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Em 3 de agosto de 1975, um jato fretado Boeing 707 caiu nas Montanhas Atlas, perto de Agadir, uma cidade costeira do Marrocos. Todas as 188 pessoas a bordo do avião morreram, no quarto pior desastre aéreo até aquela data.
Propriedade da companhia aérea jordaniana Alia e fretada à Royal Air Maroc, o Boeing 707-321C, prefixo JY-AEE (foto acima), deixou o aeroporto LeBourget em Paris às 2h20 da manhã de 3 de agosto de 1975. A bordo estavam 181 passageiros e sete tripulantes.
Com exceção de quatro europeus, todos os passageiros a bordo eram cidadãos marroquinos que trabalhavam na França e estavam viajando para casa nas férias de verão.
O voo desapareceu do radar de controle do aeroporto de Agadir às 4h28; um oficial do aeroporto falara por rádio com o piloto momentos antes, sem nenhum indício de problema. O avião estava programado para pousar em Agadir apenas dois minutos depois, às 4h30.
Era madrugada quando a aeronave se aproximou de Agadir. O Boeing 707 estava descendo de 8.000 pés (2.400 m) para uma aproximação à pista 29, em meio a forte neblina, quando a ponta da asa direita e motor 4 (externo direito) atingiu o pico a 2.400 pés (730 m) de altitude.
Parte da asa se separou e o piloto perdeu o controle do avião, que caiu em uma ravina, explodiu e queimou perto da pequena e remota aldeia de Imzizen, nas proximidades de Amskroud, no Marrocos. Todos os 181 passageiros e os sete tripulantes morreram no acidente.
Equipes de resgate encontraram destroços em uma ampla área. A destruição foi tão completa que nada maior do que 1 metro quadrado (10 pés quadrados) de tamanho foi encontrado.
A causa do acidente foi determinada como um erro do piloto em não garantir uma orientação de curso positiva antes de iniciar a descida. A aeronave não seguiu o corredor norte-sul usual, geralmente usado para voos para Agadir.
O acidente de Agadir marcou o quarto pior desastre aéreo da história na época, depois de um DC10 turco que caiu em 3 de março de 1974 ao norte de Paris, matando todos os 345 passageiros e tripulantes; um avião militar dos EUA que caiu fora de Saigon em 4 de abril de 1974, matando mais de 200; e um jato fretado holandês DC8 que caiu no Sri Lanka em 4 de dezembro de 1971, matando 191.
A queda do Marrocos em agosto de 1975 foi a segunda queda de um Boeing 707 a ocorrer ao longo da década de 1970; um 707 jordaniano caiu no aeroporto de Kano, na Nigéria, em janeiro de 1973, matando 176 pessoas. Em 1978, a Boeing encerrou a produção do 707. As companhias aéreas americanas venderam a maior parte de seus 707s restantes para companhias do Terceiro Mundo, algumas delas com preços tão baixos quanto US$ 1 milhão.
Esse foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707, bem como o mais mortal em Marrocos.
Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.
O Avro pousou com o nariz raspando no chão
O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.
"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.
A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.
Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.
O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:
Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.
Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.
Piloto: Certo, certo, obrigado.
Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.
Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.
Torre: Fica a teu critério.
Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!
Muita gente foi para o aeroporto assistir ao pouso forçado
O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.
Público junto à cerca e à torre de controle do Salgado Filho
Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.
'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'
O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.
O comandante herói Paulo Survilla
O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem."
Via GZH - Fotos: Olívio Lamas e Shigueru Nagassawa / Agencia RBS
Em 3 de agosto de 1953, o voo 152 da Air France era um voo regular internacional de passageiros, que partia de Paris, na França e tinha como destino Teerã, no Irã, com escalas em Roma, na Itália e Beirute, no Líbano.
O Lockheed L-749A Constellation, F-BAZL, da Air France, irmão do avião acidentado
A aeronave que realizou o voo foi o Lockheed L-749A Constellation, prefixo F-BAZS, da Air France, que voou pela primeira vez em 1950, voou por um total de 10.058 horas e era movida por quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone, (tipo № 749C18BD1).
O voo foi pilotado pelo capitão Raymond Terry (nascido em 1923) e o primeiro oficial Jacques Steens (nascido em 1923). Os restantes seis tripulantes incluíam o operador de rádio René Debiais, os engenheiros de voo Christian Dihau e André Lemaire e os comissários de bordo Hazera, François Yvon Tinevez e Simone Rospars. Terry teve 5.300 horas de voo, o copiloto Debiais 5.500 horas e o comissário Rospars 7.373 horas de experiência de voo.
O voo AF152 partiu do aeroporto de Orly em Paris, na França, às 18h38 de 2 de agosto de 1953, com destino a Teerã, no com duas escalas planejadas em Roma e Beirute.
Às 21:25, o avião pousou no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália e decolou às 22h32 com 34 passageiros, incluindo uma criança, e oito tripulantes a bordo, para a próxima escala no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.
A rota de voo planejada era sobre Catanzaro, Araxos, Atenas, Rodes e Nicósia. O tempo de voo para a perna foi calculado em 4 horas e 52 minutos.
Trajetória de voo do AF152 em 2 e 3 de agosto de 1953
Às 02h10 do dia 3 de agosto, enquanto navegava a uma altitude de 17.500 pés (5.300 m) a cerca de 50 milhas (80 km) de Rodes, o motor nº 3 repentinamente começou a vibrar violentamente.
Às 02h15, uma mensagem de rádio foi enviada para Nicósia dando a posição da aeronave voando sobre a costa de Rodes. O motor nº 3 logo se soltou de seus suportes, bateu e danificou a parte traseira da fuselagem antes de cair.
As vibrações constantes posteriormente levaram à perda de controle do motor nº 4. Como a aeronave começou a perder altitude rapidamente, a tripulação transmitiu um sinal de socorro de três minutos às 02h22 e decidiu fazer um pouso de emergência na água, evitando um pouso arriscado em terreno montanhoso.
A tripulação escolheu um local na costa de Fethiye, no sudoeste da Turquia, depois de avistar a luz do Farol Kızılada. Durante a descida, os comissários de bordo informaram os passageiros sobre a situação, acalmaram-nos e orientaram-nos a colocar os coletes salva-vidas.
Às 02h28, a aeronave afundou no mar calmo perfeitamente, a cerca de 2 km (1,2 mi) de Kızılada, no Golfo de Fethiye, no Mar Mediterrâneo, a aproximadamente 10 km (6,2 mi) de Fethiye.
Os passageiros e a tripulação prontamente evacuaram o avião usando as quatro saídas de emergência e inicialmente permaneceram nas asas da aeronave flutuante por mais de uma hora antes que ela finalmente afundasse.
O guardião do farol Durmuş Arıkan percebeu a amarração do avião, no entanto, nem ele nem seu supervisor puderam avistá-lo na noite escura como breu. Só algum tempo depois, com o início do crepúsculo, eles puderam ver a aeronave e as vítimas na superfície do mar.
Eles correram para o local do acidente de barco, resgatando alguns passageiros, incluindo o comissário de bordo Rospars, que segurava Roxane, uma menina de cinco meses, e a mãe do bebê, até a costa da ilha.
Enquanto isso, membros da tripulação e alguns passageiros tentaram nadar a distância até a ilha para pedir socorro. Alertados pelo faroleiro, oficiais da alfândega e pescadores navegaram em direção ao local, pegando sobreviventes na água.
Quatro passageiros idosos das 42 pessoas a bordo do avião morreram por afogamento. Os sobreviventes receberam roupas, comida quente, bebida e abrigo dos residentes durante sua estada em Fethiye. No total quatro passageiros morreram e oito tripulantes e 34 passageiros sobreviveram.
Às 04h30 do mesmo dia, Beirute alertou a Air France por telegrama sobre a falha do voo 152 em chegar e solicitou uma operação de busca e resgate. Às 10h30, o escritório de escala da Air France em Atenas pediu notícias ao aeroporto de Orly sobre o F-BAZS. Às 17h30, um telegrama do comandante do avião, enviado de Fethiye, chegou à Air France informando que 38 pessoas sobreviveram ao acidente.
Após serem informados do acidente, sete funcionários da agência francesa de investigação de acidentes de aviação Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile chegaram ao local do acidente no dia seguinte às 17h00.
A investigação durou quase oito meses. O relatório final foi lançado em 16 de março de 1954, declarando a causa do acidente como "a falha de uma pá da hélice resultando na separação do motor nº 3 da aeronave e perda de controle do motor nº 4. a causa da fratura da pá da hélice não pôde ser determinada."
Didier Daurat, Diretor do Centro de Operações Orly, foi encarregado de esclarecer a causa da falha da pá da hélice. A tripulação, os passageiros e os investigadores foram transportados para Rodes, de onde foram transportados para Paris quatro dias após o acidente. Como consequência do acidente, foi obrigatório o uso de balsas salva - vidas em todos os voos.
Em 2013, 60 anos após o acidente, foi realizada uma operação de busca subaquática no Golfo de Fethiye, que levou à descoberta de um motor de aeronave, mas não do próprio avião. Um documentário sobre essa pesquisa foi transmitido pela İZ TV. Os destroços da aeronave foram descobertos pela Marinha turca em 2018.
Algumas aeronaves comerciais passaram mais de 45 anos em serviço ativo. Mas, para garantir a segurança dos passageiros, as companhias aéreas de todo o mundo são obrigadas a concluir um programa de inspeção e manutenção constante e eficaz para suas frotas.
A manutenção de cada jato depende da jurisdição, principalmente do local em que a aeronave está registrada. As autoridades incluem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a Autoridade Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos e a Direção de Aviação Civil do Canadá (TCCA).
Ao cooperar com as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) locais e fabricantes de aeronaves, as transportadoras aéreas devem garantir o cumprimento dos padrões estabelecidos para o reparo e revisões periódicas de seus jatos. As companhias aéreas também são obrigadas a implementar programas de manutenção e inspeção de aeronaves, realizados por especialistas certificados e qualificados para emitir certificados de aeronavegabilidade.
Como foi desenvolvido o programa de manutenção de aeronaves?
Antes de meados da década de 1950, quando as viagens aéreas comerciais de alta velocidade começaram, as tarefas de manutenção de aeronaves estavam sendo desenvolvidas pela tripulação de voo e mecânicos. Na época, as necessidades de manutenção da aeronave baseavam-se na experiência individual, e não em uma análise profunda do avião.
No entanto, a introdução de grandes jatos comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 em 1954, causou uma mudança necessária neste procedimento e os fabricantes se conscientizaram da importância dos regulamentos de manutenção de aeronaves, principalmente quando se tratava de garantir aos passageiros segurança.
Logo, a Boeing e a Douglas Aircraft Company estabeleceram limitações de tempo e jatos inteiros eram periodicamente desmontados, revisados e remontados para manter o mais alto nível de segurança.
O principal processo de manutenção da aeronave era conhecido como Hard-Time (HT), o que significa que todos os componentes dos jatos tiveram que ser retirados de serviço quando atingiram uma idade especificada e completaram um número específico de horas de voo operacional, ciclos de voo ou tempo do calendário.
Os segmentos destacados foram levados para centros de reparo antes da reinstalação. As métricas de uso executadas foram redefinidas para zero assim que a tarefa foi concluída.
Mais tarde, em 1960, a FAA investigou as capacidades da manutenção preventiva de aeronaves e descobriu que uma revisão programada tinha pouco efeito sobre a confiabilidade dos componentes da aeronave. Em vez disso, a FAA determinou que as transportadoras aéreas deveriam inspecionar periodicamente partes específicas do avião e substituí-las quando necessário e antes que uma falha durante as operações normais pudesse ocorrer.
Atualmente, os programas de manutenção de aeronaves incluem tarefas obrigatórias para restaurar ou preservar sistemas, componentes e estruturas de jatos e garantir a aeronavegabilidade. Essa manutenção regular é necessária por motivos operacionais, garantindo que os jatos sejam conservados em condições de uso e confiabilidade. Isso não significa apenas que a aeronave continuará gerando receita, mas também manterá seu valor atual e futuro, minimizando a deterioração física.
A evolução das verificações A e B
Dependendo do tipo de aeronave, uma quantidade específica de horas de voo (FH) ou ciclos de voo concluídos, as companhias aéreas inicialmente dividiam os processos de manutenção em partes separadas. Eles são mais comumente conhecidos como verificações A, B, C e D.
As verificações A e B eram inspeções mais leves, também conhecidas como manutenção de linha. Enquanto as categorias C e D foram consideradas tarefas de manutenção mais pesadas e referidas como manutenção básica ou pesada. A maioria das tarefas de manutenção da linha são realizadas de acordo com a necessidade do manual do fabricante para retornar a uma base de revisão. Outras tarefas de manutenção pesada não podem ser realizadas rotineiramente como parte das operações diárias e exigem que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.
Mas, com o passar do tempo, os fabricantes de aeronaves e transportadoras aéreas alteraram a diferenciação das tarefas de manutenção.
Normalmente, uma verificação da aeronave, que faz parte da manutenção da Linha, é realizada a cada 400 a 600 horas de voo ou entre 200 e 300 ciclos, onde uma decolagem e pouso são contados como um único ciclo. Essas verificações geralmente consistem em um exame visual preciso da fuselagem, do motor e dos aviônicos da aeronave para avaliar sua condição técnica.
Uma verificação é realizada durante a noite enquanto o avião permanece no portão de um aeroporto e requer até 60 horas-homem. Engenheiros e técnicos cobrem a inspeção detalhada da roda da aeronave, freios e equipamentos de emergência, incluindo os escorregadores infláveis.
Uma outra categoria de tarefas de manutenção de linha, que costumava ser chamada de verificação B, também consiste em uma verificação operacional selecionada dos níveis de fluido da aeronave, como óleo e sistema hidráulico, juntamente com uma inspeção aberta dos painéis e capotas. Os aviões passam por essas verificações B aproximadamente a cada seis a oito meses e requerem aproximadamente 120 a 150 horas-homem. Dependendo do tipo de aeronave, essas verificações geralmente são concluídas em até três dias no hangar do aeroporto.
Os fabricantes Boeing e Airbus fundiram a lista de tarefas de verificação B para formar uma verificação A. Eles também renomearam os processos, marcando-os como A-1 a A-10. Embora as tarefas de verificação A sejam semelhantes, o tempo em que uma inspeção deve ser realizada depende da recomendação do fabricante. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção de Aeronaves para um Boeing 737 clássico, um intervalo de tempo para verificações A pode chegar a 250 horas de voo. Enquanto isso, um jato da família Airbus A320 deve passar pela mesma inspeção em cerca de 750 horas de voo.
Verificações C e jatos aterrados
Para concluir as tarefas de manutenção pesada, que incluem verificações C e D, as transportadoras aéreas devem remover os aviões para inspeção dos serviços comerciais por aproximadamente três semanas. Até que todas as tarefas sejam concluídas, a aeronave não tem permissão para deixar o local de manutenção.
A verificação C, que é realizada aproximadamente a cada 20 a 24 meses ou após um determinado número de horas de voo, conforme definido pelo fabricante, requer mais espaço em comparação com as verificações A ou B. Portanto, a inspeção é realizada enquanto o jato está estacionado em um hangar em uma base de manutenção.
Durante as verificações C, os técnicos executam listas de tarefas, que incluem verificações A e B, além de examinar as estruturas dos componentes de suporte de carga na fuselagem e nas asas. As tarefas adicionais incluem a lubrificação completa e profunda de conexões e cabos de jato. Para garantir que todos os controles de voo sejam calibrados de maneira especial, os principais mecanismos internos são testados. Uma aeronave também passa por um programa de prevenção de corrosão.
Normalmente, levaria até 6.000 horas-homem para concluir essa verificação, mas as tarefas programadas exatas variam de acordo com a categoria e o tipo de aeronave. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção da Família Airbus A320, as verificações podem ser realizadas a cada 36 meses, ou 12.000 horas de voo ou 8.000 ciclos de voo, dependendo de qual termo vier primeiro. Em comparação, o intervalo de tempo de verificação C determinado para os jatos Boeing 737 classic é de 4.000 horas de voo. Isso também pode chegar a 7.500 horas de voo.
Verificação D
A inspeção de manutenção de aeronaves mais exigente e cara é o cheque D, também conhecido como Visita de Manutenção Pesada (HMV). Ocorre a cada seis a 10 anos, ou 20.000 horas de voo, e envolve uma inspeção abrangente e reparo de todo o jato. Aqui, técnicos e engenheiros desmontam e reconstroem todo o avião durante uma investigação.
Em alguns casos, até mesmo a tinta é removida para inspeção adicional na pele de metal da fuselagem para garantir que o jato não foi afetado pela corrosão. Dependendo do tipo de jato e do número de técnicos envolvidos, a consulta pode totalizar 50.000 horas-homem e durar dois meses até ser concluída.
Durante essas verificações, os interiores da cabine da aeronave também são removidos, incluindo assentos, cozinhas, lavatórios e compartimentos superiores, para que os engenheiros possam inspecionar o metal do jet skin por dentro e por fora. Enquanto isso, todos os sistemas da aeronave são desmontados, verificados e reparados conforme necessário, antes de serem reinstalados. A mesma ação é aplicável para o trem de pouso e motores, que também são removidos e revisados.
Como os cheques D exigem uma base de manutenção adequada e um tremendo esforço, eles podem entrar na faixa de milhões de dólares, dependendo das horas de trabalho e dos preços dos slots do hangar em regiões específicas.
Por esse motivo, as transportadoras aéreas devem planejar essas visitas de manutenção com anos de antecedência. Em troca, as empresas ficam com um jato quase novo quando o teste D é concluído.
Nesse vídeo, Lito Sousa explica porque o voo da ida e o da volta são diferentes, desde influências meteorológicas até diferenças na rota e ventos predominantes, descubra os fatores que podem fazer com que a duração de um voo não seja a mesma nos dois sentidos da jornada.
Marcas de identificação em aeronaves são como as placas dos carros, mas com validade no mundo todo.
Já reparou que todos os aviões têm letras ou números estampados pela fuselagem e nas asas? Esses códigos são as marcas de nacionalidade e a matrícula de identificação de uma aeronave. São como as placas dos automóveis e motocicletas que vemos nas ruas, mas com validade no mundo todo.
A forma como os aviões são identificados começou a ser elaborada poucos anos após a invenção dessas máquinas com asas. Em 1910, o assunto foi debatido na Conferência Internacional de Navegação Aérea, em Paris.
Embora esse e outros encontros posteriores nas décadas de 1920 e 1930 tenham fracassado na tentativa de estabelecer um tratado multilateral sobre o tema, os esboços produzidos nessas convenções serviram de base para a criação do sistema internacional de identificação de aeronaves que passou a vigorar a partir de 1947.
O padrão atual de identificação de aeronaves é regulamentado pela Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês), sediada em Montreal, no Canadá. O órgão de aviação civil é uma das agências da Organização das Nações Unidas (ONU).
“Uma aeronave nunca pode voar sem registro, ou seja, sem estar matriculada em algum país. Quando uma aeronave é fabricada, ela normalmente recebe uma matrícula provisória para os primeiros testes de voo, pela agência ou órgão regulador do país aonde o fabricante se encontra”, diz Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).
“Ao ser vendida, a aeronave ganha necessariamente um prefixo diferente, pois aqueles de produção não podem ser usados a não ser pelos fabricantes”, afirmou.
A marca de identificação de uma aeronave começa pelo prefixo de nacionalidade. A sigla pode ser composta por uma ou duas letras, uma letra ou um número ou ainda uma letra e um número combinados.
A segunda parte, o sufixo separado por hífen, é a matrícula da aeronave, composta normalmente por três letras (ou números e letras, dependendo do país). A combinação do prefixo com a matrícula forma o que a ICAO chama de “aicrafts marks” (marcas da aeronave).
eVTOL da Embraer (Foto: Divulgação)
“No plano de voo de uma aeronave, é obrigatório informar o prefixo. Para voos comerciais, o contato com o controle de tráfego aéreo é feito usando o número do voo como referência. Em caso de voos privados, ou mesmo traslados de aeronaves comerciais, o prefixo é utilizado para comunicação”, afirma Amparo.
“Para fins de controle de manutenção, o prefixo será exclusivo de uma só aeronave de modo perene. Assim, se um avião deixa o país por ser vendido para outro operador, ele muda de prefixo e seu prefixo original não mais pode ser utilizado por outra aeronave”, disse o especialista da Abear.
Como funciona no Brasil?
Os prefixos de nacionalidade que identificam aeronaves privadas e comerciais do Brasil são PT, PR, PP, PS, PU e PH. Já as matrículas são formadas apenas por letras. O sistema adotado no Brasil permite 105.456 combinações, embora certos arranjos sejam proibidos. Em 2020, a Agência Nacional de Aviação Civil contabilizou 22.409 aeronaves civis registradas no Brasil.
“Tradicionalmente, o Brasil usa para aeronaves comerciais e privadas as letras iniciais PP, PT, PR e agora a série está em PS. Aeronaves experimentais usam PU e helicópteros PH. Nenhum outro país pode usar esta série de letras, pelos acordos da ICAO, e o Brasil também não pode registrar aeronaves com séries de matrículas diferentes das acordadas”, contou Amparo.
Restrições
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proíbe o registro de marcas de identificação em aeronaves iniciadas com a letra Q ou que tenham W como segunda letra. Os arranjos SOS, XXX, PAN, TTT, VFR, IFR, VMC e IMC não podem ser utilizados.
Essas combinações são barradas devido à dificuldade de dicção ou similaridade com outros termos da aviação. O regulamento da Anac também proíbe o registro de marcas que podem soar pejorativas, impróprias ou ofensivas.
Esse ponto também é reforçado pela ICAO, que pede às agências reguladoras de aviação de cada nação que tenham bom senso em não aceitarem matrículas que possam causar qualquer tipo de constrangimento nacional ou internacional.
Curiosamente, o prefixo BR nunca foi utilizado no Brasil, nem em outras partes do mundo. Aliás, são raros os países que utilizam suas iniciais para identificar a nacionalidade das aeronaves registradas em seus territórios. Por exemplo, nos Estados Unidos os prefixos começam com a letra N, e na China, com a letra B.
Há também países que usam padrões exclusivos de identificação. Nos Estados Unidos, que possui a maior frota de aeronaves civis do mundo, foi preciso elaborar um sistema com mais possibilidades de combinações de letras e números. França, Reino Unido e China também adotaram métodos semelhantes.
De acordo com as normas da ICAO, as marcas de identificação de uma aeronave de asa fixa devem aparecer em cima e em baixo das asas e nas laterais da fuselagem, próximos da cauda. Nos helicópteros, a marca é estampada normalmente na carenagem do eixo de rotor de cauda.
Balões de passageiros, dirigíveis, paraquedas motorizados, planadores, aeronaves de controle pendular e alguns tipos de drones de uso comercial também devem ter inscrições visíveis de identidade.
“Quando se trata de uma aeronave isolada, por exemplo, um jato executivo privado, o proprietário pode escolher os prefixos disponíveis no Registro Aeronáutico Brasileiro, da Anac. Uma companhia aérea que compra dezenas de aeronaves do mesmo tipo usualmente faz as reservas de matrícula junto à Anac de forma que a última letra apenas varie em uma série de aeronaves, facilitando o controle. Este procedimento não é obrigatório, no entanto”, disse o especialista da Abear.
No Brasil, a maioria das empresas coloca suas iniciais após o prefixo nacional. A Gol, por exemplo, já teve um Boeing 737 com a marca “PR-GOL”. Aeronaves da Azul tem a maioria de suas matrículas começando com a vogal “A”. Já a Latam Brasil Airlines tem apreço pela consoante “M”.
Militares
(Foto: Divulgação/Marinha do Brasil)
Forças armadas têm suas próprias maneiras de identificar suas aeronaves. Aviões e helicópteros da Força Aérea Brasileira, por exemplo, utilizam o prefixo “FAB”, e a matrícula são as iniciais da designação militar da aeronave. A frota nacional possui, por exemplo, um avião de ataque Embraer Super Tucano com a matrícula FAB-A29B5953, sendo A-29B o nome militar.
As aeronaves da Marinha do Brasil, por sua vez, apresentam sempre o prefixo “N”, enquanto os helicópteros do Exército Brasileiro utilizam as iniciais EB.
Depois que o Voo 42 atravessa forte turbulência em meio a uma tempestade, ele volta no tempo e vai parar na França, em 1940, no meio das batalhas aéreas da Segunda Guerra Mundial.
("Flight World War II", 2015, 1h25, Ação, Ficção Científica, Guerra, Legendado)
O acidente envolvendo um Embraer A-29 Super Tucano da Esquadrilha da Fumaça, ocorrido nesta terça-feira (30), marcou a 7.793ª ejeção bem-sucedida com um assento da fabricante britânica Martin-Baker, líder global em sistemas de ejeção.
A informação foi divulgada pela própria empresa por meio de seu perfil oficial no Twitter. É tradição da Martin-Baker atualizar publicamente o número de ejeções bem-sucedidas logo após cada ocorrência, além de enviar um presente simbólico ao piloto sobrevivente.
No caso do A-29, o assento utilizado é o modelo BR10LCX, que foi utilizado com sucesso por um fumaceiro após uma colisão em voo, como o AEROIN revelou ontem em primeira mão.
Essas publicações também funcionam como uma espécie de confirmação extraoficial de acidentes aéreos, especialmente em países asiáticos, onde forças aéreas costumam ser menos transparentes sobre incidentes envolvendo aeronaves militares.
No domingo, 2 de agosto de 2009, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo PK-NVC, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), realizava o voo 9760D, um voo comercial doméstico de passageiros de 50 minutos, voando do Aeroporto de Sentani na província de Papua Jayapura para o Aeroporto de Oksibil, em Oksibil, ambos na Indonésia.
A bordo estavam 12 passageiros e três tripulantes. Todos eles eram indonésios. Os passageiros eram dez adultos e duas crianças, enquanto a tripulação era composta por dois pilotos e um engenheiro de voo. O capitão, Qodryanova, registrou 8.387 horas de experiência de voo. O Primeiro Oficial registrou 1.207 horas de experiência de voo.
O voo Merpati 9760D decolou às 10h15 (horário local) com previsão de chegada a Oksibil às 11h05. Foi o segundo voo com a mesma aeronave; o primeiro voo partiu às 06h50, horário local.
O voo foi planejado para usar as Regras de Voo Visual em vez das Regras de Voo por Instrumentos. O combustível foi suficiente para pelo menos 2 horas e 50 minutos. As tripulações de voo não relataram nenhum problema relacionado à aeronave quando o avião decolou do aeroporto de Sentani.
Mas então, às 10h28, o avião perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. A Torre de Controle tentou freneticamente entrar em contato com o avião desaparecido, mas nenhuma resposta foi recebida. Mais tarde, o avião perdeu a chegada programada. Um INCERFA foi posteriormente declarado pela torre.
O avião ainda estava desaparecido às 13h05. Nesse ponto, o avião deveria ter ficado sem combustível. Uma equipe de busca foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (BASARNAS).
Dois dias depois, os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 9.300 pés (2.800 m). Todas as quinze pessoas a bordo foram mortalmente feridas.
O avião foi encontrado desintegrado devido a enormes forças de impacto quando atingiu o terreno. A força do impacto foi tão grande que ninguém conseguiu sobreviver ao acidente.
O avião aparentemente caiu com tempo bom. Outra aeronave nas proximidades informou ao voo 9760D que o tempo ao redor do aeroporto de Oksibil estava parcialmente nublado. A aeronave, um DHC-6-300 com número de cauda PK-NVC era uma fuselagem de 30 anos e não estava equipada com um gravador de dados de voo.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (NTSC) abriu uma investigação sobre o acidente. Descobriu-se que a causa era o voo controlado contra o terreno.
No relatório, a Merpati Nusantara Airlines afirmou não ter cooperado totalmente com o NTSC, pois não havia fornecido aos investigadores detalhes completos sobre as verificações de linha da tripulação e o treinamento realizado.
O National Transportation Safety Committee descobriu que não havia defeitos de manutenção encontrados na aeronave. A aeronave também foi carregada com carga dentro dos limites, descartando sobrecarga. O clima na área do voo foi relatado pelos moradores locais como sendo claro nos vales, com nuvens nas montanhas e encostas.
Cerca de 25 minutos antes do acidente, as tripulações contataram outra tripulação de uma aeronave Lockheed C-130 Hercules de propriedade da Força Aérea da Indonésia que voava de Oksibil para Sentani e disseram que estavam a 160 quilômetros de Jayapura a caminho de Oksibil.
O piloto do Hercules informou à tripulação do voo 9760D que sobre Oksibil a base da nuvemfoi baixo, com topos de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m). Como o topo das nuvens tinha 12.500 pés (3.800 m), o piloto do Hercules informou à tripulação do voo 9760D que eles teriam que desviar por Kiriwok para evitar as nuvens.
A aeronave não estava equipada com um gravador de dados de voo (FDR). Os regulamentos indonésios não exigiam que um FDR fosse instalado na aeronave Twin Otter. No entanto, a aeronave estava equipada com um Cockpit Voice Recorder (CVR).
Os regulamentos da Aviação Civil da Indonésia exigiam que um CVR utilizável fosse instalado na aeronave Twin Otter. O pessoal de Busca e Resgate recuperou o CVR dos destroços e o entregou aos investigadores do NTSC. A caixa externa teve danos menores, mas o conteúdo estava intacto.
Cerca de 20 minutos antes do impacto, os pilotos discutiam sobre a área sobrevoada e faziam comentários sobre os habitantes locais. Quinze minutos antes do impacto, o piloto em comando disse ao copiloto "Vamos voar direto para Oksibil". O copiloto perguntou "irmão direto?" O PIC respondeu "Direto, o céu é azul ali e a camada de nuvem é de 10.000 pés".
Um minuto depois, o copiloto deu um relatório de posição ao ATC informando: Um, dois, três, zero, tráfego, Merpati, nove, sete, seis, atraso, Sentani para Oksibil, posição se aproximando de Melam, mantenha nove mil e quinhentos, estimativa Abmisibil zero dois zero um, chegada zero dois zero oito.
Esta transmissão foi bloqueada por outras transmissões e não houve evidência nas comunicações gravadas de que o relatório de posição foi reconhecido pelo ATC.
Durante os 20 minutos anteriores ao impacto não houve discussão sobre problemas na aeronave ou dificuldades de navegação. No entanto, dez minutos antes do impacto, o piloto em comando mencionou subir para 10.000 pés (3.000 m) e afirmou "se não pudermos ir visualmente, virarei à esquerda".
As conversas na cabine não apresentavam nenhum sinal de estresse ou preocupação até 2 minutos antes do impacto, quando o copiloto mencionou neblina e perguntou ao piloto em comando se ele podia ver. Cinquenta segundos antes do impacto, o copiloto manifestou maior preocupação e perguntou sobre as intenções do piloto em comando, sendo que o piloto em comando disse "suba, para a esquerda".
Quarenta e dois segundos antes do impacto, o copiloto perguntou se era seguro do lado esquerdo. O copiloto ficou cada vez mais incerto sobre a segurança do voo, mencionando especificamente visibilidade e velocidade. A partir dos sons gravados, é evidente que 13 segundos antes do impacto, a potência do motor foi aumentada simetricamente para uma configuração de alta potência.
A partir dos comentários dos pilotos e da trilha dos destroços, a investigação determinou que a aeronave estava inclinada para a esquerda no momento do impacto. A investigação não conseguiu determinar se a aeronave atingiu 10.000 pés. O impacto foi de 9.300 pés (2.800 m).
No dia 2 de agosto de 2005, o voo 358 da Air France tentou pousar no Aeroporto Pearson de Toronto durante uma forte tempestade após um voo transatlântico de Paris. Mas o Airbus A340 com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo não conseguiu parar a tempo e escorregou para fora da pista, parando em uma encosta íngreme onde rapidamente pegou fogo.
Uma corrida louca para escapar se seguiu, mas surpreendentemente, todos conseguiram evacuar em menos de 90 segundos. Momentos depois de o último membro da tripulação escapar, o avião explodiu.
Mas mesmo que o acidente tenha resultado em um exemplo brilhante de uma evacuação de emergência segura, ele também revelou uma série de erros importantes da tripulação que colocaram todas aquelas vidas em risco em primeiro lugar.
O voo 358 foi operado pelo Airbus A340-313X, prefixo F-GLZQ, da Air France (foto acima), um avião de quatro motores, de fuselagem larga, operando um voo transatlântico de Paris, na França, para Toronto, no Canadá, com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
No comando do voo estavam o capitão Alain Rosaye e o primeiro oficial Frédéric Naud, que combinou 20.000 horas de voo. Neste voo, eles esperavam um possível mau tempo na aproximação a Toronto, já que os primeiros relatórios meteorológicos indicavam uma chance de 30% de tempestades. Mal sabiam eles, as condições estavam prestes a se tornar muito piores do que o previsto.
As condições do tempo dois minutos antes do pouso em Toronto
Naquela noite, uma série de tempestades atingiu Toronto, trazendo vento, chuva e raios intensos. O voo 358 foi solicitado a aguardar por um curto período porque os ventos e as falhas de equipamento relacionadas ao clima haviam fechado várias das cinco pistas do Aeroporto Pearson.
Algumas tripulações optaram por desviar para aeroportos alternativos. Rosaye e Naud consideraram o desvio, mas optaram por adiar a decisão, já que as condições em Toronto ainda não estavam abaixo dos limites mínimos de segurança. Pouco tempo depois, o voo 358 foi autorizado a sair de seu padrão de espera e começou a reta final em direção a Toronto.
Diagrama do Aeroporto Person, em Toronto, no Canadá
As condições climáticas estavam mudando rapidamente conforme o voo 358 se aproximava do aeroporto, mas os controladores não puderam fornecer detalhes porque o equipamento destinado a detectar a velocidade e direção do vento foi destruído por um raio.
Outros aviões que pousaram na única pista aberta, 24L, relataram que havia um vento cruzado significativo e que as condições de frenagem eram ruins. A pista 24L também foi a mais curta do aeroporto, com 9.000 pés (2.740 m).
A aterrissagem seria complicada, mas factível. Neste ponto, o avião estava descendo normalmente na inclinação apropriada para a pista.
No detalhe, o voo 358 da Air France na aproximação final
A uma altitude de 350 pés, a tripulação desligou os sistemas de piloto automático e autothrottle para realizar o pouso manualmente. O piloto automático é normalmente desconectado em uma altitude ligeiramente inferior, mas fazê-lo a 350 pés não era incomum.
Depois de desligar o autothrottle, a tripulação notou uma ligeira diminuição na velocidade no ar, à qual o primeiro oficial Naud respondeu acelerando um pouco demais.
Naquele mesmo momento, o vento cruzado se transformou em vento de cauda sem aviso, aumentando ainda mais a velocidade do avião. Esta velocidade extra fez com que o voo 358 descesse muito devagar, colocando-o acima do planeio apropriado.
No entanto, a carga de trabalho na cabine foi extremamente alta, pois a tripulação manteve os olhos na pista enquanto navegava em meio a ventos fortes, chuva e raios. Como resultado, nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito alta até mais tarde.
Chegando muito alto e rápido, o voo 358 ultrapassou a cabeceira da pista com o dobro da altura normal de aproximação. O avião deslizou quase nivelado ao longo da pista por uma distância considerável enquanto a tripulação lutava para alinhar sua aeronave com a linha central e colocar as rodas na pista.
O avião pousou primeiro com as rodas direitas, seguido momentos depois pela esquerda, bem fora do centro e a mais de 3.800 pés (1.160 m) na pista.
Trajetória do voo 358. As linhas pontilhadas indicam a trajetória normal de pouso
O primeiro oficial Naud, que estava conduzindo o pouso, lutou para centralizar o avião e, enquanto o fazia, não acionou os reversores de empuxo para ajudar o avião a reduzir a velocidade.
Isso pode ter sido devido à política da companhia Air France, que afirmava que os reversores não deveriam ser usados até que o avião estivesse centralizado.
No entanto, a implantação dos reversores de empuxo pela tripulação foi anormalmente atrasada: o empuxo reverso foi acionado apenas 12,5 segundos após o toque, e a potência reversa total não entrou em operação até mais de 16 segundos depois que as rodas tocaram a pista.
A essa altura, restava muito pouca pista e não havia como o enorme A340 parar a tempo. A pista estava muito molhada, reduzindo a eficácia dos freios; eles haviam pousado muito longe; e o empuxo reverso foi implantado tarde demais. Um acidente era inevitável.
Ainda viajando a quase 150 km/h (92 mph), o voo 358 ficou sem espaço. O avião arremessou-se contra a grama, passando por cima das luzes de pouso e sacudindo violentamente ao passar por sulcos, sujeira e vegetação irregular.
Um incêndio estourou no lado esquerdo do avião e uma das portas de saída foi aberta. O avião deslizou por uma estrada de serviço, sobre a Convair Drive fora do perímetro do aeroporto e desceu pela lateral de uma ravina.
O acidente ocorreu próximo ao trecho mais largo da Rodovia 401
O trem de pouso desabou e o A340 deslizou de barriga para baixo quase até o riacho, no fundo, em frente à Rodovia 401. Imediatamente, o fogo começou a consumir o lado esquerdo do avião.
Todos sobreviveram ao impacto, mas alguns passageiros e tripulantes ficaram feridos, incluindo o capitão Rosaye, cujo assento foi arrancado do chão, e um passageiro quebrou a perna.
Com a fumaça entrando na cabine, os comissários de bordo imediatamente abriram as portas de saída que não estavam bloqueadas pelo fogo e iniciaram a evacuação.
O A340 tem oito saídas, quatro em cada lado, identificadas como L1-L4 e R1-R4. L2, L3 e L4 estavam inutilizáveis, mas alguns passageiros saíram por L2 porque ela se abriu durante o acidente, recebendo ferimentos ao tentar pular sem um escorregador de emergência.
O slide R3 também não funcionou bem, tornando aquela porta inútil também. Os 297 passageiros fizeram fila para usar as quatro saídas restantes, mas favoreceram desproporcionalmente o R4, pelo qual dois terços dos passageiros escaparam.
Surpreendentemente, apesar das chamas de fumaça, e número limitado de saídas - além de passageiros pegando suas bagagens de mão - todos a bordo conseguiram escapar em menos de 90 ou 120 segundos (as fontes variam no horário exato).
Dois minutos após o acidente, a tripulação examinou rapidamente o interior da cabine de passageiros, não viu ninguém lá dentro e fugiu. Momentos depois, o avião explodiu.
Quando a explosão ocorreu, alguns passageiros ainda estavam correndo pela lateral da ravina em direção a Convair Drive. Outros cruzaram o riacho e vagaram pela Rodovia 401, a rodovia mais movimentada do Canadá, onde a visão do acidente de avião causou um enorme congestionamento.
Os motoristas que passavam pegaram passageiros feridos, assim como o primeiro oficial Naud, diretamente na rodovia e os levaram para hospitais. Outros se reuniram no aeroporto, se perguntando se mais alguém havia sobrevivido. Só mais de três horas após o acidente as autoridades foram capazes de dar a boa notícia de que cada um dos 309 passageiros e tripulantes haviam escapado com vida.
O acidente levantou questões sobre como os pilotos de todo o mundo estavam tomando decisões durante o pouso em condições meteorológicas desfavoráveis.
Como se viu, com uma pista contaminada e vento de cauda, a distância de pouso recomendada para um Airbus A340 era maior do que a pista 24L, antes mesmo de levar em consideração o toque final tardio e o atraso no lançamento dos reversores de empuxo. Sem esses fatores, o avião ainda pode ou não ter conseguido parar na pista. Por que, então, a tripulação tentou pousar?
A resposta está na dificuldade de sintetizar informações em um ambiente que muda rapidamente. Ao voar em uma tempestade, é difícil saber a intensidade do vento e da precipitação, mesmo um ou dois minutos no futuro.
Extrapolar a partir de relatórios existentes é muito desgastante no que já é a parte mais estressante do voo.
Os pilotos tinham tudo o que precisavam para determinar que um pouso seguro era impossível - eles ouviram que a ação de frenagem era ruim, e a política da empresa declarou que um relatório de "frenagem ruim" deveria ser interpretado como significando que a pista está contaminada (embora o ar Os pilotos franceses nem sempre sabiam disso).
Eles também sabiam que tinham um vento de cauda. O problema é que os pilotos nunca somam dois e dois.
A tripulação do voo 358 da Air France provavelmente sofreu de um fenômeno chamado saturação de tarefa. Ao tentar fazer muitas coisas ao mesmo tempo, as informações foram perdidas e as conexões não foram feitas.
Enquanto tentava se preparar para o pouso, decidir se deveria dar a volta, contrariar os ventos e procurar a pista, a tripulação não teve tempo de olhar em seu manual e determinar se haveria espaço suficiente para parar.
Além disso, a tripulação teve dificuldade em avaliar os níveis de ameaça. Muitas tempestades podem ser penetradas com segurança, e o fato de outros aviões à frente deles pousarem com sucesso teria reforçado a concepção de que essa tempestade não era perigosa.
O problema é que tempestades muitas vezes lançam bolas curvas de última hora - neste caso, a mudança para um vento de cauda que empurrou o avião para fora da rampa de planagem e aumentou a distância de parada necessária. O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente.
Pode ser muito difícil saber quando é seguro entrar em uma tempestade e quando não é. A falta de informações sobre as condições diretamente na pista devido aos sistemas aeroportuários quebrados só contribuiu para esse problema mais profundo.
Também foram levantadas questões sobre se o aeroporto poderia ter feito mais para mitigar o acidente. Na época, poucos aeroportos possuíam o que é chamado de EMAS, ou Engineered Materials Arrestor System.
Projetado para evitar ultrapassagens da pista, um EMAS é uma área no final da pista onde as rodas do avião cravam no material especialmente projetado, parando o avião como o cascalho em uma rampa de caminhão em fuga.
Sistema EMAS do Aeroporto de Burbank, na Califórnia
Em 2005, não eram muitos os aeroportos. Hoje, é muito mais difundido e sua eficácia é comprovada rotineiramente. A imagem acima mostra um voo da Southwest Airlines em Burbank, na Califórnia, que foi interrompido pelo EMAS em dezembro de 2018, evitando uma perigosa ultrapassagem da pista.
No final, entretanto, o voo 358 da Air France pode ser mais fortemente lembrado pela fuga milagrosa de todos os 309 passageiros e tripulantes. O acidente foi um exemplo brilhante do requisito de que todos os passageiros devem ser capazes de escapar em 90 segundos usando metade das saídas de emergência, comprovado com sucesso em uma emergência real.
Embora houvesse idosos, bebês, feridos, passageiros em cadeiras de rodas, fumaça e pessoas pegando malas de mão, todos saíram no tempo prescrito, o que se mostrou suficiente para evitar a explosão iminente.
Esse resultado notável só ocorreu devido às lições aprendidas com tragédias anteriores, que ensinaram muito à indústria sobre como garantir que os passageiros evacuem com rapidez e eficiência em circunstâncias adversas.
Por essa razão, embora a tripulação tenha cometido erros que causaram o acidente em primeiro lugar, o voo 358 pode ser visto como uma reivindicação de décadas de medidas de segurança que culminaram em 309 pessoas fugindo do que poderia ter sido um desastre total.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Didier Goursolas, Transportation Safety Board of Canada, Spotting Guide, um passageiro não identificado a bordo do voo 358, Mississauga News, Banco de dados de acidentes de aviação, The Toronto Star, Business Insider e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia de Why Planes Crash (The Weather Channel).
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