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As forças terrestres da Alemanha nazista invadiram a Polônia no início da Segunda Guerra Mundial, e os bombardeiros da Luftwaffe, a força aérea alemã, iniciaram ataques aéreos em uma vila indefesa, Wieluń, no centro da Polônia. A Alemanha estava convencida de que sua Luftwaffe era imbatível e muito superior às forças aéreas de seus países-alvo com esse sucesso.
O sucesso e o fracasso final da Luftwaffe provam que a tecnologia superior e a expansão da produção sob condições de guerra podem ser altamente bem-sucedidas.
No entanto, a ineficiência e má gestão de forças, programas de design e uma falta geral de conhecimento provariam ser a queda da Alemanha nazista.
O Terceiro Reich existiu de 1933 a 1945, e a Luftwaffe ou força aérea era o braço aéreo da Wehrmacht. A Luftwaffe lutou pela supremacia aérea no sul da Inglaterra até Creta.
Incluía aeronaves avistando comboios inimigos no Ártico, nos oceanos do Pacífico Norte e no interior da Alemanha.
A força aérea alemã foi o principal apoio do Exército alemão e ajudou a contribuir para muitos dos primeiros sucessos do Terceiro Reich de 1939 a 1942. A Luftwaffe continuou a apoiar as forças terrestres alemãs, causando estragos para os Aliados até a rendição final da Alemanha nazista em maio de 1945.
Por que o Terceiro Reich sentiu que tinha uma força aérea superior? A resposta está na aeronave que desenvolveram. Além de sofisticados caças , a Luftwaffe também tinha um poderoso arsenal de aviões bombardeiros.
Bombardeiros de torpedo / mergulho
1. Heinkel He-115
Heinkel He-115
O Heinkel He-115 WWII Luftwaffe de três assentos era um hidroavião usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções de hidroavião como reconhecimento e colocação de minas. O He-115 tinha dois motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar BMW 132 K de 960 cv (947 cv 720kW). Com configurações diferentes, modelos diferentes podiam acomodar quatro e tinham arranjos de armas exclusivos.
O HE-115 foi usado para lançar minas de paraquedas em águas britânicas perto de portos na costa sul e no rio Tâmisa. O maior sucesso da aeronave veio ao interromper as operações de embarque de comboios aliados do norte da Noruega. O lento e levemente armado He-115 era menos vulnerável no Ártico do que perto da costa inglesa.
O Heinkel He 115 continha armamento composto por duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm. Um estava no nariz e o outro nas posições dorsais. Mais tarde, o HE 115 foi equipado com um canhão fixo de 15 mm para a frente e duas metralhadoras M 17 de 7,92 mm para trás.
2. Junkers Ju-87 (Stuka)
Junkers Ju87G 2 Stuka
O Stuka foi um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque ao solo usado pela primeira vez em combate em 1937. Projetado com asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo salpicado, os ataques aéreos comandados por aeronaves em 1939. Stukas foram essenciais para a conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e na França em 1940. Cerca de 6.500 Ju-87s foram construídos entre 1936 e 1944.
Antes que o Junkers Ju-87 fosse totalmente bem-sucedido, ele passou por seis protótipos e alterações de design. O plano final tinha uma seção de asa de centro único e duas seções externas usando quatro juntas universais. Este projeto criou um padrão de asa de gaivota invertida. Esta forma deu ao piloto melhor visibilidade do solo.
O armamento do avião eram duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, uma em cada asa e operadas por sistema pneumático. O atirador de leitura tinha acesso a uma metralhadora M 15 de 7,92 mm para fins defensivos. O bombardeiro poderia carregar uma bomba de 500 kg se não houvesse um artilheiro traseiro.
3. Junkers Ju-88
Junkers Ju-88
Esta aeronave é uma aeronave bimotora e versátil chamada Schnelbomber (bombardeiro rápido), projetada para ser muito rápida para os caças aliados pegarem. Rapidamente se tornou uma aeronave de combate alemã muito adaptável. O Junker Ju-88 era um bombardeiro, caça noturno, bombardeiro torpedeiro e bomba voadora.
Nenhuma outra aeronave - Aliada ou Eixo - foi continuamente modificada como o Ju-88. O projeto Junkers foi um grande exemplo da filosofia alemã, usando boas fuselagens e modificando-as para diferentes tarefas. Essa foi a ideia alemã de simplificar a produção e as operações de combate.
Um cidadão americano, Alfred Gassner, projetou o Ju-88, e mais de 9.000 dos aviões eram bombardeiros. O Ju-88 era um caça noturno eficaz quando equipado com um radar aéreo alemão, o Telefunken FuG-212. Esta aeronave marcou muitos kills no início da guerra, quando como saqueadores noite, eles visaram bombardeiros britânicos mais de aeródromos Reino Unido.
Bombardeiros Pesados
3. Dornier Do-217
Dornier Do-217E 2
O bombardeiro foi eventualmente desenvolvido com uma grande capacidade de bomba para bombardeios de mergulho, capacidades de ataque marítimo usando bombas planas e missões de longo alcance. Nas Frentes Leste e Oeste, o Dornier Do-217 era um bombardeiro estratégico, bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento.
Ajudou a dirigir ataques por terra ou ataques antinavios na Batalha do Atlântico e na Batalha da Normandia. O Dornier Do-217 foi considerado uma aeronave multifuncional, mas não marchou bem contra os caças aliados.
As áreas da cabine e da tripulação do Do-217 ficavam à frente na área da fuselagem, e vidraças pesadas produziam um afilamento perceptível da fuselagem traseira. O resultado foi uma forma de lápis. Os motores foram montados em um arranjo semelhante a um monoplano de asa alta, e a cauda lembrava um Split-T.
O armamento foi equipado para uma missão necessária, e os carregamentos típicos envolviam canhões de disparo rápido de 7,92 mm, mais canhões de 20 mm. A carga da bomba interna-externa pode ser superior a 8.000 libras.
4. Heinkel He-177
Heinkel He-177
A Luftwaffe usou o Heinkel He-177 durante a Segunda Guerra Mundial como o único bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea Alemã. A capacidade de carga / alcance do Heinkel He 177 era quase como os bombardeiros pesados de quatro motores usados pelos Aliados na frente de guerra europeia. Este bombardeiro tinha maior velocidade de cruzeiro e máxima que seus homólogos aliados.
A aeronave apresentava muitas falhas de função de projeto, uma das quais era a necessidade de motores de pelo menos 2.000 cavalos de potência. O tamanho do motor não foi comprovado na época, e o sistema Daimler-Benz BD 606 foi coletado além de nacelas apertadas, que pegaram fogo facilmente. O bombardeiro ficou conhecido como o isqueiro de Reich.”
Um design funcional chegou tarde demais na guerra para desempenhar qualquer papel. Alguns aviões foram usados na Frente Oriental, e isso foi visto em um ataque a Veliklyle Luki em 1944. No entanto, essa foi a última vez que o bombardeiro foi usado na guerra.
5. Junkers Ju-290
Junkers Ju-290 A 7
O Junkers Ju-920 era um transporte de longo alcance com quatro motores e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido a partir de um avião comercial e destinava-se a substituir o lento Focke-Wulf Fw200 Concord como bombardeiro, mas era usado principalmente como transporte.
Em 1943, Hitler viu um protótipo do Junkers Ju-290 e ficou impressionado com seu potencial. Ele pediu um Ju-290 para seu uso pessoal. Por conta das demandas de Hitler, a aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros em frente à aeronave feita para Hitler, protegido por uma placa de blindagem de 12 mm e vidro à prova de balas de 50 mm. Uma escotilha de escape especial foi instalada e um paraquedas foi instalado no assento de Hitler.
Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munique em março de 1945, mas pousou no momento em que soou um alerta de ataque aéreo. Ele estacionou o avião em um cabide. Quando voltou para pilotar o avião, Baur descobriu que bombardeiros americanos haviam destruído o hangar e a aeronave.
Bombardeiros médios
6. Heinkel He-111
Heinkel He-111
O Heinkel He-111 era uma “ovelha em pele de lobo” e foi um dos mais importantes bombardeiros médios alemães da Segunda Guerra Mundial. O projeto era uma forma aerodinâmica com aviões principais de asa elíptica. O He-111 serviu em todo o esforço de guerra e podia ser visto em qualquer frente onde os alemães lutaram.
Este bombardeiro médio tornou-se necessário devido às configurações do campo de batalha. Os alemães não gostavam de bombardeiros pesados; acreditava no agrupamento de bombardeiros. Para a Luftwaffe, lutar era difícil com bombardeiros pesados - usados pelos Aliados.
Os Heinkel He-111 eram considerados bombardeiros capazes, mas na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, as fraquezas do He-11 provaram que os He-111s deviam desacelerar para superar o perigo e sua rede de armas carecia de capacidade geral. No entanto, o He-111 foi um bombardeiro eficaz e atingiu as infraestruturas militares britânicas como centros de rádio e aeródromos e até mesmo Londres.
Começando com a invasão da União Soviética em 1941, o He-111 foi usado em uma implacável Frente Oriental por anos. Ataques terrestres voando baixo mais os serviços de transporte foram bem-sucedidos por causa dos He-111.
7. Junker Ju-388
Junker Ju-388
O Junker-Ju-388 foi projetado para operação em alta altitude e incluía uma cabine pressurizada para sua tripulação. O Ju-388 foi introduzido no final da guerra e com problemas de produção, e a deterioração da guerra fez com que poucos fossem construídos e usados.
O novo design do bombardeiro médio foi concebido para combater o bombardeiro americano B-29, que deveria atacar a 35.000 pés. Os bombardeiros Ju-388 foram carinhosamente chamados de Stortebecker em homenagem a um sanguinário pirata do Mar Báltico.
Para melhorar o desempenho do Ju-388, o avião foi despojado de quase todo o seu armamento defensivo. Uma única torre de controle remoto substituiu o armamento do avião na seção alta que continha duas metralhadoras MG 131 de 13 mm armadas por um periscópio na cabine do piloto. Uma arma foi montada acima da outra; agora, a torre de cauda do Ju-388 continha um excelente campo de tiro e podia atirar diretamente para a retaguarda.
O Ju-388 usava os motores BMW 01 radial e Jumo 213 série V12. O Ju-388 manteve uma velocidade semelhante aos voos noturnos existentes da Luftwaffe, mas o Ju-388 poderia manter a velocidade em altitudes mais elevadas. Achava-se que a aeronave era capaz de atingir 435 mph.
Bombardeiros leves
8. Arado Ar 234
Arado 234B Blitz
Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha construiu o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, o Arado Ar 234, produzido em número limitado e usado para missões de reconhecimento. Quando usado como bombardeiro, a aeronave provou ser quase impossível de interceptar.
O Arado Ar 234 B Blitz (relâmpago) voou uma missão sobre a cabeça de praia dos Aliados na Normandia em agosto de 1944. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 459 milhas por hora e facilmente escapou aos caças aliados com motor a pistão. O Ar-234 não era tão famoso quanto o jato Messerschmitt Me 262, mas forneceu excelência nas missões que executou.
A aeronave era um bombardeiro a jato bimotor, monoposto, com RATQ. Ele tinha uma envergadura de 47 pés 4 pol. E um comprimento de 141 4t 6 pol. Vazio, o bombardeiro pesava 10.000 libras e sua velocidade máxima era de 459 mph.
9. Dornier Do-17
Dornier Do-17
O Dornier Do-17 carinhosamente chamado de 'Lápis Voador'. Era um bombardeiro leve e fabricado pela Dornier Company. A aeronave foi desenvolvida especificamente como um bombardeiro rápido que poderia ser tão rápido que poderia superar os aviões de combate Aliados.
O Do-17 tinha dois motores instalados em uma estrutura de asa, ou ombro, e tinha uma configuração dupla na cauda. Essa configuração de cauda era um projeto popular devido às capacidades de manobra em altitudes mais baixas. Os aliados acharam o Do-17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.
O Do-17 foi usado nos primeiros três anos da guerra e operou em diferentes funções na Legião Condor. Foi o principal avião bombardeiro da guerra aérea alemã em 1939-1940. O Do-17 teve ação significativa em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente. No final de 1941, a eficácia do Do-17 era limitada devido ao seu carregamento de bombas, e o alcance era limitado.
No vídeo de hoje, acompanhe Lito Sousa mostrando o avião multimissão KC-390 da Embraer. E confira uma entrevista exclusiva com Walter Pinto Junior, COO da Embraer Defense & Security, enquanto eles falam sobre as funcionalidades dessa máquina, fruto da engenharia brasileira.
Muitos especialistas, não sem razão, chamam o Tu-2 de o melhor bombardeiro médio da Segunda Guerra Mundial. Eles começaram a construí-los no final de 1941, mas inicialmente eram produzidos em pequenos lotes. Nos primeiros anos da guerra, os Tupolevs foram usados principalmente para reconhecimento de longo alcance. A situação mudou apenas no verão de 1944, quando a aeronave se tornou tecnologicamente mais avançada e recebeu motores mais avançados e potentes. Seu número aumentava constantemente e tornou-se possível testar a eficácia dos veículos para o propósito pretendido nas operações no istmo da Carélia, onde o inimigo havia criado fortes unidades de defesa de longo prazo.
"Isso serviria como um excelente teste de maturidade para o Tu-2", lembrou o comandante da Força Aérea Alexander Novikov. "No entanto, Stalin inicialmente se opôs a isso. Ele não queria que os nazistas para a operação bielorrussa (Operação Bagration para libertar Belarus, sem dúvida ano - nota TASS) descobrimos que temos toda uma formação Tu-2 (334ª divisão de bombardeiros do Coronel Ivan Skok - nota TASS) Mas, depois de ouvir nossos pensamentos sobre o próprio bombardeiro e o plano de fortalecer o 13º Exército Aéreo "O Supremo O comandante suspendeu a proibição da divisão Skok. Ele apenas nos alertou para cuidar do 334º como a menina dos nossos olhos. Todas as duas semanas que passei na Frente de Leningrado, Stalin me ligou todos os dias e, tendo perguntado sobre as ações da aviação, ele certamente perguntou sobre a divisão de Skok. Eu respondi,que a 334ª divisão está funcionando perfeitamente."
Na prisão
Andrey Tupolev
Aproximadamente cinco anos antes desses eventos, o designer-chefe Andrey Tupolev começou a trabalhar em um projeto para um bombardeiro de mergulho de longo alcance quadrimotor projetado para destruir grandes navios inimigos - ele recebeu a designação de "produto 57". Mas logo a tarefa foi revisada: um bombardeiro de mergulho de linha de frente de longo alcance era necessário para operações em terra. A futura aeronave foi renomeada como "Produto 58". Uma observação importante deve ser feita aqui: Tupolev trabalhou na futura aeronave famosa em uma prisão, a chamada "sharashka", onde trabalhou junto com outros projetistas e engenheiros de destaque.
Em meados da década de 1930, Tupolev era, sem exagero, a figura mais marcante da indústria aeronáutica nacional. As aeronaves criadas sob sua liderança - o bombardeiro pesado TB-3, o bombardeiro de alta velocidade SB, a aeronave recorde ANT-25 - eram conhecidas em todo o mundo da aviação. Mas a onda de repressão não passou por ele, assim como por muitos de seus subordinados e colegas: em 21 de outubro de 1937, Tupolev, então engenheiro-chefe do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa (combinou esse cargo com a liderança de seu próprio Design Bureau), foi preso pelo NKVD sob a acusação de sabotagem e pertencer a organizações contra-revolucionárias. Junto com ele, muitos dos principais especialistas do Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) e do Design Bureau, bem como diretores das principais fábricas de aeronaves, foram presos.
Enquanto a investigação estava em andamento, Lavrenty Beria substituiu Nikolai Yezhov na liderança dos órgãos de corregedoria. Em janeiro de 1939, ele escreveu a Stalin que "a questão do uso de especialistas presos para o projeto de armamentos do exército e da marinha não foi levada ao nível exigido" e propôs a criação de um Departamento Técnico Especial do NKVD, fornecendo-o com pessoal de qualificações adequadas e outras condições necessárias para a execução bem-sucedida deste trabalho. Depois disso, os presos foram levados para uma prisão especializada em Bolshevo, perto de Moscou, e então começaram a ser distribuídos para vários institutos de pesquisa prisional e escritórios de design, e petroleiros, construtores navais, artilheiros, tecnólogos estiveram aqui em momentos diferentes ...
"Fui convocado pelas autoridades e recebi a primeira tarefa - compilar uma lista de especialistas presos conhecidos por mim", lembrou o próprio Tupolev mais tarde. "Francamente, fiquei extremamente intrigado. Eu conhecia todos os presos antes de mim, mas depois ? Deus sabe quantas pessoas mais serão presas na minha lista? Pensando bem, decidi reescrever todos que conheço e conhecia todos. Não pode ser que toda a indústria da aviação tenha sido presa? 200. E ... é Acontece que, com raras exceções, estão todos atrás das grades!"
O design da asa Tu-2 foi desenvolvido pelo fundador da cosmonáutica russa Sergei Korolev, que também foi preso
Pode-se acrescentar que no decorrer da investigação foram feitas as acusações mais ousadas, supostamente confirmadas pelo depoimento de outros já "criminosos condenados". Tupolev foi condenado a 15 anos de prisão e cinco anos de desqualificação com confisco de bens pessoais. Além de liderar a organização de demolição antissoviética que realizava trabalhos de demolição de sabotagem, ele foi acusado de ser um agente da inteligência francesa desde 1924 e de transferir informações que constituíam segredos de Estado para o exterior.
Código "103"
Para agilizar o trabalho, os especialistas foram divididos em cinco equipes e as condições de vida melhoraram consideravelmente: a alimentação melhorou, os prisioneiros moscovitas receberam visitas de parentes, embora as pessoas ainda estivessem atrás do arame farpado, sob vigilância. À medida que os trabalhos avançavam nos projetos, foram necessárias máquinas-ferramentas e as brigadas começaram a ser transferidas para Moscou, para o prédio do Departamento de Projetos do Setor de Construção de Aeronaves Experimentais. Após a mudança da brigada do projetista de aeronaves Vladimir Petlyakov, surgiu o Departamento Técnico Especial, ou STO, uma unidade especial dentro da estrutura do NKVD. O projeto de um caça bimotor pesado desenvolvido por Petlyakov recebeu a designação "100". Posteriormente, o bombardeiro de mergulho Pe-2, a aeronave mais massiva da URSS em sua classe, surgiu da "trama". O trabalho da brigada Tupolev recebeu o código "
A tarefa do novo TsKB-29, organizado com base na estação de serviço, era, conforme declarado no decreto, "cumprir as atribuições do governo para a criação de novos equipamentos de aviação para as necessidades do Exército Vermelho". Pelo bem da causa, especialistas civis passaram a trabalhar ao lado dos condenados, que normalmente ocupavam cargos técnicos auxiliares - engenheiros de nível médio, técnicos, desenhistas. Vale ressaltar que, durante a prisão, nossos principais especialistas trabalharam não por medo, mas por consciência, como evidenciado pelas excelentes aeronaves Pe-2 e Tu-2. E os que não entraram na série por motivos diversos tiveram muitos "destaques".
Destacaram-se as pessoas unidas por uma causa comum: apenas seis professores trabalhavam na brigada Tupolev, e Alexander Nekrasov, membro correspondente da Academia de Ciências da URSS, hidrodinamicista e mecânico, eleito membro titular da Academia de Ciências logo após sua liberação, liderou os cálculos teóricos. Acadêmicos, o orgulho da ciência e engenharia soviética, mais tarde se tornaram vários funcionários do TsKB-29, como o próprio Tupolev, o futuro três vezes Herói do Trabalho Socialista. Duas vezes este título será concedido ao fundador da cosmonáutica russa, Sergei Korolev, que, em conclusão, liderou o trabalho na asa da aeronave 103.
A brigada Tupolev preparou um projeto de projeto em fevereiro de 1940, recebeu a aprovação da liderança da Força Aérea, que recomendou "acelerar o trabalho sobre o tema de todas as maneiras possíveis". Durante a primavera, muitas questões da futura aeronave foram acordadas, no entanto, sob a impressão de testar a aeronave comprada na Alemanha, os requisitos para vários projetos, incluindo o 103º, mudaram. Em particular, os militares exigiram de Tupolev que "ensinasse" o carro a acertar alvos de um mergulho e reconfigurasse a cabine, para introduzir uma quarta pessoa na tripulação. O piloto e o navegador deveriam ser colocados juntos na cabine frontal e dois artilheiros estavam localizados na cabine traseira. Foi assim que surgiu o "103U" ("produto 59"), que desde julho começou a ser construído em paralelo com o "103".
Montagem do segundo protótipo da aeronave serial Tu-2 ("103U"), 1941
Nesse ínterim, após acertar todas as formalidades, em uma manhã gelada de 29 de janeiro de 1941, 80 anos atrás, a aeronave "103" pilotada por Mikhail Nyukhnikov decolou pela primeira vez do aeródromo de Chkalovsky perto de Moscou. Entregue aqui, acompanhado de segurança, o designer-chefe observou o momento crucial. Logo ficou claro que o veículo com armamento de metralhadora e canhão era moderno, promissor, de alta velocidade (a uma altitude de 8.000 m atingia uma velocidade de 635 km/h, o que os lutadores mais experientes não podiam se gabar , e I-16s seriais aceleraram para 462 km/h). Logo, a aeronave 103U começou a voar, embora não tão rápido, que foi chamada de "girino" no Design Bureau por causa do espessamento na área do cockpit.
Na correspondência comercial, os nomes dos presos, de acordo com o procedimento aceito, não eram mencionados; documentos externos, digamos, dos militares, foram endereçados ao chefe do TsKB-29 ou seu vice. A situação mudou em meados de junho de 1941 - pela primeira vez o "camarada Tupolev" foi mencionado na carta, o que sem dúvida foi um bom sinal. A catástrofe "103U", ocorrida em 6 de julho de 1941 devido ao giro da hélice do motor (duas pessoas morreram - um navegador e um engenheiro), curiosamente, também não afetou o destino do carro (foi decidiu colocá-lo em série), ou o destino do designer-chefe - em 21 de julho, Tupolev foi lançado.
Na Sibéria Ocidental
Inicialmente, eles decidiram construir um novo bombardeiro em Voronezh, na planta número 18. Era uma antiga empresa provida de pessoal qualificado, mas já havia recebido a tarefa, junto com o DB-3 (IL-4), de introduzir o Bombardeiro de longo alcance Er-2 e aeronave de ataque Il-2 na série. Em seguida, o plano foi revisado para um mais realista e a construção do "103" foi transferida para a fábrica de Omsk. E já em agosto, vários escalões do TsKB-29 passaram aqui nos carros; os civis e os recém-libertados com suas famílias viajaram separadamente, e os prisioneiros sob guarda viajaram separadamente. Nas plataformas, equipamentos de fábrica e aeronaves experimentais também foram retirados de Moscou.
Um problema sério era que a Usina nº 166 ainda não existia como tal. Foi criado apenas com base nas fábricas evacuadas nº 81 e 156, bem como nas oficinas de reparo de aeronaves Omsk anexadas com urgência. O piloto polar Anatoly Lyapidevsky foi nomeado diretor do empreendimento, que, após o resgate dos chelyuskinitas, foi premiado com a "Estrela de Ouro" nº 1 (no entanto, em setembro foi substituído por outro gerente). Em 7 de outubro de 1941, Tupolev foi nomeado projetista-chefe da fábrica e do recém-criado OKB-166.
O inverno de 1941-1942 na Sibéria Ocidental acabou sendo frio, com neve e fome. Diante da escassez de mão de obra, eletricidade, máquinas-ferramentas, equipamentos, alimentos em Omsk, foram construídas oficinas de produção e auxiliares, até 60 quartéis residenciais, um aeródromo foi construído e trabalhos foram executados em máquinas seriais ao mesmo tempo. Já em fevereiro de 1942, o primeiro bombardeiro serial deixou a oficina da fábrica nº 166, que foi rebatizada de Tu-2 no mês seguinte.
Oficina de montagem de aeronaves Tu-2. Planta 166, Omsk. junho de 1942
O feedback positivo sobre o carro não chegou a Moscou imediatamente; Desde outubro de 1942, a fábrica nº 166 em Omsk mudou para a produção de caças Yak, que na época faltavam muito em nossa Força Aérea. Antes disso, a Omsk construiu 80 Tu-2s, e o último carro foi entregue já em 1943. Posteriormente, o comissário do povo para a indústria da aviação, Alexei Shakhurin, não escondeu seu pesar pela decisão de produzir Yaks, por considerá-la precipitada. Ele escreveu: "Todos os dias eu telefonava para o comandante da divisão em que o Tu-2 foi testado e fiquei sabendo de sua participação nas batalhas. Disseram-me que os pilotos falam muito bem da aeronave, das qualidades de combate e vôo de o bombardeiro é bom, ele não apenas mira, mas também luta com sucesso com caças inimigos."
Bombardeiro insubstituível
1943 foi um ponto de virada na guerra - o Exército Vermelho ganhou a iniciativa em batalhas pesadas, os nazistas começaram a recuar. Ficou claro, em particular, a partir dos resultados dos testes militares na Frente de Kalinin, que o Tu-2 seria indispensável para as futuras operações em grande escala. Comparado com o Pe-2 mais massivo de design semelhante, tinha uma vantagem de velocidade de cerca de 30-40 km / h, tinha melhores qualidades acrobáticas, permitia voar com um motor quando o segundo falhava, tinha armas defensivas mais poderosas e quase o dobro do alcance de voo e três vezes superior em carga máxima de bombas (3.000 kg contra 1.000 kg), e bombas do tipo FAB-1000 podiam ser carregadas nos compartimentos de bombas, o que o Pe-2 não permitia.
Era necessário restaurar sua produção o mais rápido possível e em uma versão aprimorada do Tu-2S. A equipe liderada por Tupolev fez um ótimo trabalho ao simplificar o projeto e a produção, facilitando a manutenção. Como resultado, os custos de mão de obra para a produção de uma máquina foram reduzidos em aproximadamente 20% e a confiabilidade e capacidade de sobrevivência do bombardeiro aumentaram. A instalação de motores mais potentes proporcionou um aumento adicional na velocidade (até 547 km / h a uma altitude de 5400 m), as armas defensivas foram reforçadas.
O início de uma nova etapa na história da aeronave foi o decreto GKO emitido em 17 de julho de 1943 e a ordem do comissariado do povo da indústria da aviação sobre a necessidade de dominar a produção do Tu-2S na fábrica nº 23 de Moscou , e quatro meses depois o governo exigiu acelerar o ritmo de produção. Se naquele ano apenas 16 veículos foram entregues aos militares, então em 1944 - já 378. O aumento da produção possibilitou a formação de um novo 6º corpo de bombardeiros do já citado Coronel Ivan Skok, cujas três divisões (113, 326 e 334º) lutou na fase final da guerra contra os Tupolevs, eles esmagaram os restos das tropas nazistas em Berlim.
Após o fim da guerra, novas fábricas em Irkutsk e Moscou se juntaram à produção de aeronaves Tu-2S, que começaram a ser fabricadas novamente em Omsk. Além da versão básica, a aeronave agora era produzida nas modificações "reconhecimento", "bombardeiro torpedeiro" e "treinamento". Até 1952, foram construídos 2.525 exemplares, havendo ainda mais opções de uso. Os Tupolevs permaneceram em serviço nas Forças Aéreas do Exército e da Marinha até meados da década de 1950, quando foram substituídos por bombardeiros a jato Il-28.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu baseado no artigo escrito por Dmitry Khazanov para a tass.ru. As imagens foram fornecidas pelo Serviço de Imprensa do PJSC "Tupolev"
No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.
Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.
Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente.
O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar.
Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.
A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.
A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente
O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina.
Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem.
Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.
O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.
A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952.
HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente
Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça.
O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras.
A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.
Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída, pois não havia uma rota pré-planejada precisa
Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel.
No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52?
Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos.
Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air.
O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.
Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza
O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região.
O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar.
No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites.
Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos.
Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário.
Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado?
Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela.
Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros.
Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m).
A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale.
Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa.
Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo.
Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.
Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas.
O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar.
Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol.
A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é.
O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns.
Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.
Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch
Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem.
Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo.
Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu.
Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente.
Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço.
Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam.
Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva.
Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior.
Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol.
Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.
O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner.
Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação.
A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.
Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima).
Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo.
Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.
A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo?
O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes.
Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente.
Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT.
Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto.
Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.
Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular recuperado dos destroços do HB-HOT
Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente.
Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem.
Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda.
Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.
Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros
A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado.
A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez.
Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito.
As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo.
Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.
Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude.
Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente.
Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.
Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata".
O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa".
Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.
Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo?
O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil.
A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.
Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo com Gross Mythen em condições de neblina
O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência.
A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air.
Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.
Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga.
De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento.
Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).
Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada.
Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal.
A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea.
Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”.
Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado.
A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.
Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança.
Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação).
O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada.
Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos.
O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s.
Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.
Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019
Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA.
Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.
Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes.
Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”.
No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.
Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch
A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas.
Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível.
E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados.
Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.
