Aconteceu em 9 de julho de 2006: Voo S7 Airlines 778ㅤㅤA Tragédia da Sibéria

No dia 9 de julho de 2006, um Airbus A310 da S7 Airlines estava pousando na cidade siberiana de Irkutsk quando algo deu terrivelmente errado. O jato de grande porte, com mais de 200 pessoas a bordo, recusou-se a reduzir a velocidade, percorrendo toda a extensão da pista a uma velocidade incrível, apesar das tentativas dos pilotos de pará-lo.

O avião correu para a grama, bateu em uma parede de concreto e caiu em uma cooperativa de armazenamento, acendendo um grande incêndio que rapidamente consumiu o avião. Dos 203 passageiros e tripulantes, 125 morreram no inferno. 

Mas o avião deveria ter espaço de sobra para desacelerar - então por que não? A resposta acabou sendo surpreendentemente simples: durante todo o rollout de pouso, o motor esquerdo ainda estava produzindo impulso para a frente! Esse erro colossal deveria ser óbvio, mas em vez disso os pilotos se debateram em uma confusão desamparada, incapazes de discernir o problema.

O Airbus A310, F-OGYP, da S7, a aeronave envolvida no acidente, fotografada um mês
antes do acidente (Foto: Gennady Misko/JetPhotos)

A S7 Airlines, anteriormente conhecida como Siberia Airlines (e ainda popularmente conhecida como Sibir), é a maior companhia aérea doméstica da Rússia, com mais de 100 aviões e 150 destinos. 

Uma das rotas mais populares de Sibir é a viagem de 4.200 quilômetros de Moscou à base operacional da companhia aérea na cidade siberiana de Irkutsk, perto das margens do Lago Baikal. Em meados da década de 2000, a Sibir operou essa rota usando um Airbus A310 de fuselagem larga, com capacidade para mais de 200 passageiros, e regularmente lotava o avião.

Em 9 de julho de 2006, o Airbus A310-324, prefixo F-OGYP, da S7 Airlines (foto acima), que operava este voo, era um jato de 19 anos de propriedade da Pan Am, Delta e Aeroflot. Embora este tenha sido um voo noturno cross-country, o avião estava quase cheio, com 195 passageiros e oito tripulantes a bordo. 

No comando estava o capitão Sergei Shibanov, um piloto altamente experiente que havia se atualizado para o A310 no ano anterior; e o primeiro oficial Vladimir Chernykh, que era quase tão experiente quanto Shibanov, mas só recentemente havia começado a voar no A310 e tinha apenas 158 horas no modelo.

A rota do voo 778 (Imagem via Google)

O F-OGYP partiu do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para o voo 778 com destino a Irkutsk às 22h17, horário local. Todo o voo de cinco horas transcorreu normalmente e, após cruzar quatro fusos horários sem deixar a Rússia, a tripulação começou sua descida para Irkutsk logo após o amanhecer. 

A essa altura, nada desagradável havia ocorrido, embora o capitão Shibanov tivesse comentado com um controlador de tráfego aéreo que “é noite e não estamos dormindo o suficiente”.

O avião também não estava em boas condições mecânicas. Nas 111 horas de voo anteriores, não menos do que 50 falhas diferentes foram registradas, e até o dia do voo 778, 15 delas ainda não haviam sido corrigidas. Os itens quebrados incluíam o reversor de empuxo esquerdo, o piloto automático №2, o sistema de acionamento do flap auxiliar e um dos banheiros. 

Mas em Sibir, voar assim era normal. Na verdade, apenas três dias antes, este mesmo avião estava pousando em Irkutsk com o reversor de empuxo direito inoperante, quando o reversor esquerdo também falhou, deixando o avião sem nenhum reversor de empuxo. 

Como o empuxo reverso é importante para ajudar a desacelerar o avião na aterrissagem, a falha simultânea de ambos os reversores foi séria o suficiente para ser classificada como um “incidente” pela agência de transporte da Rússia. 

Para corrigir o problema, a divisão de manutenção da Sibir substituiu o eixo de acionamento flexível quebrado do reversor direito pelo eixo de acionamento útil do reversor esquerdo, rotulou o reversor esquerdo como inoperante e liberou o avião para voar.

Shibanov e Chernykh estavam bem cientes de que pousariam com apenas um reversor de empuxo, e o procedimento para fazê-lo era tão simples que nem precisava ser declarado: eles simplesmente ativariam o reversor de empuxo direito sem tocar no esquerdo.

Como o voo 778 se aproximou de Irkutsk pouco antes das 7h40, horário local, a pista estava coberta de água, mas a tempestade que a despejou já havia passado e um pouso normal parecia iminente. 

Às 7h43 e 40 segundos, o avião pousou na pista 30 do Aeroporto Internacional de Irkutsk. Os spoilers foram acionados para forçar as rodas no pavimento e os freios automáticos ativados. Agora o capitão Shibanov estendeu a mão para engatar o reversor direito. 

Os reversores de empuxo são ativados usando alavancas de empuxo secundárias fixadas nos lados dianteiros das alavancas de aceleração principais; enquanto empurrar as alavancas do acelerador principal para frente aumenta o empuxo para frente, puxar as alavancas de ré para trás aumentará o empuxo para trás. 

Como as alavancas de aceleração e as alavancas de reversão funcionam no Airbus A310 (Foto: John Kelley)

Como esperado, Shibanov puxou para trás apenas a alavanca de reversão direita, e o reversor direito ganhou vida com um rugido estrondoso.

Enquanto o avião desacelerava para 185 km/h, Shibanov começou a reduzir lentamente a potência do reversor para suavizar a rolagem de pouso. Mas quando ele empurrou a alavanca de ré direita para frente, sua palma bateu na alavanca do acelerador esquerda e começou a empurrá-la para frente também. 

Conseqüentemente, o motor esquerdo começou a acelerar, girando enquanto o motor direito diminuía. Em 20 segundos após o toque, o reversor direito estava totalmente retraído e o motor esquerdo havia atingido 60% do empuxo de decolagem. O avião parou de desacelerar e, 10 segundos depois, começou a aumentar gradualmente a velocidade.

Animação do pouso com a posição do acelerador e alavancas de ré - observe suas posições de perto. A animação é reproduzida com o dobro da velocidade real (Animações do ChilloutJr via YouTube)

Os pilotos pensaram que o pouso estava essencialmente encerrado, mas agora algo parecia errado - mas o quê? 

Nesse mesmo momento, o aviso de configuração de decolagem soou na cabine, pegando os pilotos completamente de surpresa. Eles estavam pousando - então por que o avião estava dizendo que eles não estavam configurados para decolar? 

Na verdade, quando o motor esquerdo acelerou além de um certo limite, o sistema determinou que eles estavam decolando e tentava avisá-los de que não haviam ajustado corretamente os flaps, slats ou estabilizador. 

No entanto, em vez de tentar descobrir por que o aviso foi ativado, o primeiro oficial Chernykh concluiu que uma falha técnica deve ter ocorrido e ele simplesmente desativou o alarme. Ele então relatou ao controlador que eles pousaram com sucesso, ainda sem saber que algo estava terrivelmente errado.

Outro efeito do impulso para a frente no motor esquerdo foi que os spoilers, que ajudam a forçar o avião a cair na pista, se retraíram automaticamente. Isso, por sua vez, desativou o sistema de frenagem automática. 

Nesse ponto, tendo usado 1.600 metros da pista de 2.450 metros, o capitão Shibanov observou que eles não estavam mais desacelerando e finalmente perguntou: "O que há de errado?"

“RPMs aumentando”, disse Chernykh.

“Reverta novamente”, ordenou Shibanov, aplicando potência máxima de frenagem manual ao fazê-lo.

Chernykh tentou reativar o reversor de empuxo direito, mas como o motor esquerdo estava fornecendo empuxo para frente significativo, o reversor não pôde ser ativado - um recurso de segurança projetado para evitar que o empuxo reverso fosse acionado durante o vôo ou decolagem.

A velocidade do avião se estabilizou quando a forte frenagem do capitão Shibanov cancelou o impulso do motor esquerdo, mas o fim da pista estava se aproximando rapidamente e os pilotos ainda não haviam descoberto por que não estavam diminuindo a velocidade.

“Estamos lançando”, exclamou Chernykh. "Por que!?"

"Não sei!", disse Shibanov, com desespero na voz. Enquanto ele lutava contra o empuxo assimétrico, o avião deslizou para a direita, de volta para a esquerda e depois para a direita novamente, derrapando no final da pista a 180 quilômetros por hora.

Quando o avião caiu na grama, Shibanov gritou: "Desligue os motores!".

Trajetória do voo 778 após a saída da pista (Imagem via Google)

Mas, paralisado de medo, o primeiro oficial Chernykh não reagiu. Segundos depois, o avião bateu de cabeça na parede do perímetro de concreto de 3 metros de altura do aeroporto, arrancando o trem de pouso e a maior parte da asa esquerda. 

As chamas explodiram dos tanques de combustível rompidos enquanto o jato roçava um estacionamento e se chocava contra uma cooperativa de armazenamento particular, destruindo vinte garagens em uma chuva de tijolos voadores e metal se partindo. 

O avião finalmente parou inclinando-se para um lado, sua cabine quebrada em dois pedaços com as asas apoiadas no topo de edifícios próximos. Dentro do A310, o impacto estridente jogou vários passageiros para fora de seus assentos, e uma mulher morreu após sofrer um grave ferimento na cabeça.

Esboço do voo 778 momentâneo se chocou contra a parede do perímetro (Admiral Cloudberg)

Quase imediatamente, as chamas explodiram em todos os lados do avião e uma fumaça negra e nociva começou a entrar na cabine.

Os passageiros gritaram de terror, empurrando-se e empurrando-se uns contra os outros para escapar do inferno. 

“Portas! Abra as portas!", eles gritaram, enquanto a tripulação entrava em ação. A comissária de bordo Viktoria Zilbershtein forçou a abertura da saída sobre a asa direita, e as pessoas começaram a invadir a ala direita e cair sobre os telhados das garagens. 

Enquanto isso, outra comissária de bordo na frente do avião descobriu que o chão havia desabado, deixando-a pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança no porão de carga. Chamas e destroços a impediram de alcançar os passageiros, então ela desfez o cinto e caiu no chão, onde sofreu queimaduras nos braços e nas pernas, mas conseguiu escapar com vida.

O A310 queima logo após o acidente

Na parte de trás do avião, um armário cheio de refeições embaladas da companhia aérea se abriu durante o acidente e derramou seu conteúdo sobre o comissário de bordo direito. Depois de sair da pilha de recipientes de comida, ela tentou abrir a saída designada, mas os recipientes estavam no caminho e a porta não se mexia. 

O comissário de bordo esquerdo conseguiu abrir sua saída e inflar o escorregador, mas um pedaço de destroços o abriu e ele imediatamente desinflou; os passageiros que faziam fila para a saída foram forçados a pular quatro metros até o solo, resultando em vários ossos quebrados. 

Mas tiveram sorte: nenhuma das outras quatro saídas do avião pôde ser aberta devido ao incêndio e ninguém viveria para contar o destino dos que estavam sentados perto deles.

Os bombeiros tentam apagar as chamas após o final da evacuação (Foto: Ne svezhie novosti)

A tripulação de um caminhão de bombeiros do aeroporto viu o avião passar em disparada com velocidade excessiva e, sentindo que algo estava errado, começou a segui-lo antes mesmo do alarme soar. 

Este carro de bombeiros chegou ao local um minuto após o acidente, seguido 20 segundos depois por mais três motores. Quando os bombeiros chegaram, os comissários de bordo conseguiram evacuar 67 pessoas (incluindo eles próprios) em apenas 55 segundos, mas não havia mais passageiros passando pelas saídas de emergência. 

Os bombeiros invadiram a saída traseira direita e entraram no avião cheio de fumaça, onde arrastaram mais 11 pessoas para um local seguro, mas logo foram forçados a recuar quando o fogo atingiu de uma ponta a outra da cabine. Estava claro que ninguém mais sairia vivo.

Os bombeiros trabalham perto da seção da cauda ainda fumegante do A310 (Foto: AP)

Enquanto as autoridades faziam um balanço dos mortos e feridos, o verdadeiro número do desastre tornou-se aparente. 

Das 203 pessoas a bordo, 125 morreram, incluindo dois pilotos e três dos seis comissários de bordo, enquanto 78 pessoas sobreviveram. 

Todos, exceto um dos que morreram, morreram por inalação de fumaça; grandes concentrações de monóxido de carbono dentro da cabana os deixaram inconscientes antes que pudessem escapar do inferno. 

De sua cama de hospital, a comissária de bordo Viktoria Zilbershtein descreveu as cenas angustiantes dentro do avião, trazendo à luz muito do que se sabe sobre aquele primeiro terrível minuto após o acidente. 

Embora ela tenha sido aclamada como uma heroína por salvar 20 passageiros, ela desabou ao saber que muitos outros não haviam escapado. “Se eles conseguissem abrir duas saídas antes da explosão - uma na lateral e outra na cauda, ​​então...” Ela fez uma pausa. “Então, apenas 30 pessoas poderiam ter escapado pela saída mais distante! E o resto? Isso não pode ser! ”

Os investigadores caminham ao longo das asas, examinando os destroços (Foto: Ruspekh)

Enquanto a Rússia lamentava as vítimas do acidente, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram para determinar a causa. 

As autoridades disseram inicialmente aos jornalistas que suspeitavam de uma falha mecânica dos freios, mas uma análise exaustiva dos sistemas do avião refutou essa possibilidade. Em vez disso, o motor esquerdo de alguma forma acelerou para 60% do empuxo de decolagem durante a rolagem de pouso, e os pilotos nunca tentaram desligá-lo.

A configuração de alta potência não apenas impulsionou o avião, mas fez com que os spoilers e os freios automáticos se desligassem automaticamente, mandando o avião para fora da pista com velocidade incrível. Como isso pôde acontecer?

Depois de descartar todas as outras possibilidades, o MAK foi forçado a concluir que o capitão, enquanto empurrava a alavanca de reversão direita em direção à posição retraída, acidentalmente empurrou a alavanca de aceleração esquerda junto com ela. 

Os testes mostraram que era possível fazer isso aplicando relativamente pouca força; era inteiramente concebível que Shibanov não tivesse notado, principalmente em uma pista acidentada com fortes vibrações, como foi o caso em Irkutsk. 

O MAK também encontrou três incidentes anteriores em que os Airbus A310 invadiram a pista depois que os pilotos acidentalmente aceleraram um ou ambos os motores durante o pouso. (nenhum desses incidentes resultou em danos ao avião, porque em cada caso os pilotos perceberam o problema e desligaram os motores após uma média de 30-35 segundos). Obviamente, isso era algo que, embora não fosse comum, acontecia de vez em quando.

A cauda foi a única parte do avião que não foi totalmente queimada (Foto: Zhurnal Itogi)

A grande questão era por que nenhum dos pilotos percebeu que a potência do motor esquerdo estava aumentando. O MAK calculou que, se os pilotos desligassem o motor esquerdo em qualquer ponto durante os primeiros 25 segundos após o início da aceleração, os spoilers e os freios automáticos teriam voltado sozinhos e o avião teria parado na pista.

A solução era incrivelmente simples e eles deveriam ter tido bastante tempo para descobri-la. Embora seja difícil entender como uma tripulação treinada pode deixar escapar algo tão básico, o MAK despendeu uma quantidade considerável de esforço para explicar esse erro aparentemente inexplicável.

O primeiro ponto de foco foi o primeiro oficial Chernykh. Como o piloto não estava voando, cabia a ele monitorar os parâmetros do motor e alertar sobre quaisquer alterações na configuração do avião durante a rolagem de pouso. Mas ele perdeu todas essas chamadas - ele não anunciou a implantação do reversor, o aumento do empuxo ou a retração automática dos spoilers. 

Um fator que possivelmente contribuiu para isso foi sua experiência limitada. Ele havia passado apenas 92 horas na cabine desde que terminou o treinamento no A310, e seu treinamento não perfurou intensamente os callouts após o pouso; como resultado, ele ainda não havia incorporado esses itens em sua rotina e poderia simplesmente tê-los esquecido. Os investigadores também notaram que a mão do capitão Shibanov ainda estava na alavanca direita de ré, o que teria bloqueado a visão de Chernykh dos aceleradores.

As equipes de recuperação se preparam para remover a seção da cauda do A310 usando um guindaste

No entanto, outro fator pode ter desempenhado um papel maior: o fenômeno psicológico conhecido como desmobilização mental prematura.

Quando a situação anormal começou, o avião já estava bem adiantado na pista e desacelerou consideravelmente, gerando a falsa crença de que o voo e, portanto, todas as fontes de perigo, já havia terminado. 

Os pilotos relaxaram a guarda, embora sua tarefa principal (parar o avião) ainda não tivesse sido concluída, aumentando significativamente o tempo necessário para assimilar informações que sugerem o início de uma emergência. 

Isso poderia explicar porque o primeiro oficial não estava monitorando a potência do motor: ele já havia passado mentalmente para a fase de taxiamento, como evidenciado pela entrega do relatório de pouso ao controlador, algo que normalmente é feito somente após a desaceleração para a velocidade de taxiamento. 

Contribuindo para a desmobilização mental prematura dos pilotos é que eles haviam acabado de chegar à base da empresa após um longo voo noturno e estavam emocionalmente prontos para encerrar o dia. Embora o MAK não tenha discutido isso, também é provável que os pilotos estivessem sofrendo de fadiga.

Após a descoberta inicial de que o avião não estava reduzindo a velocidade, a confusão e o estresse impediram os pilotos de reagir adequadamente à situação. O medo se instalou tão rapidamente que os pilotos perderam a capacidade de pensar racionalmente. 

Se eles tivessem conseguido manter a calma, poderiam ter percorrido todas as coisas que poderiam fazer o avião acelerar e, eventualmente, notado a posição da alavanca do acelerador; ou talvez o primeiro oficial tivesse voltado ao exame de instrumentos e acabado vendo que o motor esquerdo estava gerando energia. 

Em vez disso, eles não conseguiram se comunicar, agiram confusos e nunca fizeram uma tentativa combinada de descobrir o que estava acontecendo. O capitão Shibanov ordenou ao primeiro oficial Chernykh que desligasse os motores apenas sete segundos antes do acidente, tarde demais para fazer qualquer diferença.

Detritos destroçados foram tudo o que restou da seção dianteira do avião

O MAK também investigou o histórico de treinamento do Capitão Shibanov em busca de pistas que pudessem explicar sua falha em agir. Eles descobriram que ele havia sido promovido a capitão do A310 diretamente de sua antiga posição como capitão do Tupolev Tu-154, sem passar pelo treinamento de primeiro oficial ou ganhar experiência de linha como primeiro oficial do A310. 

Na verdade, ele se tornou capitão do A310 com apenas 43 horas de voo nesse tipo de aeronave - uma quantidade chocantemente baixa, mesmo para os padrões russos, que são inferiores aos dos Estados Unidos. 

Em contraste, a Aeroflot, que também operava o A310, exigia de 3 a 5 vezes mais horas de voo para ganhar a promoção a capitão e só permitia que os pilotos deixassem de servir como primeiro oficial se tivessem experiência anterior em um avião semelhante (o Tu-154, um jato construído soviético com uma tripulação de cabine de quatro pessoas, não teria sido qualificado como semelhante).

O treinamento incluiu gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), o conjunto de princípios que sustentam a comunicação eficaz da cabine, mas não existia nenhum treinamento de transição para demonstrar a diferença entre as práticas de CRM no Tu-154 de quatro pilotos e A310 de dois pilotos. 

Isso pode ter tornado o treinamento ineficaz e contribuído para sua falta de comunicação com o primeiro oficial durante o pouso fatal. Somando tudo isso, pode-se dizer que, embora Shibanov tenha acumulado cerca de 1.000 horas no A310, a adequação de seu treinamento inicial precisava ser questionada. Dada a quantidade limitada de tempo de treinamento, também não foi surpresa que pousar com apenas um reversor de empuxo não fizesse parte do currículo. 

O trem de pouso do avião em meio a uma pilha de destroços carbonizados

Uma linha de investigação que se revelou ainda mais esclarecedora foi a história dos exames psicológicos do capitão. O MAK forneceu os dados e observações desses exames a psicólogos de aviação independentes, que concluíram com alto grau de confiança que Shibanov era emocionalmente excitável, ansioso e possivelmente sujeito ao pânico em situações inesperadas. 

Tais características indicam que o piloto precisa de treinamento adicional para trazer mais eventos possíveis da categoria “inesperado” e em seu corpo principal de conhecimento, onde uma reação racional e automática pode ocorrer (notavelmente, seu breve treinamento no A310 significou que poucos cenários receberam esse tratamento).

No entanto, o psicólogo não percebeu essas dicas ou as ignorou, apesar de os neuropatologistas referirem repetidamente Shibanov a psicólogos após descobrirem que, durante exames simples, ele tinha uma frequência cardíaca tão alta que era prejudicial à sua saúde. O MAK sentiu que essas descobertas deveriam ter sido suficientes para que o psicólogo não o recomendasse para um upgrade para uma aeronave desconhecida. 

Provavelmente, o psicólogo estava mais focado em alguns dos muitos traços positivos de Shibanov, como bom autocontrole e um intelecto forte, junto com seu histórico de treinamento bem-sucedido. É importante notar, entretanto, que a decisão de recomendar ou não um piloto para promoção com base em exames psicológicos é uma arte subjetiva, não objetiva. 

Um guindaste inicia o processo de remoção de entulhos (Foto: Kommersant)

O MAK também investigou por que o avião estava voando com apenas um reversor de empuxo funcionando e descobriu que essa era uma toca de coelho só sua. Descobriu-se que quando os mecânicos do A310 solicitaram peças para reparos, Sibir tinha as peças em estoque apenas 25-30% do tempo. 

A empresa teve dificuldade em obter peças de reposição por meio do processo de liberação alfandegária da Rússia e, consequentemente, a maioria dos defeitos foi adiada por pelo menos 10 dias, enquanto os componentes de reposição entravam em um mar de burocracia. 

Essa manutenção irregular resultou em uma taxa de defeitos surpreendente de uma falha por avião a cada 23 horas de voo. Sibir também estava tendo incidentes com sua frota de A310 quatro vezes mais do que a Aeroflot quando operava A310. 

A Sibir nunca violou os regulamentos com suas práticas de manutenção - apenas despachou aviões de acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), o documento que descreve quais sistemas devem estar funcionando para que um avião decole legalmente. 

Porém, a operação rotineira de aeronaves com inúmeros itens quebrados, mesmo que sejam isentos da MEL, necessariamente aumenta o estresse colocado na tripulação e impacta negativamente a segurança. Em retrospecto, não foi surpresa que Sibir acabou sofrendo um acidente em que um item de manutenção diferida foi um fator contribuinte.

A cauda do A310 parece decididamente deslocada, projetando-se entre os
telhados do distrito de Svetlyi, em Irkutsk (Foto: NTV)

A raiz dos problemas de Sibir com manutenção e treinamento de pilotos era o fato de que a companhia aérea estava se expandindo mais rápido do que sua própria infraestrutura poderia suportar. 

Para atender a novos horários exigentes e atender a sua frota cada vez maior, a companhia aérea teve que acelerar os pilotos para novos tipos de aeronaves e se contentar com suprimentos limitados de peças. 

Numerosos acidentes ao longo da história mostraram que esse tipo de crescimento é prejudicial à segurança. As companhias aéreas têm margens estreitas e o desejo de buscar lucro é atraente, mas um acidente grave é sempre mais caro do que desacelerar o crescimento para garantir que a rede de segurança possa acompanhar o ritmo.

Os bombeiros lutam contra as chamas uma ou duas horas após o acidente (Foto: IrkutskMedia)

Em seu relatório final, o MAK recomendou que os pilotos do A310 não usassem o empuxo reverso se um reversor estiver desativado; que os cursos de treinamento para a mesma aeronave em diferentes companhias aéreas sejam unificados, a fim de aumentar os padrões em todos os níveis; que os cursos de CRM sejam desenvolvidos para ajudar na transição de equipes de três ou quatro pessoas para equipes de duas pessoas; que o governo federal agilize o processo alfandegário para peças de aeronaves importadas para a Rússia; que Sibir treine suas tripulações para consultar o MEL para aprender procedimentos especiais para voar com defeitos mecânicos, pare de promover pilotos de aeronaves russas a capitães de aeronaves ocidentais sem ganhar experiência como copiloto primeiro, e discuta com os pilotos as causas dos incidentes que ocorrem na companhia aérea; que o Airbus evite que o aviso de configuração de decolagem soe no pouso, ou explique no manual por que isso pode acontecer; que os gravadores de vídeo da cabine sejam introduzidos (algo que os investigadores desejam há anos, mas nunca foi implementado); e que as autoridades russas examinem a construção de prédios próximos às pistas, entre muitas outras sugestões.

O interior queimado da seção da cauda (Foto: Anatolii Markusha)

Uma das principais lições da queda do voo 778 é que, embora o capitão Shibanov fosse um piloto competente e diligente, em seus momentos finais ele foi pego de surpresa. Como ele pode ter cometido um erro tão elementar? 

Sua esposa insiste até hoje que ele foi incriminado, que o MAK sempre “culpa o piloto” porque é conveniente. Para sua própria sanidade, ela deve acreditar nisso, mas outros pilotos não podem se dar ao luxo dessa ingenuidade inocente. 

A melhor maneira de evitar acabar como Shibanov é ler sobre o que aconteceu com ele e inúmeros outros pilotos ao longo da história. Seria uma pena morrer porque a palma da mão empurrou acidentalmente uma alavanca do acelerador, especialmente depois que as chamas da tragédia já iluminaram o perigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro)

Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Ativar a legenda em português nas configurações do vídeo

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

Na primeira tentativa de pouso, a barriga da aeronave chegou a raspar
ao longo da superfície da pista por cerca de 650 metros

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

O HA-LCR ao lado do corpo de bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki em 2018

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1966: Queda fatal em voo de treinamento da Air New Zealand

Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia

A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.

A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados. 

A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.

Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita. 

A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.

Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.

Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.

A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa. 

Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres, deixa 39 vítimas fatais

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Um Avro 685 York C.1, semelhante à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Avião da FAB atola após pouso no aeroporto de Breves, no Pará

Aeronave KC-390 Millennium teve movimentação impedida após afundar em um trecho do solo. Não houve feridos.

Incidente com KC-390 em Breves (Foto: Reprodução)

Um avião cargueiro da Força Aérea Brasileira (FAB) sofreu um incidente e atolou após pousar no município de Breves, no arquipélago do Marajó, no Pará. O caso foi registrado na segunda-feira (30), mas a aeronave só foi removida na tarde desta quinta (3) pela FAB. Não houve feridos.

Segundo informações divulgadas pela FAB, durante o taxiamento — manobra feita após o pouso — parte da pista cedeu e provocou o afundamento da aeronave em um trecho do solo.

O incidente impediu a continuidade da movimentação da aeronave KC-390 Millennium, pois a roda ficou atolada. Imagens que circulam em redes sociais mostram o veículo atolado e foram confirmadas ao g1 pela FAB. A Infraero e a FAB não informaram se o incidente afetou o funcionamento do aeroporto.

Incidente com KC-390 em Breves (Foto: Reprodução)

A FAB ressaltou ainda, que não houve feridos e que não foram constatados danos na estrutura da aeronave. "A aeronave passará por uma inspeção para, posteriormente, retornar às missões", informou ainda a FAB em nota.

Na última semana, a movimentação de aeronaves da FAB no aeroporto de Breves se intensificou com a realização do Exercício de Campanha de Emprego de Logística, Saúde e Intendência Operacional (Excelsior), que ofereceu atendimento a comunidades em cidades de difícil acesso no Pará, incluindo Breves.

Questionada pelo g1, a FAB não informou se a aeronave KC-390 Millennium, que atolou, estava no local para levar equipes de volta a Brasília. O Excelsior terminou no último sábado, com 50 mil atendimentos realizados em três cidades.

Aeroporto de Breves, no Marajó, no Pará (Foto: Valéria Martins/g1)

Breves fica distante cerca de 200 quilômetros de Belém em linha reta e a cerca de 12 horas de barco. A cidade mais populosa do Marajó, com 106.968, segundo o Censo do IBGE 2022, tem um aeroporto pequeno, onde os pilotos se comunicam por rádios para pousar e decolar.

Via g1 Pará

Afinal, um raio pode derrubar uma aeronave?

Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios. Eles passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre. Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está dentro seguro.

O raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave. Quem está dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso).

Sistema funciona até em aviões cuja fuselagem é feita de materiais que não são tão bons condutores de eletricidade. Nessas situações, materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião não costuma ser de material metálico, mas também conduz eletricidade. Nessa parte da aeronave, ficam sensores e o radar meteorológico. Se o nariz fosse metálico, isso atrapalharia os sinais dos equipamentos. Por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado
caso seja atingido por raios (Foto: Alexandre Saconi)

Precisa pousar?

O piloto decide pousar o avião na maior parte das vezes em que é atingido por um raio durante o voo para inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande. A dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há danos.

Raio pode causar pequenos danos no rebite, na tinta e um ponto mais escurecido na pintura. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Inspeção usa até drones com câmeras. Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam esses equipamentos para observar, em partes mais difíceis de serem alcançadas, se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

Queda pode ter sido causada por uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio, segundo apontou um relatório do acidente.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam.
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis.
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

*Com informações da reportagem Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?, de Alexandre Saconi, publicada em 6 de abril de 2022.

Por que Putin gosta de viajar em aviões russos antigos?

Putin desembarcando na Coreia do Norte em junho de 2024

Quando o presidente russo Vladimir Putin viaja para o exterior – como fez em junho para a Coreia do Norte e o Vietnã –, ele normalmente voa em aeronaves da série Ilyushin Il-96, de design soviético.

O Il-96 fez seu primeiro voo em setembro de 1988, na época da União Soviética. O modelo ainda está em produção, e um exemplar foi entregue em 2023.

O modelo Il-96 usado pelo presidente russo foi entregue no começo dos anos 2000, segundo reportagem da BBC. O modelo tem quatro motores, enquanto os jatos mais modernos geralmente possuem apenas dois. Atualmente, essa aeronave é usada de forma comercial apenas pela Cubana de Aviación e por empresas russas.

Na aviação, é comum que modelos sigam operando por décadas e recebendo atualizações. O Air Force One, que transporta o presidente dos Estados Unidos, por exemplo, é uma versão adaptada do Boeing 747, modelo que fez seu primeiro voo em 1970.

Como as últimas viagens de Putin ocorrem semanas depois de acidentes de avião terem matado outros dois líderes mundiais, o presidente Ebrahim Raisi, do Irã, e o vice-presidente Saulos Chilima do Malawi, um porta-voz do Kremlin achou prudente tranquilizar o público russo de que os aviões presidenciais são “muito confiáveis”.

Segundo o New York Times, nenhuma das duas principais companhias do país, Aeroflot e Rossiya, utilizam aviões Ilyushin em sua frota comercial de passageiros. Putin parece firme no seu compromisso de valorizar aviões fabricados na Rússia.

O gosto de Putin por aviões russos

Putin, na verdade, pode querer reafirmar seu espírito nacionalista ao exaltar a tecnologia russa e, assim, transmitir confiança a seu povo.

Acompanhado por caças, Putin fez uma viagem rápida em um Il-96 em 2023 para conversas com líderes dos Emirados Árabes Unidos e da Arábia Saudita. Também no ano passado, outro avião da frota Il-96 do governo foi rastreado, parando em aeroportos de Washington e Nova Iorque para resgatar diplomatas russos que, segundo o Kremlin, tinham recebido ordens de deixar os Estados Unidos.

Em 2018, Putin viajou para a Finlândia também num Il-96 – e foi acusado de invadir brevemente o espaço aéreo da OTAN – para uma reunião com o então presidente dos EUA, Donald Trump.

Pouco se sabe sobre o esquadrão de voo especial Rossiya, que é responsável pelas aeronaves do Kremlin, incluindo os aviões Il-96, Tu-214 e helicópteros Mi-38. A mídia estatal russa informa que 2.500 pessoas trabalham na unidade.

Via Exame

Passageiros entram em pânico depois que boeing da Spring Airlines Japan despenca 7 mil metros; confira o vídeo

Houve que fizesse o testamento em pleno avião; o sistema de máscaras de oxigênio foi acionado e a aeronave fez pouso de emergência quase duas horas depois da decolagem.

Um avião de passageiros Boeing 737-800 caiu mais de 7.600 metros de altitude em apenas 10 minutos, deixando algumas das quase 200 pessoas a bordo inconscientes. De acordo com as informações do New York Post, alguns passageiros chegaram a enviar mensagens de despedida para seus familiares durante o incidente. Um deles chegou a redigir o seu testamento.

O voo da Spring Airlines Japan, que partiu de Xangai com destino a Tóquio na noite da última segunda-feira (30), estava a uma altitude de aproximadamente 10.970 metros quando despencou repentinamente para pouco menos de 3.200 metros. Havia 191 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes. Segundo as autoridades, a queda foi causada por problemas mecânicos não especificados na aeronave.

Imagens registradas por passageiros dentro do avião mostram passageiros em pânico, segurando máscaras de oxigênio. Alguns são vistos desacordados em seus assentos.

Boeing caiu mais de 7.600 metros de altitude em apenas 10 minutos (Foto: Reprodução)

"Ouvi um estrondo abafado e, em poucos segundos, as máscaras de oxigênio caíram. Uma comissária de bordo chorava e gritava para colocarmos as máscaras, dizendo que o avião estava com defeito", relatou um passageiro. “De repente, todas as máscaras se abriram enquanto eu dormia”, contou outro.

Um dos passageiros revelou que estava "aos prantos" enquanto digitava as informações do seu seguro de vida e as senhas dos cartões bancários para enviar aos familiares, acreditando que ninguém sobreviveria à queda.

De acordo com o Ministério do Território, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão, um alerta de instabilidade na pressão da cabine foi emitido ainda durante a decolagem da aeronave.

Avião da Spring Airlines Japan (Foto: Wikemedia)

O voo, que havia partido do Aeroporto Pudong, em Xangai, precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Kansai, em Osaka, no Japão. O pouso ocorreu por volta das 20h50 (horário local), menos de duas horas após a liberação das máscaras de oxigênio. Não houve registro de feridos.

Os passageiros receberam uma compensação equivalente a US$ 104 (aproximadamente R$ 570) para transporte, além de uma diária de hospedagem gratuita.

As autoridades japonesas iniciaram uma investigação para apurar a causa exata do incidente.

Via Mariana Letizio (Epoca Negócios)