Aconteceu em 5 de julho de 1970: Voo Air Canada 621ㅤUma discordância perigosa

Em 5 de julho de 1970, um DC-8 da Air Canada despencou em chamas sobre Brampton, Ontário, deixando para trás pouco mais do que uma cratera fumegante em um campo. O acidente ceifou a vida de 109 pessoas, um número que continua sendo o pior da história da Air Canada, mesmo depois de mais de 50 anos. 

A sequência de eventos que o provocou foi única, mas quase banalmente simples: o avião pousou com força, danificando um tanque de combustível, e decolou novamente com a asa direita em chamas. Antes que pudesse dar a volta para pousar novamente, a asa falhou e o avião, irremediavelmente danificado, caiu em espiral. 

Como se viu, tudo começou com um único erro inoportuno: o Primeiro Oficial, ao tentar armar os spoilers de solo para serem acionados após o pouso, acidentalmente os acionou em voo, fazendo com que o avião perdesse sustentação e caísse no chão. 

Em um acesso de apologia, o Primeiro Oficial pareceu se culpar pelo lamentável erro, mas será que ele realmente teve culpa? 

A investigação revelaria que a resposta não era tão simples, pois o conselho de inquérito descobriu uma falha substancial de projeto no DC-8 que o fabricante não apenas ignorou, mas aparentemente escondeu de seus clientes.

◊◊◊

Em 29 de abril de 1970, a companhia aérea canadense Air Canada recebeu um novíssimo avião de passageiros McDonnell Douglas DC-8-60, quadrimotor, conhecido pelo número de registro CF-TIW. 

Uma atualização da série menor DC-8-50, que a Air Canada operava desde 1968, a série 60 apresentava uma cabine de passageiros alongada que a tornou brevemente a aeronave de maior capacidade do mercado, até ser ultrapassada pelo Boeing 747. A Air Canada adquiriu 14 unidades do novo modelo, que chegaram ao longo de 1970 e permaneceriam em serviço até 1986 — com exceção do malfadado CF-TIW.

O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente

A aeronave mencionada chegou ao fim apenas cerca de dois meses após entrar em serviço, enquanto operava o voo regular 621 de Montreal, Quebec, para Los Angeles, Califórnia, com escala em Toronto. O tempo naquele dia — 5 de julho — estava perfeito para voar, com apenas algumas nuvens isoladas, vento mínimo e nenhum relato de turbulência. Os 100 passageiros que embarcaram no DC-8 poderiam ter esperado uma viagem tranquila, assim como a tripulação, composta por seis comissários de bordo e três pilotos. 

No comando estava o Capitão Peter Hamilton, de 50 anos, um piloto veterano tanto por suas 20.000 horas de voo quanto por seu tempo na Força Aérea Real Canadense, com a qual atuou na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele estava o Primeiro Oficial Donald Rowland, de 40 anos, que tinha cerca de 9.000 horas e também era um ex-aviador da RCAF, embora sua carreira desde então não tenha sido isenta de percalços: dois anos antes, em 1968, ele havia sido informado de que não teria chance de ser promovido a Capitão tão cedo. E, por fim, havia o engenheiro de voo de 28 anos — oficialmente segundo oficial — H. Gordon Hill, que era muito menos experiente do que os dois pilotos, com apenas cerca de 1.200 horas e uma carreira de voo que remontava a, no máximo, 1965.

A rota do voo 621 da Air Canada (Trabalho próprio, mapa do Google)

Às 7h17, horário local, o CF-TIW decolou de Montreal no voo 621, com destino à primeira escala do dia em Toronto, a menos de uma hora a sudoeste. O voo prosseguiu normalmente até o topo da descida, onde o gravador de voz da cabine captou os pilotos conversando amigavelmente.

"Na segunda-feira à tarde, só acordei à uma e meia da tarde", disse o Capitão Hamilton. "Dei uma longa caminhada pela cidade. Acabei num pub onde não ia desde 1944..."

A conversa continuou por algum tempo, pois os pilotos estavam visivelmente de bom humor. O Controle de Tráfego Aéreo os liberou para 8.000 pés, antecipando uma aproximação por instrumentos para a pista 32, e o Primeiro Oficial Rowland respondeu com uma leitura educada.

Minutos depois, uma aeromoça entrou na cabine com um relatório: “Capitão”, disse ela, “um passageiro, er — ele trabalha na rampa, ele diz que [em] Montreal, alguém esqueceu de fechar um painel na parte de trás”.

"Ah! De que lado?", perguntou o Capitão Hamilton.

“Daquele lado”, disse a aeromoça, apontando para a esquerda.

“Motor número um?” perguntou Hamilton.

"Sim."

“Certo, provavelmente já foi arrancado”, disse Hamilton.

"Ei, (...) vamos comprar um avião novo em Toronto", comentou o Primeiro Oficial Rowland. Se o painel de acesso para manutenção estivesse faltando, isso não era um problema de segurança, mas significava que a CF-TIW precisaria ficar em terra para reparos, então eles teriam que trocar para um novo avião na viagem de Toronto para Los Angeles — um pequeno inconveniente, no máximo, mas provavelmente a pior coisa que os pilotos esperavam que acontecesse naquele dia. O Primeiro Oficial Rowland relatou a notícia às operações da empresa, e esse foi o fim do assunto.

Uma vista do Aeroporto Internacional de Toronto em direção ao centro da cidade em 1977. Uma diferença significativa em relação ao cenário apresentado à tripulação do voo 621 foi que a mundialmente famosa Torre CN só foi construída em 1976 (eBay)

Em 1970, os pilotos ainda não eram obrigados a manter conversas sobre o assunto abaixo de 10.000 pés, e a tripulação do voo 621 continuou a misturar discussões operacionais e pessoais à medida que se aproximavam do Aeroporto Internacional de Toronto. O gravador de voz da cabine capturou uma discussão sobre pagamento, seguida por vetores do controle de aproximação de Toronto, depois alguns assobios ociosos e, finalmente, a verificação de alcance, enquanto os pilotos configuravam o avião para a aproximação.

Sobrevoando a cidade de Toronto em baixa altitude, o primeiro oficial Rowland comentou: “Belo dia”.

“Lindo”, concordou Hamilton.

“Apartamentos, você os vê ali”, disse Rowland, apontando para um novo empreendimento à beira do lago.

“Ah, os brancos ali?”, perguntou Hamilton.

"Sim."

"Oh sim."

“Tem vista para o (...)”, explicou Rowland. “A vista lá de cima é bem bonita, do lago.”

"A moradia em Toronto é absurdamente cara, sim", comentou o jovem engenheiro de voo Hill. (Algumas coisas realmente nunca mudam...)

“Sim, é caro, sem dúvida”, disse Rowland.“Sim, muita gente deve ter ganhado muito dinheiro.”

“Sim, eu diria”, disse Hamilton.

Momentos depois, o ATC liberou a aproximação e os pilotos fizeram a curva para a perna de base, a uma curva da final. Simultaneamente, com o avião se aproximando de 1.000 pés, o Capitão Hamilton solicitou a lista de verificação "Antes do Pouso". O Primeiro Oficial Rowland anunciou: "Verifique três verdes, quatro pressões", referindo-se aos freios e à pressão hidráulica, seguido por "spoilers no flare".

“Ok, freios três verdes, quatro pressões, spoilers no sinalizador”, leu o Capitão Hamilton.

Os cinco painéis de spoiler de um DC-8, mostrados aqui na posição implantada (Jetflix TV)

Todas as aeronaves de grande porte são equipadas com spoilers — painéis que se elevam das asas para interromper o fluxo de ar e reduzir a sustentação. As aplicações dos spoilers incluem aumentar a razão de descida sem aumentar a velocidade do ar para a frente; auxiliar os ailerons a rolar o avião, quando implantados assimetricamente; e, finalmente, reduzir a sustentação após o toque, de modo que o peso do avião se acomode nas rodas, aumentando a eficácia dos freios. O DC-8 tinha 10 painéis de spoiler separados, cinco em cada asa, dos quais os três externos (ou "spoilers de voo") eram usados ​​tanto em voo quanto no solo, enquanto os dois internos (ou "spoilers de solo") deveriam ser implantados somente após tocar o solo, e nunca em voo.

No DC-8, os spoilers eram usados ​​apenas para assistência de rolagem em voo e assistência de frenagem no solo. Enquanto a maioria dos aviões comerciais tem spoilers que também atuam como freio aerodinâmico durante a descida, o DC-8 realizava essa função por meio do uso de empuxo reverso em voo em seus motores internos. Ao auxiliar na rolagem, a implantação dos spoilers de voo era automática na asa "abaixada", mas ao fornecer assistência de frenagem no solo, os spoilers podiam ser implantados automática ou manualmente. Para armar os spoilers de solo, um piloto poderia puxar a alavanca do spoiler para cima, acionando um intertravamento mecânico que faria com que os spoilers se implantassem automaticamente assim que as rodas tocassem o solo. Alternativamente, se necessário, os spoilers de solo poderiam ser implantados manualmente puxando a alavanca do spoiler para trás até o detentor "EXTEND", em vez de para cima.

Na Air Canada, o procedimento padrão era armar os spoilers durante a lista de verificação antes do pouso a uma altura de pelo menos 1.000 pés acima do solo. O acionamento manual não foi previsto. Mas alguns pilotos da Air Canada não gostavam de voar os últimos 1.000 pés com os spoilers armados devido ao risco percebido de um acionamento não comandado e, como resultado, vários procedimentos alternativos não aprovados surgiram. O primeiro deles era evitar armar os spoilers, acionando-os manualmente após o pouso, um método do qual o Capitão Hamilton era um adepto de longa data. Por outro lado, alguns pilotos da Air Canada passaram a armar os spoilers para acionamento automático não a 1.000 pés durante a lista de verificação antes do pouso, mas durante o "flare", onde o piloto em voo puxa o nariz para cima em preparação para o pouso iminente. Isso permitiu o uso dos spoilers automáticos, como a Air Canada queria, ao mesmo tempo que evitava o risco percebido de voar com os spoilers armados por um período significativo de tempo.

Como a alavanca do spoiler é armada para permitir o acionamento automático no pouso
(Relatório do Conselho de Inquérito)

Não está claro qual método o Primeiro Oficial Rowland preferia, mas o que se sabe é que, em algum momento antes do voo 621, Rowland e Hamilton chegaram a um acordo sobre os métodos de acionamento dos spoilers a serem usados ​​durante o voo conjunto. Aparentemente, quando Hamilton estava voando, ele pediu que Rowland acionasse os spoilers manualmente após o pouso, como ele preferia. Por outro lado, quando Rowland estava voando, Hamilton prometeu que armaria os spoilers "no sinalizador", conforme descrito acima.

Portanto, em vez de armar os spoilers durante a lista de verificação "Antes do Pouso", os pilotos sabiam que os armariam ou acionariam mais tarde — mas qual método deveriam usar? Inicialmente, o Primeiro Oficial Rowland instintivamente disse "no sinalizador", e o Capitão Hamilton leu a resposta. Mas momentos depois, Rowland aparentemente se lembrou de que, quando Hamilton estava voando, como naquele dia, preferia que os spoilers fossem acionados manualmente, então disse: "Ou — no solo".

"Certo, me dêem no sinalizador", respondeu o Capitão Hamilton. "Desisti. Estou cansado de lutar contra isso."

Rowland riu baixinho. Aparentemente, Hamilton o havia deixado vencer, anulando o antigo acordo.

“Painel de combustível instalado”, gritou o engenheiro de voo Hill.

"Obrigado", disse Hamilton. "Trinta e cinco flaps."

“Trinta e cinco”, disse Rowland, estendendo os flaps para 35 graus.

O controle de aproximação os liberou para a curva de interceptação do sistema de pouso por instrumentos e, em seguida, os entregou à torre para autorização de pouso. Rowland confirmou a presença, mudou para a frequência da torre e reportou a posição deles. A torre respondeu que o voo 621 era o número um para pouso, com dois Boeing 727 decolando à sua frente.

“Flapso de pouso”, gritou Hamilton.

“Cento e vinte e nove”, disse Rowland, anunciando a velocidade no ar.

Provavelmente olhando através de binóculos, o controlador da torre confirmou que o voo 621 estava totalmente configurado para pouso. "Seis dois um, verifiquem seus equipamentos", disse o controlador.

“Diminua a marcha”, confirmou Rowland.

"Spoilers para ir e o tabuleiro está limpo", disse o engenheiro de voo Hill, anunciando a conclusão da lista de verificação antes do pouso, exceto pelos spoilers.

“Ok, obrigado”, disse Hamilton, que começou a assobiar.

Hamilton e Rowland então trocaram comentários sobre um 727 decolando à frente deles com uma nuvem de fumaça branca em seu rastro. "Ele está deixando uma cortina de fumaça para você só para tornar a situação um pouco mais desafiadora", disse Rowland.

“Seis dois um, Toronto, autorização para pousar na pista três dois”, disse a torre.

“Seis dois um”, reconheceu Rowland.

Os pilotos discutiam o ângulo de aproximação à medida que a pista se aproximava, até que finalmente o DC-8 cruzou a cabeceira. Hamilton começou a reduzir a potência e a subir para fazer o flare para o pouso, momento em que gritou "Okay" — o sinal para armar os spoilers. O primeiro oficial Rowland imediatamente agarrou a alavanca do spoiler para obedecer.

Um diagrama dos danos ao tanque de combustível alternativo número quatro, como resultado
do pouso forçado. O diagrama mostra a asa direita vista de baixo (Relatório do Conselho de Inquérito)

Foi nesse ponto que Rowland cometeu um erro simples, mas terrível: acostumado a acionar os spoilers manualmente quando o Capitão Hamilton estava voando, ele instintivamente moveu a alavanca do spoiler de volta para a posição "EXTEND" (estender), em vez de levantar a alavanca para armar o sistema. Em três décimos de segundo, todos os spoilers, incluindo os de solo, foram acionados enquanto o avião ainda estava a 18 metros acima da pista. Com a sustentação das asas severamente reduzida, o avião deu um solavanco para baixo, alertando imediatamente os dois pilotos sobre o erro de Rowland.

"Desculpe — ah! Desculpe, Pete!", exclamou Rowland.

O capitão Hamilton rapidamente acionou os motores à potência máxima, numa tentativa de reverter a descida repentina e evitar o impacto com o solo. Assim que o fez, um sistema de segurança foi acionado para retrair automaticamente os spoilers. Mas já era tarde demais: menos de três segundos depois, o DC-8 atingiu a pista com uma velocidade vertical de cerca de 198 metros por minuto. 

O forte impacto, bem acima dos limites de projeto estrutural do avião, atingiu o fundo da suspensão do trem de pouso, fez com que o para-choque de sacrifício na cauda atingisse a pista e flexionou a asa direita com tanta força que a força superou a capacidade de carga do pilone do motor número quatro. O motor número quatro, com seu pilone de apoio acoplado, arrancou-se da asa e caiu pela pista sob seu próprio impulso, espalhando fogo atrás de si enquanto o combustível jorrava de uma brecha repentina no tanque de combustível alternativo número quatro.

Um diagrama 3D da trajetória do voo 621 imediatamente antes e depois do pouso forçado
 (Relatório do Conselho de Inquérito)

No entanto, tão rapidamente quanto tocou o solo, o DC-8 disparou de volta ao ar, tendo passado menos de meio segundo no solo.

“Desculpe, Pete!”, repetiu o primeiro oficial Rowland.

"Certo", disse o Capitão Hamilton, colocando o avião em uma subida constante e controlada. Ele sentiu o avião guinando para a direita devido à perda de empuxo do motor número quatro e, instintivamente, contra-atacou usando o leme. "Perdemos nossa potência", disse ele.

Observando da torre, o controlador viu o voo 621 se afastar, deixando para trás uma nuvem de poeira e detritos na pista 32. "A Air Canada seis vinte e um, (...) verifica se você está ultrapassando o limite", disse ele, usando um termo agora arcaico para uma volta, "e você pode contatar a partida em um mil novecentos e nove ou deseja entrar para uma aproximação imediata em cinco, certo?"

Acreditando que os pilotos conheciam as condições do avião melhor do que ele, ele ofereceu duas soluções: uma órbita imediata de 270 graus para pousar na pista 5R, ou uma subida mais longa para fazer verificações antes de descer novamente, caso em que eles contatariam o controle de partida/aproximação em 119.9 em vez de ficar com ele.

“Ah, vamos dar a volta, acho que estamos bem”, disse o Capitão Hamilton.

“Ah, entendido, vamos dar a volta toda, obrigado”, relatou o primeiro oficial Rowland.

“Ok, entre em contato com a partida”, disse a torre.

“Roger, cento e dezenove e nove”, disse Rowland, lendo a frequência.

“Por favor, Don, prepare-se”, disse Hamilton.

Rowland levantou o trem de pouso, que se retraiu normalmente, apesar do pouso pesado. Para os pilotos, isso deve ter parecido um indício de que o avião, embora claramente danificado, não poderia ter pousado com muita força — ou será que não?

“Flap vinte e cinco”, ordenou Hamilton.

“O gerador número quatro quebrou”, relatou o engenheiro de voo Hill, observando uma perda total de energia elétrica do gerador do motor quatro.

"Certo, mas primeiro desconecte o sinal cruzado", disse Hamilton. "Você pode dar um sinal de aproximação?"

“O controle de aproximação de Toronto, Air Canada seis e vinte e um, está ultrapassando o limite de trinta e dois”, transmitiu Rowland.

“Air Canada seis vinte e um, confirme o overshoot”, disse o controlador de aproximação.

“Afirmativo”, disse Rowland.

“Certo senhor, quais são suas intenções, por favor?” perguntou o controlador.

“Roger, gostaríamos de voltar para outra tentativa no trinta e dois”, disse Rowland.

"Senhor, a pista está fechada", disse o controlador. "Detritos na pista. Seu vetor será para um curso de retorno de dois a três à esquerda. Provavelmente é o melhor. O vento de superfície é noroeste entre dez e quinze. Vire à direita rumo a zero, sete zero, três mil pés."

“Certo zero sete zero, entendido, três mil”, Rowland leu de volta.

Uma impressão artística do voo 621 em chamas durante seus últimos momentos. Não sei do que se tratam os comentários sobre as redações do CVR — todas as falas mencionadas estão na transcrição oficial, que nunca foi de responsabilidade do legista (Paul Cardin)

À medida que o voo 621 se aproximava dos 3.000 pés, seguindo em um amplo arco para leste a fim de circundar o aeroporto e se aproximar da pista 23L, os pilotos não tinham conhecimento de dois problemas cruciais: primeiro, que o motor número quatro havia se afastado completamente da aeronave; e segundo, que sua asa direita estava em chamas. 

A superfície inferior da asa, à qual o pilone do motor estava fixado, também formava o fundo do tanque de combustível, causando uma ruptura substancial quando o motor se desprendeu; o combustível, assim liberado, inflamou-se quase imediatamente, talvez devido a faíscas entre os fios elétricos danificados. 

Com o combustível continuando a jorrar do tanque rompido e das linhas de alimentação do motor rompidas, o fogo logo se tornou autossustentável, devorando a estrutura da asa à vista dos passageiros aterrorizados, mesmo com os próprios pilotos permanecendo inconscientes. Os controladores de tráfego aéreo também podiam ver o fogo brilhando à distância, mas, por algum motivo, nenhum aviso foi emitido à tripulação.

Enquanto isso, o capitão Hamilton finalmente conseguiu observar a fonte da perda de potência em seus instrumentos, o que o levou a gritar: "Perdemos o motor número quatro".

"Temos?", disse Rowland.

"Combustível. Combustível!", disse Hill, notando que o medidor de fluxo de combustível do motor quatro estava marcando zero. A conclusão inicial dos pilotos foi provavelmente que as linhas de alimentação de combustível do motor haviam sido danificadas, deixando-o sem combustível. Na realidade, simplesmente não havia mais motor para alimentar o motor.

“Ok, corte o número quatro”, ordenou Hamilton.

“Motor número quatro?” alguém perguntou.

"Sim."

"Motor número três — ” alguém começou a dizer. De fato, o motor número três do mesmo lado também estava com problemas.

“Número quatro”, afirmou Hamilton.

“Número quatro, certo?”

"O número três também está emperrado", Hamilton observou de repente, notando dificuldades com seus controles de combustível.

“É mesmo?”, perguntou Rowland.

"Aí está", disse Hamilton. "Está tudo emperrado." Claramente, a situação era mais séria do que eles pensavam.

Trajetória do voo 621 durante seus últimos 19 segundos (Relatório do Conselho de Inquérito)

De repente, ouviu-se um estalo, como uma pequena explosão.

"O que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Pete?"

“Esse é o número — esse número quatro — alguma coisa aconteceu!” exclamou Hamilton.

"Olha só, nós temos um —", Rowland começou a dizer. Alguém poderia imaginar que a palavra final teria sido "fogo", mas antes que ele pudesse pronunciá-la, uma explosão massiva abalou o avião, arrancando vários pedaços grandes da asa externa enquanto a mistura de combustível e ar em um dos tanques se incendiava.

"Pete! Desculpe!", gritou Rowland.

Seis segundos após a primeira explosão, outra explosão ainda maior atingiu o avião, arrancando o motor número três e seu pilone, que caiu em chamas em direção ao campo abaixo.

“Tudo bem — ” disse Hamilton, tentando avaliar a situação.

Observando o motor caindo no chão, o controlador perguntou: “Seis dois um, qual o status da sua aeronave, por favor?”

Não houve resposta. Naquele momento, a asa direita, fatalmente enfraquecida pelo fogo e pelas explosões, cedeu com uma cacofonia horrenda de metal se partindo. Uma enorme parte da asa dobrou-se e se despedaçou, lançando o avião em uma espiral irreversível, rolando em direção ao solo a cerca de 910 metros abaixo.

“Tivemos uma explosão!” gritou Hamilton.

"Olha só! Pegamos fogo — nossa!", exclamou Rowland.

"Perdemos uma asa!", gritou alguém. Em poucos segundos terríveis, o avião mergulhou em direção à terra, rolando invertido enquanto caía, girando em espiral em meio a nuvens de fumaça e fogo. Momentos depois, inclinado cerca de 90 graus para a direita, com o nariz apontado quase diretamente para o chão, o voo 621 da Air Canada atingiu o campo de uma fazenda com um estrondo estrondoso.

◊◊◊

Destroços estavam espalhados por uma cratera, localizada em um campo pertencente à família Burgsma. Traumatizada pelo acidente, a família vendeu a propriedade e foi embora logo depois (Brampton Guardian)

A imensa força do impacto estilhaçou janelas de uma casa de fazenda próxima, cavou uma enorme cratera na terra e praticamente aniquilou o DC-8 e seus 109 infelizes ocupantes. 

Embora o dono da casa tenha corrido para fora em busca de sobreviventes, não conseguiu encontrar nenhum corpo humano completo — apenas pequenos fragmentos, em sua maioria não identificáveis. 

A queda foi tão violenta que aparentemente deixou pouca possibilidade até mesmo de fogo, e um silêncio imóvel se instalou sobre a cena macabra, exceto por um sibilante e terrível que emanava da cratera medonha.

Destroços jazem espalhados no campo ao redor da cratera. Alguns pedaços ainda com a
 pintura vermelha da Air Canada comprovam suas origens (Aviation Safety Network)

Enquanto um exército de socorristas se preparava para a difícil tarefa de recuperar e identificar os restos mortais das vítimas, o Primeiro Ministro Pierre Trudeau expressou pesar em nome de todos os canadenses, e seu Ministro dos Transportes imediatamente nomeou o Honorável Juiz Hugh F. Gibson para liderar uma Junta de Inquérito encarregada de descobrir as causas e circunstâncias do acidente.

Ao examinar os destroços e revisar o conteúdo das caixas-pretas, os investigadores de acidentes aéreos que trabalhavam para a Comissão de Inquérito conseguiram estabelecer a sequência básica de eventos que levaram ao acidente. A causa imediata foi bastante simples: a uma altura de 18 metros acima do solo, quando o Capitão Hamilton solicitou o acionamento dos spoilers, o Primeiro Oficial Rowland inadvertidamente acionou os spoilers completamente, reduzindo severamente a sustentação e fazendo com que o avião caísse bruscamente na pista. 

Os danos resultantes desse impacto incluíram um incêndio que derrubou o avião antes que os pilotos pudessem fazer outra tentativa de pouso. Mas, para entender melhor o que aconteceu e por quê, a Comissão de Inquérito precisava responder a três perguntas complexas: primeiro, o avião poderia ter sido salvo em algum momento após o pouso? Segundo, por que o Primeiro Oficial Rowland acionou os spoilers por engano? E, finalmente, e talvez o mais importante, por que foi possível acionar os spoilers de solo em voo?

◊◊◊

Equipes de resgate içam um dos motores seriamente danificados do DC-8. (The Canadian Press)

Em um esforço para entender se o acidente poderia ter sido evitado em qualquer ponto após o toque, os investigadores primeiro precisaram avaliar a extensão e a natureza dos danos sofridos durante o pouso forçado. A partir dos destroços na pista, era evidente que o motor número quatro e o pilone haviam se separado como uma unidade, levando consigo uma área da pele inferior da asa com cerca de 1,2 metros de comprimento, 1,2 metros de largura na parte traseira e 0,6 metros de largura na parte dianteira. A separação do motor dessa maneira era esperada no caso de seus pontos de fixação serem submetidos a uma carga maior que 7,0 G. A força do impacto contra a pista foi estimada em "apenas" 5,0 G, mas devido à flexão das asas, essa força teria sido amplificada perto das pontas das asas, resultando em uma aceleração vertical local de pelo menos 7,0 G perto do motor número quatro montado externamente, explicando sua separação. 

No entanto, os pontos de fixação do motor foram projetados de tal forma que, caso sua carga limite final fosse excedida, o motor e o pilone se separariam de maneira previsível, sem danificar a camada inferior da asa. O objetivo dessa medida era evitar danos aos tanques de combustível durante um pouso forçado. Infelizmente, porém, o motor provavelmente foi submetido a um movimento de torção que fez com que suas fixações falhassem fora de sequência, permitindo que cargas fossem transmitidas à camada inferior da asa, apesar dos esforços do fabricante para evitar isso. O dano resultante fez com que o combustível escapasse do tanque de combustível alternativo número quatro, que se inflamou, provavelmente devido a fios elétricos balançando.

Não havia nenhum aviso que informasse os pilotos sobre um incêndio na parte externa de uma asa, e em alguns aviões ainda não há. Em geral, esse tipo de incêndio deveria ser facilmente visível, se não para os próprios pilotos, pelo menos para a tripulação de cabine, passageiros ou controle de tráfego aéreo. Nesse caso, ninguém informou os pilotos sobre o incêndio até que eles próprios percebessem sua presença, pouco antes do acidente. No entanto, os investigadores determinaram que isso provavelmente não fez diferença, porque o incêndio destruiu a asa direita apenas dois minutos e meio após o pouso forçado. Nessas circunstâncias, provavelmente não foi tempo suficiente para os pilotos alcançarem qualquer pista. 

Bombeiros apagam destroços fumegantes na cratera (Paul Cardin)

É claro que a razão pela qual o avião decolou novamente foi porque o Capitão Hamilton tentou evitar a queda assim que percebeu que os spoilers haviam sido acionados. De acordo com seu treinamento, ele acionou os motores à potência máxima e ergueu o nariz na tentativa de evitar o impacto, mas, dada a razão de descida do avião, não teria conseguido. Se não tivesse tentado se recuperar, o avião teria caído na pista, resultando quase certamente na quebra da fuselagem. 

Esse resultado provavelmente teria sido preferível para a maioria dos ocupantes, que teriam alguma chance de sobrevivência, mas simplesmente deixar o avião cair dessa maneira não faria sentido naquele momento. As consequências fatais do pouso forçado de toque e arremetida dificilmente poderiam ter sido previstas, enquanto os perigos de um pouso forçado com força eram facilmente aparentes. Certamente não havia razão para duvidar da decisão do Capitão Hamilton de tentar uma arremetida, e podemos até especular que, em dez linhas de tempo alternativas, nove teriam terminado com a tripulação pousando com sucesso o avião danificado alguns minutos depois.

◊◊◊

A explosão no impacto arrancou as folhas das árvores em um instante (Paul Cardin)

Diante do exposto, o ponto em que a sequência de eventos se tornou essencialmente irreversível foi identificado como o momento em que o Primeiro Oficial Rowland acionou acidentalmente os spoilers. Depois disso, o acidente não poderia ter sido razoavelmente evitado. Mas por que ele fez isso, em primeiro lugar? O plano era obviamente armar os spoilers para que pudessem ser acionados automaticamente ao tocar o solo, não em voo, e Rowland claramente se desculpou ao perceber o que havia feito. Em vez disso, as razões para seu erro eram inconscientes e enraizadas em eventos que remontavam a meses.

De acordo com testemunhas e as próprias observações dos pilotos na gravação de voz da cabine, era evidente que Rowland e Hamilton haviam concordado previamente em usar um de dois procedimentos alternativos de spoiler, dependendo de quem estivesse pilotando. Quando Hamilton estava pilotando, Rowland acionava os spoilers manualmente no solo, e quando Rowland estava pilotando, Hamilton armava os spoilers durante o flare, pouco antes do toque. Mas no voo do acidente, Hamilton decidiu mudar, permitindo que Rowland usasse seu método preferido — armar os spoilers no flare — mesmo sem estar pilotando.

O problema aqui era que o acionamento ou acionamento dos spoilers era sempre realizado pelo piloto não piloto, então, embora Rowland preferisse que os spoilers fossem acionados no flare, ele nunca realizou esse procedimento. Ao voar com Hamilton, sua memória muscular era fazer as coisas do jeito de Hamilton, acionando os spoilers diretamente assim que o avião pousasse. Como resultado, ele instintivamente puxou a alavanca do spoiler de volta para a posição "EXTEND" em vez de puxá-la para cima para a posição "ARM", fazendo com que os spoilers fossem acionados antes que o avião tocasse o solo.

Como alguém consegue limpar os restos de um DC-8 destruído em tantos pedaços?
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Esse erro e suas trágicas consequências ilustraram o raciocínio por trás do procedimento oficial da Air Canada, que era armar os spoilers durante a lista de verificação "Antes do Pouso", enquanto o avião estava a pelo menos 300 metros acima do solo. Se esse procedimento tivesse sido seguido rigorosamente em todos os momentos, o ato de puxar a alavanca do spoiler para trás para acioná-lo manualmente nunca teria entrado na memória muscular de Rowland. E mesmo que um piloto acidentalmente acionasse os spoilers de solo naquele momento, 300 metros era altitude suficiente para se recuperar sem colocar o voo em risco. 

De fato, os investigadores observaram que, se Rowland tivesse acionado os spoilers meio segundo antes, o Capitão Hamilton teria tido tempo de subir o suficiente para evitar danos (e, inversamente, se Rowland tivesse acionado os spoilers meio segundo depois, o avião teria tocado o solo com tanta força a ponto de impossibilitar sua decolagem novamente, ironicamente também um resultado preferível). A verdade é que esperar para armar ou acionar os spoilers até que o avião estivesse próximo do solo aumentava muito o risco de um acidente sério e, por essa razão, os investigadores passaram algum tempo investigando os motivos pelos quais os pilotos estavam usando essas técnicas não aprovadas em primeiro lugar.

Como se viu, essas técnicas já haviam sido amplamente difundidas na Air Canada devido à crença generalizada de que o procedimento oficial era inseguro. No caso do capitão, e provavelmente em muitos outros, esses temores surgiram de um incidente na década de 1960 envolvendo um DC-8 da Scandinavian Airlines, no qual os spoilers, tendo sido armados, foram acionados em voo devido a uma falha elétrica. 

A McDonnell Douglas posteriormente alterou o projeto do sistema para evitar isso. Além disso, o capitão Hamilton expressou a crença de que a queda de um DC-8 da Canadian Pacific em Tóquio, em 1966, também foi causada por um acionamento não comandado de spoiler, embora a investigação oficial (cujo relatório ele pode não ter visto) tenha concluído que essa não foi a razão do acidente. 

No entanto, Hamilton havia desenvolvido a percepção de que deixar os spoilers armados por qualquer período de tempo era perigoso, e muitos outros pilotos da Air Canada compartilhavam dessa crença. Além disso, acionar os spoilers manualmente após o pouso aparentemente reduziu o número de pousos bruscos, tornando-se uma opção ainda mais atraente.

Primeira página do Toronto Daily Star em 6 de julho de 1970 (Paul Cardin)

Essa prática foi oficialmente desencorajada, mas muitos pilotos a utilizavam mesmo assim, e a gerência era geralmente mantida no escuro. Os verificadores de voo, que supervisionam as verificações de rotina de habilidades dos pilotos, geralmente relutavam em penalizar pilotos, normalmente competentes, por alterarem o procedimento de spoiler, às vezes porque os próprios verificadores também eram a favor da técnica alternativa. 

O resultado foi que poucos relatos sobre o comportamento foram feitos, e a prática foi autorizada a continuar. Eventualmente, no entanto, a maioria desses pilotos se sentiu desconfortável em pedir a outros tripulantes que se desviassem deliberadamente dos procedimentos oficiais e, em seus esforços para encontrar um equilíbrio entre a política da Air Canada e suas próprias preocupações com a segurança, a prática de armar os spoilers "no flare" foi inventada. 

Essa prática atendia à insistência da Air Canada de que os spoilers fossem armados de forma a serem acionados automaticamente, evitando, ao mesmo tempo, qualquer voo prolongado com spoilers armados. O Capitão Hamilton aparentemente adotou esse procedimento de conciliação pela primeira vez no voo do acidente, como evidenciado por suas palavras: "Dê-os para mim no flare. Desisti. Estou cansado de lutar contra isso."

No entanto, nas aeronaves das séries DC-8–50 e -60 operadas pela Air Canada, esses temores de segurança eram equivocados. O suposto perigo de deixar os spoilers armados decorria da percepção de falta de confiabilidade dos sensores de peso sobre rodas do avião, que detectam se o amortecedor do trem de pouso dianteiro está em compressão e, portanto, se o avião está no solo. Nas primeiras versões do DC-8, esse sensor era a única fonte de dados ar/solo para o sistema de spoiler, permitindo que um único sinal errôneo fizesse com que os spoilers, se armados, fossem acionados automaticamente no ar. 

No entanto, versões posteriores do DC-8 incorporaram um sistema redundante no qual sinais positivos eram necessários tanto do sensor de peso sobre rodas quanto de transdutores de velocidade das rodas separados no trem de pouso principal. Isso significava que a probabilidade de um sinal errôneo de "aeronave no solo" para o sistema de spoiler era bastante reduzida. Mas a maioria dos pilotos da Air Canada desconhecia esse fato e, portanto, as ideias equivocadas sobre o perigo dos spoilers armados persistiram até o acidente.

Autoridades inspecionam os destroços (Paul Cardin)

Evidentemente, o maior risco residia na possibilidade de um piloto acionar inadvertidamente os spoilers enquanto estivesse próximo ao solo, o que os procedimentos alternativos — especialmente o procedimento "on the flare" (no flare) — tornavam muito mais provável. No entanto, isso deixava uma questão gritante: já que os spoilers de solo eram (como o nome sugere) usados ​​apenas em solo, por que era possível acioná-los em voo?

Curiosamente, os investigadores descobriram que o manual oficial da aeronave McDonnell Douglas DC-8 nos levava a crer que isso não era, de fato, possível. O manual alertava que os spoilers poderiam ser acionados em voo se o suporte do trem de pouso do nariz permanecesse comprimido após a decolagem, mas também continha uma garantia flagrantemente falsa de que "um sistema mecânico operado pela extensão do suporte do trem de pouso do nariz" impediria que a alavanca do spoiler entrasse na posição estendida em voo em condições normais. Isso simplesmente não era verdade e nunca havia sido verdade em nenhum DC-8. Um sistema de bloqueio elétrico impedia que a alavanca do spoiler se movesse para a posição "EXTEND" enquanto o trem de pouso estava recolhido, mas se o trem estivesse abaixado, não havia absolutamente nada que impedisse o piloto de acionar os spoilers usando a alavanca do spoiler.

Algumas companhias aéreas aparentemente descobriram essa discrepância por conta própria, e uma revisão de vários manuais de voo do DC-8 revelou que a Canadian Pacific, a KLM e a Eastern Airlines alertaram suas tripulações de que os spoilers poderiam ser acionados em voo se o trem de pouso estivesse abaixado. A Air Canada, no entanto, simplesmente copiou o que estava no manual oficial da McDonnell Douglas, escrevendo que um "sistema mecânico" impedia que os spoilers de solo fossem estendidos em voo. 

Além disso, a equipe de treinamento da Air Canada desconhecia essa possibilidade, enquanto a maioria dos pilotos do DC-8 da Air Canada se mostrou "indecisa" quando questionada. Alguns pilotos, no entanto, descobriram essa possibilidade por conta própria, e um deles até relatou isso à gerência. Em uma carta após sua descoberta, este piloto sugeriu que o procedimento fosse alterado para exigir o armamento dos spoilers "no flare", mas o Diretor de Operações de Voo rejeitou a proposta, escrevendo que isso aumentaria o risco de um piloto inadvertidamente implantar os spoilers de solo em baixa altitude, onde a recuperação seria impossível — essencialmente prevendo a queda do voo 621. Ele não pareceu perceber que muitos pilotos já estavam usando a técnica, com resultados desastrosos.

◊◊◊

Outra visão da recuperação do motor (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Quando solicitada a explicar a discrepância entre o avião e sua documentação, a McDonnell Douglas conseguiu esclarecer o histórico do projeto do sistema de spoiler. Na série original DC-8-40, a premissa do projeto era que os pilotos não precisariam acionar os spoilers manualmente, pois o DC-8 não os utilizava como freios aerodinâmicos em voo. Para os outros casos de uso, como assistência de rolagem e como dispositivos de frenagem, a ativação automática era preferível. 

No entanto, como mencionado anteriormente, os sensores ar/solo nesses primeiros DC-8 não eram muito confiáveis ​​e, se o sensor falhasse em enviar um sinal de que o avião estava no solo, os spoilers poderiam não ser acionados automaticamente no pouso, mesmo que estivessem armados. Sem os spoilers, a potência de frenagem é severamente reduzida, e falhas no sistema de spoilers contribuíram para uma série de acidentes com invasões de pista ao longo dos anos. 

A McDonnell Douglas, portanto, reconheceu a necessidade de um backup manual que permitisse aos pilotos acionar os spoilers à força caso um mau funcionamento do sistema ar/solo os impedisse de acionar automaticamente. Para esse propósito, o fabricante instalou uma alavanca de spoiler permitindo o acionamento manual independentemente do status ar/solo do avião, desde que o trem de pouso estivesse abaixado. 

Essa solução mitigou o risco de os spoilers não serem acionados no solo, mas não pareceu que a McDonnell Douglas tenha considerado adequadamente o risco de um piloto usar inadvertidamente o acionamento manual no ar. Em sua opinião, nenhum piloto deveria tocar na alavanca após a lista de verificação "Antes do Pouso" a 1.000 pés acima do solo, onde um acionamento inadvertido do spoiler teria consequências mínimas. O risco de um piloto acionar os spoilers enquanto estivesse próximo ao solo foi descartado — afinal, os engenheiros pensaram, por que um piloto faria isso?

◊◊◊

Infelizmente, não é possível, com a tecnologia atual, excluir completamente todas as entradas do piloto que possam levar a um acidente. A IA pode mudar isso em um futuro semi-distante, mas agora essa afirmação permanece verdadeira, e certamente era verdadeira no final da década de 1950, quando o DC-8 foi projetado. 

No entanto, não podemos simplesmente tirar a capacidade de um piloto de arremessar para baixo, e é por isso que os engenheiros avaliam continuamente o mérito relativo versus o risco de permitir que os sistemas aceitem entradas do piloto em situações perigosas. Muitos sistemas em grandes aviões têm salvaguardas integradas — por exemplo, os pilotos normalmente não podem retrair o trem de pouso enquanto o avião está no solo, nem podem acionar intencionalmente os reversores de empuxo em voo (exceto em aviões onde isso é previsto, dos quais o DC-8 é o exemplo mais notável). 

No caso dos spoilers terrestres do DC-8, a troca fazia sentido no DC-8-40 original, mas os investigadores notaram que nas séries posteriores DC-8-50 e -60, que haviam resolvido os problemas de confiabilidade do sistema ar/solo, a necessidade de um mecanismo manual de acionamento do spoiler não era tão evidente. Apesar disso, os méritos e riscos relativos de manter a opção de acionamento manual aparentemente não foram reconsiderados.

Quanto ao motivo pelo qual o manual oficial da aeronave alegava que os spoilers não poderiam ser acionados durante o voo, o relatório do Conselho de Inquérito não sugere que a McDonnell Douglas tenha fornecido uma resposta.

◊◊◊

Uma boneca de criança jaz entre os destroços do voo 621. Segundo sua irmã, a boneca pertencia
a Wendy Weinberg, de 8 anos, que morreu tragicamente no acidente (Boris Spremo)

Como resultado de suas conclusões, o Juiz Gibson e o Conselho de Inquérito emitiram oito recomendações, incluindo que a McDonnell Douglas altere o projeto do sistema de spoiler de solo e corrija seus manuais; que a Air Canada garanta que seus pilotos estejam seguindo rigorosamente os procedimentos padrão; e que a Transport Canada revise os manuais de aeronaves dos fabricantes e os manuais de operação das companhias aéreas para garantir a consistência entre eles. Considerando os altos padrões de documentação atuais, é difícil imaginar que um manual possa proclamar a existência de um sistema de segurança que, na verdade, não existe. 

No entanto, as respostas exatas de várias partes às recomendações são difíceis de verificar, porque o atual Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá não retém correspondência relacionada a recomendações anteriores à criação da agência em 1990. Então, o projeto do DC-8 foi alterado? É possível que sim, mas a pesquisa para este artigo não confirmou isso. 

Quanto ao tipo em geral, nunca mais ocorreram acidentes semelhantes, e os últimos DC-8 equipados para transportar passageiros foram aposentados em 2013, exceto um ainda operado pela organização evangélica Samaritan's Purse.

O local onde a ponta da asa decepada do DC-8 caiu, como era em 1970 e em 2010 (Paul Cardin)

Enquanto isso, o próprio local do acidente foi inicialmente transformado em terra agrícola e assim permaneceu por mais de 30 anos, até que o público começou a descobrir destroços e restos humanos fragmentados no campo onde o avião caiu. 

As descobertas chamaram a atenção novamente para o acidente e, quando o local passou posteriormente para a posse de construtoras, foram elaborados planos para preservá-lo como um memorial. O local onde o voo 621 caiu agora fica próximo a um loteamento no crescente subúrbio de Brampton, em Toronto, embora uma lacuna na última fileira de casas gentilmente permita a existência de um amplo e bem cuidado jardim memorial, estabelecido em 2013.

O jardim memorial erguido no local do acidente em Brampton, visto do ar em 2021. O local
é praticamente irreconhecível, a menos que você saiba o que procurar (Tim MacDonald)

Com mais de 50 anos decorridos desde o desastre, as causas específicas parecem cada vez mais produtos de seu tempo, mas algumas das lições gerais ainda são válidas. Os freios e contrapesos de engenharia que decidem os limites da autoridade do piloto ainda são ocasionalmente mal calculados.

Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas. 

E o erro muito humano de puxar a alavanca errada, ou puxar a alavanca certa na direção errada, ou na hora errada, permanece sempre presente. Em janeiro de 2023, por exemplo, o voo 691 da Yeti Airlines caiu no Nepal, matando 72 pessoas, depois que o piloto que não estava voando aparentemente agarrou a alavanca errada e acionou ambas as hélices em vez de estender os flaps. 

Parece quase prosaico sugerir, mas a melhor maneira de prevenir esses tipos de acidentes com "alavanca errada", tanto agora quanto em 1970, era e é aderir estritamente aos procedimentos padrão, alertar sobre mudanças de configuração e manter uma boa consciência situacional. 

O design do DC-8 desempenhou um papel importante na queda do voo 621 da Air Canada, mas, no final das contas, 109 vidas ainda poderiam ter sido salvas se os pilotos tivessem simplesmente seguido as regras.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Hoje na História: 5 de julho de 1942 - Primeiro voo do avião Avro York

Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.

O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.

O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo. 

Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill

No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados ​​como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

Vídeo: História - Embraer EMB-312 Tucano

Colocado em serviço na Força Aérea Brasileira em 1983, este treinador avançado militar, com capacidades acrobáticas, foi fruto de um projeto 100% nacional e revolucionou a formação de pilotos militares pelo mundo todo, ao oferecer uma aeronave capaz de preparar um piloto para um caça a jato, mas com os custos reduzidos de aquisição e operação de um turboélice – criando assim um novo padrão, por até então, o último nível da formação de tais pilotos de combate era feito com treinadores a jato, sempre de custo mais elevado. E assim foi o avião que tornou a indústria aeronáutica brasileira reconhecida mundialmente no campo de aeronaves militares!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

A história do piloto alemão que salvou avião dos EUA na 2ª Guerra Mundial

Um avião do modelo B-17 voa sobre uma fábrica de aviões Focke Wulf fighter na Alemanha
durante a 2ª Guerra Mundial (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Em 1943, um ato de cavalheirismo e misericórdia impressionava em plena Segunda Guerra Mundial. Um caça alemão evitou derrubar um bombardeiro norte-americano, poupando a vida de seus tripulantes.

Quem era quem?

• Franz Stigler era um piloto alemão com 28 anos à época. Ele comandava um caça Messerschmitt Bf 109 (também referido como Me 109), uma das aeronaves mais produzidas na história.
• No comando do bombardeiro norte-americano estava Charles Brown, de 21 anos. Ele pilotava um B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), batizado como Ye Olde Pub (O Velho Bar).

Contexto da guerra

• A Alemanha caminhava para a derrota no fim de 1943. Esse era o clima entre os altos oficiais mais antigos. A sensação não era a mesma entre aqueles em posição mais baixa na hierarquia.
• O objetivo era prolongar a guerra para postergar a derrota. Naquele ano, a Alemanha já havia acumulado grandes derrotas, como na Batalha de Stalingrado e a perda da aliança com a Itália.
• O marechal britânico Arthur "Bomber" Harris, comandante da campanha de bombardeio anglo-americana à época, defendia ataques aéreos contra cidades com civis alemães. O objetivo era destruir o moral dos cidadãos e motivar a pressão pelo fim do conflito.
• Elmer Bendiner, tripulante de um dos B-17 durante a guerra, relatou o que Harris havia dito ao seu comandante quando assumiu o cargo. A fala está em seu livro "The Fall of Fortresses" (A Queda das Fortalezas), como esses aviões são conhecidos.

"Nós matamos muitos trabalhadores, fato, mas eu devo te lembrar de que, quando você destrói uma fábrica de caças, os alemães levam seis semanas para substituí-la. Quando eu mato um trabalhador, leva 20 anos para repor ele", declarou Arthur "Bomber" Harris.

A missão

Piloto Charlie Brown e a tripulação do B-17 batizado como Ye Olde Pub (Imagem: Força Aérea dos EUA)

• No dia 20 de dezembro de 1943, a cidade de Bremen (Alemanha) era bombardeada pelas forças aliadas. Ali eram fabricados os caças Focke-Wulf Fw 190.
• Brown e sua tripulação decolaram com o B-17 da Inglaterra na manhã daquele dia. Após algumas horas de voo, o bombardeiro começava a ser atacado pelas forças alemãs.
• Um dos tiros que acertaram o avião rompeu a proteção transparente do nariz da aeronave. Com isso, fortes ventos entravam na cabine, em temperaturas de -50º C.
• Após o lançamento das bombas, o B-17 passou a enfrentar novos problemas para voar. A situação se tornava cada vez mais crítica conforme o bombardeiro era atacado por caças Bf 109.
• Os tripulantes do avião norte-americano foram feridos devido aos tiros que atingiam a fuselagem. A morfina, usada para aliviar a dor dos machucados, havia congelado devido às baixas temperaturas.

Um ato de honra

Messerschmitt Bf 109 (Me 109), um dos principais caças utilizados na Segunda Guerra Mundial
 (Imagem: German Federal Archive, via Wikimedia Commons)

Franz Stigler, que estava em solo, observou o avião e decolou seu caça Bf 109 em direção aos seus inimigos.

• Ao se aproximar do bombardeiro, Stigler viu a tripulação de perto por meio dos rasgos na fuselagem. Eles estavam feridos e abatidos com o ataque, apesar do lançamento das bombas ter ocorrido com sucesso.
• O militar alemão já havia perdido seu irmão na guerra. Em vez de abraçar a carnificina, escolheu ser piedoso em um contexto de morte.
• Ele voava do lado do B-17 e dava sinal com a mão para que eles pousassem. Os pilotos do avião dos EUA balançaram a cabeça em negativa à proposta do piloto alemão.
• Stigler poderia ser condenado por traição caso deixasse o avião fugir. Mesmo assim, ele escolheu protegê-los em vez de dar um tiro de misericórdia, atitude considerada um verdadeiro ato de cavalheirismo.
• Stigler, então, afastou-se um pouco do bombardeiro para ser reconhecido por outros combatentes alemães. Com isso, evitavam atacar a aeronave, já que o caça estava muito perto e poderiam errar o alvo.
• O alemão ainda corria outro risco. Outros pilotos ficaram em dúvida se o seu Bf 109 era aliado ou se era uma aeronave que havia sido capturada pelos inimigos.
• Stigler se aproximou novamente dos norte-americanos e gritava "Suécia", mas eles não entendiam. O local seria o melhor para pousarem, já que poderiam cair antes de encontrarem um local seguro para pouso.
• Apesar dos riscos, ele conseguiu escoltar o bombardeiro até fora da zona de guerra. Após cumprir seu objetivo, Franz Stigler retornou para o território alemão, e os norte-americanos conseguiram voltar para a Inglaterra.

Reencontro

Pilotos Charles Lester 'Charlie' Brown e Franz Stigler: Humanidade do alemão salvou a
tripulação dos EUA (Imagem: Montagem/Wikimedia Commons)

• A duração do voo dos dois aviões lado a lado foi de cerca de 10 minutos. Brown não sabia o nome do piloto que havia poupado sua vida e a de sua tripulação.
• Em 1986, Brown participava de um encontro de veteranos. Nesse momento, ele foi questionado sobre a missão mais memorável que teve na Segunda Guerra Mundial, citando o episódio.
• Em 1990, ele recebeu uma carta de Stigler, que vivia no Canadá. Nela, o alemão dizia ser ele quem pilotava o caça Bf 109 que os protegeu para que saíssem vivos da Alemanha.
• As forças aéreas dos dois países promoveram o reencontro. Brown e Stigler se tornaram grandes amigos, passando a se ver com frequência após isso.
• Ambos morreram em 2008, com poucos meses de diferença. Stigler em março, e Brown em novembro daquele ano.

Fontes: Ricardo Lobato, analista-chefe da Equilibrium Consultoria e especialista em assuntos de defesa, e os livros "A Higher Call", de Adam Makos com Larry Alexander, e "The Fall of the Fortresses", de Elmer Bendiner.

Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

A história do Douglas DC-8

O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.

A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)

Competição esquentando

A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.

Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.

Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.

De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).

Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.

A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)

Benefícios a serem obtidos

Havia vantagens consideráveis ​​com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.

Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após
a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)

O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).

A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.

A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).

Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)

Uma série de expansões

Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.

“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.

“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”

A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.

O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.

Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

A aeronave hoje

Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados ​​no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.

Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!

O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos,
incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)

No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.

O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".

O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)

Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.

Vídeo: Comprei um avião novinho! E agora?

No vídeo de hoje acompanhamos Lito Sousa no primero voo, dentro do brasil, de um A320 Neo, que acabou de sair da fábrica da Airbus. Esse voo foi realizado entre Fortaleza - São Carlos, para o centro de manutenção da LATAM.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Cemitério de aviões: conheça histórias de aeronaves abandonadas em aeroportos no Rio de Janeiro

Carcaças esquecidas em pistas e pátios contam histórias do passado da aviação brasileira — e agora viram retratos da paralisação no tempo.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Nos aeroportos do Rio de Janeiro, o tempo parece ter parado para algumas aeronaves. Um levantamento feito pela rádio CBN identificou pelo menos 15 aviões abandonados nos principais terminais da capital fluminense. No Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), imagens aéreas revelam oito desses gigantes imóveis — entre eles, dois com a marca da extinta Varig, símbolo da era dourada da aviação brasileira, que faliu em 2010.

A cena causa impacto. Quem sobrevoa o Galeão ou circula por áreas internas pode avistar fuselagens oxidadas e janelas empoeiradas — aviões que não decolam mais, mas também não têm destino. A concessionária RIOgaleão afirma que essas aeronaves estão à disposição da Justiça ou dos seus legítimos proprietários, e garante que a presença delas não compromete a segurança das operações nem das pessoas.

Algumas aeronaves estão paradas há dez ou até vinte anos no Galeão. Removê-las é um processo caro e burocrático, já que a operação exige empresas especializadas, uso de guindastes, carretas e mão de obra técnica, o que pode custar centenas de milhares de reais. Além disso, muitas dessas aeronaves estão envolvidas em disputas judiciais, o que dificulta ainda mais sua retirada.

Gabriel Gonçalves é spotter, um apaixonado por aeronaves que fotografa esse cemitério de aviões desde 2017. Ele conta que já viu muitas aeronaves serem destruídas desde então e lamenta que as fuselagens não tenham sido aproveitadas para fins educacionais e culturais.

“Eu sempre achei muito triste o abandono daqueles aviões. Infelizmente, alguns estão retidos ainda por conta de processos judiciais. E a cultura aeronáutica no Brasil, infelizmente, não é muito valorizada. Se fôssemos um país mais sério, esses aviões poderiam estar em museus ou até mesmo em outras instituições educacionais. Mas preferem destruir essas aeronaves, que foram parte da história do Brasil, assim como fizeram com o DC-3 e destruíram completamente o KC-137, que era o famoso Sucatão — um avião 707 que também já foi da Varig — e foi completamente destruído”, diz.

O piloto, instrutor de voo e professor de aviação Fernando Anselmo explica que remover essas aeronaves é um trabalho que pode custar milhares de reais, o que se torna um impeditivo para empresas que já decretaram falência.

“Considerando que esses aviões estão enrolados com processos judiciais, acumulam dívidas e, ainda por cima, devem muito dinheiro para as autoridades aeroportuárias, isso torna esses aviões pouquíssimo atraentes para alguém que quisesse comprá-los. Como essas aeronaves já se encontram naquele local há muito tempo, esses aviões estão muito deteriorados. Geralmente, os operadores retiram os itens mais valiosos, como motores, instrumentos, equipamentos eletrônicos, e deixam as carcaças. As carcaças, como são muito grandes, se torna muito custoso o transporte delas. Então, elas acabam abandonadas. O destino mais provável desses aviões seria realmente desmanche, sucata. Mas, até para isso, teria que haver uma negociação com as massas falidas e com as autoridades aeroportuárias, com perdões de dívida”, explica.

Procurado pela CBN, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que não possui informações sobre quantos aviões estão nessa situação no país e que não há nenhum programa sendo estudado pela pasta para resolver a situação. O governo orientou a reportagem a procurar, um a um, cada aeroporto do Brasil.

Entre 2010 e 2015, o programa Espaço Livre – Aeroportos, coordenado pelo Conselho Nacional de Justiça, contribuiu para a remoção de algumas aeronaves que estavam sob custódia judicial. Apesar dos avanços, o encerramento formal do programa deixou parte do problema ainda sem solução definitiva.

Aviões parados na área da Força Aérea Brasileira

Das oito aeronaves que estão abandonadas no Galeão, duas estão na área da Força Aérea Brasileira. Uma delas é o Fairchild C-119, transportador militar biposto de carga largamente utilizado pela FAB entre 1962 e 1975, operado pelo esquadrão especializado em lançamento de paraquedistas. O avião era equipado com dois motores Wright R-3350, tinha capacidade para até 62 soldados, e participou de operações logísticas importantes. Hoje, está parado próximo a um campo de futebol na área da FAB no Galeão.

Outro avião na mesma área chama atenção: é um Boeing 727, de propriedade da antiga empresa Fly Linhas Aéreas, que encerrou as atividades em 2005. Quatro anos antes, em 2001, o avião foi retirado de serviço e estacionado no Aeroporto Internacional do Galeão, onde permanece até hoje, sucateado e cercado por vegetação, nas proximidades da Base Aérea.

Em nota, a FAB informou que a aeronave se encontra estacionada em área pertencente ao Parque de Material Aeronáutico do Galeão devido à decisão judicial, que determinou a Organização Militar como fiel depositária do avião. A destinação da aeronave depende de decisão da justiça.

Boeing 727 sucateado está escondido na vegetação em área da FAB (Imagem: Google Earth)

Além do Galeão, o Aeroporto de Jacarepaguá também convive com esse “cemitério” aéreo. De acordo com a administradora PAX Aeroportos, há atualmente sete aeronaves abandonadas no terminal, além de equipamentos de solo pertencentes a pessoas físicas e jurídicas. Os itens foram herdados da antiga gestão da Infraero e estão sendo tratados judicialmente. A empresa afirma que atua para a remoção ou descarte das estruturas, mas depende de decisões judiciais para concluir o processo.

A CBN conseguiu fazer imagens aéreas, com apoio do repórter Leonardo Vieira, que mostram o cenário do local. É possível ver que são aeronaves comerciais, de menor porte, comparando com o cenário do Galeão.

Segundo a PAX, os aviões e equipamentos estão em áreas restritas, sem acesso ao público, e sob vigilância conforme as normas da Anac. No entanto, mesmo que não representem risco direto, a presença dessas aeronaves carrega consigo uma espécie de “poluição visual”.

Vídeo: Aeroporto de Jacarepaguá possui sete aeronaves no mesmo cenário

Para onde esses aviões poderiam ser levados?

O destino mais comum para aviões abandonados, como os que se acumulam no Aeroporto do Galeão, é o desmanche. A desmontagem para sucata ou reaproveitamento de peças costuma ser o caminho mais viável economicamente, especialmente quando não há interesse comercial ou histórico pela aeronave. No entanto, especialistas e entusiastas da aviação, como o professor Fernando Anselmo, defendem destinos mais nobres.

“Que destinos mais nobres poderiam ser esses? Preservá-los como peças de museu, em museus aeronáuticos, ou preservá-los em praças públicas, como monumentos, como existem algumas aeronaves preservadas em cidades do Brasil, ou até mesmo serem vendidos para hotéis temáticos e outros empreendimentos que acabam usando a aeronave como parte da estrutura do empreendimento em si. Existem aviões que já foram conservados como restaurantes, bares, cafés, hotéis, então é também um destino possível, mas, como já vimos, requer realmente interesse e disponibilidade financeira para arrematar os aviões e negociar essas dívidas também”, explica.

Um exemplo que ilustra bem essa dificuldade é o caso do Douglas DC-3, destruído no Galeão em 2020. A aeronave, veterana da Segunda Guerra Mundial, já havia pertencido à frota de Howard Hughes — magnata da aviação e personagem retratado no cinema — e mais tarde foi incorporada pela Varig. O avião era mantido como monumento numa das vias do aeroporto, mas acabou sendo demolido após a área ser assumida por outra empresa, que não demonstrou interesse em preservá-lo.

Apesar de ser um modelo menor e de transporte mais fácil, com grande valor histórico, o DC-3 não atraiu ninguém disposto a arcar com os custos de remoção e conservação. A destruição da aeronave serve como alerta: se nem esse avião foi salvo, é ainda mais difícil imaginar um futuro diferente para os modelos maiores e menos icônicos que seguem se deteriorando no pátio do Galeão.

Conheça alguns dos aviões abandonados e suas histórias

• Dois aviões da antiga VarigLog

As aeronaves dessa imagem são do modelo Boeing 727 com pintura da VarigLog (Varig Logística), empresa de transporte de cargas que era subsidiária da Varig. A empresa foi criada nos anos 2000 como braço de logística da Varig, mas acabou entrando em colapso junto com a companhia-mãe.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A aeronave da foto é uma das carcaças mais icônicas do “cemitério de aviões” do Galeão e pode estar há mais de uma década no local. Especula-se que as peças valiosas foram removidas para venda ou reaproveitamento e que hoje só reste a carcaça. Porém, o custo de retirada é muito alto, o que acaba postergando a remoção.

• Avião da TAF

A TAF Linhas Aéreas era uma companhia cearense fundada em 1957 como Táxi Aéreo Fortaleza e transformou-se em linha aérea regional em 1995, atuando tanto no transporte de passageiros quanto de cargas.

727-2J7 da TAF, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Até o auge de suas operações, a empresa chegou a contar com até 16 aeronaves, incluindo Boeing 727-200F e 737-200C/F. Com a crise no setor e forte concorrência, a TAF encerrou os voos regulares em 2010, tendo a licença de operação suspensa pela ANAC.

Várias aeronaves foram abandonadas em aeroportos, incluindo essa no Galeão.

• MTA Cargo - McDonnell Douglas DC 10 30(F)

O avião na foto é um McDonnell Douglas DC 10 30, apelidado de “Petete IX”, operado pela MTA Cargo (Master Top Airlines). Fabricado em 1978, foi convertido para cargueiro em 2001.

DC-10-30F da antiga MTA, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A MTA Cargo, criada nos anos 2000, visava atuar no mercado de transporte de cargas pesadas e carregava o DC 10 por várias rotas nacionais e eventuais internacionais, mas teve vida curta.

Após a falência da MTA em 2011, a aeronave foi deixada no “cemitério de aviões” do Galeão, onde permanece imobilizada e deteriorada desde então.

• 727 da Platinu Air

O Boeing 727 da Platinum Air faz parte de um sonho que não decolou.

A companhia brasileira, fundada em 2007 como subsidiária da norte-americana Platinum Commercial Air Cargo, planejava operar voos charter e fretamentos, mas suspendeu a operação antes de decolar, após a ANAC identificar irregularidades em registros e autorização de exportação da aeronave.

Boeing 727 da Platinum Air (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Com apenas um avião na frota, nunca se tornou operacional e encerrou atividades por volta de 2009.

• 727 da Total Cargo

Abandonado há anos no Aeroporto do Galeão, o Boeing 727-243 carrega uma longa e movimentada trajetória internacional antes de encerrar sua vida útil no Brasil.

Boeing 727-243 (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Entregue à Alitalia em 1980, o avião passou por diversas companhias — como PeoplExpress, Continental Airlines e Hinduja Cargo Services — até ser adquirido pela Total Linhas Aéreas em 2000, onde teve seu período mais longevo de operação.

Desde que foi armazenado em 2015, a aeronave encontra-se em visível estado de deterioração, com a pintura removida e os logotipos da Total quase apagados.

Via Pedro Bohnenberger (CBN Rio)