
(“Notlandung auf der A7: Die Flugzeugkatastrophe von Hasloh”) |
Como os indicadores relacionados ao sistema de injeção de água só podiam informar aos pilotos a quantidade de líquido presente no tanque, e não se esse líquido era de fato água, não havia como o Capitão Hüls ou o Primeiro Oficial Friske preverem a falha, nem poderiam ter evitado que os motores sofressem danos catastróficos. Além disso, uma vez ocorrido o dano, eles tiveram pouquíssimo tempo para decidir o curso de ação. De fato, o voo inteiro, da decolagem ao pouso, durou apenas 91 segundos, e o período entre a falha do motor e o pouso durou apenas 66 segundos. Isso deixou os pilotos em uma posição em que tiveram apenas alguns segundos para escolher um local de pouso viável, e os investigadores concluíram que Hüls fez a escolha certa ao decidir pousar na Autobahn em vez de tentar retornar ao aeroporto.
Com o benefício da retrospectiva, vale a pena notar que um piloto na posição dele hoje dificilmente tomaria a mesma decisão. A história mostrou que pousar jatos de passageiros em rodovias raramente termina bem, e é quase sempre preferível pousar em um campo, ou mesmo em uma floresta, se houver terreno suficientemente plano. De fato, havia vários campos abertos perto do local do acidente e, embora seja impossível dizer o que teria acontecido se eles tivessem tentado pousar em um, é difícil imaginar que o resultado pudesse ter sido muito pior do que o que realmente aconteceu. Dito isso, nosso conhecimento atual dos riscos envolvidos em pousos em rodovias vem de acidentes como o do voo 112 da Paninternational, que o capitão Hüls obviamente não poderia ter levado em consideração.
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| A seção principal da fuselagem pegou fogo devido ao combustível derramado na vala abaixo dela, mas somente após todos terem evacuado. Alguns relatos sobre o acidente sugerem incorretamente que as vítimas morreram no incêndio (Uwe Renken) |
Quanto à forma como o querosene entrou no tanque de água, os mecânicos envolvidos prestaram depoimentos conflitantes. Os investigadores conseguiram estabelecer que o querosene veio de um Boeing 707 sem combustível, cujos tanques de combustível foram drenados para dois tambores de plástico sem etiqueta, que foram então devolvidos à área de armazenamento da Paninternational, juntamente com outros tambores vazios.
Os mecânicos que encheram os tambores aparentemente desconheciam que a companhia aérea normalmente os utilizava para armazenar água desmineralizada, pois os 707 em que trabalhavam não estavam equipados com sistemas de injeção de água e desconheciam a prática no BAC 1-11. A etiquetagem e a organização mais básicas na área de armazenamento da Paninternational poderiam ter evitado esse mal-entendido, mas nenhuma delas estava presente.
Nesse ponto, havia uma lacuna na sequência conhecida de eventos, pois nunca foi estabelecido quem pegou os tambores e os devolveu aos vazios. Também não estava claro exatamente quanto combustível havia neles. Provas forenses confirmaram que dois tambores definitivamente continham querosene, mas o intervalo de tempo entre o início da injeção de água e a falha do motor era mais consistente com quatro tambores cheios de cinco contendo água.
Em teoria, um tambor deveria conter cerca de 2/3 de querosene e 1/3 de água, mas isso era incerto. O Sr. Seifert, o mecânico que encheu os tambores com água e os carregou no avião, posteriormente apresentou uma defesa no tribunal que complicou ainda mais a questão. Sua posição era de que ele havia cheirado os tambores antes de pegá-los, mas que provavelmente havia cheirado o tambor que continha água e querosene, mascarando o cheiro. Mas se esse foi o caso, quem encheu o 1/3 restante desse tambor com água?
Portanto, essa proposta é difícil de conciliar. Seifert e seus advogados, no entanto, demonstraram perante o tribunal que o querosene e a água em recipientes sem rótulo pareciam praticamente idênticos, e que o cheiro de querosene só podia ser detectado de muito perto, o que possivelmente explicava por que ele não percebeu o verdadeiro conteúdo dos tambores. Da mesma forma, foi proposto que a presença de um cheiro persistente de querosene na rampa de acesso em Hamburgo havia sido normalizada a ponto de qualquer cheiro adicional vindo dos tambores ter sido insuficiente para alertar o terceiro piloto Manfred Rhode de que ele estava bombeando combustível, e não água.
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| Esta e outras fotos coloridas do desastre incluídas neste artigo foram tiradas por Uwe Renken, que estava entre os primeiros a chegar ao local. Aparentemente, foram tiradas antes da chegada dos serviços de emergência (Uwe Renken) |
Um último ponto que os investigadores consideraram foi o fato de que o voo não estava carregado com água suficiente, mesmo que, na verdade, fosse toda água. Os cálculos do fabricante mostraram que 368 L eram necessários para a decolagem, mas a companhia aérea forneceu apenas 300 L. O capitão disse aos investigadores que achava que os tambores continham 70 L cada, em vez de 60, e que se lembrava de ter visto o indicador de quantidade de água marcar de 75 a 80 galões imperiais (350 L), mas estava claro que o volume real não poderia ter sido tão alto.
De qualquer forma, se 368 L tivessem sido realmente adquiridos, assumindo que a quantidade de querosene permanecesse a mesma, o avião teria atingido 1.500 pés antes da falha do motor, em vez de 700 pés, o que ainda não era suficiente para retornar ao aeroporto. No entanto, vale a pena notar que isso teria permitido que o avião pousasse depois da ponte em vez de antes dela, potencialmente reduzindo a gravidade do acidente.
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| Em pouco tempo, o local estava lotado de socorristas, e a Autobahn foi fechada em ambas as direções (Georg Spring) |
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A investigação de segurança conduzida pela LBA produziu, em última análise, apenas um esboço básico dos eventos que levaram diretamente ao acidente. Não tinha nada a dizer sobre a qualidade geral das operações da Paninternational ou sobre a própria supervisão da LBA sobre a companhia aérea como reguladora da aviação na Alemanha Ocidental.
Felizmente para nós, no entanto, essas questões foram abordadas por mais duas investigações conduzidas por uma comissão parlamentar e um promotor público, e por jornalistas investigativos do Der Spiegel, que, juntas, revelaram a história paralela da ascensão e queda da Paninternational e de seus proprietários inescrupulosos. Sem essa história, qualquer recontagem da história do voo 112 perderia esse contexto econômico e histórico de vital importância e, às vezes, intrigante.
Como mencionado no início deste artigo, o período entre 1969 e 1972 viu a fundação de cerca de 30 novas companhias aéreas charter na Alemanha Ocidental. Mas por que tantas, e por que durante esse período específico?
A resposta, curiosamente, se resumiu a uma legislação extraordinariamente ruim que possibilitou o lançamento de uma companhia aérea de fato e funcional com, como disse mais tarde o cofundador da Paninternational, Jürgen Botzenhardt, "praticamente zero".
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Bombeiros trabalham para apagar a fuselagem em chamas
enquanto policiais e outros espectadores observam (HFR) |
Botzenhardt e seu sócio, Tassilo Trommer, parecem ter sido os primeiros a descobrir que, de acordo com o parágrafo 82f da Portaria de Implementação do Imposto de Renda, uma empresa da Alemanha Ocidental poderia receber uma dedução fiscal equivalente a 240% da depreciação de um "meio de transporte" recém-adquirido. A lei pretendia apoiar as indústrias de construção naval e transporte marítimo, mas suas consequências se mostraram muito mais amplas do que os autores do estatuto provavelmente pretendiam. Um magnata alemão do transporte marítimo pode ter sido o primeiro a perceber que essa lei, de fato, permitia o que foi chamado de "modelo de depreciação" de financiamento.
Basicamente, a maneira como funcionava era que uma empresa podia buscar financiamento para uma nova embarcação vendendo "ações limitadas" baratas, o que não permitia que o acionista recebesse uma porcentagem dos lucros, mas permitia que ele aproveitasse a dedução fiscal para depreciação no valor do meio de transporte adquirido com o financiamento do acionista. Isso permitiu que a empresa de navegação fizesse uma proposta a pequenos investidores individuais para contribuírem, digamos, com 100.000 marcos alemães para a compra de um novo barco; e então, quando o valor desse barco desvalorizasse, eles poderiam reivindicar com segurança uma dedução fiscal no valor de, digamos, 200.000 marcos alemães. Se o investidor tivesse renda pessoal que exigisse o pagamento de mais de 200.000 marcos alemães em impostos, esse esquema lhe proporcionaria um lucro líquido enorme.
Botzenhardt e Trommer, aparentemente inspirados pela companhia de navegação mencionada, descobriram que a redação da lei, destinada a navios, não excluía, na verdade, aviões. Portanto, criaram a Paninternational usando o modelo de financiamento por depreciação: venderam ações limitadas aos chamados "sócios limitados", que receberam acesso à dedução fiscal nos termos do parágrafo 82f, enquanto os proprietários usaram o dinheiro dos sócios limitados para financiar o primeiro BAC 1–11 da companhia aérea. Posteriormente, os contadores da Paninternational puderam declarar que o valor do avião havia diminuído e, de repente, todos os que ajudaram a financiá-lo puderam reivindicar uma dedução fiscal equivalente a 240% da depreciação do valor de sua participação acionária, o que quase invariavelmente resultou em um valor superior ao custo inicial da compra dessa participação. O próprio Botzenhardt contribuiu com apenas 8.000 marcos alemães de sua herança para a compra do avião; todo o resto foi coberto pelos sócios limitados, que é o que ele quis dizer quando afirmou que a empresa conseguiu adquirir um avião por “praticamente zero dinheiro”.
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| Transeuntes e/ou sobreviventes ficam perto da fuselagem nos primeiros minutos após o acidente (Uwe Renken) |
Se isso parece um esquema extremamente duvidoso, é porque era. Ele dependia não apenas de as autoridades não fecharem a brecha, mas também da aquisição constante de novas aeronaves cujo valor poderia ser depreciado em troca de deduções fiscais. Mas Trommer, Botzenhardt e seus sócios limitados ganharam muito dinheiro, pelo menos no início, então inúmeras outras empresas seguiram o exemplo. Algumas dessas "companhias aéreas" nunca sequer tiveram a intenção de transportar passageiros — tudo o que precisavam fazer era financiar um avião, declarar que seu valor havia diminuído e colher os frutos. A empresa não precisava ter lucro; na verdade, não precisava ganhar um único marco alemão em receita, e todos os acionistas ainda ganhariam dinheiro.
Pessoas da indústria da aviação na Alemanha Ocidental começaram a se referir a essas companhias aéreas como "empresas odontológicas", em homenagem aos tipos de indivíduos ricos, mas não necessariamente alfabetizados em investimentos, que se tornaram sócios limitados, aparentemente seduzidos pelos excelentes retornos de curto prazo e cegos às duvidosas perspectivas de longo prazo de seu envolvimento.
Os proprietários da Paninternational, por sua vez, pretendiam, com certeza, transportar passageiros usando sua "companhia aérea odontológica" e estavam tão ansiosos para fazê-lo que começaram a vender assentos para agências de viagens antes mesmo de receberem seu certificado de operação do Ministério dos Transportes. Quanto à intenção de transportar esses passageiros com segurança, bem, essa era outra questão.
Em 1969, logo após o início das operações da companhia aérea, os inspetores da LBA constataram que a contabilidade da empresa era desleixada, que seu avião estava decolando acima do peso máximo de decolagem e que a empresa não havia treinado sua equipe no uso do equipamento de emergência.
Em janeiro de 1970, rumores sobre os baixos padrões de segurança da Paninternational começaram a vazar para a mídia, levando o Ministro dos Transportes a solicitar à LBA que o informasse sobre os planos da agência para "vigilância intensiva" da empresa. A LBA respondeu que a Paninternational de fato "dava motivo para preocupação" e, um mês depois, emitiu um relatório de inspeção que descrevia a companhia aérea como "um perigo para a segurança do voo".
Sob pressão pelas violações, o cofundador Trommer prometeu resolver a situação, mas dois meses depois, tão pouco havia mudado que a LBA foi obrigada a auditar a Paninternational novamente. No entanto, apenas um dia depois, o Ministério dos Transportes concedeu à Paninternational permissão para adicionar um segundo BAC 1–11 à sua frota e, cinco semanas depois, um terceiro.
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| Poucos minutos após o início do incêndio, a fuselagem foi totalmente consumida pelas chamas (Uwe Renken) |
Então, em 29 de abril de 1970, o Diretor de Operações de Voo da Paninternational, ou DFO, enviou uma carta à LBA afirmando que: "Nas circunstâncias atuais, não podemos manter operações de voo seguras". Ele não durou muito mais tempo nessa posição: aparentemente foi forçado a sair no dia seguinte. Mesmo assim, os denunciantes continuaram chegando.
Em julho, o piloto-chefe da companhia aérea escreveu à LBA, relatando que os pilotos da Paninternational tinham habilidades práticas e de navegação precárias; que os pilotos estavam voando em rotas para a África nas quais não eram devidamente qualificados; e que os voos da empresa para Djibuti estavam fora do alcance máximo do BAC 1-11, fazendo com que todos os voos pousassem com menos do que a margem mínima de combustível necessária. Concluindo sua carta, ele escreveu: "Os sócios limitados realmente sabem o que acontece com seu dinheiro? Temos que esperar que algo aconteça?"
Depois disso, os sinais de alerta continuaram soando. Em agosto, a LBA informou ao Ministro dos Transportes que os exames das tripulações da Paninternational "revelaram um nível de treinamento completamente inadequado" em diversas áreas. Dezessete pilotos foram temporariamente suspensos como resultado.
No entanto, poucos dias depois, a Paninternational solicitou permissão para adicionar Boeing 707s ao seu certificado de operação — e, contra todo o bom senso, o Ministério dos Transportes disse que sim. Então, em novembro, um funcionário da LBA escreveu que a unidade de manutenção da Paninternational em Düsseldorf — a mesma onde ocorreu a confusão com o querosene — era "completamente inadequada para a manutenção de aeronaves comerciais" e ameaçou suspender as operações da companhia aérea se não resolvessem o problema.
Mas a liderança da LBA ignorou a decisão e chegou a pedir desculpas a Trommer, escrevendo que a ameaça do funcionário não era a posição oficial da agência. Novamente, Trommer prometeu colocar a companhia aérea em ordem, mas, mais uma vez, em janeiro de 1971, um relatório de um inspetor da LBA concluiu que a empresa "não possuía os pré-requisitos para operações de voo ordenadas e seguras". E, no entanto, quatro semanas depois, a LBA concedeu permissão à Paninternational para adicionar um quarto BAC 1–11, seguido três semanas depois por outro Boeing 707.
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Quando o fogo foi extinto, a fuselagem estava reduzida a uma casca queimada
(Deutschland Picture Alliance) |
A Paninternational aparentemente acalmou as preocupações da LBA nesse ponto, contratando um novo Diretor de Operações de Voo, Joachim Kuehnel, que anteriormente havia sido inspetor da LBA. Para Kuehnel, no entanto, a inadequação das operações da empresa ficou imediatamente óbvia. Em pouco tempo, ele escreveu aos seus chefes para reclamar da falta de peças de reposição, atrasos em reparos urgentes e da instalação de sucata literal em aeronaves operacionais. Ele também mencionou um incidente em que um piloto teve que abortar uma decolagem porque um mecânico deixou uma trava mecânica no sistema de controle de combustível.
O trabalho do mecânico aparentemente não havia sido revisado por um inspetor. E em outro incidente, ele disse, um Boeing 707 teve que desviar para Barcelona após uma perda parcial de empuxo em dois de seus quatro motores, que acabou sendo causada por filtros de combustível sujos que não haviam sido limpos nenhuma vez desde que a companhia aérea adquiriu a aeronave.
Dezesseis dias após o envio desta carta à gerência, Kuehnel foi demitido. Ele foi o quarto Diretor Financeiro da Paninternational em dois anos e, como se viu, o último.
Imediatamente após sua demissão, Kuehnel foi direto ao Ministério dos Transportes e apresentou suas provas, instando-o a interromper as operações da Paninternational. Mas os funcionários se opuseram, argumentando que preferiam realizar mais inspeções antes de tomar uma decisão.
No final, o LBA permitiu que a Paninternational continuasse voando, mas apenas sob a condição de que contratassem um novo DFO até 1º ou 15 de agosto (fontes discordam sobre a data exata). Mas essa data chegou e passou sem que um novo DFO tivesse sido contratado e, ainda assim, misteriosamente, a Paninternational permaneceu no ar. O cargo de Diretor de Operações de Voo ainda estava vago quando o acidente ocorreu em 6 de setembro.
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Após descobrir todas as informações acima, a comissão parlamentar concluiu que a LBA estava claramente ciente dos padrões de segurança desastrosos da Paninternational e escreveu que a decisão da agência de não suspender os voos da companhia aérea não foi apenas imprudente, mas também ilegal, pois representou um fracasso na missão da LBA de proteger a segurança dos passageiros aéreos alemães.
Os péssimos padrões de segurança da Paninternational e de outras companhias aéreas fretadas da Alemanha Ocidental não eram segredo; aliás, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (AIA) havia chamado os fundadores dessas companhias aéreas de "empreendedores inescrupulosos" cujo "único objetivo era o lucro rápido sem consideração pelos passageiros" e instado a LBA a reprimi-los. A Paninternational, em particular, havia se tornado conhecida no setor pelo apelido pejorativo de "Pânico Internacional", e por um bom motivo. Então, por que a LBA não fez nada?
Como se viu, o comitê suspeitou que as repetidas extensões e expansões do certificado operacional da Paninternational pela LBA não foram apenas decisões ruins, mas sim o resultado de corrupção flagrante envolvendo uma das figuras mais influentes do Bundestag: Karl Wienand, o Secretário Parlamentar do poderoso Partido Social-Democrata.
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| Karl Wienand, membro do Bundestag e Secretário Parlamentar do SPD (Deutschland Picture Alliance) |
Como se viu, Wienand era aparentemente amigo do fundador da Paninternational, Tassilo Trommer, e não muito tempo depois do acidente foi revelado que Trommer havia pago a Wienand um total de pelo menos 160.000 marcos alemães em "honorários de consultoria" entre 1969 e 1971.
Tanto Wienand quanto Trommer inicialmente alegaram que os cheques emitidos para Wienand eram o pagamento de um empréstimo pessoal, mas documentos posteriores provaram que esse não era o caso, e em 1974 Trommer foi forçado a admitir que a Paninternational havia, na verdade, empregado Wienand como "consultor". Os investigadores notaram que Wienand não havia pago nenhum imposto sobre essa renda de consultoria, mas ainda mais preocupante, havia motivos para suspeitar que Wienand havia intervindo pessoalmente para manter a Paninternational no ar. "Sempre que se tratava de medidas drásticas pendentes na Paninternational, Wienand entrava em cena", disse um especialista em segurança de voo da LBA ao comitê parlamentar.
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| A fuselagem destruída do D-ALAR é recuperada com um guindaste (Deutschland Picture Alliance) |
Em geral, Wienand foi acusado de sustentar o rápido crescimento da Paninternational, garantindo que ela recebesse direitos preferenciais de pouso e decolagem, mas também houve incidentes mais específicos de corrupção. Por exemplo, em novembro de 1970, a Paninternational queria fazer parceria com uma agência de viagens chamada Hotelplan para operar voos fretados para o Brasil, mas o plano encontrou problemas com as autoridades brasileiras e da Alemanha Ocidental, que sentiram que o Diretor de Operações de Voo na época não tinha experiência suficiente para supervisionar uma operação de tal magnitude.
De acordo com documentos vistos pelo Der Spiegel, Botzenhardt então disse à Hotelplan que tinha um acordo de consultoria com Karl Wienand e que Wienand estava conduzindo negociações "no mais alto nível" para remover o bloqueio. Os esforços de Wienand podem não ter sido bem-sucedidos, já que a companhia aérea acabou tendo que remover o DFO antes de receber permissão para voar para o Brasil, mas isso não foi tudo.
O mais assustador é que testemunhas relataram ao comitê que, quando a Paninternational perdeu o prazo para nomear um novo Diretor de Operações (DFO) em agosto de 1971, a LBA estava pronta para suspender os voos da companhia aérea, mas Wienand os convenceu a não fazê-lo. Se for verdade, Wienand causou mais ou menos diretamente a queda do voo 112 da Paninternational, já que o voo só decolou porque ele havia intervindo para salvar a companhia aérea algumas semanas antes.
No final, o comitê não conseguiu provar que Trommer e Botzenhardt pagaram Wienand para pressionar o LBA, presumivelmente porque não deixaram rastros suficientes. Embora Wienand tenha se defendido até o fim e nunca tenha enfrentado um julgamento relacionado ao acidente, ele foi posteriormente acusado de falso testemunho e sonegação fiscal. Ele acabou sendo multado em 102.000 marcos alemães, mas este foi apenas um dos vários casos de corrupção em que esteve envolvido, pois mais tarde foi acusado de pagar um parlamentar da oposição para mudar sua posição em um voto de desconfiança — e, ainda mais inacreditável, em 1993, descobriu-se que ele havia sido um espião da Alemanha Oriental o tempo todo.
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| Os danos à ponte podem ser vistos onde ela foi atingida pela cauda do BAC 1–11 (Lothar Heidtmann) |
Para a Paninternational, o acidente e os escândalos resultantes representaram o início de um fim relativamente rápido. Inicialmente, o castelo de cartas vacilou, mas se manteve de pé, e de fato a companhia aérea continuou voando por um mês após o acidente. Mas o desfecho foi quase imediato, pois o acidente prejudicou a reputação da agência de viagens de Neckermann, que reagiu anulando seu contrato de 5 anos com a Paninternational.
A perda de seu maior e, na verdade, quase único cliente, imediatamente tornou a companhia aérea insolvente, e em outubro ela havia acumulado uma dívida de 100 milhões de marcos alemães. Além disso, o esquema de depreciação não funcionava mais para trazer novos financiamentos, pois o Bundestag havia fechado a brecha no final de 1970. A empresa finalmente declarou falência e encerrou as operações no início de outubro, mas os proprietários não pararam de procurar uma saída.
Mais tarde naquele mês, em um adendo bizarro à história, Botzenhardt e Trommer estavam desesperadamente procurando dinheiro para pagar suas dívidas e retomar as operações quando receberam um telefonema notável de um cidadão americano naturalizado chamado Cristoph A. Michel. Na ligação, Michel se ofereceu para salvar a Paninternational da falência injetando US$ 5 milhões em nome de sua companhia aérea, a Emerald Airways. Ele até forneceu um número de telefone nos EUA e, quando ligaram para o número, foi atendido por um americano com voz autoritária que afirmou que a Emerald Airways de fato resgataria a Paninternational.
Na realidade, porém, essa companhia aérea nem existia, nem os US$ 5 milhões, e o Sr. Michel era, na verdade, apenas um sujeito qualquer com delírios de grandeza econômica. Mesmo assim, os executivos acreditaram de corpo e alma, e Michel os fez pagar seu quarto de hotel e levá-lo no carro de luxo de Trommer por 16 dias antes que descobrissem o que estava acontecendo.
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Pouco depois do acidente, milhares de transeuntes se reuniram no local;
a polícia levou horas para controlá-los e limpar a área (HFR) |
No final, a Paninternational desapareceu, e os "sócios limitados" ficaram com a responsabilidade, já que o fim do regime tributário em 1970 os havia transformado em meros acionistas comuns. Mesmo assim, Botzenhardt escapou completamente impune, e Trommer enfrentou apenas uma acusação menor por não pagar as contribuições previdenciárias de seus funcionários entre julho e setembro de 1971.
Outros não tiveram a mesma sorte: em 1974, um tribunal condenou o supervisor de turno Erich Duvenhorst e o mecânico Brend Seifert a sete e oito meses de prisão, respectivamente, por seus papéis em causar o carregamento de querosene no sistema de injeção de água do voo 112. Isso foi criticado com razão na época como mais um caso de funcionários de baixo escalão sendo condenados criminalmente, enquanto os executivos cujas ações imprudentes criaram a situação saíram impunes.
Em sua maioria, as outras empresas de fretamento fundadas na Alemanha Ocidental no final da década de 1960 e início da década de 1970 sofreram o mesmo destino da Paninternational e, em 1975, a maioria delas havia falido. Felizmente, as que permaneceram apresentaram excelentes históricos de segurança.
Quanto aos pilotos, todos se recuperaram e voltaram a voar. O capitão Reinhold Hüls conseguiu um emprego em uma LBA reorganizada e reforçada, onde permaneceu até sua aposentadoria. Elisabeth Friske lutou para conseguir um emprego em outra companhia aérea e acabou pilotando jatos particulares, onde morreu tragicamente em um acidente em 1987, enquanto transportava o primeiro-ministro de Schleswig-Holstein, Uwe Barschel (que sobreviveu).
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| Outra vista da cabine — os pilotos tiveram muita sorte de sobreviver (Ullstein Bild) |
Olhando para o acidente do voo 112 da Paninternational, mais de 50 anos no futuro, é difícil acreditar que tudo isso realmente tenha acontecido, desde o nascimento da companhia aérea em um esquema ridículo de evasão fiscal, ao suborno de Karl Wienand, à bizarra confusão com querosene, ao dramático pouso de emergência na Autobahn. Mas tudo aconteceu, e tudo estava conectado, não por uma série de coincidências infelizes, mas pelas ações de vários indivíduos inescrupulosos que ignoraram o perigo.
É também uma lição sobre o que pode acontecer quando o órgão regulador da segurança da aviação é muito fraco, muito subfinanciado e muito vulnerável à pressão política. Wienand tentou fazer passar sua corrupção como um comportamento "totalmente normal". Mas quando vidas estão em jogo, não podemos permitir que tal intervenção se torne "totalmente normal", porque, no fim das contas, uma autoridade de aviação civil devidamente financiada e politicamente independente é a única coisa que impede um empreendedor moralmente duvidoso de tentar fundar uma Paninternational moderna.
E talvez um conselho menos útil, mas mais engraçado também: não importa o que você faça, se alguém lhe pedir para participar de um esquema de financiamento baseado em depreciação, não aceite.
