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Ossadas humanas e destroços foram encontrados no domingo (10.08) pela polícia, dias após queda do avião.
Policiais encontram destroços de avião e ossadas humanas no interior do Pará (Foto: Redes Sociais)
O avião que caiu com duas pessoas no sudoeste do Pará saiu da Bolívia com destino a um garimpo em terras paraenses, segundo a polícia.
Os dois ocupantes da aeronave morreram e os corpos foram encontrados no domingo (10), quando a polícia conseguiu chegar ao local da queda. Eles foram identificados como Claudio Pinto de Freitas, de 45 anos, de Rondônia, e o paranaense José Eneron da Silva Telles, de 31 anos.
O avião teria saído da Bolívia no dia 30 de julho com destino a um garimpo no sudoeste do Pará, mas a viagem foi interrompida pela queda entre as cidades de Itaituba e Novo Progresso, ainda segundo a Polícia Civil.
A suspeita é que o avião tenha caído no mesmo dia, em 30 de julho, na área de mata fechada, e pegado fogo.
"Após tomarem conhecimento do fato, policiais civis e militares iniciaram as buscas pela aeronave. Os destroços e restos mortais não foram removidos devido à impossibilidade pela falta de acesso, por terreno acidentado e mata densa", diz o boletim de ocorrência do caso.
O Serviço Regional de Investigação e prevenção de acidentes Aeronáticos (Seripa) foi notificado e deve enviar uma equipe ao local acidente para apurar as causas da queda do avião.
A Polícia Militar encontrou no domingo (10) duas ossadas humanas e destroços do avião. Equipes iniciaram buscas por estradas e pela floresta para tentar chegar ao local, o que só foi possível no fim de semana.
Segundo a PM, no local havia sinais de que a cena do acidente foi alterada, com árvores cortadas por motosserras e marcas que indicam possível pouso de helicóptero. Questionada pelo g1, a Polícia Civil não informou se a aeronave carregava ou não drogas, nem qual era o garimpo de destino.
Em nota, a Polícia Civil informou que a delegacia do Distrito de Moraes Almeida está investigando o caso. Perícias foram solicitadas e testemunhas são ouvidas para auxiliar nas investigações.
Já a Polícia Científica informou que um perito será deslocado para a região onde a aeronave foi encontrada. Os restos mortais encontrados no avião serão periciados no município Santarém.
O paranaense José Eneron Telles Júnior, de 31 anos, morador de Foz do Iguaçu e filho do ex-prefeito de Céu Azul/PR, o médico Dr. José Eneron Telles (Divulgação)
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Em 90 segundos, o voo 178 da Ural passou da decolagem para um pouso forçado. Por que esses pilotos foram tratados como heróis? Será que é isso mesmo que eles mereciam?
Em 15 de agosto de 2019, a Rússia acordou para seu próprio "Milagre no Hudson": após ingerir pássaros em ambos os motores, um Airbus A321 da Ural Airlines fez um dramático pouso forçado em um milharal nos arredores de Moscou, deslizando até parar intacto em meio aos altos talos de milho, salvando a vida de 233 passageiros e tripulantes.
O acidente dominou a cobertura da mídia na Rússia, proporcionando uma nova mudança de tom em um país mais acostumado a histórias chocantes de incompetência aérea. As autoridades foram rápidas em capitalizar o drama, nomeando ambos os pilotos "Heróis da Federação Russa", e sua história logo foi adaptada para o cinema. Mas será que a fanfarra era tudo o que parecia ser?
Em 2022, o relatório final sobre o acidente, elaborado pelo Comitê de Aviação Interestadual, vazou para vários canais de Telegram russos e vem se espalhando pelo país desde então, atraindo a atenção da mídia. O relatório lança os eventos daquele dia sob uma luz totalmente nova, sugerindo que talvez o desfecho seguro tenha ocorrido não por causa, mas apesar das ações da tripulação.
Agora, pela primeira vez, uma tradução para o inglês do relatório permitiu uma análise abrangente do que realmente aconteceu a bordo do voo 178 da Ural Airlines e das complexas questões que ele levanta sobre o que esperamos dos pilotos em uma emergência. Eles poderiam ter pousado o avião simplesmente seguindo os procedimentos padrão? Importa mesmo se todos sobreviveram?
O artigo a seguir abordará extensivamente esses tópicos, bem como outra questão igualmente dramática: as crescentes evidências de que o regulador da aviação russo tentou interferir na investigação e na divulgação do relatório final.
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O novo e brilhante terminal do Aeroporto Zhukovsky (Buta Airways)
Em 2011, em resposta ao crescimento das companhias aéreas de baixo custo na Rússia, Vladimir Putin propôs que Moscou adquirisse um quarto aeroporto comercial para atender companhias aéreas charter e de baixo custo. O local que ele escolheu foi o Aeroporto Ramenskoe, uma instalação de testes de voo a cerca de 35 quilômetros a sudeste de Moscou, que já contava com uma pista de 4.600 metros (15.000 pés) e tráfego limitado, visto que os fabricantes de aeronaves russos, antes sediados lá, estavam transferindo suas operações para outras partes do país.
A construção começou rapidamente e, em 2016, as autoridades russas inauguraram o recém-renomeado Aeroporto Internacional de Zhukovsky, agora equipado com um terminal de passageiros com capacidade para quatro milhões de passageiros por ano. O número real de passageiros que acabaria por utilizá-lo era, no entanto, muito menor: devido a conflitos com o tráfego que chegava ao principal aeroporto doméstico de Moscou, Domodedovo, o número de movimentos de aeronaves em Zhukovsky foi inicialmente limitado a apenas 20 por dia, o que corresponde a um movimento anual de passageiros bem abaixo de um milhão.
VQ-BOZ, a aeronave envolvida no acidente (Chris Pitchacaren)
Entre as companhias aéreas que começaram a utilizar o recém-inaugurado Aeroporto de Zhukovsky estava a Ural Airlines, uma empresa tradicional que começou como uma diretoria da Aeroflot e foi desmembrada durante a privatização e a dissolução da antiga companhia aérea estatal soviética. A Ural Airlines tem uma das melhores reputações em segurança na Rússia, tendo evitado qualquer acidente fatal ou incidente particularmente grave desde sua privatização em 1993 — exceto, é claro, aquele que discutiremos em breve.
Às 4h31 da manhã de 15 de agosto de 2019, enquanto a luz do amanhecer se aproximava da região de Moscou, um Airbus A321 da Ural Airlines, placa VQ-BOZ, pousou no Aeroporto de Zhukovsky e taxiou até o pátio. Poucos minutos depois, uma nova tripulação chegou ao aeroporto para receber o avião para o próximo voo, que os levaria a Simferopol, capital da Crimeia ocupada, que a Rússia havia anexado à força da vizinha Ucrânia.
No comando estava o Capitão Damir Yusupov, de 41 anos, com cerca de 4.275 horas de voo, um pouco baixo para um capitão da sua idade, mas quase todas elas eram da família Airbus A320, então ele tinha bastante conhecimento sobre o modelo. Seu Primeiro Oficial, Georgy Murzin, de 23 anos, ainda era bastante inexperiente, tendo voado para a Ural Airlines por pouco menos de um ano, acumulando cerca de 780 horas no processo. Eles estavam acompanhados naquela manhã por cinco comissários de bordo, que juntos eram responsáveis por 226 passageiros, quase o suficiente para lotar o A321, uma versão alongada e de alta capacidade do popular A320 da Airbus.
Vista aérea do Aeroporto de Zhukovsky. O voo 178 decolou da pista 12, em direção ao canto superior direito da imagem (Artyom Anikeev)
Após realizar as verificações pré-voo, ligar os motores e calcular a velocidade de decolagem, os pilotos informaram o que fariam em caso de falha do motor na decolagem. "Em caso de GO, continuar a decolagem", disse o Capitão Yusupov. "Nenhuma ação do ECAM antes de... oitocentos, exceto levantar o trem de pouso, quando o motor estiver travado, empurrar para nivelar." Devido à natureza crítica de uma falha de motor na decolagem, os pilotos são obrigados a informar esse procedimento antes de cada voo.
O plano era simples: içar o trem de pouso; subir a 400 pés acima do nível do solo ou 800 pés acima do nível do mar; nivelar; travar o motor com falha; e só então começar a trabalhar nos procedimentos listados no ECAM, ou Monitor Centralizado Eletrônico da Aeronave, que agrega mensagens de alerta, cuidado e aconselhamento e informa a tripulação como responder a elas.
Minutos depois, às 6h09, o voo 178 foi autorizado a seguir um veículo de escolta até a pista 12 para decolar. Às 6h11, aproximando-se da pista, o Capitão Yusupov disse: "Diga a ele que chegamos. Para não acabarmos parados na cabeceira", e o Primeiro Oficial Murzin contatou a torre e recebeu permissão para entrar na pista. Ao se aproximarem da cabeceira, ambos os pilotos avistaram um bando de gaivotas na grama perto da pista de táxi — uma ocorrência comum no Aeroporto de Zhukovsky —, mas não fizeram nenhum comentário específico. A presença das aves era tão onipresente que os controladores de tráfego aéreo desenvolveram o hábito de alertar as tripulações sobre a atividade das aves em cada decolagem.
Ao entrarem na pista, o Capitão Yusupov examinou a pista em busca de qualquer sinal de pássaros adicionais. "Há, quase não há pássaros ali, não é?", disse ele.
“É, não, dificilmente”, concordou o Primeiro Oficial Murzin.
De repente, algo chamou a atenção do Capitão Yusupov. "Quase nenhum?", disse ele. "Mas algum tipo de bando está voando por ali."
“Ah, bem, tem alguma coisa voando”, concordou o Primeiro Oficial Murzin.
“Não, quero dizer na pista”, disse Yusupov.
"Não, quase não há nenhum na pista", disse Murzin. Provavelmente os pássaros que eles avistaram estavam em um dos lados.
O Capitão Yusupov decidiu que já estava bom. "É isso, vamos lá. Estamos prontos para decolar", disse ele.
Acionando seu microfone, o primeiro oficial Murzin disse ao controle de tráfego aéreo: "Sverdlovsk 178, pronto para decolar", usando o indicativo da Ural Airlines.
“178, pista 12, liberada para decolagem, atividade isolada de pássaros”, relatou o controlador, acrescentando o aviso habitual.
Com a autorização de decolagem em mãos, os pilotos ajustaram as manetes de potência na posição calculada, que neste caso era a configuração FLEX, uma posição intermediária que permite uma decolagem com potência inferior à máxima. Com uma pista extremamente longa de 4.500 metros à sua frente, não havia necessidade de induzir desgaste extra nos motores usando potência máxima. Normalmente, a potência de decolagem/arremetida, ou potência TO/GA, equivale a 96% da velocidade de redline do fan, ou N1; neste caso, no entanto, a configuração FLEX permitiu que decolassem com cerca de 91% de N1.
Poucos momentos após o início da decolagem, no entanto, o Capitão Yusupov avistou novamente pássaros voando perto da pista. "Vamos, voe, pássaro, blyad'", disse ele, deixando escapar um palavrão russo familiar. Nesse ponto, a velocidade deles era inferior a 60 nós, muito abaixo da velocidade de decisão calculada de 166 nós, mas Yusupov parecia satisfeito em continuar a decolagem na expectativa de que os pássaros ficassem fora do caminho.
Imagens de um vídeo de um passageiro registram o momento em que o voo 178 atingiu um bando de pássaros (MAK)
Segundos depois, enquanto continuavam acelerando, o Primeiro Oficial Murzin gritou "100 nós", e o Capitão Yusupov respondeu: "Verificado". A sensação de normalidade não durou muito, no entanto, pois Murzin de repente exclamou: "Yobannyy v rot blyad'", um belo palavrão multifacetado que pode ser traduzido como "Puta merda, merda". Talvez ele tivesse avistado pássaros novamente, mas se sim, não disse nada sobre eles.
Agora voando a 140 nós, ainda era tecnicamente possível abortar a decolagem, mas há um conjunto muito específico de indicações que supostamente induzem um aborto em alta velocidade, e pássaros na trajetória do avião normalmente não eram uma delas. Na cabine, os passageiros que filmavam a decolagem capturaram gaivotas alçando voo na grama ao lado da pista, mas em segundos, era tarde demais para mudar de curso.
"V1, gire", gritou Murzin. Eles estavam voando rápido demais para abortar a decolagem por qualquer motivo. O Capitão Yusupov puxou os controles para subir, mas sem nenhum sinal aparente de urgência. O avião decolou segundos depois — e quase naquele exato momento, o desastre aconteceu.
Danos ao motor esquerdo causados por colisão com pássaros (MAK)
Enquanto os pilotos observavam, surpresos e alarmados, um grande bando de gaivotas, talvez de 25 a 30 indivíduos, segundo a estimativa de Yusupov, alçou voo abruptamente da grama do lado esquerdo do avião e, de repente, cruzou seu caminho. Não havia como evitá-las. Inúmeras gaivotas se chocaram contra todas as superfícies voltadas para a frente, atingindo a fuselagem, as asas e as naceles do motor em uma rajada de penas explosivas. Pelo menos três pássaros desapareceram no motor esquerdo, transformando-se instantaneamente em uma fina névoa vermelha, enquanto pelo menos mais um pássaro também foi arrastado para o motor direito.
Agora, a uma altura entre 60 e 1,2 metros acima do solo, o voo 178 estava realmente em uma situação de emergência. A ingestão de três gaivotas danificou gravemente as pás do ventilador do motor esquerdo, levando a uma perda substancial de empuxo naquele lado; simultaneamente, um pássaro atingiu um sensor em uma das portas de bloqueio que constituem o sistema de reversão de empuxo do motor, usado para desacelerar o avião no pouso, disparando uma mensagem de alerta errônea "ENGINE 1 REV UNLOCKED" (ENGINE 1 REV DESBLOQUEADO), que apareceu imediatamente no visor do ECAM.
Na cabine, o Primeiro Oficial Murzin gritou "Suba", interrompendo o comando normal de "subida positiva", mas o Capitão Yusupov nunca respondeu com "Aparelho para cima", como normalmente faria. Em vez disso, foi bombardeado por uma série de indicações terríveis. O motor esquerdo estava perdendo potência rapidamente, fazendo o avião guinar para a esquerda, enquanto o reversor de empuxo esquerdo parecia ter destravado; e para piorar a situação, ele ainda pilotava o avião manualmente, pois não havia tempo para acionar o piloto automático.
Instintivamente, ele manteve o ângulo de inclinação do nariz para cima em 12,5 graus, que era o ângulo de inclinação de decolagem prescrito em caso de falha do motor, e começou a pressionar os pedais do leme para neutralizar o empuxo assimétrico e evitar que o avião guinasse. Ele então tentou acionar o piloto automático, o que era o procedimento padrão para uma falha de motor na decolagem, mas, em meio ao caos, cometeu um erro lamentável: não usou o sistema de compensação do leme para zerar as forças sobre o leme antes de acionar o piloto automático. O ajuste do leme permite que o piloto o incline em uma direção específica para neutralizar a guinada do avião, o que também permite que o piloto pare de aplicar força nos pedais do leme. Esta é uma ação necessária antes de acionar o piloto automático, pois o piloto automático será desativado se o piloto mover os pedais do leme para uma posição diferente da posição comandada pelo piloto automático em mais de 10 graus.
As indicações que a tripulação teria visto no visor do ECAM (MAK)
Quando selecionou pela primeira vez a opção "piloto automático ligado", as forças que Yusupov aplicava aos pedais do leme estavam abaixo desse limite, de modo que o piloto automático pareceu funcionar normalmente. Detectando que o avião estava desacelerando, imediatamente começou a inclinar o nariz para baixo para ganhar velocidade. Isso ocorreu porque um ângulo de inclinação de 12,5 graus, embora útil para decolar, era alto demais para ser mantido indefinidamente com um motor com defeito. Os avançados sistemas de computador do Airbus eram capazes de detectar esse fato e comandar uma redução na inclinação, seja pelo diretor de voo, que sobrepõe as entradas desejadas de inclinação e rolagem nos displays primários de voo dos pilotos, seja pelo piloto automático.
No momento da decolagem, o voo 178 estava viajando a uma velocidade de 181 nós; a velocidade no ar atingiu o pico de 183 nós alguns segundos depois, antes de começar a diminuir. A causa primária dessa diminuição foi o fato de que o motor esquerdo seriamente danificado havia retornado a um nível de empuxo apenas um pouco acima da marcha lenta, o que significa que estava gerando muito pouco empuxo para a frente. Para piorar a situação, fortes vibrações durante e após o impacto com pássaros danificaram um sensor no motor direito, fazendo com que seu N1 comandado (velocidade de rotação do ventilador) caísse de 91% para 88%, o que era visivelmente menor do que a potência que se esperava que ele fornecesse durante uma decolagem monomotora. Como resultado, um ângulo de passo raso foi necessário para continuar a subir sem uma perda de velocidade inaceitavelmente rápida.
Agora, subindo em direção a 91 metros com o piloto automático aparentemente acionado, mas a velocidade diminuindo, o Capitão Yusupov ordenou "ações do ECAM". O Primeiro Oficial Murzin começou a ler no visor do ECAM: "Motor um em marcha ré destravado", disse ele. Continuando com as instruções de retificação, leu: "Alavanca de propulsão um em marcha lenta. Confirmar propulsão?"
“Certo”, disse Yusupov.
Mas antes que alguém pudesse de fato mover a alavanca de propulsão esquerda para marcha lenta, o piloto automático desconectou-se abruptamente, seis segundos após Yusupov tê-lo acionado, pois as forças do pedal do leme do Capitão excederam o limite de desconexão. Uma mensagem vermelha de alerta de desconexão do piloto automático apareceu na parte superior do visor do ECAM, acompanhada por um alarme alto e contínuo de carga de cavalaria. O Capitão Yusupov retomou imediatamente o controle manual, mas a situação já estava se agravando. De fato, naquele momento, a altitude atingiu o pico de 313 pés acima do nível do solo, momento em que o avião começou a descer. O sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo, ou EGPWS, foi ativado imediatamente, gritando: "DON’T SINK!". Mas por que isso estava acontecendo?
Um guia completo para responder a uma falha de motor após o V1 no Airbus A320 (Airbus)
Todos os aviões bimotores devem ser capazes de subir a uma altitude segura a uma velocidade segura usando o empuxo de apenas um motor, caso o outro motor falhe na decolagem. Mas, embora o Airbus A321 fosse totalmente capaz de fazer isso, o requisito veio com um conjunto de condições importantes, incluindo, mais notavelmente para o cenário em questão, a suposição de que o empuxo do motor restante não mudaria em relação à configuração de decolagem. Tudo o mais sendo igual, um A321 em tal condição foi certificado para atingir uma inclinação de subida de pelo menos 2,4% com o trem de pouso recolhido e uma inclinação de subida positiva com o trem de pouso estendido, caso a tripulação não consiga recolhê-lo.
No voo 178, no entanto, o N1 do motor direito caiu abaixo da configuração de decolagem devido à falha do sensor mencionada anteriormente e aos danos nas pás do ventilador causados pelo impacto do pássaro, e não estava fornecendo potência suficiente para superar o arrasto considerável induzido pelo trem de pouso estendido. Como resultado, a única maneira de ganhar altitude era sacrificando a velocidade, de modo que, à medida que o avião se afastava da pista, sua velocidade diminuía.
A sustentação, em seu nível mais básico, é uma função da velocidade do ar e do ângulo de ataque, ou do ângulo das superfícies de sustentação em relação ao fluxo de ar que se aproxima. Nesse caso, a relação entre os dois era insustentável, pois, à medida que a velocidade do ar diminuía, o ângulo de ataque precisava aumentar para manter sustentação suficiente para continuar a subida; por sua vez, esse ângulo de ataque aumentado expôs mais da fuselagem ao ar que se aproximava, resultando em mais arrasto e uma perda adicional de velocidade. Quando o voo 178 atingiu 313 pés, sua velocidade havia diminuído para 164 nós, e um aumento adicional no ângulo de ataque seria necessário para continuar a subida, então a aeronave começou a descer.
O avião estava agora em uma posição em que não tinha energia suficiente para manter a altitude. Havia duas maneiras óbvias de corrigir isso: diminuir o arrasto ou aumentar a propulsão. Na prática, isso significaria retrair o trem de pouso ou aplicar potência de decolagem/arremetida (TO/GA) no motor em funcionamento. Mas, em vez de fazer qualquer uma dessas coisas, o Capitão Yusupov simplesmente puxou o manche lateral para aumentar ainda mais o ângulo de ataque, o que fez o avião nivelar, mas não subir, e a velocidade do avião começou a cair novamente.
Naquele momento, Yusupov tentou fazer uma chamada de emergência, transmitindo "Pan-pan, pan-pan, pan-pan, Sverdlovsk", mas não conseguiu terminar a frase. Ao mesmo tempo, começou a soltar inconscientemente o pedal do leme, fazendo com que o avião guinasse em direção ao motor esquerdo defeituoso; isso expôs o lado direito da fuselagem ao ar que se aproximava, resultando em ainda mais arrasto e uma redução ainda maior da velocidade. Uma mensagem laranja também apareceu no visor do ECAM, alertando que o motor esquerdo danificado estava superaquecendo.
Como a sequência repetida de estol/surto no motor direito se desenrolou (MAK)
Neste ponto, com o avião descendo a 290 pés, o Capitão Yusupov decidiu agir, e ele avançou ambas as alavancas de empuxo para a posição TO/GA, comandando o empuxo máximo. O motor esquerdo não respondeu, mas o motor direito começou a acelerar em direção à potência TO/GA — apenas para os pilotos descobrirem da maneira mais difícil que ele também havia sido danificado. O pássaro que atingiu o motor direito causou danos relativamente pequenos nas pás do ventilador que não o impediram de operar a 88% N1, onde estava desde o momento do impacto do pássaro, mas que interferiram em sua capacidade de sustentar o empuxo TO/GA.
À medida que o motor acelerava em direção a TO/GA, ou 96% N1, o dano às pás do ventilador interrompeu o fluxo de ar para a seção do compressor, fazendo com que o ar do compressor de alta pressão explodisse para a frente no compressor de baixa pressão. Essa reversão momentânea do fluxo de ar é conhecida como surto ou estol do compressor. Nesse caso, cada pico fazia com que o valor de N1 do motor direito caísse para 78%, momento em que começava a subir de volta ao valor comandado, fazendo com que a pressão no compressor de alta pressão aumentasse até que o motor voltasse a subir, repetidamente, a cada dois segundos, como um contra-explosão contínuo. Isso fazia com que o empuxo total disponível diminuísse ainda mais.
Enquanto estrondos e tremores sacudiam a aeronave, eles continuavam perdendo velocidade e altitude, caindo inexoravelmente em direção ao solo. O Capitão Yusupov reduziu a potência do motor esquerdo que estava morrendo, mas isso não ajudou em nada. Na verdade, ele ainda lutava para acompanhar os acontecimentos, quando finalmente gritou: "Piloto automático desligado". Em seguida, ordenou ao Primeiro Oficial Murzin que "observasse a velocidade", pois estavam desacelerando de forma alarmante. Mas Murzin não respondeu, nem sequer anunciou a velocidade.
Um mapa com registro de data e hora do voo, do início ao fim, com tradução (MAK)
Com a emergência se agravando a cada segundo, o Capitão Yusupov pegou o rádio novamente e disse: "Pan-pan, pan-pan, pan-pan, Sverdlovsk um sete oito, uma falha de motor!" Ele então ordenou que Murzin solicitasse o retorno ao aeroporto, o que ele fez, e a permissão para retornar foi concedida. Mas com a altitude e a velocidade diminuindo perigosamente, retornar seria praticamente impossível. A altura acima do solo era de apenas 240 pés e a velocidade, de apenas 152 nós. O Capitão Yusupov finalmente moveu a alavanca de propulsão esquerda para marcha lenta, conforme ordenado pelas instruções do ECAM, mas isso não ajudou.
“Altitude, altitude”, alertou o primeiro oficial Murzin.
Em resposta, o Capitão Yusupov ergueu ainda mais o nariz numa tentativa desesperada de subir, atingindo novamente 12,5 graus, momento em que os sistemas de proteção do envelope de voo do A321 entraram em ação para evitar que o avião estolasse. O sistema de proteção alfa, que protege contra ângulos de ataque elevados, garantiu que o ângulo de ataque não continuasse a aumentar se Yusupov soltasse o manche lateral. Mas Yusupov não o soltou; em vez disso, puxou-o ainda mais para trás, até que o ângulo de ataque atingisse 15,5 graus — um teto rígido conhecido como "alfa máximo". O sistema de proteção alfa agora impedia qualquer aumento adicional no ângulo de ataque, não importando o quão forte Yusupov puxasse o manche. Se não o tivesse feito, o avião teria excedido seu ângulo de ataque crítico, estolado e mergulhado no chão.
Em uma descida constante, chafurdando com o nariz empinado, o avião se segurava precariamente, pendurado no ponteiro digital do todo-poderoso sistema de proteção alfa. A cabine se encheu de um estrondo cacofônico, enquanto o alarme de desconexão do piloto automático continuava a soar em meio a estrondos e rugidos do motor direito em alta velocidade, pontuado a cada poucos segundos pelo som do sistema de alerta de proximidade do solo gritando "DON’T SINK!" e "TERRAIN AHEAD! PULL UP!" À frente, estendiam-se milharais vazios, entrecortados por estradas e valas — aquela seria a zona de impacto, e eles tinham apenas alguns segundos para se preparar.
Assista ao vídeo do pouso feito por um passageiro, cortesia do Baza:
A 36 metros, momentos antes do impacto, o Capitão Yusupov retraiu abruptamente o trem de pouso e puxou o manche lateral o máximo possível, mantendo o ângulo de ataque fixado em alfa máximo. Nenhuma palavra foi trocada entre os pilotos, nenhum local de pouso foi selecionado, nenhum comando para se preparar foi emitido. Em vez disso, segundos depois, com as portas do trem de pouso ainda meio abertas, o voo 178 caiu no chão em um milharal a uma velocidade de 136 nós, com o motor direito ainda funcionando achatando grandes faixas de milho maduro em seu rastro. Sacudindo e estremecendo, o avião deslizou de barriga pelo campo, passou por uma vala cheia de água e então derrapou até parar, milagrosamente intacto e cercado por todos os lados por milho.
Assim que o avião parou, os comissários de bordo abriram as portas e abriram os escorregadores, e os passageiros, atordoados com a queda, mas gratos por estarem vivos, saíram em direção ao milharal, iluminado pelo sol da manhã. Os tripulantes usaram megafones para gritar ordens e impedir que alguém se afastasse, enquanto sobreviventes perplexos olhavam para o avião, com as câmeras dos celulares gravando, expressando descrença diante da reviravolta repentina. Na cabine, enquanto isso, os pilotos descobriram que o avião ainda tinha energia elétrica, então informaram o controle de tráfego aéreo sobre sua posição antes de desligar os motores e evacuar. Os serviços de emergência chegaram logo depois, abrindo caminho pelo milharal para evacuar os passageiros. Os feridos foram levados para hospitais, enquanto os demais foram transportados de ônibus de volta ao terminal do Aeroporto de Zhukovsky, onde alguns presumivelmente embarcaram no próximo voo disponível para Simferopol.
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Uma criança é retirada do avião danificado (Aviation Herald)
Ao todo, 32 das 233 pessoas a bordo foram tratadas em hospitais da região de Moscou, incluindo 23 passageiros que ficaram feridos no impacto e quatro que se machucaram durante a evacuação. Apenas três pessoas sofreram ferimentos considerados graves, uma delas o primeiro oficial Murzin, que fraturou uma vértebra.
Em pouco tempo, a história virou notícia no mundo todo, com uma história estranhamente familiar: um avião atingiu pássaros; ambos os motores falharam; um pouso forçado foi realizado longe do aeroporto; todos a bordo sobreviveram. O Capitão Yusupov e o Primeiro Oficial Murzin foram imediatamente aclamados como heróis, tendo aparentemente quebrado uma longa tradição russa de arrancar a derrota das garras da vitória.
Comparações foram feitas imediatamente com o famoso "Milagre no Hudson" de 2009, no qual os pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles abandonaram com sucesso um Airbus A320 no Rio Hudson, em Nova York, após ingerirem gansos em ambos os motores. Em uma junção bem-humorada, os russos começaram a chamar o voo 178 da Ural de "Chudo na kukurudzone", literalmente "o Milagre no Cornson", aclamando o Capitão Yusupov como um "Sully Russo". "Eles fizeram tudo de forma rápida e correta", disse um piloto à agência de notícias Novaya Gazeta logo após o acidente. “E a julgar pelo fato de que não só todos sobreviveram, mas a aeronave está essencialmente inteira, dou a eles cinco pontos [de cinco].”
O presidente russo, Vladimir Putin, pareceu concordar. Apenas um dia após o acidente, ele emitiu um comunicado anunciando que Damir Yusupov e Georgy Murzin receberiam o título honorário de "Herói da Federação Russa", a mais alta honraria civil da Rússia, enquanto a tripulação de cabine receberia a Ordem da Coragem. Putin entregou pessoalmente as condecorações aos dois pilotos durante uma suntuosa cerimônia no Kremlin em novembro de 2019.
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Capitão Damir Yusupov recebe o prêmio de Herói da Federação Russa das mãos de Vladimir Putin (Gabinete do Presidente da Rússia)
Felizmente para todos nós, segundo a lei russa, Putin não era responsável pela investigação do "Milagre no Cornson". Essa responsabilidade recaiu, e ainda recai, sobre o Comitê Interestadual de Aviação, conhecido pela sigla em russo MAK, uma organização supranacional que certifica aeroportos e aeronaves e conduz investigações de acidentes em dez ex-repúblicas soviéticas, incluindo a Rússia.
Em 2016, após uma dramática disputa pública entre as autoridades russas e a presidente do MAK, Tatiana Anodina, a Rússia retirou a agência de sua autoridade certificadora, mas permitiu que ela continuasse investigando acidentes porque nenhuma entidade russa possuía a expertise necessária. Os detalhes dessa disputa estão além do escopo desta matéria, mas eu os abordei com algum detalhe em um artigo de 2021 sobre a destruição da Transaero Airlines. De qualquer forma, a conclusão importante é que não há amor entre o MAK independente e o governo russo, especialmente a Rosaviatsiya, o equivalente russo da Administração Federal de Aviação (FAA), cujos representantes frequentemente apresentam opiniões divergentes infundadas para atrapalhar as investigações de acidentes do MAK.
Hoje, vários anos após o acidente, o MAK ainda não divulgou oficialmente seu relatório final sobre a queda do voo 178 da Ural Airlines, embora seu site tenha indicado há muito tempo que a investigação está encerrada. Em vez disso, o relatório final completo, incluindo a opinião divergente do representante da Rosaviatsiya e a resposta contundente do MAK, começou a aparecer nos canais de aviação russos no aplicativo de mensagens Telegram no verão de 2022. Alguns meios de comunicação independentes e de oposição russos já noticiaram as descobertas, mas tanto o MAK quanto a Rosaviatsiya mantiveram silêncio. Suspeitando que o "vazamento" do relatório final tinha a intenção de enviar uma mensagem, decidi adquirir uma cópia, verifiquei sua autenticidade e traduzi-a para o inglês. Embora eu seja fluente em russo, o relatório era longo, a linguagem era densa e meu tempo era limitado, então não o terminei até julho de 2023 — mas agora que está pronto, posso finalmente compartilhar a complexa verdade sobre o voo 178, como o MAK a viu.
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Primeira página do relatório final vazado do MAK sobre o acidente (MAK)
Ao organizar sua investigação, o MAK concentrou-se em três áreas abrangentes: a presença das aves, o desempenho da aeronave e — apesar das condecorações de Herói da Federação Russa — as ações da tripulação. Todas as três áreas produziram conclusões interessantes, algumas das quais completamente inesperadas.
O fato de uma colisão com aves ter causado o acidente era conhecido desde as primeiras horas da investigação. Fragmentos de aves foram encontrados na pista, dentro de ambos os motores, alojados no trem de pouso e presos entre os painéis de revestimento das asas. No total, o MAK estimou que o avião atingiu pelo menos 15 aves, que os ornitólogos identificaram como gaivotas-prateadas europeias, gaivotas-do-cáspio ou uma mistura das duas.
O fato de que grandes bandos de pássaros, como as gaivotas, podem representar um perigo significativo para as aeronaves é bem conhecido e tem sido assim há décadas. Por esse motivo, manter os pássaros longe dos aeroportos é um trabalho de tempo integral, mas a equipe do Aeroporto de Zhukovsky disse à mídia russa que eles estavam sobrecarregados — não importava o que fizessem, os pássaros simplesmente não iam embora.
Muitos comentaristas apontaram os lixões ilegais perto do aeroporto como uma possível razão, já que as gaivotas são atraídas por restos domésticos. Além disso, as gaivotas gostam de parar para descansar em grandes espaços abertos sem vegetação densa, como aeroportos. Isso se tornou um problema especialmente grande em Zhukovsky durante os meses de agosto e setembro, quando as gaivotas na área de Moscou começaram a abandonar seus locais de nidificação e vagaram sem rumo em busca de alimento.
Pequenos pontos brancos visíveis em uma foto aérea revelam a presença de gaivotas no lixão do bairro Mikhailovskaya Sloboda (MAK)
Embora as autoridades locais negassem que os lixões perto do aeroporto estivessem atraindo pássaros, isso foi rapidamente desmentido por repórteres do site de notícias russo Vesti.ru, que visitaram um dos lixões em questão e testemunharam um bando de gaivotas partindo do telhado do prédio da administração ao chegarem. Funcionários mostraram a eles um botão que, segundo eles, ativaria um sistema repelente de pássaros, mas ninguém soube explicar como funcionava. O fato de gaivotas estarem rondando os lixões, um dos quais ficava praticamente à vista do aeroporto, também foi confirmado pelo MAK, que chegou a apontar pássaros visíveis em imagens aéreas do lixão do bairro de Mikhailovskaya Sloboda e de um lago próximo.
Funcionários do Instituto de Voo MM Gromov, que opera o aeroporto, já haviam tentado fechar esses lixões, pois tais atividades não deveriam ser permitidas a menos de 15 quilômetros de um grande aeroporto. Em 2012, uma ação judicial foi movida contra uma empresa que operava um dos lixões, na tentativa de forçá-la a cessar suas operações, mas um juiz local decidiu a favor do lixão. O Instituto de Voo tentou contatar as autoridades nas cidades de Zhukovsky e Ramenskoe sobre os lixões em maio de 2019, mas as autoridades municipais não responderam.
Incapazes de liquidar os locais que atraíam pássaros para a área, os funcionários do Aeroporto de Zhukovsky enfrentaram uma tarefa impossível, especialmente porque o programa de controle de pássaros carecia de financiamento e expertise. O MAK constatou que os registros de observação de pássaros não estavam sendo mantidos adequadamente e, embora sistemas repelentes de pássaros estivessem instalados ao longo da pista, incluindo canhões de propano e "dispositivos bioacústicos", sua eficácia era limitada.
De acordo com as diretrizes oficiais, tais sistemas deveriam ser ativados apenas para espantar bandos específicos de pássaros, mas o Aeroporto de Zhukovsky havia automatizado sua rede para que os canhões disparassem regularmente ao longo do dia e da noite, independentemente da presença de pássaros. Isso fez com que a população local de pássaros se acostumasse aos ruídos e, em pouco tempo, os sistemas repelentes se tornaram inúteis.
O milho ao redor do avião foi cortado para facilitar o acesso (Aviation Herald)
A presença de pássaros havia se tornado uma constante a ponto de os controladores de tráfego aéreo alertarem todas as tripulações sobre a atividade de pássaros, mas isso trouxe pouco conforto, e pelo menos dois outros voos também atropelaram pássaros no Aeroporto de Zhukovsky somente em agosto de 2019. As patrulhas do aeroporto deveriam dispersar os pássaros antes do primeiro voo do dia, mas um gerente do aeroporto que inspecionou a pista cerca de 23 minutos antes da decolagem malfadada não avistou nenhum, possivelmente porque estavam escondidos sob a grama alta — ou porque a patrulha foi conduzida apenas no papel, o que o MAK parece ter suspeitado, mas não conseguiu provar.
Os briefings pré-voo na Ural Airlines também deveriam incluir, tecnicamente, discussões sobre a atividade das aves, mas isso era tão óbvio em Zhukovsky que os pilotos do voo 178 aparentemente o ignoraram. Em entrevistas, eles descreveram ter visto pássaros durante o taxiamento, incluindo um grande bando que decolou da pista, mas os pilotos pareceram considerar a situação normal e não tomaram precauções especiais.
Além disso, embora ambos os pilotos tenham afirmado em entrevistas que pararam no início da pista para esperar que as aves se dispersassem, a gravação de voz da cabine contradisse isso; de fato, embora as conversas dos pilotos indicassem que eles viram pássaros enquanto se alinhavam com a pista, eles passaram menos de 10 segundos esperando "em posição" antes de decolar.
Então, uma vez em movimento, os pilotos viram pássaros novamente, levando a algumas declarações profanas, mas a possibilidade de que não fosse seguro continuar a decolagem aparentemente nunca lhes ocorreu. Abortar uma decolagem porque havia pássaros por perto não era algo que eles eram treinados ou que não se esperava que fizessem e, além disso, se toda tripulação que visse pássaros rejeitasse a decolagem, dificilmente algum avião partiria de Zhukovsky!se todos os tripulantes que vissem pássaros rejeitassem a decolagem, dificilmente algum avião partiria de Zhukovsky!
No final, portanto, a colisão com pássaros tornou-se essencialmente inevitável devido à normalização da presença deles em Zhukovsky e à falta de orientação para as tripulações sobre quando a atividade de pássaros poderia constituir um risco à segurança do voo. Com esses dois fatores impulsionando-os, a tripulação do voo 178 acelerou pela pista, sabendo que certamente havia pássaros presentes, mas guiada pela esperança, em última análise, infrutífera de não atingir nenhum.
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Um trecho da gravação de dados de voo mostra o comportamento dos motores ao longo do tempo. A linha laranja representa o motor esquerdo N1 real; verde representa o motor esquerdo comandado N1; azul representa o motor direito N1 real; e rosa representa o motor direito comandado N1. A linha laranja vertical representa o momento do impacto com o pássaro (MAK)
Na história do Milagre no Hudson, o avião atinge os pássaros, os pássaros entram nos motores e os motores falham. Inicialmente, a maioria das pessoas presumiu que foi o que aconteceu com o voo 178 da Ural Airlines também, mas ficou claro para os investigadores do MAK rapidamente que esse não era realmente o caso.
Talos de milho achatados mostraram que o motor direito estava produzindo potência apreciável no impacto, e a vegetação bem no fundo de seu núcleo mostrou que o motor esquerdo também estava funcionando no toque, embora sem produzir muito empuxo. Além disso, os geradores elétricos continuaram a operar durante todo o voo e a turbina reserva nunca foi acionada. A conclusão inevitável, posteriormente confirmada pelos dados do gravador de voo, foi que nenhum dos motores falhou como resultado do choque com os pássaros.
Com a ajuda de desmontagens detalhadas, o MAK determinou que o motor esquerdo ingeriu três aves, uma das quais foi categorizada como "grande" (entre 2,5 e 4,0 libras), enquanto as outras duas eram de tamanho indeterminado, mas menor. O motor direito ingeriu uma única ave que provavelmente foi categorizada como "média" (1,5 a 2,5 libras), mas poderia ter sido "grande". De acordo com os requisitos de certificação em vigor na época em que os motores CFM-56 do A321 foram certificados, um motor que ingeriu uma ave grande não precisa continuar produzindo empuxo, mas deve evitar incêndio, desintegração descontrolada ou outros efeitos colaterais graves.
O motor esquerdo certamente atendeu a esse requisito. Quanto ao motor direito, as regras de certificação exigiam que um motor que ingeriu uma ave média continuasse a operar com uma perda de empuxo não superior a 25%. O gravador de dados de voo mostrou que, após o impacto com o pássaro, a potência do motor direito N1 caiu de 91% para 88% devido a uma falha no sensor, o que correspondeu a uma perda de 10% de empuxo. Danos mecânicos nas pás do ventilador reduziram a potência em mais 10%, totalizando 20%, o que estava dentro dos requisitos de certificação.
No entanto, embora cada motor individualmente atendesse aos requisitos de certificação, a combinação de uma perda quase total de empuxo no motor esquerdo e uma perda de 20% de empuxo no motor direito não era uma condição para a qual o A321 havia sido testado, e não havia requisitos ou garantias específicas que definissem seu comportamento em tal estado. Como resultado, o MAK teve que conduzir uma simulação de engenharia inteiramente nova para determinar se o avião era capaz de manter a altitude com o empuxo disponível. O primeiro palpite da maioria dos observadores provavelmente teria sido que não, dado o resultado, mas é por isso que os investigadores sempre precisam verificar duas vezes — os resultados podem ser surpreendentes.
Este gráfico mostra as inclinações de subida alcançáveis com empuxo do motor constante e trem de pouso estendido [laranja] vs. retraído [azul]. O eixo X representa a velocidade do ar e o eixo Y representa a inclinação de subida, onde a linha preta representa uma inclinação de subida de 0% (MAK)
De fato, a simulação de engenharia mostrou que, enquanto o motor certo mantivesse 88% N1 e não sofresse mais danos, o avião teria empuxo suficiente para subir — mas apenas com o trem de pouso recolhido. Embora o avião fosse obrigado a atingir uma razão de subida positiva com um motor com defeito e o trem de pouso estendido, uma perda adicional de 20% de empuxo no motor "bom" tornaria esse desempenho inatingível; o empuxo disponível seria insuficiente para superar o arrasto, e o avião desaceleraria até estolar ou iniciar uma descida.
No entanto, se o trem de pouso fosse recolhido, a relação empuxo-arrasto se tornaria positiva e uma subida seria possível. O MAK descobriu que isso nem era particularmente sensível ao tempo: mesmo que a retração do trem de pouso fosse adiada para 20 segundos após a decolagem, por volta do momento em que a altitude atingisse o pico, ainda seria possível continuar a subida.
Essa conclusão veio com uma ressalva significativa — ou seja, presumia-se que o comportamento do motor correto não mudaria. Mesmo que os pilotos tivessem deixado a alavanca de propulsão inativa, recolhido o trem de pouso e subido para uma altitude segura, não havia garantia de que o motor danificado duraria o suficiente para levá-los de volta ao aeroporto. Os regulamentos de certificação modernos exigem que um motor continue a operar por pelo menos cinco minutos após a ingestão de uma ave de médio porte, mas os motores CFM-56 da aeronave acidentada eram anteriores a essa regra e não haviam sido testados com base em um padrão tão rigoroso. No entanto, as chances de um retorno seguro ao aeroporto poderiam ter sido razoáveis.
A visão do avião meio escondido atrás de densos talos de milho é bastante incongruente (Sergei Ilnitsky)
No Milagre no Hudson, os investigadores determinaram que era tecnicamente possível guiar o voo 1549 da US Airways de volta ao aeroporto em vez de aterrissar no Rio Hudson, mas somente se os pilotos demonstrassem reação e tempo de tomada de decisão sobre-humanos. A decisão de pousar no rio estava, portanto, correta. Então, alguém poderia perguntar: não foi o mesmo no caso do voo 178 da Ural Airlines? Claro, poderia ter sido possível retornar ao aeroporto, mas seria essa uma expectativa razoável para a tripulação? A resposta, como se vê, é complicada.
Uma verdade simples e incômoda era que os pilotos do voo 178 não seguiram os procedimentos padrão para uma falha de motor na decolagem. Esses eram procedimentos que eles deveriam ter memorizado e informado antes de cada decolagem: inclinar a 12,5 graus até a decolagem e, em seguida, seguir o diretor de voo; estabelecer uma razão de subida positiva; recolher o trem de pouso; contrariar a guinada e, em seguida, compensar as forças do pedal do leme; acionar o piloto automático; nivelar a 400 pés; e então seguir as ações do ECAM. Mas, como o MAK observou em seu relatório, os pilotos falharam em realizar muitas dessas etapas e executaram o restante fora de ordem. E foi essa falha em seguir os procedimentos que levou à descida do avião ao solo.
Imediatamente após a decolagem, o Primeiro Oficial, provavelmente surpreso com o impacto do pássaro, gritou "subir" em vez de "subir positivo", o que aparentemente não desencadeou a resposta normalmente instintiva do Comandante: "puxar o trem de pouso". Como resultado, ambos os pilotos simplesmente se esqueceram de içar o trem de pouso, até que o Comandante Yusupov finalmente o fez cerca de cinco segundos antes do impacto. Essa omissão por si só já impossibilitava qualquer possibilidade de um retorno seguro ao aeroporto.
Veículos de emergência permanecem no local após a remoção de todo o milho (TASS)
A partir daí, porém, os erros só aumentaram. O capitão Yusupov instintivamente mirou em um ângulo de inclinação de 12,5 graus, mas a essa altura o avião já estava no ar e ele deveria estar seguindo as orientações do diretor de voo em seu visor principal, que lhe diria para manter um ângulo de inclinação mais baixo. O ângulo de inclinação excessivo resultou em maior perda de velocidade. Então, Yusupov tentou acionar o piloto automático sem "compensar" as forças do leme, contra o que o manual alerta especificamente, fazendo com que o piloto automático desativasse após seis segundos. Durante esses seis segundos, a uma altitude inferior a 300 pés, ele também solicitou as ações do ECAM, que não deveriam ser realizadas até que o avião estivesse estabilizado a 400 pés.
Em suas entrevistas, Yusupov explicou que ficou alarmado com a mensagem de alerta do ECAM, indicando um reversor de empuxo esquerdo destravado, o que desviou sua atenção durante a subida e o levou a iniciar as ações do ECAM mais cedo do que o normal. Infelizmente, esse aviso era falso, causado pelo impacto de um pássaro contra um sensor, e apenas distraiu a tripulação de problemas muito mais sérios, como a queda da velocidade, o ângulo de inclinação excessivo e o trem de pouso estendido.
Embora as ações do ECAM tenham sido iniciadas, elas nunca foram concluídas, pois o piloto automático se desconectou e o avião começou a descer. (Em retrospectiva, sabemos que as ações do ECAM não teriam ajudado de qualquer maneira.) Depois disso, o Capitão Yusupov se concentrou singularmente em impedir que o avião descesse em direção ao solo, enquanto fazia inúmeras entradas no manche lateral com o nariz para cima e avançava ambas as alavancas de empuxo para potência TO/GA.
Isso na verdade piorou a situação, desencadeando uma série de surtos no motor direito que causaram mais danos e perda de empuxo. Os pilotos são treinados para reagir a um surto diminuindo a potência até que o surto se dissipe e, em seguida, mantendo uma configuração de potência que evita novos surtos, mas nenhum dos pilotos fez isso; em vez disso, eles deixaram o motor direito continuar aumentando até que o avião atingisse o solo. Nem ninguém cancelou o aviso contínuo de desconexão do piloto automático, que é tão simples quanto apertar um botão. Evidentemente, os pilotos estavam perdendo o controle.
Um diagrama mais detalhado do impacto e do rastro de destroços (MAK)
Nos momentos finais do voo, o avião estava sendo mantido no ar pelo sistema de proteção alfa, a velocidade era perigosamente baixa e o impacto com o solo era iminente. Por algum motivo, nessas condições, o ato final de Yusupov foi recolher o trem de pouso. Em suas entrevistas, os pilotos disseram aos investigadores que discutiram a elevação do trem de pouso antes do toque, mas o gravador de voz da cabine mostrou que esse não foi o caso.
De fato, não só não houve discussão sobre o trem de pouso, como, na realidade, nenhum dos pilotos proferiu uma palavra sobre o iminente pouso forçado. Como resultado, o MAK não conseguiu determinar se os pilotos sequer pretendiam pousar no milharal. Por um lado, o Capitão Yusupov alegou que ele ergueu o trem de pouso porque temia que ele afundasse no solo úmido e causasse a desintegração da aeronave.
Por outro lado, isso vai diretamente contra os procedimentos de pouso forçado, que exigem a extensão do trem de pouso, e a última transmissão que os pilotos fizeram ao controle de tráfego aéreo indicou seu desejo de retornar ao aeroporto. A ausência de discussão sobre um pouso forçado, a ausência de um chamado para "preparar" e o fato de Yusupov ter puxado o manche lateral completamente para trás momentos antes do toque também podem ser interpretados como evidências de que ele ainda estava tentando evitar o impacto com o solo.
Nesse cenário, ele pode ter recolhido o trem de pouso porque percebeu que estava estendido e que estava causando arrasto excessivo, não porque estivesse preocupado com seu comportamento no toque. No entanto, também era possível que Yusupov estivesse dizendo a verdade sobre o motivo pelo qual retraiu o trem, e que a ausência de discussão sobre um pouso forçado — sem sequer um "vamos estar no Hudson" — se devesse a tempo limitado ou paralisia mental.
Antes da remoção do milho, a cena parecia realmente muito estranha (Reuters)
Ao resumir sua análise do desempenho da tripulação de voo, o MAK escreveu: "desde o início do evento, as ações da tripulação, especialmente do comandante, foram caracterizadas por desorganização, inconsistência e caos". Era difícil negar que isso era verdade: no geral, os pilotos seguiram os procedimentos fielmente até o momento do impacto com o pássaro, mas, uma vez iniciada a emergência, eles erraram mais do que acertaram. De fato, o resultado seguro parece ser pelo menos tão atribuível aos engenheiros de software da Airbus quanto aos pilotos. Então, o que deu errado? Por que eles não foram capazes de estar à altura do momento?
Curiosamente, o MAK não encontrou nada de errado com o treinamento da Ural Airlines para falhas de motor após a V1, ou com os históricos de treinamento dos pilotos; na verdade, ambos eram aviadores acima da média, que passaram no treinamento com louvor. Em vez disso, o MAK, em última análise, atribuiu a queda no desempenho às suas personalidades individuais, que um psicólogo independente determinou conter traços como maior excitabilidade e desorganização sob pressão.
No entanto, o uso de resultados de testes de personalidade para explicar as ações da tripulação de voo durante um acidente não é algo que eu tenha visto fora da ex-URSS, e o histórico de determinismo psiquiátrico naquela parte do mundo me faz refletir bastante. Em vez disso, gostaria de destacar uma série de outros fatores identificados pelo MAK que têm aceitação mais universal na prática global de investigações de acidentes de aviação.
O A321 se esconde no meio do milho (Ministério Russo de Situações de Emergência)
Um deles era a fadiga. Embora os pilotos tivessem tempo de descanso adequado antes do voo, o horário era cedo, e os registros mostravam que ambos os tripulantes haviam acumulado uma quantidade substancial de dias de férias não utilizados. O primeiro oficial Murzin, em particular, não havia tido uma única pausa na aviação desde que ingressou na Ural Airlines, quase um ano antes do acidente, o que poderia levar a um acúmulo crônico de fadiga. Esse tipo de retenção de dias de férias garantidos é um problema comum em companhias aéreas na Rússia, e o MAK já o criticou no passado.
Outro possível fator contribuinte foi a introdução de fatores de confusão que diferenciaram o cenário do acidente dos exercícios de falha do motor em decolagem realizados pelos pilotos no passado. Um deles foi, obviamente, a perda parcial de empuxo no "motor bom", mas o aviso falso do reversor de empuxo pode ter sido mais significativo. O surgimento desse aviso pode ter descarrilado a linha de pensamento do Capitão Yusupov, que nunca mais conseguiu retomar o rumo devido à velocidade com que os eventos se desenrolaram.
E, por fim, há o simples fato de que cenários de simulador e emergências reais não são a mesma coisa. Em uma emergência real, há todos os tipos de ruídos e vibrações que o simulador não consegue reproduzir, sem mencionar o estresse imposto pela ameaça iminente de lesão corporal grave. Ser capaz de lidar com uma emergência no simulador aumenta as chances de lidar com ela na vida real, mas não garante. De fato, quando perguntado por que ele errou no voo 178, o Primeiro Oficial Murzin simplesmente respondeu: "Porque a vida real não se parece em nada com o simulador".
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Passageiros abandonam o avião logo após o acidente (Usuário do Twitter artemiyplk)
As conclusões do MAK sobre o desempenho da tripulação servem como um lembrete de que lidar com uma emergência não é fácil, mesmo para um piloto treinado. Os pilotos cometeram erros, mas a extensão da importância desses erros é discutível. Afinal, o sistema ainda funcionava — o avião permaneceu no ar, desceu em segurança e atingiu o solo a uma velocidade aceitável, o que fez com que todos saíssem andando. Talvez os pilotos pudessem ter retornado ao aeroporto, mas não o fizeram, e tudo continuou mais ou menos bem.
Por outro lado, o Aeroporto Zhukovsky está localizado na periferia da área metropolitana de Moscou, onde não há muito para se esbarrar. O milharal onde o avião caiu foi mencionado como um local adequado para pouso forçado nos documentos do aeroporto, embora os pilotos provavelmente não soubessem disso.
Portanto, em um aspecto, eles tiveram sorte, e o resultado poderia ter sido muito diferente se o incidente tivesse ocorrido em uma área urbana. Nesse universo alternativo, os pilotos poderiam ter tido muito pouco tempo para perceber que precisavam fazer um pouso forçado e manobrar para um local adequado sem colidir com prédios. Um resultado seguro estaria longe de ser garantido. E nesse mundo, a questão de por que os pilotos não aderiram aos procedimentos adequados adquiriria uma importância consideravelmente maior.
Ao mesmo tempo, embora os procedimentos padrão pudessem ter ajudado, o cenário enfrentado pela tripulação do voo 178 dificilmente poderia ser considerado uma "emergência normal". Exigiu que a tripulação se mantivesse fiel ao treinamento e exercesse bom senso em meio a um cenário de indicações inesperadas e, às vezes, enganosas. Nem todos são capazes disso.
O famoso Capitão Sully e seu primeiro oficial certamente passaram na prova, pois a falha do motor duplo realmente ocorreu sobre uma grande cidade, e sua adesão aos procedimentos e a rápida escolha do local de pouso foram cruciais para o resultado. Mas, apesar da ausência de obstáculos, a situação no Ural 178 foi, de certa forma, mais desafiadora, pois a perda de empuxo ocorreu imediatamente após a decolagem, em vez de a 975 metros, e todo o voo durou apenas 90 segundos, enquanto o voo 1549 da US Airways durou quatro minutos, do impacto com pássaros à amerrissagem.
Considerando tudo isso, a tripulação da Ural Airlines teve muito menos tempo para reagir e, embora tivesse a opção de evitar completamente um pouso forçado, teve poucas chances de perceber isso antes de se encontrarem no solo. A maioria dos pilotos provavelmente esperaria reagir melhor, mas, mais precisamente, eles esperariam nunca se encontrar em uma situação tão terrível.
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Policiais observam o avião encalhado à distância (AFP)
No final, devido à dificuldade de projetar o desempenho hipotético da aeronave para o futuro, o MAK recusou-se a concluir se as ações dos pilotos contribuíram para o acidente. Eles também identificaram várias deficiências latentes na forma como os aeroportos são operados e supervisionados na Rússia, que podem ou não ter contribuído para a falha em manter a pista livre de aves, incluindo legislação desatualizada, diretrizes federais limitadas e autoridades indiferentes. Mas talvez o ponto mais interessante levantado pelo MAK tenha sido aquele que provavelmente não teve nada a ver com o acidente: a saber, o fato de que, na opinião deles, o Aeroporto Internacional de Zhukovsky não possuía um certificado de operação válido.
O problema básico era que o MAK havia emitido um certificado para o aeroporto em novembro de 2015, apenas para ser destituído do direito de certificar aeroportos cerca de um mês depois. Esse poder foi transferido para a Rosaviatsiya (novamente, o equivalente russo da FAA), que nunca emitiu um novo certificado próprio. Como o MAK não era mais capaz de cumprir suas obrigações como garantidor do certificado, na opinião deles, ele se tornou inválido sob o Código Aéreo da Federação Russa, Artigo 8, Parte 1, Parágrafo 1, que exigia que os aeroportos abertos a voos civis possuíssem um certificado emitido "por um órgão autorizado para tal pelo Governo da Federação Russa, de acordo com os Regulamentos Federais".
De fato, o MAK explicitamente não estava mais "autorizado a fazê-lo" e, além disso, a seção relevante dos Regulamentos Federais de Aviação, que anteriormente regulava a certificação de aeroportos, foi aparentemente cancelada pelo Ministério dos Transportes em janeiro de 2016 sem substituição.
Um oficial examina a parte do nariz (Komsomolskaya Pravda)
A decisão do MAK de apontar essa discrepância irritou A. A. Averkiev, chefe do departamento de atividades aeroportuárias da Rosaviatsiya, que também era membro efetivo da comissão de investigação do voo 178 da Ural Airlines. Em uma opinião dissidente fortemente formulada, Averkiev criticou vários aspectos do relatório do MAK.
Primeiro, ele escreveu que " a análise dos aspectos psicológicos, em última análise, fundamenta as conclusões da Comissão de Investigação de Acidentes sobre as ações da tripulação de voo", incluindo a constatação de "desorganização, inconsistência e caos", e argumentou que essas conclusões se baseavam na opinião de um único psicólogo, em uma tentativa descarada de dissipar a noção de que os pilotos fizeram algo errado. Desnecessário dizer que o fato de os pilotos terem cometido erros é claramente evidente a partir dos dados do gravador de voo, e nenhuma análise psicológica é necessária.
Mas a crítica mais amarga de Averkiev foi reservada para a questão da certificação do aeroporto, onde ele argumentou que nenhuma disposição da lei que transferia a autoridade de certificação para Rosaviatsiya invalidava o certificado MAK existente, que era válido até 2020. Ele então acusou o MAK de conflito de interesses, escrevendo: " Pode-se sugerir que a conclusão acima da Comissão MAK sobre a invalidade do certificado MAK do Aeroporto [Zhukovsky] no momento do acidente indica o desejo do MAK de evitar a responsabilidade por uma certificação possivelmente deficiente realizada pelo mesmo." Com base nesse argumento, ele solicitou que o MAK removesse completamente a seção de seu relatório final referente à certificação do aeroporto.
Em uma resposta bastante contundente, o MAK reagiu ainda mais duramente. A agência escreveu que sua posição sobre o certificado havia sido apresentada "de forma clara e inequívoca" e ressaltou que Averkiev nunca havia levantado dúvidas sobre a certificação do aeroporto durante a investigação. As acusações de Averkiev foram então invertidas e, em linguagem mordazmente burocrática, o MAK escreveu: "Além disso, A. A. Averkiev está exercendo as funções de chefe do departamento de atividades aeroportuárias da Rosaviatsiya, que lida diretamente com questões relacionadas à certificação aeroportuária; ou seja, ele é responsável pelo fato de o Aeroporto [Zhukovsky] não possuir um certificado há um período considerável. A Comissão acredita que a sugestão de A. A. Averkiev de eliminar completamente a seção 1.18.8 por conter o que ele chama de "informações não confiáveis" é a proposta de um funcionário subjetivamente interessado que está ignorando fatos óbvios para defender os interesses departamentais e o espírito de corpo da Rosaviatsiya."
O avião foi cortado em pedaços para remoção do local do acidente
A fúria do MAK não parou por aí, no entanto, já que a agência lançou uma crítica veemente à conduta da Rosaviatsiya em inúmeras investigações, observando que "as estruturas existentes não garantem a independência das investigações de incidentes aéreos graves conduzidas pela Rosaviatsiya" e que "uma abordagem imparcial e independente também não é garantida quando representantes da Rosaviatsiya participam de investigações de acidentes aéreos", mirando diretamente o próprio papel de Averkiev como membro da comissão de investigação.
O MAK então, não tão gentilmente, lembrou Averkiev do fraco histórico de segurança da Rússia e da participação da Rosaviatsiya nisso, escrevendo que "os indicadores do nível de segurança da aviação na Federação Russa são substancialmente inferiores à média mundial; além disso, a recorrência de acidentes aéreos devido às mesmas causas que foram inequivocamente determinadas pelas comissões de investigação e que foram abordadas por recomendações específicas permanece inaceitavelmente alta".
Esta última demonstração dramática de tensão entre o MAK e a Rosaviatsiya, parte de uma guerra fria entre os dois desde pelo menos 2015, parece sintomática de um aumento mais amplo na disfunção burocrática e na erosão do Estado de Direito na Rússia na última década. Essa disputa é possivelmente responsável pela falha do relatório final em se materializar através dos canais oficiais. Também não é um bom presságio para as recomendações de segurança do MAK, cuja implementação é geralmente da responsabilidade da Rosaviatsiya.
O relatório indica que várias ações foram tomadas, incluindo a eliminação de lixões ilegais perto do Aeroporto de Zhukovsky e novos treinamentos na Ural Airlines, mas nada nas ações de segurança listadas me leva a crer que tal acidente não poderia acontecer novamente em outros aeroportos e companhias aéreas na Rússia — e é exatamente disso que o MAK estava reclamando quando escreveu as linhas citadas acima.
Em pouco tempo, tudo o que restou do avião foi sua cabine quase destruída, que os escavadores aparentemente guardaram para o final (TASS)
Concluindo, o pouso forçado do voo 178 da Ural Airlines foi, como tantas outras coisas na Rússia, uma série desanimadora de erros não forçados, palavras vazias, regras sem sentido e recriminações amargas. Os investigadores e os reguladores se odeiam, ninguém sabe quem é o responsável, e dois pilotos agora ostentam o título de Herói da Federação Russa, embora seja difícil dizer qual de suas ações poderia ser considerada "heroica". Mas Putin já entregou os prêmios, então, para qualquer autoridade russa admitir isso, seria tão milagroso quanto o próprio pouso forçado.
Como se para completar a zombaria da realidade, um filme baseado no acidente foi lançado nos cinemas russos em janeiro de 2023, o que provou ser apenas uma triste imitação do sucesso de bilheteria de Clint Eastwood, "Sully". "Tudo nele é ruim", escreveu um crítico russo, observando que os escritores haviam inventado a maioria dos personagens e que o filme continha menos informações sobre o acidente do que a página da Wikipédia.
Em meio a essa história confusa, há lições reais que os pilotos podem levar a sério, se as encontrarem. Idealmente, essas deveriam ser o legado de cada acidente de aviação. Mas, no fim das contas, essas lições parecem difíceis de discernir diante do pano de fundo do mais russo dos sentimentos: o amargor da decepção.
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