História: Dez acidentes que mudaram a aviação

Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança. 

Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:

1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United

Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.

O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões. 

O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea. 

1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines

Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.

 

O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final. 

O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria. 

1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada

Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.

 

Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram. 

A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores. 

1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta

Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.

No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor. 

O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então. 

1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da Aeroméxico

Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.

Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9. 

Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.

1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha

Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.

 

O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City. 

1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir

Providência tomada: Raio X do leme.

Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião. 

A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda. 

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.

1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet

Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami. 

Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estava sendo emitido. 

Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves. 

1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA

Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.

Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene. 

A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.

1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair

Providência tomada: substituição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.

Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância. 

Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit. 

O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências)

Aconteceu em 17 de agosto de 1988: Queda de avião com o presidente do Paquistão - Acidente ou sabotagem

O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.

Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur. 

O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.

O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.

Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador. 

Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita. 

Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.

As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.

A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.

Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de agosto de 1960: A queda do voo 36 da Aeroflot na Ucrânia

Em 17 de agosto de 1960, o voo 36 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto de Bykovo, na Rússia, que levava a bordo 27 passageiros e sete tripulantes. 

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave que opera o voo era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75705, da Aeroflot (Moscow Civil Aviation Directorate), que foi concluída na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1959 e foi transferido para a frota aérea civil. O Il-18B era movido por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20 e, naquela data, havia sustentado um total de 407 horas de voo e 117 ciclos de decolagem/pouso.

O voo 36 estava em altitude de cruzeiro e acabava de passar pelo posto de controle em Codra, em Kiev, quando às 15h52 a tripulação relatou ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia embandeirado a hélice do motor nº 4 e solicitado uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto Internacional Boryspil, na Ucrânia. 

Às 15h57, o voo 36 relatou que o motor nº 4 e a asa direita estavam pegando fogo. O ATC recomendou o pouso no Aeroporto Internacional de Kiev (Zhuliany), que ficava mais perto, mas então às 15h57m30s, a tripulação fez uma transmissão de rádio final: "Estamos caindo, caindo, adeus, caindo, caindo, caindo...". 

O avião caiu aproximadamente 41 km ao norte do Aeroporto Internacional de Kiev, na Ucrânia. Não houve sobreviventes entre os 34 ocupantes da aeronave.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos determinou que um injetor de combustível com vazamento externo foi a causa raiz do acidente.

Como resultado do acidente e investigação, várias mudanças nos motores do Il-18 foram implementadas. Foi desenvolvido um sistema de supressão de incêndio no motor com disposições para o retardador de chamas ser pulverizado diretamente no suporte traseiro do motor. A construção do firewall do motor foi alterada para titânio e o material do encanamento foi alterado de liga de alumínio para aço.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 17 de agosto de 1957: A colisão aérea em Kiev, na Ucrânia

A colisão aérea de Kiev em 1957 ocorreu em 17 de agosto de 1957, quando dois Ilyushin Il-14 da Aeroflot colidiram sobre Kiev, na Ucrânia, matando 15 pessoas, incluindo nove em ambas as aeronaves.

Aeronaves

Um Il-14 da Aeroflot, semelhante aos dois aviões que colidiram

O Ilyushin Il-14G, prefixo СССР-Л1360, com número de fábrica 147001432 e número de série 14-32, possuía sete meses de fabricação. Ele havia registrado 157 horas de voo. O Il-14 estava sendo usado em um voo de treinamento quando o acidente aconteceu. A bordo estavam quatro tripulantes.

O Ilyushin Il-14M, prefixo СССР-Л2071,  com número de fábrica 7342408 e número de série 24-08, também possuía sete meses de fabricação. Na época do acidente, ele tinha 833 horas de voo. Ele operava um serviço de carga como voo Aeroflot 126 de Sofia, na Bulgária, para Kiev, na Ucrânia, transportando a bagagem de atletas chineses. A bordo estavam cinco tripulantes.

Acidente

Às 19h45, o voo 126 entrou na área de Kiev-Zhulyany a 900 m (3.000 pés). A tripulação contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu instruções para se aproximar do aeroporto em um pequeno círculo. Ao mesmo tempo, o СССР-Л1360 decolou aproximadamente às 19h54.

Às 20h02, enquanto o voo 126 fazia uma curva, as duas aeronaves colidiram a cerca de 250–300 m (820–980 pés). A hélice do Il-14M atingiu a asa direita do СССР-Л1360. As hélices entraram na cabine do Il-14M, cortando-a e matando os pilotos. 

Depois disso, o #2071 explodiu e, tendo caído sobre sua asa direita, caiu primeiro a 300 m do DPRS com um azimute de 70°. Como resultado de sua queda, duas casas queimaram. A asa direita arrancada do #1360 caiu 70 m a leste do local onde o #2071 caiu em um celeiro e queimou junto com ele. Um tanque de combustível, duas portas do trem de pouso e uma parte de uma pá da hélice foram encontrados 100 m à direita do celeiro (acima do local da colisão no ar). 

Durante a queda, o motor direito da aeronave #2071 se separou da asa, atingiu a fuselagem e cortou a cabine. A cabine caiu a poucos metros do prédio da escola, localizado a 120 m do DPRS com um azimute de 50°. O motor caiu no chão no lado oposto do prédio da escola. A aeronave #1360 voou na direção do voo por mais alguns segundos, queimando, mas então, com uma inclinação para a direita, mergulhou e caiu sobre casas 60 m ao norte da escola. 

Parte do prédio de apartamentos #27 na Rua Sovskaya foi destruída e queimada. Uma casa particular vizinha e um celeiro também queimaram. Todos os membros da tripulação de ambas as aeronaves e 6 pessoas no solo morreram. 11 pessoas no solo ficaram gravemente feridas e 12 ficaram levemente feridas. O local do acidente está localizado a 4,5 km da pista

Imagem dos eventos (Fonte: Airdisaster)

Todos os nove ocupantes a bordo das duas aeronaves, juntamente com seis pessoas em terra, morreram no desastre. Outros 23 ficaram feridos, 12 deles gravemente.

Investigação e consequências

A investigação determinou que a causa foi principalmente um erro do ATC, especificamente a orientação e assistência do controlador de tráfego aéreo no Aeroporto de Kiev-Zhulyany. O voo 126 da Aeroflot não foi informado sobre a presença de outro Il-14 realizando manobras de treinamento na área. A falta de cautela dos membros da tripulação de ambas as aeronaves também contribuiu para o desastre.

Abaixo, imagens do local da queda do avião:

Após o desastre, os despachantes foram levados a julgamento. Como resultado, reconheceu-se que a tragédia ocorreu por negligência. A investigação reconheceu a negligência de ambas as tripulações, bem como a atitude criminosa do comissário de bordo Svetlychny e do despachante Zaitsev. Este último deveria monitorar a localização da aeronave de treinamento. Uma ordem clara de movimentação não foi estabelecida. O despachante e o oficial de serviço mencionados foram condenados a 10 anos de prisão.

Um memorial para a colisão foi instalado pelo filho do piloto em comando Sandler LM no local do sepultamento.

(Fonte: Airdisaster)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e airdisaster.ru

Air Force One x Ilyushin Il-96: conheça aviões que levaram Putin e Trump a encontro com luxo e segurança de 'palácios voadores'

Aviões chegaram nesta sexta-feira (15) para encontro histórico entre os presidentes dos EUA e Rússia, onde eles discutiram condições para possível acordo na guerra da Ucrânia. Compare aeronaves.

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O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, e o presidente russo, Vladimir Putin, se encontraram no Alasca, nesta sexta-feira (15), para discutir proposta de cessar-fogo para guerra na Ucrânia. A aterrisagem foi sincronizada para que eles se cumprimentarem no momento da chegada.

Vídeo: Putin chega ao Alasca para reunião com Trump

Veja abaixo os aviões oficiais de cada país, usados pelos dois presidentes, que contam com luxo e segurança de 'palácios presidenciais voadores':

✈️ Air Force One - Avião de Trump

Presidente Donald Trump embarca no Air Force One para uma viagem da Flórida a Washington,
em 4 de maio de 2025 (Foto: Reuters/Leah Millis/File Photo)

Em 2018, Donald Trump negociou dois novos Boeing 747-8 para serem Air Force One, como são chamadas as aeronaves presidenciais dos Estados Unidos.

Eles têm escadas internas, cozinha, sala de comunicações e equipamentos para "proteger e manter o mandatário e os passageiros a bordo durante longos períodos", disse um porta-voz da companhia à época da negociação dos aviões.

Donald Trump e equipe no Air Force One, em 8 de novembro de 2017 (Foto: Casa Branca)

Segundo a BBC, algumas características das aeronaves são:

• Capacidade para reabastecimento em pleno voo;
• Equipamentos de comunicação seguros;
• Em seu interior, o presidente e seus acompanhantes têm 400 m² de espaço distribuídos em três níveis, incluindo uma suíte presidencial, assim como quartos para assessores, funcionários do serviço secreto e jornalistas;
• Conta com médico sempre a bordo e tem uma sala de enfermaria que pode ser convertida em sala de operação; e
• Tem duas cozinhas com capacidade preparar refeições para até 100 pessoas de uma vez.

Vídeo: Imagem aérea mostra Air Force One, com Trump, se aproximando de Doha, no Catar

Um porta-voz da Casa Branca informou à BBC, em 2018, que o presidente conseguiu um acordo informal com a Boeing para adquirir duas aeronaves por US$ 3,9 bilhões (R$ 21 bilhões, na cotação atual).

✈️ Avião do Putin

Putin desembarca em Helsinki em foto de arquivo (Foto: Cortesia/Kremlin)

O Ilyushin Il-96 tem 55 metros de comprimento e 60 metros de envergadura. Pode atingir até 900 km/h de velocidade e possui quatro motores a jato. Os mesmos motores são instalados em aeronaves das séries Tupolev Tu-204 e Tu-214 - as duas mais populares aeronaves comerciais russas, bastante semelhantes ao Boeing 757.

As condições de vida e de trabalho dentro do avião não são diferentes das do próprio Kremlin: a bordo há o gabinete particular da presidência, várias salas de reuniões, sala de conferências, sala de descompressão do presidente, lounge para hóspedes, academia, sala de jantar, um bar, chuveiros e uma unidade médica separada com instalações para reanimação e atendimento de emergência.

Toda a decoração neoclássica é em tons claros, com destaque para as três cores da Rússia, e os interiores são adornados com painéis bordados a partir de estampas históricas, feitos por artesãos.

Sua aparência interior foi revelada em 2018, quando Putin permitiu que o estudante Arslan Kaipkulov, que sonhava em fazer um vídeo do avião, participasse de um passeio a bordo (vídeo acima).

A aeronave é configurada na versão padrão para passageiros com capacidade para 300 assentos. Projetada na década de 1980 na Fábrica de Aviação de Voronej, fez seu voo inaugural em uma rota comercial em dezembro de 1992.

Putin senta-se a frente do ministro da Defesa dentro do avião presidencial (Foto: Kremlin via AP)

À primeira vista, nada distingue o avião presidencial de outros da frota Rossiya, além de uma pequena bandeira russa em sua cauda. Por dentro, entretanto, o avião é único, atendendo aos mais altos padrões de comunicação e segurança, o que lhe rendeu o apelido de “Kremlin Voador”.

Graças a seu aparato de comunicação, é possível transmitir mensagens criptografadas de qualquer altitude para qualquer ponto do globo usando qualquer canal de comunicação.

Putin dentro de uma das salas de reuniões do avião presidencial (Foto: Kremlin via AP)

Identificado também pelo código Il-96-300PU – o PU significa “punkt upravlenia” [do russo, ponto de comando] –, entre outras coisas, é equipado com um “botão nuclear”.

Possui também controle de radar, eletrônico, eletro-ótico e visual. Todo o equipamento é duplicado para lidar com contingências inesperadas. Os especialistas em equipamento de bordo do fabricante austríaco de aviação Diamond Aircraft Industry foram responsáveis ​​pelo layout interior e instalação dos equipamentos.

De um modo geral, os detalhes do que há a bordo é segredo de Estado. Mas muito se sabe sobre o interior no que diz respeito à comodidade para os passageiros.

Estudante Arslan Kaipkulov, que sonhava em fazer um vídeo do avião presidencial de Putin,
foi autorizado a entrar (Foto: Reprodução/Twitter/Kremlin)

Jato de Putin foi escoltado por bombardeiro B-2, avião 'invisível' que os EUA usaram para atacar Irã

Avião furtivo mais caro do mundo esteve no Alasca no encontro entre Putin e Trump.

O bombardeiro B-2 Spirit, da Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Reuters)

Após chegar no espaço aéreo dos EUA, o avião Ilyushin Il-96 que transportava o presidente da Rússia, Vladimir Putin, foi escoltado por caças e um bombardeiro B-2 — modelo construído nos EUA e operado apenas pela Força Aérea americana.

Vídeo: Caças F-35 e bombardeiro B-2 escoltam avião de Putin

O B-2 Spirit, bombardeiro da Força Aérea dos Estados Unidos, é um dos veículos militares mais avançados do país.

Com tecnologia de ponta, ele é capaz de atravessar sistemas sofisticados de defesa aérea, além de conseguir atingir com precisão alvos fortificados.

O modelo ganhou os holofotes ao ser empregado em junho, para jogar bombas "destruidoras de bunkers" para destruir instalações do programa nuclear iraniano.

Com custo estimado em US$ 2,1 bilhões por unidade, o B-2 é o avião militar mais caro já produzido. Fabricado pela Northrop Grumman, ele começou a ser desenvolvido no fim dos anos 1980. A queda da União Soviética reduziu os planos do Pentágono, e apenas 21 unidades foram fabricadas.

O B-2 pode voar mais de 11 mil km sem reabastecimento. Com apoio aéreo, tem alcance global e já participou de operações saindo dos EUA com destino ao Afeganistão e à Líbia.

Com capacidade para transportar mais de 18 toneladas de armamentos, o bombardeiro pode lançar armas convencionais e nucleares, mantendo sua capacidade furtiva por armazenar todo o armamento em compartimentos internos.

A operação no Irã envolveu múltiplos reabastecimentos no ar e o revezamento dos dois pilotos no comando de cada aeronave. Voos assim tão longos, porém, trazem desafios para os tripulantes.

Via g1

Viagens frequentes de avião podem causar câncer? O que dizem os médicos

Especialistas divergem, mas alguns estudos apontam para o aumento no risco de
alguns tipos de cânceres (Imagem: dima_sidelnikov/Getty Images/iStockphoto)

Quase o tempo todo se ouve que, em terra, é preciso cuidado com a exposição à radiação solar, especialmente entre 10h e 16h, certo? Com menos frequência, mas provavelmente, você também já deve ter sido orientado sobre realizar exames que emitem radiação (como raio-X e tomografia) somente com real necessidade.

Mas e quanto a fazer viagens de avião longas e com muita frequência? O que muita gente não faz ideia é que nesse tipo de deslocamento o organismo humano igualmente fica suscetível aos riscos da radiação, no caso a ionizante. Ela pode causar danos de curto a longo prazo, desde catarata a diferentes tipos de câncer.

A diferença é que, no avião, a absorção dessa radiação ocorre pela aproximação dele com o espaço. Quanto mais perto e por tempo prolongado, maiores são os níveis recebidos. Passageiros estão sujeitos, mas para pilotos e tripulantes pode ser mais expressivo. Eles só perdem para astronautas fora da atmosfera da Terra.

Quanto de radiação um voo oferece?

A taxa de radiação ionizante na altitude típica de voo das atuais aeronaves comerciais (35 mil pés) é de cerca de 0,003 milisieverts por hora. Normalmente, passageiros são expostos entre 0,001-0,003 mSv e 0,004-0,005 mSv de radiação cósmica por hora durante voos de curta e longa duração, respectivamente.

Um milisievert ou mSv é uma unidade de medida de radiação que pode ser usada para estimar o risco de câncer. "Durante o ano um ser humano pode acumular até 3 mSv de radiação. Acima de 100 mSv em 5 anos ou mais de 50msv em 1 ano, o risco de leucemia aumenta de forma perceptível", diz Vivian Milani, radiologista da Fidi (Fundação Instituto de Pesquisa e Estudo de Diagnóstico por Imagem).

Segundo a médica, citando um estudo, a radiação cósmica não seria responsável por aumentar a incidência de cânceres. De acordo com esse argumento, para haver risco, a pessoa teria que bater um super-recorde de voo. "Em resumo, estima-se que uma pessoa, andando normalmente na superfície da terra, acaba absorvendo 3 mSv, podendo variar de 1-5 mSv", acrescenta Milani.

Polêmico, assunto divide opiniões

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Daniel Gimenes, oncologista do Centro Paulista de Oncologia e do Grupo Oncoclínicas (SP) pensa diferente. Para ele, uma exposição muito longa à radiação cósmica pode, sim, aumentar o risco de câncer. "Foi observado em estudo de 2015 um aumento do risco de melanoma e, em outro estudo, de 2018, em comissários com mais de 20 anos de trabalho (80% mulheres), o dobro de risco para câncer de mama."

Em 2017, uma pesquisa da Universidade do Colorado (EUA), alertou que a exposição à radiação em voo equivaleria a se fazer um exame de raio-X do tórax e que viagens muito frequentes, ainda mais sobre os polos e durante tempestades solares, criam uma "chuva de partículas" com alta energia capaz de alterar o DNA e predispor surgimento de câncer e malformações, sobretudo em embriões/fetos.

"Um voo de 7 horas corresponde a 20% da dose de um raio-X de tórax, o que é muito baixo, não é motivo de preocupação. Mas a radiação ionizante deve ser sempre tratada com seriedade pelo seu efeito cumulativo. Em terra, por ano, somos expostos à radiação de até 30 raios-X de tórax", informa José Rocha Filho, coordenador médico dos serviços de radiologia da Regional Bahia Rede D'Or.

Existe algum modo de se proteger?

Como há muito debate sobre o tema e estudos que volta e meia são revisados, até porque o universo e o clima do planeta estão em constante transformação (o buraco na camada de ozônio, por exemplo, aumenta a incidência de radiação), não há muito o que se possa fazer, por ora.

Não existe uma recomendação formal de nenhuma entidade científica respeitável para que as pessoas voem menos.

"Mas ter essa exposição na altura em que as aeronaves praticam as viagens realmente é um problema", diz o oncologista Gimenes, sugerindo ainda eventuais mudanças na fuselagem dos aviões e estratégias para proteger, sobretudo, pilotos e comissários, que são expostos de forma longa e permanente à radiação.

Para a radiologista Vivian Milani, diminuir o nível de exposição em terra já é um começo. "É importante realizar exames que emitem radiação (raio-X, mamografia e tomografia computadorizada) somente com indicação médica, lembrando que muitos procedimentos podem ser feitos com colete de chumbo para proteger as partes do corpo que não serão avaliadas", complementa.

Mesmo voos noturnos são submetidos a esse tipo de radiação, informa José Rocha Filho. Para ele, enquanto nada pode ser feito, o mais importante é lembrar o que as viagens de avião nos possibilitam: "Deslocamentos rápidos, encontros com entes queridos distantes e conhecer lugares novos e diferentes", conclui.

Via Marcelo Testoni (Viva Bem/UOL)

Um ano da queda do avião da Voepass: Quais os desdobramentos da tragédia?

Há um ano, em 9 de agosto de 2024, o avião ATR-72 que realizava o voo 2283 da Voepass caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo. Ao todo, 62 pessoas morreram diante de diversas câmeras que registravam a aeronave cair em um parafuso chato, movimento praticamente irrecuperável de um avião.

Desde então, muita coisa aconteceu: familiares das vítimas continuam lutando na justiça pelos seus direitos, e revelações sobre o funcionamento da empresa vieram à tona após investigações por órgãos federais.

Relembre a cronologia dessa tragédia e o que aconteceu durante este primeiro ano após a queda.

O último voo

Na tarde daquele 9 de agosto de 2024, o avião de matrícula PS-VPB da Voepass partiu do Aeroporto de Cascavel (PR) rumo a Guarulhos (SP). Era um voo regular, com 58 passageiros e quatro tripulantes, todos com habilitações em dia e experiência comprovada no modelo, incluindo treinamento para operações em condições de gelo.

A aeronave, fabricada em 2010 e incorporada à frota da Voepass em 2022, decolou às 11h58 (horário de Brasília). No início da subida, os sistemas de proteção contra gelo foram ativados, após alerta emitido pelo detector eletrônico instalado na asa esquerda.

Ao longo do cruzeiro, o alerta acendeu e apagou várias vezes. A tripulação comentou sobre "bastante gelo" e chegou a lidar com uma mensagem de falha no sistema de degelo.

Nos minutos finais do voo, começaram a surgir alertas críticos no painel: "Cruise Speed Low" (Velocidade de cruzeiro baixa), "Degraded Performance" (Desempenho degradado) e "Increase Speed" (Aumentar velocidade), o que revela que havia um problema sério para manter o avião voando como deveria.

A velocidade indicada nos instrumentos caiu, a aeronave começou a vibrar e entrou em atitude anormal de voo. Em segundos, passou para uma condição de perda de sustentação (stall) e entrou em "parafuso chato", uma rotação plana em torno do próprio eixo, cuja recuperação é praticamente impossível a baixa altitude.

Às 13h22, o avião caiu em uma área residencial de Vinhedo (SP), a cerca de 70 km de distância do aeroporto de Guarulhos. Não houve sobreviventes, e o impacto gerou um incêndio pós-colisão que destruiu boa parte da fuselagem.

Cronologia

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da FAB (Força Aérea Brasileira) divulgou no mês seguinte à tragédia um relatório preliminar com as informações coletadas à época sobre a queda. Nela, os investigadores destacam a seguinte cronologia do evento:

• 11h58 - Decolagem de Cascavel, com 58 passageiros e quatro tripulantes.
• 12h12 - Sistemas de antigelo das hélices ligados.
• 12h14 - Detector eletrônico de gelo indica acúmulo ao cruzar determinada altitude de voo.
• 12h15 - Sistema de degelo da estrutura do avião é ligado e, em menos de 40 segundos, um alarme indica falha nesse sistema. Consequentemente, os sistema é desligado.
• 12h16 a 13h12 - Alertas de gelo intermitentes são registrados na cabine.
• 13h15 - Copiloto fala com o despachante da empresa em Guarulhos para coordenar informações sobre a chegada ao aeroporto na cidade.
• 13h17 - Comandante informa passageiros sobre horário de pouso e o sistema de degelo é novamente ligado.
• 13h18 - Aparece o alerta "Cruise Speed Low", ou seja, velocidade de cruzeiro baixa, de 353 km/h.
• 13h19 - O alerta de "Degraded Performance" acende, indicando que o avião já não estava em seu melhor desempenho para o voo.
• 13h20 - Um dos pilotos comenta "bastante gelo" e aciona o sistema de degelo pela terceira vez.
• 13h20 - Aeronave inicia curva para uma posição no espaço aéreo de onde continuaria para o pouso.
• 13h20 - Com velocidade de 313 km/h durante a curva, é emitido um alerta para que fosse aumentada a velocidade da aeronave ("Increase Speed").
• 13h20 - Ruídos de vibração da aeronave começam a ser ouvidos, e o alarme de perda de sustentação ("Stall") é acionado.
• 13h21 - O controle da aeronave foi perdido e ela, após virar algumas vezes, entra em parafuso chato, colidindo com o solo instantes depois.

Relatório preliminar

O Cenipa classificou a ocorrência como acidente, com dois fatores principais a serem ponderados: formação de gelo e perda de controle em voo. Entre as observações do documento, divulgado em setembro de 2024, destacam-se:

• Ativação repetida dos sistemas de anti-gelo e de-gelo, com alertas intermitentes e falhas registradas;
• Condições meteorológicas propícias a gelo severo no nível de voo da aeronave;
• Mensagens de degradação de desempenho e baixa velocidade de cruzeiro emitidas pelo sistema de monitoramento;
• Procedimentos previstos para evitar formação severa de gelo não evitaram a perda de sustentação da aeronave;
• Impacto em área residencial, sem separação estrutural em voo e sem incêndio antes da colisão;
• Tripulação qualificada e com experiência no tipo de operação;
• Uma das unidades de ar-condicionado estava inoperante desde quatro dias antes, conforme previsto na lista de equipamentos mínimos.

O relatório final deve ser publicado na próxima quarta-feira (13) e poderá confirmar ou descartar hipóteses levantadas na fase preliminar. A investigação do Cenipa não busca descobrir culpados, mas elucidar as causas do acidente para evitar que novas tragédias ocorram, e ela acontece de maneira independente de outras apurações nas esferas criminal e cível.

A empresa

A Voepass Linhas Aéreas, fundada em 1995 como Passaredo, operava voos regionais no Brasil, principalmente com aeronaves turboélice ATR. Em setembro de 2022, recebeu o PS-VPB, fabricado em 2010, para reforçar a frota.

Após o acidente, a empresa enfrentou dificuldades financeiras crescentes. Em março de 2025, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) suspendeu suas operações por questões de segurança operacional e, posteriormente, cancelou o Certificado de Operador Aéreo da empresa.

No mês seguinte, a Voepass pediu recuperação judicial, declarando dívidas na casa das centenas de milhões de reais.

A companhia atribuiu parte da crise à interrupção de pagamentos e ao rompimento de um acordo de codeshare com a Latam, que representava mais de 90% de sua receita. O caso ainda está em disputa judicial.

Próximos passos

As indenizações às famílias estão sendo tratadas em processos separados da recuperação judicial. O setor aéreo acompanha atentamente, pois o caso pode levar a mudanças nos manuais de operação em gelo severo, no treinamento de tripulações e na confiabilidade dos sistemas antigelo dos ATR.

Um ano depois, a tragédia do PS-VPB continua a repercutir como alerta para a aviação regional no Brasil.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Sessão de Sábado: Filme "A Hora Mais Escura" (dublado)

Os ataques terroristas sofridos pelos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001 deram início a uma época de medo e paranoia do povo americano em relação ao inimigo, onde todos os esforços foram realizados na busca pelo líder da Al Qaeda, Osama bin Laden. Maya (Jessica Chastain) é uma agente da CIA que está por trás dos principais esforços em capturar Laden, por ter descoberto os interlocutores do líder do grupo terrorista. Com isso ela participa da operação que levou militares americanos a invadir o território paquistanês, com o objetivo de capturar e matar bin Laden.

("Zero Dark Thirty", EUA, 2012, 2h29min, Ação, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 16 de agosto de 2018: Acidente na aterrissagem do voo 8667 da Xiamen Airlines

Em 16 de agosto de 2018, um Boeing 737-800 operando como voo XiamenAir 8667 derrapou na pista do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, na região metropolitana de Manila, nas Filipinas, enquanto tentava pousar em más condições climáticas. O acidente ocorreu às 23h55, horário padrão das Filipinas (UTC+8), após um voo de duas horas e meia de Xiamen. 

O acidente resultou na destruição da aeronave, mas sem ferimentos graves entre a tripulação ou passageiros. A aeronave danificada levou 36 horas para ser removida da pista, levando a uma grande interrupção no aeroporto, que é a principal porta de entrada internacional para as Filipinas. O fechamento provocou o cancelamento de mais de 200 voos domésticos e internacionais, afetou mais de 250.000 viajantes e motivou pedidos de ampliação do aeroporto ou construção de aeroportos alternativos para atender o país em caso de futuras interrupções.

Após o acidente, a tripulação afirmou em entrevistas que uma chuva torrencial obstruiu a visão da pista. A investigação revelou que apesar do copiloto da aeronave ter pedido várias arremetidas durante a aterragem, o comandante tentou concluir a aterragem apesar de não conseguir identificar claramente a pista. A investigação levou a mudanças na política da companhia aérea em relação ao gerenciamento de recursos do cockpit, planejamento e operações em más condições climáticas. Também levou a melhorias na pista do aeroporto para remover as obstruções da pista que causaram a maior parte dos danos graves sofridos pela aeronave.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-85C (WL), refixo B-5498, da Xiamen Airlines (foto acima), com número de série do fabricante 37574 e número de linha 3160. Era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56 e voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 2010. 

Investigadores constataram que os registros de manutenção da aeronave mostraram que ela havia sido mantida de acordo com os padrões da Boeing e que possuía um certificado de aeronavegabilidade válido e atual no momento do acidente. Após o acidente, a aeronave foi baixada e sucateada.

Passageiros e tripulação

No momento do incidente, a aeronave continha 157 passageiros, 5 tripulantes de cabine, um oficial de segurança aérea e os dois pilotos. Não houve feridos graves decorrentes do acidente, mas alguns passageiros sofreram arranhões superficiais.

O piloto da aeronave foi identificado como um coreano do sexo masculino, com 50 anos de idade e 16.000 horas de voo, sendo 7.000 horas em aeronaves do tipo Boeing 737-800. O copiloto era um chinês do sexo masculino, de 28 anos, com um total de 950 horas de voo, incluindo 750 horas em aeronaves do tipo Boeing 737-800. No momento do voo, o comandante era o piloto que pilotava a aeronave.

Acidente

Aeroporto Internacional Ninoy Aquino visto do céu, olhando para o leste.
A pista 24 está na borda esquerda da imagem, indo de baixo para cima na imagem

A aeronave, operando como voo número 8667, partiu do Aeroporto Internacional de Xiamen Gaoqi, em Xiamen, na China, às 21h23, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila , nas Filipinas. O voo MF 8667 era um voo regular que operava voos diários entre as duas cidades.

Ao chegar ao espaço aéreo de Manila, a aeronave circulou a área esperando uma pausa nas tempestades na área. 

Às 23h40, os pilotos tentaram pousar, mas abortaram a tentativa a 30 pés (9 m) acima do solo porque não tinham uma visão clara do solo e da área circundante. Após uma discussão, os pilotos decidiram fazer mais uma tentativa de pouso e planejaram desviar para o aeroporto alternativo planejado se tivessem que abortar durante a segunda aproximação.

Na segunda tentativa, os pilotos conseguiram estabelecer uma aproximação estabilizada à pista com o trem de pouso abaixado, flaps a 30 graus e o speed brakena posição armada. A aeronave permaneceu em seu curso alvo ao longo da rampa de descida até 50 pés (20 m). 

Quando o avião passou pela soleira da pista, começou a desviar para a esquerda do centro da pista. As luzes centrais de alta intensidade na pista estavam fora de serviço desde 8 de agosto devido à reforma programada da pista.

O primeiro oficial gritou "go-around", mas o capitão respondeu: "Não". A 13 pés (4,0 m) acima do solo, a aeronave estava rolando para a esquerda e flutuando para a esquerda da linha central da pista. O primeiro oficial fez outra chamada para dar a volta, mas o piloto respondeu novamente, "Não" e "Está tudo bem".

A aeronave pousou na pista 24 quase em ambas as marchas principais , à esquerda do eixo da pista, a 2.430 pés (741 m) da cabeceira da pista. Depois de tocar o solo, os freios rápidos e os freios automáticos foram acionados, mas os freios automáticos foram desengatados logo depois devido a uma causa desconhecida.

Testemunhas iniciais relataram que a aeronave pareceu quicar durante o pouso, antes de desviar para a esquerda. O avião saiu da borda esquerda da pista e colidiu com várias caixas de junção elétricas de concreto que estavam localizadas na área gramada ao lado da pista, fazendo com que o trem principal esquerdo e o motor esquerdo fossem arrancados da aeronave. 

Enquanto a aeronave continuava no solo gramado macio ao lado da pista, o trem de pouso principal direito e o trem de pouso do nariz colapsaram e foram dobrados nos poços das rodas dentadas.

A aeronave parou completamente 260 pés (80 m) à esquerda do centro da pista, cerca de 4.900 pés (1.500 m) abaixo da pista a partir da soleira, por volta das 23h55 Horário Padrão das Filipinas (UTC+08h00).

O colapso da roda do nariz causou falha nos sistemas de comunicação interna e externa da aeronave, então o copiloto deixou a cabine para anunciar a evacuação de emergência. A tripulação de cabine conduziu a evacuação da aeronave usando rampas de emergência nas portas dianteiras esquerda e direita. 

Todos os passageiros e tripulantes conseguiram evacuar a aeronave sem ferimentos graves, e apenas alguns relataram arranhões superficiais.

Resultado

Quando os controladores da torre não conseguiram alcançar a aeronave após o pouso, eles chamaram a patrulha de segurança da Autoridade do Aeroporto Internacional de Manila (MIAA) para verificar a pista, onde encontraram a aeronave danificada. 

A MIAA despachou sua Divisão de Resgate e Combate a Incêndios, e todos os caminhões de bombeiros disponíveis no aeroporto foram enviados ao local do acidente. Doze minutos após o acidente, a Polícia do Aeroporto MIAA chegou para proteger a área, seguida pela equipe médica do MIAA para tratar de quaisquer ferimentos.

Depois que os passageiros e tripulantes foram retirados da aeronave, eles foram levados para uma área de espera no Terminal 1 do aeroporto. No terminal, as autoridades aeroportuárias montaram um lounge especial para passageiros com deficiência, idosos e passageiros com bebês. Eles forneceram garrafas de água e cobertores para todos os passageiros. A companhia aérea forneceu comida aos passageiros e tripulantes antes de levá-los a um hotel.

Às 2h10, a equipe de investigação chegou, liderada pelo Diretor-Geral da Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), juntamente com membros do Conselho de Investigação e Inquérito de Acidentes Aeronáuticos. Eles montaram um posto de comando móvel e tendas ao redor da área do acidente. 

Eles reuniram evidências e removeram o gravador de dados de voo da aeronave, depois descarregaram a carga e a bagagem do avião. A equipe de investigação passou quatro horas analisando a cena antes de liberar o local para a equipe de limpeza.

Entrevistas com a tripulação revelaram que fortes chuvas obstruíram a visão do piloto da pista durante o pouso, mas a tripulação não declarou emergência com o controle de tráfego aéreo.

Às 6h10, os funcionários concluíram a investigação do local e a operação de limpeza pôde começar. O plano inicial era levantar a aeronave da lama usando airbags, abaixar o trem de pouso e rebocar o avião para um local seguro. No entanto, após levantar o avião, o trem de pouso foi encontrado bastante danificado e inutilizável, sendo necessário o uso de um guindaste para remover a aeronave.

As tripulações também não conseguiram remover aproximadamente quatro toneladas de combustível da aeronave, porque a bomba de combustível foi danificada e uma importante válvula foi fechada.

A MIAA conseguiu alugar dois guindastes de uma empresa local que poderia levantar o jato danificado da pista e colocá-lo em um caminhão-plataforma. No entanto, a implantação dos guindastes e a retirada das aeronaves levaram mais 26 horas, prejudicadas pelo terreno lamacento, chuvas torrenciais e alertas de raios.

A aeronave danificada foi levada para a rampa Balagbag perto do Terminal 3 do aeroporto, onde foi descarregada.

A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) tem padrões de segurança que não exigem riscos ou obstruções em nenhum dos lados de uma pista ativa dentro de 490 pés (150 m). 

Como o local de descanso final da aeronave danificada estava dentro dessa distância, a pista 06/24, principal do aeroporto, permaneceu fechada por 36 horas até que a limpeza e recuperação fossem concluídas. 

A outra pista do aeroporto, Pista 13/31, é conhecida como Pista Doméstica. Com apenas 8.500 pés (2.600 m) de comprimento e 150 pés (45 m) de largura, é muito curto para lidar com jatos widebody ou muitos voos internacionais. 

O fechamento da pista causou o cancelamento de mais de 200 voos domésticos e internacionais, enquanto 17 voos de entrada tiveram que ser desviados para outros aeroportos, incluindo alguns tão distantes quanto Tóquio, Hong Kong, Bangkok e Ho Chi Minh City. As autoridades aeroportuárias estimaram que 250.000 passageiros foram afetados pelo fechamento e pelos atrasos, cancelamentos e desvios de voos relacionados.

Após a reabertura do aeroporto, representantes da XiamenAir declararam que enviariam sete aviões para Manila no mesmo dia para transportar os quase 2.000 passageiros da XiamenAir que ficaram presos no aeroporto e enviariam uma equipe para trabalhar com as autoridades aeronáuticas filipinas na investigação do acidente.

Funcionários da CAAP anunciaram que o piloto e o copiloto do avião acidentado foram impedidos de deixar o país até os resultados da investigação do acidente. Um porta-voz presidencial filipino sugeriu a possibilidade de acusações criminais contra o piloto por imprudência imprudente, resultando em danos. No entanto, um representante da CAAP revelou que o piloto e o primeiro oficial haviam sido autorizados a deixar o país na última semana de agosto.

Quatro dias após o acidente, a XiamenAir emitiu um comunicado pedindo desculpas a todos os passageiros do aeroporto afetados pelo incidente e prometendo ajudar as autoridades filipinas. A companhia aérea concordou em pagar os custos de remoção da aeronave e afirmou que havia fornecido mais de 55.000 refeições e água aos viajantes afetados pelo fechamento do aeroporto. 

Em 22 de agosto, a MIAA anunciou que a XiamenAir teria que pagar à MIAA pelo menos 15 milhões de pesos filipinos (US$ 280.000) para cobrir os custos de remoção da aeronave danificada da pista. O anúncio acrescentou que esse número era apenas uma estimativa inicial e deixou que os passageiros afetados entrassem com ações judiciais para recuperar danos pessoais.

A Cebu Pacific e a Philippine Airlines anunciaram que estavam considerando ações judiciais contra a XiamenAir por danos, perdas de receita e inconveniência do acidente. Até o final de agosto, as multas estimadas aumentaram para ₱ 33 milhões (US$ 630.000).  Em outubro, as autoridades anunciaram que a companhia aérea já havia pago metade da multa, com o segundo pagamento previsto para breve. Um estudo de 2020 no Philippine Transportation Journal concluiu que o custo total do acidente para a economia filipina foi de $$ 2,27 bilhões (US$ 43.100.000).

O acidente e o fechamento do aeroporto também levaram a pedidos para expandir o aeroporto ou construir ou expandir aeroportos adicionais na região para evitar perturbações econômicas semelhantes se um incidente semelhante ocorresse no futuro.

Essas propostas incluíam a construção de um novo terminal para o Aeroporto Internacional Clark para aumentar a capacidade de passageiros, a expansão do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino com novos terminais e pistas, e a construção de um novo aeroporto internacional aeroporto em Bulakan, Bulacan. Além disso, o senador Richard Gordon enfatizou a necessidade de reabrir o Subic Bay International Airport para aliviar o congestionamento no NAIA. 

Investigação

Funcionários do CAPP iniciaram a investigação do acidente logo após o acidente. Os investigadores recuperaram o gravador de dados de voo da aeronave e o gravador de voz da cabine e entrevistaram a tripulação de voo. Em 24 de agosto, os dois gravadores foram levados para Cingapura para serem decodificados para tentar determinar a causa do acidente. Em 31 de agosto, os investigadores em Manila receberam transcrições de voz e leituras de dados dos gravadores. Eles anunciaram que esperavam que um relatório final sobre o acidente fosse divulgado em breve. Em outubro, os funcionários da CAAP declararam que esperavam ter um relatório final até novembro.

Em 19 de agosto, a senadora Grace Poe pediu ao Senado que investigasse as consequências do acidente para determinar se o aeroporto estava preparado para tal emergência e obter uma explicação de por que demorou 36 horas para remover a aeronave danificada. Ela também disse estar preocupada com as condições de lotação nos terminais do aeroporto e como os passageiros foram forçados a suportar atrasos significativos sem que as companhias aéreas oferecessem água e refeições suficientes.

Durante as audiências de 29 de agosto, as autoridades identificaram vários lapsos na resposta do aeroporto, incluindo atrasos na obtenção de guindastes de alta capacidade, falha no fornecimento de refeições para passageiros retidos e falta de treinamento para se preparar para esse tipo de incidente.

Em sumário executivo sem data da investigação do acidente divulgado ao público em 8 de agosto de 2019, a CAAP concluiu que o acidente foi causado pela decisão do capitão de proceder ao pouso de uma aproximação não estabilizada com referência visual insuficiente. Ele também descobriu que o capitão não aplicou práticas sólidas de gerenciamento de recursos da tripulação quando desconsiderou a chamada do copiloto para uma arremetida. 

A investigação descobriu que os fatores que contribuíram para o acidente incluíram a falha da tripulação em discutir estratégias para lidar com o clima inclemente, condições de vento cruzado, a possibilidade de cisalhamento do vento de baixo nível e as informações do NOTAM sobre as luzes da pista que estavam fora de serviço.

Constatou que a política da companhia aérea era inadequada quanto ao procedimento de arremetida e encontrou violações de projeto e construção na pista que deixaram superfícies irregulares e obstáculos de concreto. 

A CAAP fez recomendações para a XiamenAir fortalecer as políticas da empresa de ações que devem ser tomadas por um piloto uma vez que uma chamada de "Go-Around" é feita pelo monitoramento do piloto, incluindo o estabelecimento de políticas de "Go-Around" sem falhas e garantindo que as tripulações receber treinamento suficiente sobre as políticas. 

O relatório também recomendou que o aeroporto revise e atualize seu plano de remoção de aeronaves inativas e garanta que seu equipamento seja suficiente para as operações atuais no aeroporto.

Legado

Como resultado do acidente, a XiamenAir revisou suas políticas de tripulação de voo sobre como lidar com situações de arremetida. A companhia aérea adicionou treinamento para pistas chuvosas e molhadas durante as operações noturnas ao seu programa de treinamento simulado inicial e recorrente para pilotos do Boeing 737. 

Ele também alterou suas políticas para proibir decolagens e pousos durante chuvas fortes e pousos proibidos em chuvas moderadas durante voos noturnos quando a luz do eixo da pista não estiver funcionando ou não estiver disponível. 

Além disso, revisou seus padrões de segurança e regimes de treinamento para aumentar a comunicação diária e a cooperação entre pilotos chineses e não chineses. Funcionários do aeroporto realizaram melhorias na pista para remover as obstruções da caixa de junção elétrica de concreto e realizar outras reabilitações.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

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Via Cavok Vídeos