Aeroflot 593: o voo internacional que caiu na Sibéria porque o comandante deixou o filho de 15 anos pilotar o avião

Tragédia que completou 30 anos em 2024 deixou todos os 75 ocupantes mortos. Adolescente perdeu o controle ao assumir o controle do avião por três minutos.

Você entraria em um avião pilotado por um adolescente de 15 anos sem treinamento? Provavelmente os 63 passageiros do voo Aeroflot 593 responderiam que não, assim como a maior parte dos 12 tripulantes. E, no entanto, o jovem Eldar estava sentado no banco do comandante quando uma sequência de erros —em pouco mais de três minutos— fez o avião cair, matando todos a bordo.

A tragédia que ocorreu há 30 anos, na Rússia, é uma das mais estranhas –e evitáveis– da aviação mundial. A história mostra como até acidentes causados por erros flagrantes servem para melhorar processos no setor. Com base no relatório final da investigação do acidente, foi possível reconstituir o que houve a bordo.

O voo Aeroflot 593 partiu na noite de 22 de março de 1994 do aeroporto internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao aeroporto de Kai Tak em Hong Kong. O modelo utilizado para a rota era um Airbus A310, “um ótimo avião”, segundo Jorge Leal Medeiros, piloto, engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Ele mesmo já chegou a atuar como engenheiro de operações de voo de um modelo semelhante, o A300.

Muito popular na época, o A310 era um dos mais modernos da Aeroflot, cuja maior parte da frota era composta por equipamentos produzidos pela União Soviética. O modelo é capaz de transportar até 240 pessoas, dependendo da configuração de cabine, e fazer voos de longa distância. Hoje, quase não é mais usado; segundo o site Simple Flying, apenas duas companhias aéreas do Irã e uma do Afeganistão seguem voando com esse modelo.

Na rota para Hong Kong, prevista para durar quase 14 horas, três pilotos seriam responsáveis pelo voo. Todos eles tinham experiência no modelo e se revezariam, para não ultrapassar o limite de jornada de trabalho.

A aeronave não apresentou nenhum tipo de problema e seguiu em voo de cruzeiro, durante a madrugada, quando o comandante Andrei Danilov foi descansar na primeira classe e cedeu seu lugar para Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, que assumiria o lugar de piloto na cabine de comando.

Cinco pessoas na cabine

Havia um terceiro piloto da Aeroflot na cabine de comando, que estava viajando como passageiro e pediu para o comandante para acompanhar o voo do “jump seat”, um assento retrátil que fica atrás dos bancos de piloto e copiloto.

Pouco após assumir os controles, Kudrinsky convidou mais duas pessoas para acessar a cabine de comando: os seus próprios filhos, Yana e Eldar, que estavam acompanhando o pai em um voo internacional pela primeira vez.

“É importante notar que, naquela época, a cabine de comando não era considerada um ambiente estéril”, aponta Medeiros. “Era muito comum qualquer passageiro pedir para visitar o local. Eu mesmo já fiz isso quando era estudante, nos anos 70.”

O conceito de esterilidade da cabine –tornar o local um ambiente praticamente isolado do resto da aeronave– só se tornou regra após os atentados de 11 de setembro de 2001. Naquela ocasião, terroristas sequestraram aviões, invadiram as cabines com facilidade e assumiram o controle das aeronaves, forçando uma revisão de todos os processos de segurança do setor.

Destroços do voo Aeroflot 593, caído sob a neve na Sibéria (Foto: Reprodução)

Num primeiro momento, havia cinco pessoas no pequeno espaço da cabine, em um ambiente propício à distração.

A primeira falha grave, porém, acontece quando Kudrinsky convida sua filha Yana, de 13 anos, a se sentar no assento do comandante, do lado esquerdo da cabine, que ele ocupava até então. Colocar uma pessoa não capacitada no comando, naquela posição, já constituía uma violação de conduta das normas da Aeroflot e dos manuais de segurança da aviação comercial da época.

Em nenhum momento Kudrinsky passa os controles para o copiloto, Igor Piskarev, sentado do lado direito. Piskarev segue responsável pela comunicação por rádio e monitoramento. Um detalhe importante é que, enquanto os cinco conversam, Piskarev coloca o seu banco totalmente pra trás, de forma que ele fica longe dos comandos do avião.

Ainda assim, aviões comerciais voam em piloto automático na maior parte do tempo —do pós-decolagem até os momentos próximos ao pouso. Era o caso do A310: com o Airbus em piloto automático, a adolescente Yana apoia as mãos sobre o manche —o comando que, movido para frente e para trás, controla os movimentos do avião.

"Você vai pilotar? Vá em frente, assuma os controles”, diz Kudrinsky para a filha.

O piloto realiza então um segundo desvio grave de conduta. Para dar a impressão de que sua filha está controlando a aeronave, ele aciona o modo “heading select” (seleção de direção) do piloto automático em um botão à sua frente e ordena uma curva de 20º de inclinação para a direita. A manobra coloca o voo levemente para fora de sua rota planejada, de maneira desnecessária.

Yana chega a exercer uma pressão de 2 kg a 4 kg sobre o manche, considerada desprezível pelo piloto automático. Kudrinsky explica aos filhos como funciona o “heading select”.

A filha permanece 7 minutos e meio sentada no lugar do piloto, enquanto a tripulação conversa, sem prestar atenção nos parâmetros de voo.

Comando involuntário

Chega a vez de Eldar, de 15 anos, o filho mais velho de Kudrinsky, ser convidado para o assento onde estava a irmã. A conversa registrada pela caixa-preta, incluída no relatório final do acidente, indica um clima bem-humorado na cabine. O piloto convidado, Makarov, chega a tirar uma foto ou filmar o adolescente.

Eldar, então, pergunta se pode repetir a manobra da irmã e “virar” o manche do avião:

— “Posso virar aqui? O controle?”.

— “Sim”, responde Kudrinsky. “Fica de olho, nós vamos virar. Vai pra esquerda, gira pra esquerda!.”

Kudrinsky repete, então, o procedimento do “heading select” que realizou com Yana. Há uma diferença desta vez, que se provou fatal.

Ao contrário de sua irmã, Eldar aplica uma força considerável no manche, de cerca de 10 kg. Quando seu pai muda a direção da curva para a esquerda, para retomar a rota planejada, Eldar aplica mais força ainda no manche. Ele segue aplicando cerca de 13 kg ao fim da manobra.

Essa força é suficiente para ser notada pelo computador de bordo do Airbus. Quando o computador percebe que o piloto está aplicando alguma força contrária à orientação do piloto automático, ele é programado para devolver a autoridade à tripulação e desligar o piloto automático, pois isso é entendido como a sinalização de que há uma situação não planejada no voo.

Essa transição costuma ser óbvia para os pilotos, pois ela vem acompanhada de um aviso sonoro e uma mensagem no painel principal. Mas, devido a uma peculiaridade do Airbus A310, a força empregada por Eldar não foi suficiente para desligar o piloto automático por completo; só o controle da inclinação do avião em relação a seu próprio eixo. Nesses casos, não havia alerta sonoro ou visual indicando a transição do modo de voo.

Um piloto perceberia essa transição facilmente, porque sentiria o manche do A310 mais “duro” – mas Eldar era um adolescente de 15 anos, sem treinamento para pilotar uma aeronave. Piskarev, a seu lado, mesmo que estivesse com as mãos no manche do seu lado, tinha 1,60 metro de altura e estava com o banco completamente para trás, de forma que não perceberia a resposta dos controles normalmente.

Sem que ninguém da tripulação perceba, a asa esquerda começa a se inclinar para cima lentamente. O áudio da cabine indica que, distraídos com as visitas, ninguém monitorava os instrumentos. Kudrinsky conversava com sua filha, e o primeiro a notar uma anormalidade é o próprio adolescente.

"Por que ele está virando?”, Eldar pergunta.

“Está virando sozinho?”, questiona o copiloto, Piskarev.

“Está virando para a área [de espera]”, opina Makarov, que não fazia parte da tripulação.

Os pilotos parecem pensar que a aeronave entrou em um padrão de espera usado perto de aeroportos. O padrão de espera acontece, por exemplo, quando há congestionamento na chegada de um aeroporto e os aviões passam a voar em círculos, numa área próxima, à espera da vez de aterrissar.

A tripulação não percebe o desligamento parcial do piloto automático.

“Isso indica uma falta de consciência situacional”, diz Jorge Medeiros, “que foi algo que também aconteceu com os pilotos do voo 447, da Air France”.

O que ninguém da tripulação percebe é que a aeronave continua inclinando, a ponto de exceder os 45º, o máximo do limite operacional do Airbus A310 —acima desse ângulo, o avião pode ficar numa posição irrecuperável e cair.

O piloto automático segue controlando os outros parâmetros de voo, inclusive a altitude programada – mas, para tentar manter a aeronave no trajeto, ele realiza correções extremas. Até este momento, nenhum alarme soou na cabine.

O avião finalmente passa a perder altitude, e a força G chega a 1,6 (ou 60% a mais que a força da gravidade). Kudrinsky grita “Segura! Segura!”, o que faz seu filho segurar o manche na posição. Ele queria, na verdade, que os pilotos “segurassem” o ângulo de inclinação, mas Piskarev não estava bem posicionado para controlar seu manche, e Eldar não tinha conhecimento da fraseologia da aviação para notar o real significado da expressão.

A partir daí, a situação passa a se deteriorar rapidamente na cabine de comando. A asa esquerda do avião aponta quase 90º em direção ao céu, e a aeronave entra em “estol”, ou seja, perde a sustentação e começa a cair. Os ocupantes sentem uma trepidação característica, e as forças aplicadas ao manche finalmente fazem o piloto automático desligar completamente.

Kudrinsky passa a gritar com filho Eldar, em desespero.

Assim como no caso do voo 447 da Air France, os pilotos não haviam recebido treinamento em simulador de recuperação de estol em altitudes elevadas.

O Airbus cai em alta velocidade e, assim que Piskarev parece recobrar a consciência situacional, ele puxa o nariz do avião para cima, o que faz a força G chegar a 4,6. Kudrinsky tenta assumir novamente o assento do comandante, mas nem ele nem Eldar conseguem se mover.

“Sai daí!”, ele exclama para o filho.

Parafuso e golpe fatal

A aeronave chega a recuperar a altitude e a força G diminui até chegar a quase zero, permitindo que Kudrinsky finalmente troque de lugar com Eldar, mas a subida repentina faz com que o avião perca muita velocidade.

A última fatalidade do voo Aerolflot 593 acontece justamente na hora em que Eldar levanta do banco e seu pai senta. No momento da troca, um dos dois aciona o pedal esquerdo de forma não intencional. Os pedais controlam o estabilizador, que ajuda a controlar o avião e fica posicionado na cauda.

O toque leva a aeronave a girar e cair novamente, com o nariz para baixo. Existia uma possibilidade de que a própria aerodinâmica do avião corrigisse a trajetória caso os comandos fossem deixados em posição neutra, mas um dos pilotos tenta puxar o nariz para cima, e um novo toque no pedal é registrado.

O avião entra em parafuso e, depois de ter perdido muita altitude, ele está a cerca de 300 metros do solo. Já não há mais nada que possa ser feito para salvar a vida dos ocupantes.

A colisão contra as montanhas na Sibéria aconteceu apenas 3 minutos e 15 segundos depois que Eldar assumiu o assento do comandante.

Lições

Muitas das regras de acesso à cabine de comando foram revistas, assim como o treinamento de pilotos para recuperação de estol.

A investigação do acidente, conduzida pelas autoridades russas, levou a uma série de recomendações para que uma tragédia semelhante não se repetisse.

Mas, embora o acidente tenha sido decorrente de uma irresponsabilidade flagrante do piloto, o relatório final apresentou mudanças a serem feitas até pela Airbus: ele pediu que os fabricantes inserissem alarmes mais óbvios para desativação parcial de piloto automático e de inclinações excessivas.

Jorge Medeiros afirma que esse procedimento, de apontar todas as brechas que levaram a um desastre, mesmo as que não foram determinantes para a queda, é padrão no setor: “A preocupação, na aviação, é fazer com que a segurança evolua constantemente”.

Leia mais detalhes desse acidente clicando aqui.

Com informações do g1

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston

A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).

O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORD, pertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 

O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente

Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito

Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 

De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável

O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 

Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Perigo Oculto - Voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517

Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo. Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de junho de 1996: O grave incidente no voo Eastwind Airlines 517

Em 9 de junho de 1996, enquanto operava um voo de passageiros de Trenton, em Nova Jersey para Richmond, na Virgínia, a tripulação do voo 517 da Eastwind Airlines perdeu temporariamente o controle de seu Boeing 737-200 devido a um defeito no leme. A tripulação conseguiu recuperar o controle e pousar a aeronave com sucesso. Um comissário de bordo ficou ferido.

O incidente com o voo 517 foi fundamental para resolver a causa dos problemas de leme do Boeing 737 que causaram dois acidentes fatais anteriores porque foi o primeiro voo a ter tais problemas de leme e pousar com segurança, permitindo aos investigadores entrevistar os pilotos sobre sua experiência e estudar a aeronave.

Pano de fundo

Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines, operado por um Boeing 737-200, rolou para a direita e entrou em um mergulho vertical ao tentar pousar em Colorado Springs, no Colorado. O acidente resultante matou todas as 25 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa. Embora se suspeitasse de um problema no leme, os componentes do leme da aeronave não puderam ser testados ou totalmente avaliados porque foram severamente danificados no acidente. Como resultado, o NTSB não conseguiu identificar conclusivamente a causa do acidente. 

Em 8 de setembro de 1994, o voo USAir 427, operado por um Boeing 737-300, rolou abruptamente para a esquerda enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional de Pittsburgh em um acidente muito semelhante ao do voo 585. O acidente resultante matou todas as 132 pessoas a bordo. A investigação subsequente do NTSB persistiu ao longo do final dos anos 1990.

O incidente com o voo 517 da Eastwind Airlines

O voo 517 foi um voo regular de passageiros da Eastwind Airlines do Aeroporto Trenton-Mercer, em Trenton, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, na Virgínia. 

O voo foi operado pelo Boeing 737-2H5, prefixo N221US, da Eastwind Airlines (foto acima). Em 9 de junho de 1996, o voo 517 foi operado pelo capitão Brian Bishop e pelo primeiro oficial Spencer Griffin. No total, 53 pessoas estavam a bordo, sendo 48 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 517 partiu de Trenton sem incidentes e não encontrou turbulência ou clima incomum a caminho de Richmond. Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Richmond, a uma altitude de cerca de 5.000 pés (1.500 m) MSL, o capitão sentiu um breve "chute" ou "colisão" no pedal do leme direito. 

Mais ou menos na mesma hora, uma comissária de bordo na parte traseira do avião ouviu um barulho de batida embaixo dela. Como o avião continuou a descer por 4.000 pés (1.200 m), o capitão de repente experimentou uma perda de controle do leme e o avião rolou bruscamente para a direita. 

Tentando recuperar o controle, o capitão tentou aplicar o leme esquerdo total, mas os controles do leme estavam rígidos e não respondiam aos seus comandos. Ele aplicou o aileron esquerdo e aumentou a potência do motor direito para tentar parar a rolagem. O avião se estabilizou temporariamente e rolou para a direita novamente. 

A tripulação realizou sua lista de verificação de emergência e tentou recuperar o controle da aeronave e, após alguns segundos, recuperou o controle abruptamente. O avião operou normalmente durante o restante do voo.

Nenhum dano ocorreu à aeronave como resultado do incidente. Um comissário de bordo sofreu ferimentos leves. Nenhum outro passageiro ou tripulação a bordo do voo 517 ficou ferido.

Investigação e consequências

O NTSB investigou o incidente, com foco particular em determinar se os eventos do voo 517 estavam relacionados a acidentes anteriores do Boeing 737.

Durante a investigação, o NTSB descobriu que, antes do incidente de 9 de junho, as tripulações haviam relatado uma série de eventos relacionados ao leme na aeronave incidente, incluindo "solavancos" anormais nos pedais do leme e movimento não comandado do leme.

Os investigadores conduziram entrevistas com os pilotos do voo 517 e removeram os componentes do leme da aeronave para exame, o que ajudou a estabelecer a causa dos acidentes anteriores do voo 585 da United e do voo 427 da USAir. 

O NTSB determinou que todos os três incidentes poderiam ser explicados apenas por erro do piloto ou mau funcionamento do sistema do leme e, com base em parte em entrevistas pós-acidente com os pilotos do voo 517, concluiu que o mau funcionamento do leme provavelmente causou todos os três incidentes.

O NTSB também determinou que, ao contrário dos acidentes da United ou USAir, o problema do leme no voo 517 ocorreu no início do processo de pouso e em uma velocidade maior, o que aumentou o fluxo de ar sobre as outras superfícies de controle da aeronave, permitindo que os pilotos superassem o leme-rolagem induzida.

O N221US voltou ao serviço com a Eastwind Airlines e continuou a operar para eles até que a companhia aérea encerrou as operações em 1999. 

Em 17 de julho de 1996, o N221US estava operando como Eastwind Voo 507 para o Aeroporto de Trenton-Mercer, quando a tripulação do voo testemunhou a explosão e queda do TWA Flight 800 diretamente na frente deles. A tripulação do voo 507 foi a primeira a relatar o acidente ao controle de tráfego aéreo.

A aeronave foi armazenada no Aeroporto Indy South Greenwood em 1999 e foi descartada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand na Nova Zelândia

O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente

A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.

O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.

Investigação

Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 

Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.

Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Felipe Ribeiro, Editado por Jones Oliveira (Canaltec) com informações: Embraer e Bianch

Quão rápido os aviões realmente voam? Explorando a velocidade do avião

Nem é preciso dizer que os aviões são muito rápidos, mas podem voar em uma ampla gama de velocidades diferentes, dependendo do tipo de aeronave , altitude, condições climáticas e outros fatores. A velocidade da aviação é normalmente medida em milhas por hora (mph) – ou um número Mach, que é uma medida da velocidade em relação à velocidade do som.

Vamos explorar a rapidez com que os aviões voam, concentrando-nos nas velocidades dos jatos comerciais, militares e particulares .

Diferentes tipos de medição de velocidade de aeronaves

Existem duas categorias principais: velocidade no solo e velocidade no ar . A velocidade no solo refere-se à velocidade da aeronave em relação ao solo abaixo. A velocidade no ar é a medida mais comumente usada na aviação e geralmente é medida em nós (kt), com um nó equivalente a 1,15 mph. Essa medição considera a velocidade da aeronave em relação ao ar circundante, o que é essencial para um voo seguro e eficiente.

Os dois tipos mais comuns de velocidade no ar são a velocidade indicada (IAS) e a velocidade real (TAS). A velocidade indicada é a velocidade mostrada no painel de instrumentos da aeronave e é baseada no diferencial de pressão entre o tubo pitot e a porta estática do avião. No entanto, devido a uma variedade de fatores, como erros de instrumentos e condições atmosféricas, a velocidade indicada pode nem sempre ser uma representação precisa da verdadeira velocidade da aeronave.

Portanto, a velocidade real é a velocidade real da aeronave em relação ao ar circundante, independente de erros de instrumentos ou outros fatores. É calculado ajustando a velocidade indicada para temperatura e altitude e geralmente é medido em kt ou mph.

Velocidades de avião

Mach e mph são duas unidades diferentes de medida para velocidade. Mph é uma unidade de medida comumente usada para veículos terrestres e aeronaves e mede a distância que um objeto percorre em uma hora. O número Mach é uma unidade de medida que compara a velocidade de um objeto com a velocidade do som.

A velocidade do som, conhecida como Mach 1, é de aproximadamente 767 mph (ao nível do mar e a uma temperatura de 68 graus Fahrenheit). Portanto, Mach 0,85, que é a velocidade de cruzeiro típica de aviões comerciais, significa que a aeronave está viajando a 85% da velocidade do som, ou aproximadamente 646 mph ao nível do mar.

Em comparação, a velocidade de corrida humana mais rápida já registrada é de aproximadamente 28 mph - e desnecessário dizer que é significativamente mais lenta do que a velocidade de cruzeiro de um avião comercial. Mesmo as velocidades de decolagem e pouso de aviões comerciais mais lentas são muito mais rápidas do que a velocidade de corrida humana mais rápida registrada.

Especificamente, a velocidade de cruzeiro de aviões comerciais é tipicamente em torno de 550-600 mph, ou Mach 0,85. As velocidades de decolagem e pouso são muito mais lentas, normalmente entre 130-180 mph, dependendo da aeronave e das condições climáticas. A velocidade de pouso de um avião comercial pode ser de cerca de 160-180 mph, enquanto a velocidade de decolagem pode ser de cerca de 130-160 mph.

Os aviões comerciais mais rápidos

O Airbus A350-1000 entrou em serviço pela primeira vez em 2018 e tem uma velocidade máxima de Mach 0,89, o que significa que pode viajar a aproximadamente 683 mph ao nível do mar. Isso o torna o avião comercial mais rápido atualmente em operação. O A350-1000 também é conhecido por sua eficiência de combustível e tecnologia avançada, tornando-o uma escolha popular entre as companhias aéreas.

Outro avião comercial líder é o Boeing 747-8, que está em serviço desde 2011. Ele tem uma velocidade máxima de Mach 0,86, portanto pode viajar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar. O 747-8 é a última variante do Boeing 747, que tem sido uma aeronave popular por mais de 50 anos. O 747-8 é conhecido por seu grande tamanho e alcance, tornando-o ideal para voos de longa distância.

A aeronave civil mais rápida já construída é o jato supersônico Concorde aposentado . Supersônico refere-se a velocidades que ultrapassam Mach 1 – a velocidade do som. O Concorde foi uma joint venture entre a British Aerospace e a empresa francesa Aerospatiale. Entrou em serviço em 1976 e foi aposentado em 2003. O Concorde podia voar a velocidades de até Mach 2,04, ou pouco mais de 1.565 mph. Como tal, poderia viajar de Londres a Nova York em pouco mais de três horas, em comparação com o tempo médio de voo de sete horas de outros aviões comerciais.

Apesar de sua velocidade impressionante, o Concorde acabou sendo aposentado devido a fatores como altos custos operacionais, preocupações ambientais e questões de segurança.

O avião militar mais rápido

O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento desenvolvida pela Lockheed Martin para a Força Aérea dos Estados Unidos. Ele entrou em serviço pela primeira vez em 1966 e foi aposentado em 1998. O Blackbird é conhecido por sua impressionante velocidade, altitude e capacidade de evitar a detecção. Tem uma velocidade máxima de Mach 3,3, o que significa que pode voar a mais de 2.512 mph e uma altitude máxima de 85.000 pés.

O Blackbird foi projetado para realizar missões de reconhecimento em território hostil, e suas capacidades de alta velocidade e altitude permitiram que ele evitasse o radar inimigo e mísseis terra-ar. Apesar de seu desempenho, o Blackbird foi aposentado devido aos altos custos operacionais e ao desenvolvimento de novas tecnologias de reconhecimento.

O russo MiG-25 , também conhecido como Foxbat, é um interceptador supersônico e aeronave de reconhecimento que entrou em serviço pela primeira vez em 1970. Tem uma velocidade máxima de Mach 2,83, ou mais de 2.154 mph, e uma altitude máxima de mais de 80.000 pés. O MiG-25 foi projetado para interceptar e destruir aeronaves inimigas em altas velocidades e altitudes. Também era capaz de realizar missões de reconhecimento em território hostil. Usado extensivamente pela União Soviética e vários outros países, ainda permanece em serviço com algumas nações hoje.

Além do SR-71 Blackbird e do MiG-25, existem muitas outras aeronaves militares capazes de voar em velocidades supersônicas. Estes incluem o F-15 Eagle, o F-16 Fighting Falcon , o Su-27 Flanker , o Eurofighter Typhoon, o Tu-160 Blackjack, o Antonov An-22 e o Rockwell B-1 Lancer. Essas aeronaves são projetadas para uma variedade de missões, incluindo combate ar-ar, ataque ao solo e reconhecimento.

Embora o voo supersônico seja um feito tecnológico impressionante, é importante notar que ele vem carregado de vários desafios, desde o alto consumo de combustível até preocupações ambientais, como explosões sônicas.

Os jatos particulares mais rápidos

O Gulfstream G700 tem velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,925, ou aproximadamente 710 mph. Ele pode voar sem escalas por mais de 7.000 milhas náuticas (12.964 km), tornando-o uma escolha popular para viagens de negócios de longo alcance.

Outro jato particular muito rápido é o Cessna Citation X + , com velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,935 ou aproximadamente 717 mph. Ele pode voar até 3.460 milhas náuticas (6.408 km) e é usado para viagens de negócios de curto a médio alcance.

O jato particular mais rápido atualmente disponível é o Bombardier Global 8000 , que tem uma velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,94 . Este jato de longo alcance pode voar até 7.900 milhas náuticas (14.631 km) sem escalas, tornando-o um dos jatos executivos mais capazes do mercado.

Porém, vale ressaltar que a velocidade máxima dos jatos particulares pode variar dependendo de diversos fatores, como altitude, temperatura, peso e até umidade. Embora os jatos particulares sejam normalmente projetados para atingir altas velocidades, a velocidade real durante um voo pode ser inferior à velocidade máxima possível, devido a vários fatores, como restrições de controle de tráfego aéreo, turbulência e condições climáticas.

Com informações do AeroTime - Fotos: Reprodução

História: O dia em que o F-14 Tomcat enfrentou o Su-22

Como dois caças de defesa da frota da Marinha dos EUA abateram dois Su-22 Fitter líbios.

O dia 19 de agosto é uma data importante para a comunidade Tomcat, porque nesse dia, em 1981 a Marinha dos EUA empregou o F-14 pela primeira vez em um combate aéreo.

Para melhor compreensão dos fatos que levaram à derrubada dos jatos de Gaddafi, temos que lembrar que a situação política havia aumentado a tensão entre os EUA e a Líbia.

Em 1974, o coronel Gaddafi (Muammar Mohammed Abu Minyar al-Gaddafi) declarou que as águas abaixo de 32°30′ eram território da República Árabe da Líbia, violando as leis internacionais. Os EUA fizeram um protesto oficial, mas que foi ignorado. Em 1980, um avião de reconhecimento norte-americano foi atacado na zona auto-declarada como sua pela Líbia, mas o então presidente Carter ordenou que a Sexta Frota ficasse longe da área.

F-4J intercepta um MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em 1981

Quando Reagan assumiu a presidência dos EUA, as coisas mudaram. Na verdade, ele ordenou à Marinha para realizar o exercício “Liberdade de Navegação” (Freedom of Navigation – FON ) que culminou com o exercício Open Ocean Missile Exercise (OOMC).

Realizado em agosto de 1981 pelo USS Forrestal (CV-59) e pelo USS Nimitz (CVN-68), esta formação teve como objetivo mostrar a Tripoli que os EUA estavam falando sério sobre o seu direito de projetar seu poder naval em águas internacionais.

As regras de engajamento (Rules of Engagement – ROE) dita que, para proteger os seus bens, o comandante em cena poderia tomar as medidas necessárias , sem esperar por uma autorização de uma autoridade superior. Para pilotos de caça isto significa “não ataquem até serem atacados.“

Contra a Marinha os EUA, a Líbia poderia empregar caças Su-22 Fitter, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, Mirage F.1 e 5D.

Fast Eagle 102

Quando o exercício começou no dia 18 de agosto de 1981, uma dupla de MiG-25 imediatamente se aproximou dos grupos de porta-aviões, mas foram interceptados por Phantoms do esquadrão VF-74 pertencente ao USS Forrestal e pelos F-14 do VF-41 e VF-84 do USS Nimitz.

Os líbios estavam tentando detectar os porta-aviões, e para encontrá-los enviaram nada menos que 35 pares de aviões de combate de cada tipo do seu inventário! Não foram disparados tiros, nem houve manobras agressivas entre a Marinha dos EUA e os caças da Força Aérea líbia. No entanto, no segundo dia do exercício, a Força Aérea líbia entrou num elevado estado de prontidão.

Na manhã de 19 de agosto, dois Tomcats do VF-41 Black Aces, indicativos “Fast Eagle 102” (Comandante Henry “Hank” Kleemann e seu RIO tenente Dave Venlet) e “Fast Eagle 107” (tenente Larry “Music” Muczynski e seu RIO tenente James Anderson) foram escalados para o alerta CAP (Combat Air Patrol) perto da costa líbia.

Quando o Fast Eagle 102 estava no fim de sua patrulha, as 07h15, detectou com seu radar AN/AWG-9 dois Su-22 Fitter em aproximação. Os Fast Eagle 102 e 107 estavam prontos para entrarem em ação.

Dois anos após estes fatos, o tenente “Music” Muczynski relatou em um livro o duelo aéreo:

“Chegamos lá e entramos num padrão de órbita na estação CAP. No dia anterior, esta estação tinha efetuado apenas uma interceptação, por isso não ficamos muito felizes por termos sido designados para lá. Na verdade estávamos tentando pensar em maneiras de sair daquela estação e ir para outro lugar. O que determinou foi que quando chegamos até o que chamamos de carga de combustível de combate, que chamaríamos de alívio na estação, voltar e contatar o avião-tanque e depois ir para outra estação”.

Depois de 45 minutos na estação nós viramos para o sul mais uma vez, e Dave Venlet, diretor de radar do Comandante Kleemann, pegou um alvo que saia do aeroporto na Líbia. Pouco tempo depois, meu oficial de radar, Jim Anderson, pegou o mesmo alvo. Imediatamente se tornou óbvio que eles estavam vindos em nossa direção, porque eles subiram para 6.000 m, a nossa altitude. Eles aceleraram para 1.000 km/h. O Comandante Kleemann estava voando como líder e eu estava na posição de três horas, cerca de um quilômetro ou dois. Os líbios ‘fecharam’ em nós. Tornou-se óbvio que eles tinham um bom GCI (Ground Control Intercept) e que cada vez que manobrássemos, eles iriam ter uma manobra para neutralizar o que tínhamos feito.”

Neste ponto, ficou claro que era impossível para os dois Tomcats ganhar uma vantagem inicial sobre os libios. Os F-14 entraram em regime de ‘pós-combustão cinco’ (que era o empuxo com pós-combustor máximo para o motor TF-30).

Como recorda Muczynski, “Quando o Comandante Kleemann ficou a 1.000 metros a frente deles e cerca de 500 metros acima, ele rolou para a esquerda com a intenção de passar diretamente acima para que ele pudesse obter um melhor contato visual deles. Do lado esquerdo do avião líder líbio surgiu uma grande chama, que iluminou tudo e então vi que era o motor inflamado de um míssil. Eu estava do outro lado, e vi aquele flash alaranjado e o rastro de fumaça enorme sair do avião e ir na direção de Kleemann. Em seguida, o míssil fez uma espécie de curva vindo em minha direção, mas estava claro que não iríamos ser atingido, pois ele não fixou mira em nenhum de nós”.

Uma vez que os líbios dispararam contra os Tomcats, ambos os Su-22 foram imediatamente declarados como hostis pelas equipes norte-americanas e os dois F-14 podiam agora contra-atacar.

“Music” explicou que “o Comandante Kleemann inicialmente também havia ido atrás do líder, mas quando ele me viu fechando sobre ele, inverteu e voltou para a ala. Kleemann ficou atrás do ala, mas por ser no início da manhã, o sol estava baixo no horizonte. O líbio manobrava e Kleemann apenas esperou sua chance para o ‘cara’ sair do sol. Kleemann estava a cerca de 40 graus atrás do Su-22 e cerca de 1.200 metros. Ele disparou um AIM-9L da estação 1A (cabide da luva esquerda da asa). O míssil partiu e em seguida, fez uma inversão de noventa graus e acertou o Su-22 na cauda. O avião começou a rolar e o piloto imediatamente se ejetou.”

“Music” se lembrou que “o líder, a quem eu tinha ido atrás, tinha completado a sua curva ascendente e se dirigia a norte-noroeste. Ele começou uma ligeira inversão a direita, mas eu tinha uma boa posição de tiro bem atrás dele. Armei um AIM-9L, também da estação 1A. O Sidewinder entrou pelo tubo de escape do Sukhoi e explodiu tudo, desde as raízes das asas para trás em uma enorme bola de fogo. Eu estava apenas 2.400 m atrás dele, exatamente na posição 6 horas. A única coisa que me assustou foi que eu poderia ser atingido pelos destroços do caça e estes entrarem nos motores. Puxei 6G, direto para a vertical, e quando saí da nuvem de detritos, rolei invertido. Olhei para baixo e pude ver tudo, desde as asas para a frente girando para baixo com o avião em chamas. Depois de cerca de duas voltas vi o piloto ejetar da aeronave, mas não vi ele abrir o paraquedas.”

As duas equipes voltaram em segurança para o porta-aviões Nimitz, enquanto os líbios começaram uma missão de busca e salvamento para recuperar os seus pilotos. Uma hora depois, dois F-14 partiram para interceptar dois Foxbats que voavam a Mach 1,5, mas os MiG-25 não quiseram o combate, virando e voltando para a Líbia.

De qualquer forma, o duelo entre os Tomcats e os Fitters marcou o primeiro uso em combate ar-ar do F-14.

E mais uma coisa é notável. O tempo que você gastou lendo este artigo é muito mais do que o tempo que durou o duelo, não mais de 45 segundos a partir de quando os líbios dispararam o míssil…

Por Giordani (Cavok) - Fonte: The Aviationist

Voos supersônicos nos EUA: veja por que aeronaves ainda não foram liberadas

Pela primeira vez, eles poderão ter permissão para voar acima da velocidade do som sobre o território americano.

Os céus dos Estados Unidos podem estar prestes a se abrir para viagens aéreas muito mais rápidas em um futuro próximo. E não apenas porque há aviões de passageiros supersônicos sendo desenvolvidos — mas, pela primeira vez, eles poderão ter permissão para voar acima da velocidade do som sobre o território americano.

Mesmo na época do Concorde, o famoso jato supersônico aposentado em 2003, voos comerciais acima de Mach 1 sobre o território continental dos EUA eram estritamente proibidos, principalmente devido aos impactos sonoros provocados pelo “estrondo sônico”.

Agora, no entanto, há iniciativas em andamento para derrubar essa proibição, com um projeto de lei apresentado recentemente no Senado norte-americano e uma medida semelhante na Câmara dos Representantes. Isso significa que, se o tão aguardado “filho do Concorde” finalmente decolar, terá muito mais possibilidades de rotas supersônicas do que seu antecessor.

Atualmente, há vários jatos supersônicos de passageiros em desenvolvimento, todos buscando superar Mach 1 sem causar os estrondos ensurdecedores típicos ao romper a barreira do som. Um exemplo é o X-59, aeronave experimental da Nasa, que deve iniciar seus testes de voo em 2025, projetada para reduzir o ruído a um discreto “baque supersônico”.

Outro destaque é a Boom Supersonic, empresa sediada no Colorado, que está desenvolvendo o Overture — o primeiro avião comercial supersônico desde o Concorde. A abertura do espaço aéreo americano pode ser um passo importante para superar alguns dos principais obstáculos que ainda dificultam sua concretização.

“Este é um ano muito empolgante para nós”, afirmou Blake Scholl, fundador e CEO da Boom, em entrevista à CNN internacional.

Grande parte desse entusiasmo se deve ao fato de que o XB-1, aeronave demonstradora da empresa, rompeu a barreira do som duas vezes, em janeiro e fevereiro deste ano.

Fez isso sem produzir um estrondo sônico perceptível, ao voar no chamado “cruzeiro sem estrondo” — também conhecido como “Mach cutoff” —, uma condição na qual o som se refrata para longe do solo quando a aeronave se aproxima da velocidade do som em determinadas condições atmosféricas.

A Boom planeja construir o primeiro protótipo do motor do Overture até o fim deste ano e, se tudo correr conforme o cronograma altamente ambicioso da empresa, American Airlines, Japan Airlines (JAL) e United Airlines poderão receber suas primeiras unidades até o final da década.

Uma proposta atraente, mas uma realidade difícil

O discurso de vendas de Scholl é bastante sedutor. Afinal, quem não gostaria de trabalhar um dia inteiro na Costa Oeste, pegar um voo supersônico à noite rumo ao Leste e estar em casa ou em um hotel em Nova York, ou Washington antes da meia-noite?

Com uma velocidade de cruzeiro de Mach 1.7, o Overture poderia reduzir pela metade o tempo de um voo transcontinental.

Os 80 passageiros do Overture fariam essas viagens velozes com conforto, segundo imagens divulgadas que mostram assentos luxuosos, comparáveis aos da classe executiva de aviões subsônicos atuais.

Mas a disposição das companhias aéreas em embarcar nesse projeto é outra história.

A autonomia do Overture é um dos desafios: com alcance estimado de cerca de 4.888 milhas (cerca de 7.860 km), ele é suficiente para cruzar os Estados Unidos ou fazer voos transatlânticos para a Europa, mas não para atravessar o Pacífico sem escalas.

Além disso, os compromissos anunciados por American, JAL e United são todos não vinculativos e, aos olhos da indústria, vistos mais como declarações de intenção do que compromissos concretos. O mais crítico: nenhuma dessas companhias lista esses acordos como investimentos firmes em seus registros financeiros junto às bolsas de valores.

O “prêmio supersônico”

“Boom está tentando ir contra a tendência mais sólida da aviação desde o início da era dos jatos”, observou Jon Ostrower, editor-chefe da publicação especializada The Air Current, em fevereiro, durante o podcast The Air Show. “Desde então, as companhias aéreas sempre priorizaram aeronaves mais eficientes.”

Segundo estimativas da própria Boom, o Overture consumiria de duas a três vezes mais combustível por assento premium — ou seja, de primeira classe ou executiva — do que um avião subsônico como o Airbus A350 ou o Boeing 787 em voos intercontinentais.

Um estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês), uma organização sem fins lucrativos, aponta uma diferença ainda maior: o Overture poderia consumir de cinco a sete vezes mais combustível do que um jato subsônico de longo alcance.

Para compensar esses custos adicionais com combustível, as companhias aéreas cobrariam tarifas mais altas. Pesquisadores da Universidade de Ciências Aplicadas de Worms, na Alemanha, chamaram esse acréscimo de “prêmio supersônico” em um artigo publicado na Journal of Air Transport Management no ano passado.

Eles calcularam que as tarifas no Overture precisariam ser cerca de 38% mais caras do que as atuais tarifas da classe executiva em voos entre Nova York e Londres para que a operação seja lucrativa. Em termos práticos, isso significa que um bilhete só de ida nesse trecho custaria aproximadamente US$ 4.830, considerando que a média atual é de US$ 3.500, segundo dados do Google Flights.

Os pesquisadores de Worms acreditam que, no sentido oeste, os passageiros estariam dispostos a pagar esse prêmio para “voltar no tempo”, como explicou Jan Belke, um dos autores do estudo, à CNN — já que, nesse caso, o fuso horário joga a favor, convertendo o ganho de tempo em um benefício financeiro real. No sentido leste, porém, o argumento econômico é mais fraco, pois há perda de horas ao atravessar fusos.

Embora Scholl reconheça que os assentos do Overture provavelmente estarão fora do orçamento da maioria dos passageiros, ele acredita que ainda há um sólido potencial de negócios.

“Se você atinge um preço de mercado — e classe executiva é um preço de mercado —, penso nisso como o Model S da Tesla no voo supersônico. Ainda não é para todo mundo, mas é um segmento de mercado considerável”, disse ele.

A grande questão é: quantos estarão dispostos a pagar esse prêmio supersônico?

As comunicações digitais evoluíram muito desde a era do Concorde. Hoje, as videoconferências reduziram a necessidade de reuniões presenciais e, com os passageiros podendo responder e-mails ou até participar de reuniões virtuais a bordo, o “tempo morto” em voos subsônicos está diminuindo rapidamente.

Desafios do mundo real

Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory e crítico de longa data do modelo de negócios da Boom, estima que a empresa precisaria de US$ 12 a 15 bilhões (entre R$ 67,1 e R$ 83,9 bilhões) para colocar o Overture no mercado, mas até agora arrecadou cerca de US$ 800 milhões (R$ 4,4 bilhões).

Segundo os dados mais recentes divulgados publicamente pela Boom, em 2023, o valor disponível era de aproximadamente US$ 700 milhões (R$ 3,9 bilhões).

Questionado sobre quanto seria necessário para desenvolver o Overture, Scholl afirmou que o montante está “abaixo de US$ 2 bilhões” (cerca de R$ 11,1 bilhões). Ele citou diversas economias obtidas pela empresa ao eliminar “ineficiências” na cadeia de suprimentos aeroespacial tradicional, principalmente ao integrar a maior parte da produção sob o próprio controle.

Essa integração, acrescentou Scholl, também acelera o desenvolvimento e a fabricação, reforçando sua confiança em cumprir o cronograma ousado: fazer o Overture voar até 2028 e entregar os primeiros aviões às companhias aéreas no ano seguinte. Ostrower, no entanto, considera esse prazo irrealista.

Entre os muitos desafios à frente da Boom está a certificação regulatória. Desde a paralisação do Boeing 737 MAX, entre 2019 e 2020, o processo de certificação da Administração Federal de Aviação (FAA) se tornou significativamente mais lento.

O cronograma da Boom prevê apenas um ano de testes de voo; para comparação, a Airbus levou cerca de 18 meses para certificar o A350, do primeiro voo, em junho de 2013, até a primeira entrega, em dezembro de 2014.

Scholl, porém, demonstra tranquilidade, expressando confiança na capacidade da Boom de atingir suas metas e produzir aviões que, segundo ele, vão “eliminar o atrito das viagens” ao oferecer uma velocidade muito superior à dos jatos atuais.

“Não há garantia de sucesso aqui — estatisticamente, o fracasso é o resultado mais provável —, mas definitivamente é possível”, afirmou Scholl. “A tecnologia existe, o mercado existe, os passageiros e as companhias aéreas também, e acredito que, em breve, as regulamentações para voos sobre terra também estarão aí. Só precisamos executar.”

Via Edward Russell (CNN)