Aconteceu em 18 de maio de 2011: Voo Sol Líneas Aéreas 5428 - Tragédia na Patagônia - Congelados de terror

Em 18 de maio de 2011, um voo regional na Argentina despencou repentinamente do céu sobre o deserto da Patagônia, envolto pela noite, em espiral rumo à sua ruína em apenas 44 segundos. Tudo o que restou do Saab 340 e seus 22 passageiros e tripulantes foi uma cratera fumegante na natureza e uma transmissão final e sinistra, contendo um desesperado "mayday" seguido apenas por silêncio.

Quando os investigadores finalmente ouviram a gravação da cabine, conseguiram discernir, por trás da estática e do ruído da hélice, os contornos de uma tragédia em desenvolvimento. Enquanto os dois pilotos reclamavam da segurança da companhia aérea, o avião começou a acumular gelo a uma velocidade alarmante. E então, quando tentaram descer em direção a condições melhores, o avião subitamente estolou, capotou e mergulhou, inclinando-se violentamente para frente e para trás enquanto despencava em direção ao solo, com os pilotos lutando em vão para retomar o controle, enquanto o primeiro oficial proferia suas últimas e dolorosas palavras: "Calma, calma, vamos salvá-lo!". Mas eles não conseguiram, e pereceram junto com seus passageiros — sem saber até o fim que haviam se enganado sobre o motivo da queda, mas bem cientes de quem os havia preparado para o desastre.

LV-CEJ, a aeronave envolvida no acidente (Ariel Perissinotti)

Em 2005, como parte de uma joint venture envolvendo um governo regional e investidores privados, a Sol Líneas Aéreas foi lançada com o objetivo de fornecer serviços aéreos entre as cidades do centro e do sul da Argentina, uma vasta área marcada por imensas extensões de deserto, montanhas e clima inóspito. Para apoiar suas operações, a nova companhia aérea adquiriu uma frota de quatro turboélices regionais Saab 340, de fabricação sueca, com capacidade para transportar até 34 passageiros. Qualquer capacidade maior seria inadequada para o tamanho do mercado de passageiros no interior vazio do país.

Um desses Saab 340 era o LV-CEJ, que — assim como seus navios irmãos — passava os dias pulando poças d'água por todo o país, descendo do norte, mais densamente povoado, em direção ao sul, menos povoado. O dia 18 de maio de 2011 não foi diferente, com o avião partindo de Rosário naquela manhã antes de fazer escalas em Córdoba, Mendoza e Neuquén. Restava apenas uma etapa: um voo noturno para Comodoro Rivadavia, uma cidade com cerca de 180.000 habitantes na costa leste da Patagônia.

A rota do voo 5428 (Google + trabalho próprio)

No comando do voo 5428 para Comodoro Rivadavia naquela noite estava o Capitão Juan Raffo, de 45 anos, um piloto bastante experiente com 6.900 horas totais, incluindo saudáveis ​​2.180 horas no Saab 340. Junto com ele estava o Primeiro Oficial novato Adriano Bolatti, de 37 anos, que havia começado recentemente a voar para a Sol e tinha apenas 286 horas no Saab 340, de um total de 1.340. Ele era tão novo na aeronave que voava sem instrutor há apenas cerca de um mês, mas isso não significava que ficaria quieto: ele era descrito por seus amigos como extremamente extrovertido, e seria sua voz, não a do capitão, que dominaria as conversas na cabine.

A conversa, enquanto supervisionavam o embarque de 19 passageiros e um comissário de bordo, provavelmente envolveu dois tópicos principais: o peso do avião e o clima. A conexão entre essas duas áreas não teria passado despercebida ao Capitão Raffo, que certa vez havia vivenciado um grave acúmulo de gelo enquanto voava com mau tempo sobre a Patagônia e, desde então, vinha sendo extremamente cuidadoso em tais situações. Tanto ele quanto seu primeiro oficial sabiam que, se o avião fosse muito pesado — uma ocorrência comum na Sol Líneas Aéreas —, poderia não ter o desempenho necessário para lidar com um acúmulo prejudicial de gelo nas asas. Mas naquele dia, o peso deles estava abaixo do máximo, e a previsão do tempo indicava apenas a possibilidade de um leve acúmulo de gelo acima de 8.000 pés, então os pilotos prosseguiram com o voo.

Uma imagem de satélite das condições climáticas no sul da América do Sul
no momento do voo (NASA, anotações de Simon Hradecky)

Quando a gravação da cabine começou, por volta das 17h52, horário local, o voo 5428 já estava no ar, subindo em direção à altitude de cruzeiro de 19.000 pés. Os pilotos já estavam reconsiderando o tempo. "Devíamos ter ficado hoje, Juan", ouvia-se o Primeiro Oficial Bolatti dizendo. "Isso vai quebrar o avião. Fiquem quando estiver chovendo e frio."

Esse comentário os levou a uma discussão sobre os problemas trabalhistas na companhia aérea, que aparentemente eram numerosos. Em dado momento, o Primeiro Oficial Bolatti pegou uma carta da gerência da empresa e a leu em voz alta, ao que o Capitão Raffo respondeu, irônico: "Essas pessoas não sabem o que significa voar nesta zona com esses aviões. Estou falando especificamente desses aviões."

"O que eu vejo é que o filho da puta fica assim... Viu! Aí está. Vamos sair da camada, Juan."

O voo 5428 estava subindo a 17.000 pés, mas seu desempenho já havia se deteriorado a ponto de 19.000 pés parecerem inalcançáveis. O motivo não era o gelo, mas a potência do motor: em nenhum momento da conversa anterior, nenhum dos pilotos aumentou a potência para continuar a subida acima de 17.000 pés.

"Quero ganhar velocidade", comentou o Capitão Raffo. Ele provavelmente se referia à velocidade vertical, porque o Primeiro Oficial Bolatti respondeu imediatamente: "Vertical".

Olhando para trás, Bolatti disse: “Não tenho gelo, hein.”

“Sim”, respondeu Raffo rispidamente.

"Sim, mas muito pouco. Você vê ou não?", perguntou Bolatti.

"Ah sim, ali vejo uma linhazinha. Consegui", disse Raffo.

“Isso deixa você nervoso, gelo”, disse Bolatti.

Como funciona uma bota de degelo de asa (Cessna Flyer Association)

Embora os pilotos já tivessem instruído o piloto automático a aumentar a taxa de subida, o avião só conseguiu se arrastar até 17.800 pés antes de nivelar, aparentemente tendo atingido o teto de serviço artificial imposto pela configuração de baixa potência do motor. O piloto automático permaneceu no modo de velocidade vertical, tentando atingir uma taxa de subida de 100 pés por minuto, mas o avião simplesmente não subia mais. "Devíamos ter comprado um Dash", brincou o Capitão Raffo, referindo-se à série de aviões regionais da Bombardier, concorrente da Saab. Por volta dessa hora, alguém acionou os sistemas de degelo das asas e anticongelante do motor do avião.

Cruzando a 5.400 metros, a velocidade começou a cair, enquanto o ângulo de inclinação aumentava lentamente. Os motores não haviam sido ajustados para produzir potência suficiente para permanecer naquela altitude, especialmente com os sistemas antigelo consumindo energia adicional, mas os pilotos pareciam pensar que o próprio gelo era a principal causa do problema.

"Peça para descer", sugeriu o Capitão Raffo. Da última vez que encontrou gelo em voo, conseguiu escapar descendo para um ar mais quente, e parecia que planejava fazer isso novamente. Mas o avião não estava equipado com um rádio de longo alcance, e a tripulação não conseguiu falar com o controlador regional em Comodoro Rivadavia.

"Eu estava te dizendo, esqueci que não tínhamos sinal", disse Raffo. "Quem sabe a gente não tem sinal de celular?"

Em vez disso, o Primeiro Oficial Bolatti conseguiu contatar o centro de controle de área em Ezeiza Sul e pediu que repassassem a solicitação de descida ao Comodoro Rivadavia. Às 18h11, o voo 5428 começou a descer em direção a 14.000 pés, onde o Capitão Raffo esperava emergir das condições de gelo.

As faixas de temperatura nas quais é provável encontrar gelo em aeronaves (Serviço Nacional de Meteorologia)

Ao voar em nuvens com temperatura próxima, igual ou inferior a zero, qualquer precipitação líquida pode ser perigosa para a aeronave. Embora a neve seja menos propensa a representar um perigo, a chuva congelante, que consiste em gotículas de água super-resfriada suspensas em correntes ascendentes convectivas, deve ser evitada a todo custo. Essas gotículas podem permanecer na forma líquida até temperaturas bem abaixo de 0 °C, apenas para congelar rapidamente ao entrarem em contato com um objeto, como a asa de um avião. Se essas gotículas forem grandes o suficiente, elas podem aderir ao avião mais rápido do que os sistemas de degelo a bordo são capazes de removê-las. Caso isso ocorra, o gelo se acumulará rapidamente nas bordas de ataque das asas, interferindo no fluxo de ar suave necessário para gerar sustentação.

O Saab 340, assim como outros aviões comerciais, é equipado com botas de degelo de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e da cauda para quebrar o gelo acumulado. Mas há um limite máximo para sua eficácia, pois os sistemas são necessários apenas para lidar com taxas de acúmulo de gelo definidas pelos regulamentos como "leve" a "moderada". A formação de gelo classificada como "grave" — normalmente aquela envolvendo gotículas super-resfriadas com mais de 50 mícrons de diâmetro — não é coberta e pode exceder a capacidade de degelo do Saab 340 (ou de qualquer aeronave).

O Capitão Juan Raffo já havia encontrado gelo "severo" antes, enquanto voava a 20.000 pés com uma temperatura externa de -25°C. Indícios circunstanciais pareciam sugerir que as condições eram semelhantes na noite do voo 5428. Conforme o avião subia em direção à altitude de cruzeiro, ele não notou nenhum gelo; na verdade, o leve acúmulo só começou após atingir 17.800 pés, sugerindo que eles haviam subido em condições de gelo, e que o pior provavelmente estava acima deles, assim como antes. Ele, portanto, raciocinou que descer para 14.000 pés os afastaria ainda mais das condições de gelo. Ele não tinha ideia de que estava, na verdade, mergulhando de cabeça na pior parte da tempestade de gelo.

Gelo na asa de um pequeno avião (Revista Flying)

Quase imediatamente após o voo 5428 iniciar a descida, a taxa de acumulação de gelo acelerou drasticamente. "É como se estivesse atingindo gelo por toda parte", comentou o Capitão Raffo.

“Está se formando um pouco de gelo”, disse o primeiro oficial Bolatti.

"Ainda fabricará muito", disse Raffo. "Fabricará mais do que destruirá."

"Tenho um pouco aqui no meio", disse Bolatti, provavelmente olhando para as asas. "Não caiu bem."

“Nessas condições, o gelo se acumula no radiador e a admissão não consegue lidar com isso”, disse Raffo.

Olhando para trás novamente, Bolatti exclamou: "Olha, cara, formou um bodoque , não acredito. Olha, Juan, olha o meu ali." A palavra espanhola bodoque, que não tem tradução conveniente para o português, refere-se a uma forma irregular e enrugada, composta de pedaços soltos aglomerados em uma única massa. Seu uso do termo sugeria que as asas estavam agora tão cobertas de gelo que a camada congelada estava começando a se esculpir em novas formas fantásticas.

“Aquele pedacinho no para-brisa, poderíamos fazer uma estalactite”, brincou Raffo.

"Você sabe como deve ser a barriga?", perguntou Bolatti. Eles estavam descendo com o nariz ligeiramente para cima, fazendo com que a corrente de ar atingisse o avião por baixo, e Bolatti estava claramente ciente de que devia haver gelo se acumulando lá em cima também.

"Por que você acha que este avião cai tanto? Este avião é inútil para esta rota, mas eles não querem entender", lamentou o Capitão Raffo. Não está claro o que ele quis dizer, já que o Saab 340 sofreu pouquíssimos acidentes, embora seu histórico em condições de gelo seja misto — falaremos mais sobre isso depois.

"Este modelo de avião tolera um um zero", disse o Primeiro Oficial Bolatti, sugerindo uma altitude ainda menor, de 11.000 pés. "E cem também", acrescentou, sugerindo 10.000 pés como alternativa. Ambos os pilotos já haviam percebido que as condições a 14.000 pés eram piores do que a 17.000, mas não tinham certeza se deveriam descer mais ou reduzir as perdas e tentar superar a altitude.

"Não, vamos esperar", decidiu Raffo. "Da última vez, desci a cento e vinte [3.600 metros] e continuamos acumulando gelo como loucos. Vamos ficar aqui para ficar numa situação intermediária. Continuaremos com o antigelo daqui para lá."

Às 18h16, o voo 5428 estabilizou a 14.000 pés, no coração da camada de gelo, com seus pilotos relutantes em descer mais por medo de que as condições piorassem ainda mais. Além disso, no radar meteorológico, eles conseguiam ver a borda das nuvens se aproximando. Tudo o que precisavam fazer era aguentar mais alguns minutos com os sistemas de degelo funcionando e passariam sem problemas — ou assim pensavam.

Ao se estabelecerem a 14.000 pés, a tripulação continuou monitorando o gelo em suas asas. "Lá, ele se quebrou", disse Bolatti.

"Agora sim. Mas olha, é muito grosso", alertou Raffo.

“Tenho tudo na borda de ataque, veja, e tudo na parte interna”, disse Bolatti, provavelmente olhando para a nacela do motor.

“Vamos manter assim”, disse Raffo.

"Não está se espalhando tanto", concordou Bolatti. Mas momentos depois, disse: "Olha o gelo se formando ali."

"Olha o bodoque ", disse Raffo. "Não sei se é o mesmo do seu lado."

“Entre as duas botas de degelo?”

"Não, nas luzes de navegação, na ponta. Bodoque !"

"Isso é lindo", disse Bolatti. "Poderíamos pegar e comer."

“Devíamos congelá-lo muito bem e levá-lo de lembrança para quem voar com excesso de peso”, brincou Raffo, às custas de alguns dos seus colegas menos cautelosos.

“Cara, você sabe o que seria se estivéssemos acima do peso!?” disse Bolatti.

Nesse momento, o Capitão Raffo olhou para baixo e percebeu que estavam perdendo velocidade. A velocidade já havia caído de mais de 170 nós durante a descida para 145 nós agora, apenas 30 segundos após o nivelamento. Algo claramente não estava certo. "Olha como a velocidade está caindo, como a cueca de uma cadela", brincou.

Como o gelo afeta a capacidade de uma asa de gerar sustentação (NASA)

De repente, o avião começou a vibrar de forma alarmante. A aeronave estava à beira de um estol, com a velocidade caindo muito para sustentar o voo, com tanto gelo interrompendo o fluxo de ar sobre as asas. À medida que o estol se aproxima, esse fluxo de ar começa a se separar da superfície superior da asa, causando uma vibração severa conhecida como "bufê de estol", servindo como um alerta natural para a tripulação — caso ela reconheça os sintomas. Mas, quando o voo 5428 começou a apresentar o bufê de estol, o Capitão Raffo confundiu com algo completamente diferente: "Ah, como está tremendo!", exclamou. "A hélice está acumulando gelo. Coloque a hélice no máximo."

Gelo nas hélices é uma preocupação potencial ao voar em condições de gelo, e foi o principal problema que Raffo enfrentou durante seu encontro anterior com gelo. Se muito gelo se acumular na hélice, a potência dos motores pode começar a cair e o avião pode começar a vibrar visivelmente. No entanto, o problema é facilmente corrigido aumentando a rotação da hélice, gerando maior força centrífuga que literalmente catapulta o gelo para fora das pás. Portanto, quando sentiu o avião começar a vibrar, o Capitão Raffo acreditou que havia gelo acumulado nas hélices, então ordenou ao Primeiro Oficial Bolatti que aumentasse a rotação da hélice, o que ele prontamente fez. Essa ação acabaria se mostrando inútil, pois a vibração não vinha das hélices, mas das próprias asas, que estavam a segundos de uma perda catastrófica de sustentação.

Esta animação CGI bastante precisa dos momentos finais do voo 5428 apareceu
no episódio 6 da 20ª temporada de Mayday: “Icy Descent”

Nesse momento, o alerta de estol do stick shaker foi ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los do perigo. Três segundos depois, com a velocidade caindo para 134 nós, o fluxo de ar se separou completamente da superfície superior da asa e o avião estolou. Na ausência de sustentação, o avião começou a cair como uma pedra, o nariz afundou e eles começaram a mergulhar em direção ao solo, com o nariz inclinado mais de 20 graus para baixo. Simultaneamente, o avião rolou bruscamente para a esquerda, atingindo 82 graus de inclinação em questão de segundos, enquanto o fluxo de ar interrompido sobre as asas tornava os ailerons quase inúteis.

“Ah, puta madre! ”, gritou Raffo.

Os avisos começaram a soar: "BANK ANGLE! BANK ANGLE!"

“Que porra está acontecendo!?” Bolatti exclamou.

O Capitão Raffo tentou nivelar as asas, mas em vez disso o avião virou mais de 50 graus para a direita em segundos. Lutando contra o próprio avião, Raffo girou para 45 graus para a esquerda antes que o avião voltasse para a direita pela segunda vez, passando de 120 graus em um mergulho de nariz invertido assustador. O avião ficou completamente incontrolável, arremessando-se em direção ao solo enquanto girava e girava, rolando descontroladamente em ambas as direções.

"Vamos lá! Não seja um filho da puta!", gritou Bolatti para a própria aeronave.

"Para trás!" Raffo gritou por cima do som contínuo do balanço do bastão.

"Recue!", ecoou Bolatti. "Vamos, vamos, vamos salvá-lo, vamos! Levanta, sua puta madre !"

Raffo acelerou os motores até a potência máxima, mas eles ainda estavam fora de controle e perdendo altitude.

"Calma, calma, vamos salvá-lo!", gritou Bolatti. Acionando o microfone, ele transmitiu um último e desesperado pedido de socorro: "Mayday, mayday, Sol cinco quatro dois zero, mayday, mayday, mayday, mayday!"

E então a transmissão morreu. Quarenta e quatro segundos depois que o avião começou a estolar, o voo 5428 da Sol Líneas Aéreas caiu de nariz na estepe patagônica, matando instantaneamente todos os 22 passageiros e tripulantes. Uma chama brilhou brevemente na noite, seguida pelo tamborilar de destroços caindo sobre o deserto, e então um manto de silêncio mais uma vez desceu sobre o planalto desolado no fim do mundo.

Pouco restou do avião, exceto uma cratera fumegante (Diario Rio Negro)

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Poucos minutos após o acidente, a equipe de busca e salvamento foi notificada de uma aeronave que havia feito um chamado de socorro e não estava respondendo às comunicações, mas o controlador tinha apenas uma vaga noção de onde ela poderia ter caído. A descoberta do local do acidente foi feita por um morador local, uma das únicas testemunhas do acidente, que posteriormente informou a polícia. O avião havia cavado uma cratera na terra fria antes de lançar destroços por mais 200 metros, muitos deles em chamas. Espalhados por toda parte estavam os restos mortais não identificados dos 19 passageiros e três tripulantes do voo, uma cena tão horrível que as testemunhas se recusaram a descrevê-la.

No dia seguinte, investigadores do Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação Civil da Argentina (JIAAC) chegaram ao remoto local do acidente, localizado a cerca de 28 quilômetros ao norte da pequena vila de Prahuaniyeu e a 26 quilômetros da estrada pavimentada mais próxima. Dos destroços carbonizados, eles retiraram as duas caixas-pretas do avião, bastante danificadas, mas intactas o suficiente para recuperar os dados. Danos na fita deixaram os últimos segundos dos dados de voo ilegíveis, e a qualidade da gravação de voz da cabine era ruim, mas a partir desses fragmentos de evidências, um retrato dos eventos a bordo do avião começou a emergir.

Como o voo 5428 atingiu o solo (Diario Rio Negro)

Uma análise dos dados deixou uma coisa clara desde o início: que o avião não se comportou normalmente e que essa discrepância era certamente resultado de gelo nas asas. De fato, um estudo do fabricante mostrou que a degradação do desempenho foi tão grave que a taxa de acúmulo de gelo provavelmente excedeu aquela que o avião estava certificado para suportar. 

À medida que o gelo se acumulava mais rápido do que as botas de degelo conseguiam removê-lo, o avião começou a perder velocidade e seu ângulo de ataque começou a aumentar até estolar a uma velocidade de 129 nós, muito antes do que teria estolado em condições normais. Isso deixou três perguntas principais: por que o voo 5428 entrou na área de gelo severo em primeiro lugar, por que os pilotos não conseguiram se recuperar do estol e os pilotos poderiam ter evitado o acidente — evitando as condições de gelo ou acelerando através delas?

Bombeiros examinam os destroços do Saab 340 (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)

Os investigadores descobriram que nenhuma das informações meteorológicas fornecidas à tripulação de voo indicava a possibilidade de formação de gelo severo ao longo da rota. 

Os pilotos não tinham imagens de satélite da situação climática na região, e sua previsão, que indicava apenas uma leve formação de gelo, estava desatualizada com várias horas de atraso, pois o escritório meteorológico do governo em Neuquén havia fechado às 16h. 

O despachante da companhia aérea poderia ter fornecido informações adicionais à tripulação, mas disse ao JIAAC que não o fez porque eles nunca solicitaram nenhuma — embora fosse seu dever fornecer quaisquer dados meteorológicos disponíveis. 

Os investigadores observariam posteriormente que o despachante não recebia treinamento recorrente há vários anos e que sua certificação havia expirado, deixando-o desqualificado para dar suporte às operações de voo em primeiro lugar.

Sem nenhuma informação específica sobre a gravidade das condições de gelo ou sua localização exata, os pilotos tiveram que avaliar a situação com base apenas na experiência. E como o Primeiro Oficial Bolatti era tão novo na companhia aérea e no Saab 340, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os ombros do Capitão Juan Raffo.

As ações de Raffo durante o voo indicaram que ele estava tentando estimar a extensão das condições de gelo com base em sua experiência anterior. Essa experiência o levou a acreditar que descer para uma área com temperaturas mais altas reduziria a quantidade de gelo aderido ao avião, quando, na verdade, ocorreu o oposto.

Do solo, era difícil dizer que aquela faixa de mato carbonizado continha os restos de um avião
(Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)

No entanto, os pilotos podem ter piorado a situação ao não seguirem os procedimentos adequados para voar em condições de gelo. No Saab 340, durante tais condições, o piloto deve manter uma velocidade no ar cerca de 15 nós maior do que a normalmente usada durante essa fase do voo, conforme estabelecido em uma tabela especial de números no manual de operações. 

De acordo com essa tabela, os pilotos deveriam ter mantido uma velocidade mínima de 160 nós durante a subida e o cruzeiro, mas sua velocidade real foi de apenas 136 nós durante grande parte desse período. Uma velocidade de 160 nós poderia e deveria ter sido alcançada alterando o modo de velocidade no ar do piloto automático da configuração "subida baixa" para a configuração "subida média" ou "subida alta", mas isso não foi feito em nenhum momento, apesar da aeronave não ter atingido a altitude desejada de 19.000 pés.

Além disso, de acordo com o manual de operações, em condições de gelo, o piloto automático não deveria ter sido operado no "modo de velocidade vertical", no qual ele modifica o ângulo de inclinação para atingir uma determinada razão de subida selecionada pela tripulação. 

Nesse modo, o piloto automático poderia permitir que a velocidade caísse abaixo do mínimo necessário para condições de gelo, então o manual instruiu a tripulação a usar o "modo de velocidade" do piloto automático, no qual ele modifica o ângulo de inclinação para atingir uma velocidade específica definida pela tripulação, independentemente da razão de subida resultante. No entanto, a tripulação do voo 5428 não mudou o piloto automático para o modo de velocidade em nenhum momento antes de sua desconexão no topo da descida. Se os pilotos tivessem seguido esses procedimentos, eles teriam conseguido subir a 19.000 pés, onde as condições poderiam ter sido melhores.

Vista aérea da dispersão de detritos além da cratera de impacto inicial
(Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)

Após os pilotos decidirem descer para 14.000 pés, a taxa de acúmulo de gelo aumentou rapidamente até exceder os padrões de certificação do Saab 340. No entanto, um acidente poderia não ter sido inevitável se os pilotos tivessem entendido melhor o que estava acontecendo. Quando nivelaram a 14.000 pés, sua velocidade no ar caiu cerca de um nó por segundo durante 30 segundos. Proporcionalmente a essa diminuição, o ângulo de ataque do avião, ou AoA — o ângulo das superfícies de sustentação em relação ao fluxo de ar — começou a aumentar para manter uma quantidade constante de sustentação, já que a sustentação é uma função da velocidade no ar e do AoA. Esse processo continuou até que o AoA excedeu o ponto crítico e o avião perdeu sustentação e estolou.

Apesar de estarem cientes dessa alarmante perda de velocidade, os pilotos nunca avançaram as alavancas de empuxo até a potência máxima. Em vez disso, o Capitão Raffo imediatamente supôs que a perda de velocidade e a vibração repentina eram devido ao gelo nas hélices, o que pode degradar a quantidade de empuxo produzida para qualquer posição dada da alavanca de empuxo. Portanto, acreditando que o ajuste de empuxo era adequado, mas que os motores não estavam realmente fornecendo o empuxo selecionado, ele aumentou a rotação da hélice para remover qualquer gelo que pudesse ter se acumulado nas pás da hélice. Como a saída de empuxo é principalmente uma função do ângulo da pá e não da rotação, isso não fez nada para resolver o problema fundamental, que era que o arrasto do gelo nas asas era maior do que o empuxo fornecido pelos motores, fazendo com que o avião desacelerasse.

Embora aplicar a potência máxima fosse a ação correta a ser tomada, e certamente prolongaria o voo, não se pode afirmar com certeza se teria sido suficiente para salvar o avião. Com o gelo se acumulando mais rápido do que o equipamento de degelo conseguia removê-lo, era apenas uma questão de tempo até que o arrasto superasse o empuxo, mesmo com os motores em potência máxima. O estol poderia ter sido evitado se o avião tivesse emergido das condições de gelo antes disso, mas isso sempre permanecerá uma hipótese, pois a extensão exata das severas condições de gelo naquela noite não pôde ser determinada.

A progressão de um estol induzido por gelo em voo nivelado, com recuperação
(Diagrama meu, imagem do Saab 340 cortesia de Carlos Rubio)

Uma vez que o estol ocorreu, havia muito pouco tempo para efetuar uma recuperação. O JIAAC determinou que com tanto gelo nas asas, os efeitos aerodinâmicos adversos resultantes teriam tornado o avião essencialmente incontrolável a partir do momento em que estolou. Os pilotos inicialmente responderam ao estol aplicando o procedimento para recuperação de uma perturbação do nariz para baixo, que era diminuir a potência do motor e puxar para cima, mas isso rapidamente se mostrou contraproducente. Após dez segundos, o Capitão Raffo aplicou a potência máxima do motor, mas não conseguiu nivelar as asas ou sair do mergulho. 

De fato, toda vez que ele tentava fazer isso, o alerta de estol voltava e o avião rolava incontrolavelmente em direções aleatórias. Os investigadores notaram que, no Saab 340, um acúmulo severo de gelo bloqueia o fluxo de ar sobre os ailerons durante um estol, causando a perda do controle de rolagem. Um ciclo mortal se repetia ao longo dos 44 segundos de queda do avião: o Capitão Raffo tentava subir, o avião começava a estolar novamente, o controle dos ailerons era perdido, o avião rolava violentamente para um lado e o mergulho continuava. O gravador de voz da cabine, de fato, capturou o som do alerta de estol mais cinco vezes antes de o avião atingir o solo, voltando à vida sempre que o Capitão Raffo tentava impedir a queda mortal.

Alguns leitores podem estar se perguntando por que, se o avião estava inclinado com o nariz para baixo o tempo todo, ele ainda continuava estolando. A resposta é que um avião pode estolar em qualquer atitude de inclinação e velocidade no ar se seu ângulo de ataque for muito alto. Se o avião estiver caindo em uma inclinação de 45 graus e o piloto mantiver uma atitude de inclinação de 20 graus com o nariz para baixo, o ângulo de ataque será de cerca de 25 graus, bem acima do AoA de estol. 

Nesse cenário, se o piloto, em vez disso, inclinar o nariz para 40 graus, o AoA diminuirá e será possível retirar (como mostrado no diagrama acima). A situação enfrentada pelos pilotos do voo 5428 foi muito semelhante a esta, pois o CVR registrou repetidos avisos de estol, apesar do avião ter sido inclinado entre 12 e 26 graus com o nariz para baixo durante todo o caminho até que os dados de voo se tornaram não confiáveis ​​a cerca de 10.000 pés.

Bombeiros trabalham no local do acidente (La Voz)

A única maneira de sair dessa situação seria mergulhar ainda mais para a frente e, de fato, um sistema automático chamado stick pusher tentava fazer isso na tentativa de reduzir o AoA, mas os pilotos repetidamente o ignoravam.

A recuperação poderia ter sido possível se os pilotos tivessem arremessado para baixo imediatamente, mas seu treinamento desencorajou ativamente essa manobra. O treinamento de recuperação de estol na Sol Líneas Aéreas baseava-se em um currículo desatualizado que incentivava os pilotos a minimizar a perda de altitude. 

Embora arremessar para baixo em um mergulho seja uma maneira confiável de se recuperar de um estol, muitas companhias aéreas costumavam ensinar os pilotos a responder à ativação do alerta de estol do stick shaker aumentando o empuxo do motor e adotando uma atitude de passo nivelado, o que resultaria em muito pouca ou nenhuma perda de altitude, mas era inadequado para a situação em que a tripulação do voo 5428 realmente se encontrava, onde tentar nivelar agravaria o estol. No caso, os pilotos nunca pararam de tentar sair do mergulho prematuramente e, mesmo que tivessem parado, provavelmente teria sido tarde demais para evitar o impacto com o solo.

Outra vista aérea do campo de destroços (AP)

O procedimento desatualizado de recuperação de estol não foi a única área de treinamento deficiente na Sol Líneas Aéreas. Os investigadores descobriram que, durante o treinamento do Capitão Raffo no simulador, ele não havia sido avaliado em suas habilidades de recuperação de queda, aproximação para estol ou recuperação de estol, embora esses fossem itens obrigatórios. Além disso, a companhia aérea não ofereceu Treinamento de Voo Orientado em Linha (LOFT), que visa ajudar os pilotos a lidar com cenários complexos que podem ser encontrados durante as operações normais, embora o LOFT fosse obrigatório pela legislação argentina. 

E o mais preocupante de tudo é que a Sol não forneceu aos pilotos nenhum treinamento sobre como operar os sistemas de degelo/antigelo a bordo do Saab 340, e seu programa de treinamento em simulador não incluiu nenhum cenário de clima frio porque os simuladores não eram capazes de replicar os efeitos do gelo nas asas. Essa falta de treinamento pode ter sido a razão pela qual os pilotos não utilizaram as tabelas de velocidade para voo em condições de gelo e diagnosticaram erroneamente a causa da perda de velocidade e da vibração repentina.

Mas, apesar de seus pilotos terem recebido muito pouco treinamento relacionado ao gelo, a companhia aérea não considerou a possibilidade de formação de gelo ao realizar sua avaliação de risco antes de lançar a rota Neuquén-Comodoro Rivadavia usando o Saab 340. A gerência da companhia aérea disse ao JIAAC que acreditava que o risco de gelo era insignificante porque os pilotos tinham experiência suficiente voando na Patagônia — e, ainda assim, se não tivessem sido devidamente treinados para lidar com a formação de gelo durante o voo, os pilotos só poderiam adquirir essa experiência da maneira mais difícil.

(Diário Rio Negro)

Esta foi apenas uma das várias revelações que colocaram seriamente em questão a decisão da companhia aérea de lançar esta rota em primeiro lugar. Uma análise de documentos arquivados junto à Autoridade de Aviação Civil Argentina revelou que a Sol Líneas Aéreas não tinha aprovação para voar a rota Neuquén-Comodoro Rivadavia e, em vez disso, estava solicitando novamente a cada mês a permissão para operá-la em uma base "não regular", efetivamente permitindo-lhes adicionar a rota sem que ela estivesse sujeita ao nível de escrutínio envolvido no lançamento de uma nova operação regular. Em nenhum momento durante esse processo repetitivo a Autoridade de Aviação Civil prestou atenção ao fato de que nem Neuquén nem Comodoro Rivadavia estavam na lista de aeródromos onde a Sol Líneas Aéreas estava aprovada para operar.

Para piorar a situação, a companhia aérea optou por operar essa rota usando um avião que era conhecido por ter dificuldades em condições de gelo, já que outros três Saab 340 — dois na Austrália e um na Califórnia — haviam perdido o controle anteriormente devido ao gelo nas asas, embora nesses casos os pilotos tenham conseguido se recuperar. O capitão Raffo pôde até ser ouvido questionando a decisão da companhia aérea de comprar o Saab 340 exatamente por esse motivo. Mas, apesar do histórico da aeronave e do mau tempo frequente na Patagônia, a companhia aérea não se preocupou em treinar os pilotos para lidar com condições de gelo ou fornecer-lhes informações meteorológicas atualizadas. No geral, a Sol Líneas Aéreas parecia não ter tido nem mesmo a preparação mínima necessária para voar essa rota com segurança.

Um culto religioso em memória das vítimas é realizado no local do acidente um mês após o acidente (Clarín)

Após mais de três anos de investigação, o JIAAC publicou um relatório final que atribuiu a queda ao acúmulo de gelo que excedeu os padrões de certificação da aeronave, além da gestão inadequada da velocidade pela tripulação e do fornecimento inadequado de informações meteorológicas pela companhia aérea, apontados como fatores contribuintes. Quanto à culpa, essa era uma questão a ser resolvida judicialmente.

Após o acidente e as revelações feitas pelo JIAAC, nove gerentes e executivos da Sol Líneas Aéreas foram acusados ​​de negligência que colocou em risco a segurança de uma aeronave, pois os promotores alegaram que o voo 5428 nunca deveria ter sido autorizado a decolar, não apenas por causa do clima perigoso, mas porque duas diretrizes de aeronavegabilidade relacionadas às hélices não haviam sido concluídas, tornando o avião legalmente inapto a voar. No entanto, os gerentes argumentaram que cabe ao capitão da aeronave decidir se deve voar, e que toda a culpa deve ser dele. 

Em 2017, um juiz aceitou esse argumento e rejeitou o caso. Essa tentativa de fugir da responsabilidade indignou as famílias das vítimas e seus advogados, que argumentaram que a companhia aérea nunca deveria ter ordenado ao capitão Juan Raffo que realizasse o voo em primeiro lugar. “A companhia aérea obrigou os pilotos a voar em uma rota não autorizada, que frequentemente tem gelo, sem treinar os pilotos em gelo, mas, para o juiz, a culpa é da tripulação”, disse Romina Barreto, advogada de Carlos Ruiz, pai de uma vítima do acidente. O próprio Ruiz acrescentou, de forma mais direta: “Os pilotos foram vítimas nesta história. Eles foram enviados para morrer junto com os 19 passageiros.”

Um memorial permanente agora está no local do acidente (Noticias23)

Notícias indicam que o caso foi reaberto um mês após o arquivamento, mas ainda não está claro se algum dos gerentes foi condenado. A própria companhia aérea faliu em 2015, tendo continuado suas operações por mais quatro anos, apesar de violar inúmeras regulamentações. Até que ponto a corrupção permitiu essas violações, tanto antes quanto depois do acidente, talvez nunca se saiba com certeza.

Por sua vez, o JIAAC emitiu 24 recomendações de segurança em decorrência do acidente, destinadas a entidades como a CAA argentina, centros de treinamento de voo argentinos, a Saab, o Serviço Meteorológico Nacional, a Força Aérea e a companhia aérea, abordando tópicos que vão desde treinamento para recuperação de atitudes incomuns até modificação de simuladores de voo e horário de funcionamento dos escritórios meteorológicos dos aeroportos. 

As respostas precisas das autoridades a essas recomendações não estão disponíveis publicamente, mas pode-se notar que, nos mais de 11 anos desde a perda do voo 5428, não houve um acidente aéreo comercial grave na Argentina. Manter esse histórico de segurança dependerá da consciência de segurança tanto daqueles que administram as companhias aéreas quanto daqueles que as regulam. 

Para todas as partes, o voo 5428 da Sol Líneas Aéreas deve ser um exemplo claro do que acontece quando uma companhia aérea acredita erroneamente que operar um voo é tão simples quanto dizer aos pilotos para voarem do ponto A ao ponto B. Sem uma avaliação de risco mais abrangente, eles podem não chegar lá com vida.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Aconteceu em 18 de maio de 1990: Acidente fatal durante a decolagem do voo Aerolift Philippines 075

Em 18 de maio de 1990, a aeronave Beechcraft 1900C-1, prefixo RP-C314, da Aerolift Philippines (foto abaixo), operava o voo 075, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto de Surigao, ambos nas Filipinas.

O voo 075 decolou da pista 13 do aeroporto internacional de Manila pouco depois das 6h, horário local. Durante a decolagem, o não. 2 motores falharam. O avião começou a virar para a direita quando a tripulação comunicou pelo rádio que estava retornando ao aeroporto. Com o trem de pouso abaixado e os flaps ainda em posição de decolagem, o avião colidiu com uma casa no bairro suburbano de Paranaque. 

Todos os 21 a bordo do avião morreram e uma família de quatro pessoas dentro da casa morreu. As quatro vítimas no terreno eram uma família nipo-filipina, incluindo duas filhas pequenas de 1 e 4 anos, que dormiam juntas no quarto da casa, local do impacto do avião.

Uma testemunha relatou ter visto o motor direito do avião expelindo fumaça imediatamente antes do acidente. Os investigadores disseram que as descobertas iniciais mostraram que o motor direito da aeronave Beechcraft falhou e que o avião nunca ganhou mais de 400 pés de altitude antes de cair no chão.

A causa provável do acidente foi determinada como uma falha em manter a velocidade e altitude de voo adequadas, devido à incapacidade do piloto de executar adequadamente os procedimentos de emergência especificados após um mau funcionamento do motor direito imediatamente após a decolagem. Um fator que contribuiu foi uma "falha material" do motor.

O voo 75 foi o segundo acidente fatal de um Beechcraft 1900 e continua sendo a pior perda de vidas em um acidente envolvendo esse modelo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de maio de 1973: Voo Aeroflot 109 Sequestro e explosão de bomba matam 81 a bordo

CCCP-42379, aeronave envolvida no acidente, fotografada em 1958

Em 18 de maio de 1973, a aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42379, da Aeroflot, operava o voo 109, um voo doméstico regular de passageiros de Moscou para Chita com escalas em Chelyabinsk, Novosibirsk e Irkutsk, na antiga União Soviética. 

O layout da cabine originalmente tinha assentos suficientes para 70 passageiros, mas a configuração dos assentos foi alterada para acomodar 85 passageiros. O Tupolev Tu-104 CCCP-42379 fez seu primeiro voo em 17 de maio de 1958. No momento do acidente, a aeronave sustentava 19.329 horas de voo e 8.841 ciclos de pressurização.

72 passageiros estavam a bordo do voo, incluindo quatro crianças. Nove tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Nikolai Obodyansky, Copiloto Yuri Ponomarev, Navegador Vladislav Baryshnikov, Engenheiro de voo Georgy Kuzenkov e Operador de rádio Nikolai Yefimtsev.

O voo realizou a parte Moscou-Irkutsk da rota sem incidentes. Em 18 de maio, às 03h02, horário de Moscou, o voo partiu do aeroporto de Irkutsk, seguindo para Chita a uma altitude de 9.000 metros (30.000 pés). 

Às 03h22 o voo 109 entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Chita, e às 03h32 o controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo descesse para 3.900 pés (1.200 m). 

Pouco depois, às 03h36, o rádio de voo transmitiu três vezes uma indicação de perigo; a tripulação então informou ao controle de tráfego aéreo que um passageiro na cabine insistiu na mudança de rumo do voo. O controlador confirmou o recebimento das informações. 

Às 03h36min30s a tripulação informou que manteria um padrão de espera a 6.500 metros; às 03h36min45s o despachante perguntou à tripulação a altitude atual, para a qual informaram que aumentaria para 6.600 metros (21.700 pés).

Às 03h38 foi enviada uma transmissão codificada indicando que o voo estava em perigo, mas foi interrompida após a nona corrida. Um oficial de segurança a bordo, Vladimir Yezhikov, de 21 anos, atirou duas vezes no sequestrador. A bomba então detonou.

O despachante informou ao voo sua localização em relação ao aeroporto, mas o voo não respondeu; o ponto na tela do radar onde o voo ocorreu apareceu como um borrão antes de desaparecer completamente do radar.

Às 4h55, a tripulação de um helicóptero Mi-8 descobriu os restos da aeronave a 97 quilômetros (60 milhas; 52 milhas náuticas) diretamente a oeste do Aeroporto de Chita, estendendo-se por uma área terrestre com mais de 10 quilômetros (6,2 milhas; 5,4 milhas náuticas) de largura. Nenhuma das 81 pessoas a bordo da aeronave sobreviveu.

Cinco testemunhas oculares relataram ter visto e ouvido uma explosão no ar entre 09h35 e 09h45, horário local (03h35 às 03h45, horário de Moscou); de acordo com a comissão responsável pela investigação, a aeronave dividiu-se no ar em várias seções consistentes com uma mudança brusca e repentina de pressão.

Especialistas forenses de Chita, Irkutsk e Ulan-Ude foram trazidos para procurar o corpo certo. Através de esforços conjuntos, no dia seguinte encontraram o suposto culpado – um homem de 30 a 35 anos, sem mãos e com deformidade.

“No meio do dia [19 de maio] O corpo de um homem que estava faltando toda a superfície anterior do tronco, cavidades torácica e abdominal, bem como parte do quadril e região lombar, bem como a extremidade inferior direita , foi trazido para nós. A cabeça estava fortemente deformada, achatada lateralmente com globos oculares afundados, muitos pequenos ferimentos lineares na superfície e expondo fragmentos ósseos na região parietal”, lembrou o perito forense Vil Akopov, que esteve envolvido na identificação dos cadáveres.

Foi descoberto por especialistas que o terrorista tinha dois ferimentos à bala e também ferimentos por explosão no corpo.

“Relatei isso imediatamente ao inspetor. Expressando sua descrença, ele observou que não deveria haver ferimentos de bala. Ele logo chegou com um general que notou o significado da descoberta sensacional, ouviu e avisou que não deveria haver erros”, compartilhou mais tarde o legista.

Centenas de policiais e especialistas forenses participaram de atividades para identificar o agressor e literalmente desmontaram o crânio do homem aos poucos para reconhecimento facial: os ossos do crânio foram fixados com talas e as abas da pele foram fechadas. costurado com fios finos de náilon.

A investigação foi conduzida em total sigilo. Embora os jornais não escrevessem sobre o incidente, o necrotério onde foram examinados os restos mortais dos mortos também foi vigiado. Após a autópsia, os corpos foram enviados a Moscou para cremação.

“Submetralhadoras serviram no prédio da divisão e nos necrotérios. A fábrica de construção de máquinas de Chita produzia com urgência caixões de zinco para cadáveres desmembrados. À medida que se amontoavam, chegavam caminhões carregados de caixões e os levavam de avião ao aeroporto, de onde eram encaminhados ao crematório de Moscou, e de lá traziam a cerâmica dada aos familiares. Muitos tentaram encontrar seu filho, pai, cônjuge no necrotério para se despedir dele antes de ser enviado ao crematório, mas não foram autorizados a serem levados ao necrotério, e não havia como obter a aprovação de seus parentes para o enterro”, escreveu o professor Akopov.

Como resultado, investigadores e especialistas alcançaram o impossível sem a ajuda de tecnologia e bases de dados modernas – a aparência do terrorista foi restaurada. A foto foi entregue à KGB e no dia seguinte foi determinado que a explosão foi realizada por um nativo de Kirovobad, de 32 anos, no Azerbaijão. (nome atual – Ganja ) Chingiz Rzayev.

Acontece que ele serviu na Transbaikalia – ele era um escavador. Depois de algum tempo, ele trabalhou no departamento de construção de estradas, onde vários quilos de explosivos foram perdidos pouco antes do ataque. Uma busca na casa do terrorista encontrou fragmentos explosivos e o rascunho de uma bomba.

Como descobriram os psicólogos forenses, o motivo da tentativa de Rzaev de sequestrar o avião foi seu fracasso na vida. Depois do exército, ele tentou entrar no MGIMO para se tornar diplomata, mas não deu certo – ele não conhecia línguas estrangeiras e não falava bem russo.

Um de seus amigos disse aos investigadores que Rzayev considerou o fracasso nos exames um insulto. E em discursos expressou repetidamente o seu desejo de se mudar para a China.

A investigação forense revelou que a explosão foi causada pelo passageiro Chingis Yunusogly Rzayev, nascido em Irkutsk em 1941. Quando ele tentou se infiltrar na cabine, o policial Vladimir Yezhikov atirou em suas costas; a bala atingiu a área do 8º espaço intercostal antes de penetrar no coração. Enquanto Rzayev estava morrendo, ele conseguiu ativar a bomba que trazia consigo, consistindo de 5,5–6 kg (12–13 lb) de TNT.

O relatório final afirmava que "A causa da queda do avião, que se partiu no ar matando todos os passageiros e tripulantes, foi a explosão de uma bomba por um terrorista que tentou forçar a tripulação a mudar o curso da aeronave."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e svpressa.ru

Aconteceu em em 18 de maio de 1972: Queda do voo 1491 da Aeroflot deixa 122 mortos na Ucrânia

Em 18 de maio de 1972, o Antonov An-10A, prefixo СССР-11215, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 1491, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Moscou-Vnukovo para o aeroporto de Kharkiv, na antiga União Soviética, levando a bordo 115 passageiros e sete tripulantes.

O avião foi fabricado na planta de aviação de Voronezh, em 3 de fevereiro de 1961. Em 7 de fevereiro de 1961, foi entregue à divisão Kharkiv da Aeroflot. Estava equipado com 4 motores turboélice Ivchenko AI-20. Até aquela data, a aeronave acumulava 11.105 ciclos de voo e 15.483 horas de voo.

A tripulação de voo responsável pela operação da aeronave era do 87º Esquadrão de Voo (Kharkiv United Squadron). O capitão Vladimir Vasiltsov estava encarregado desse voo; o primeiro oficial Andrei Burkovskii, o navegador Aleksandr Grishko, o engenheiro de voo Vladimir Shchokin e o operador de rádio Konstantin Peresechanskii também estavam na cabine de comando.

O voo 1491 decolou do aeroporto de Moscou-Vnukovo às 10h39 a caminho de Kharkiv no SSR ucraniano. Ao descer de sua altitude de cruzeiro de 7.200 metros (23.600 pés) para uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés), o Antonov An-10 sofreu falha estrutural, resultando na separação de ambas as asas. 

A fuselagem então mergulhou em uma área arborizada, a 24 km do aeroporto de destino, matando todos os 115 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave.

O Pravda informou sobre a queda do voo 1491 logo depois que aconteceu. Na época, era incomum na União Soviética que houvesse relatos na imprensa sobre acidentes aéreos domésticos.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo a seção central da asa falhando devido a uma rachadura por fadiga no painel central inferior da asa.

Após este acidente, a Aeroflot encerrou a operação do An-10.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de maio de 1958: Acidente com Douglas DC-7 da Sabena em Casablanca

Em 18 de maio de 1958, o Douglas DC-7C, prefixo OO-SFA, da Sabena (foto acima), com origem em Bruxelas, na Bélgica, partiu de Lisboa, em Portugal, após uma escala intermédia de um voo para Leopoldville (atual Kinshasa), no Congo Belga.

A bordo da aerove estavam 56 passageiros e nove tripulantes. Quando estava em voo, a vibração de um motor forçou a tripulação a desligá-lo. O Casablanca ACC foi avisado de que o voo queria fazer um pouso de emergência por lá. 

Às 04h19 a tripulação tentou uma aproximação a pista 21, mas a aeronave não pousou. Cerca de 600 m além da cabeceira da pista a uma altura de 5 m e com o trem de pouso abaixado e flaps totais, a potência máxima foi aplicada.

O DC-7 então subiu em uma curva acentuada à esquerda. Alcançando uma altura de 25 m, o avião 'apagou', colidiu com edifícios e pegou fogo, matando 52 passageiros e os nove tripulantes. Quatro passageiros sobreviveram ao acidente.

O procedimento correto para dar a volta seria aplicar aceleração total apenas gradualmente, atingindo a velocidade V2; retrair o trem de pouso; e, a 115 kt, retraindo as abas de 50 a 20°.

Erro de julgamento ao reaplicar a potência quando a aeronave não estava na configuração apropriada nem em velocidade suficiente para realizar a tentativa de manobra de segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Chulé, óleo queimado: odor ruim pode fazer avião pousar e até ser evacuado

Odores fortes a bordo podem obrigar aviões a realizarem pousos não programados
(Imagem: Getty Images/iStockphoto/jossdim)

Muitas pessoas costumam tirar o sapato durante o voo. Além de ser algo considerado em diversas ocasiões como deselegante, pode fazer a cabine ser dominada por um cheiro de chulé que ninguém vai querer sentir.

Uma atitude como essa pode até ocasionar a evacuação da aeronave. Entenda por que odores fortes a bordo podem fazer os aviões pousarem em locais fora do programado.

Odor ruim pode ser sinal de perigo

Um cheiro forte a bordo pode significar várias coisas. Desde o já citado chulé, passando por uma comida de algum passageiro, até mesmo por algo que indique uma situação de emergência.

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss retornou ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de realizar o pouso não programado no aeroporto de origem.

Medida foi tomada pelos pilotos para garantir a segurança, e não apenas o conforto dos passageiros. O cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando.

É o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. Ao evaporarem, soltam um cheiro forte na cabine, que pode ser confundido com outros odores, como o de chulé.

Outras substâncias tóxicas também podem ser confundidas com uma flatulência. É o caso do enxofre, constante nos gases liberados pelo intestino, mas que pode indicar a queima de algum componente tóxico ou princípio de incêndio.

Por esses motivos é que, diante da dúvida, os pilotos optam por pousar o quanto antes e, até mesmo, evacuar a aeronave para garantir a segurança. É importante lembrar que não é qualquer cheiro que levará a uma situação como essa, mas, principalmente, odores mais intensos ou não identificados.

Se for o caso de um banheiro que apresentou problema, o voo pode ser desviado para garantir o bem-estar das pessoas a bordo. Embora não represente um risco imediato, o conforto da viagem é um fator fundamental na prestação do serviço aéreo.

Ar do avião é filtrado

O ar dentro de um avião é completamente renovado a cada três minutos. Ele mistura o ar externo com o ar da cabine, e passa por um processo de filtragem para garantir que partículas, bactérias ou vírus não fiquem circulando dentro da aeronave.

Essa medida, porém, não garante que odores fortes sejam impedidos de circular. Por isso é importante evitar cheiros intensos durante o voo.

Situação é corriqueira

Parece raro, mas cheiros fortes costumam causar essas alterações nos voos com frequência. Em 2019, um voo da Alaska Airlines nos EUA precisou pousar após 12 passageiros relatarem dificuldades respiratórias devido a um odor não identificado a bordo. A origem do cheiro não foi identificada e a aeronave foi retirada de serviço para inspeções à época.

No final de março de 2024, um voo da United Airlines da Alemanha para os EUA precisou voltar à origem após cerca de uma hora de voo. Dessa vez, o cheiro ruim era devido a um dos banheiros ter tido um problema e o conteúdo do vaso sanitário ter voltado para a cabine.

Já em 2022, um voo dos EUA para Barbados da American Airlines fez um pouso não programado devido a um cheiro de produto químico que saía da bagagem de um passageiro. Tripulantes foram enviados a um hospital por segurança após relatarem terem se sentido mal com a fumaça que respiraram na cabine.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Gosta de cochilar no voo? Você deveria escolher o lado esquerdo do avião – Entenda!

Por que sempre optar por sentar no lado esquerdo do avião? Entenda o motivo a seguir!

Anton Radchenko, fundador da Air Advisor, avaliou os melhores assentos durante um voo e revelou que você sempre deve escolher sentar-se no lado esquerdo do avião para ter mais conforto e comodidade.

Segundo o especialista, o lado esquerdo do avião costuma ser mais espaçoso, especialmente para o apoio de cabeça. Sendo assim, os assentos mais cobiçados pelos viajantes.

Sentar no lado esquerdo do avião faz toda a diferença

De acordo com o especialista, quem gosta de dormir durante os voos deve optar pelas poltronas do lado esquerdo da aeronave. Isso porque a localização das janelas nesse lado oferece mais espaço para o apoio de cabeça, garantindo um cochilo mais confortável.

A posição das poltronas é influenciada pela porta da aeronave, o que descentraliza as poltronas do lado esquerdo.

Geralmente, quem senta no lado esquerdo do avião tem mais comodidade durante a viagem. Inclusive, os assentos costumam ser melhores para dormir, pois, não é preciso que outros passageiros lhe acordem para ir ao banheiro.

Além disso, sentar no lado esquerdo do avião também reduz as suas chances de contrair alguma doença infecciosa.

Essa análise ocorreu mediante um estudo financiado pela Boeing em 2018, que revelou que passageiros têm menos chances de ficar doentes caso estejam sentados no lado esquerdo do avião.

Isso acontece porque as pessoas acomodadas nos assentos do corredor ficam mais propícias a contrair uma doença por estarem em maior contato com passageiros em movimento.

Segundo o estudo, os passageiros que estavam nos assentos do corredor apresentaram uma média de 64 contatos. Enquanto os passageiros que estavam no lado esquerdo do avião tiveram apenas 12.

Mas, o ideal é ter respeito mútuo

Apesar dos diversos benefícios de sentar nesse lado, alguns especialistas relatam que os passageiros que escolhem os assentos deste local, costumam ser mais egoístas, em comparação aos outros passageiros.

Isso porque os passageiros que estão na janela, gostam de estar no controle, podendo se irritar com mais facilidade. Já as pessoas mais legais, costumam estar nos assentos do corredor. E então, em qual lado você se sentaria?

Via Rotas de Viagem

Conheça as rotas de voos que sofrem as piores turbulências do mundo

O Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines, com 211 pessoas a bordo passou por uma turbulência que deixou dezenas de feridos e um morto durante um voo que ia de Londres, no Reino Unido, para Singapura, na terça-feira (21). Apesar de toda a tragédia, a rota do avião não está entre as dez mais turbulentas do mundo.

Um passageiro britânico morreu e dezenas ficaram feridos após o Boeing 777, que vinha de Londres, sofrer uma descida brusca faltando cerca de uma hora e meia para o pouso em Cingapura, sendo necessário um desvio para um pouso não programado na Tailândia.

Um ranking feito pela Turbli e repercutido pelo DailyMail nesta quarta-feira, 22, mostra as dez rotas de aeronaves mais turbulentas. Para isso, foi obtido um valor para cada voo com base na EDR (Taxas de Dissipação de Redemoinhos – em tradução), a medida usada para contabilizar a turbulência. Números de 0-20 são considerados leves, 20-40 moderados, 40-80 severos e 80-100 é extremo.

Confira os dez voos mais turbulentos do Mundo:

1º – Santiago (Chile) para Santa Cruz (Bolívia) – 17.568edr

2º – Bishkek (Quirguistão) para Almaty (Cazaquistão) – 17.457edr

3º – Lanzhou (China) para Chengdu (China) – 16.75edr

4º – Centrair (Japão) para Sendai (Japão) – 16.579edr

5º – Milão (Itália) para Genebra (Suíça) – 16.398edr

6º – Lanzhou (China) para Xianyang (China) – 16.337edr

7º – Osaka (Japão) para Sendai (Japão) – 16.307edr

8º – Xianyang (China) para Chengdu (China) – 16.25edr

9º – Xianyang (China) para Chongqing (China) – 16.041edr

10º – Milão (Itália) para Zurique (Suíça) – 16.016edr

Foram analisados 150 mil voos de curta e longa distância que ocorreram em 2023 para obter tais números.

O aeroporto de Santiago, no Chile, foi considerado o mais turbulento do mundo, o que é atribuído a um fenômeno meteorológico da cordilheira dos Andes, que gera “ondas de montanha”.

As turbulências podem ser causadas por diversos fatores, incluindo movimentos naturais da atmosfera e rastros deixados por outras aeronaves. As “ondas de montanha” acontecem quando o vento atinge tais áreas elevadas perde seu movimento uniforme, se tornando quebrado e agitado, assim como as ondas geradas quando uma pedra cai na água.

As turbulências mais violentas são causadas por tempestades que criam correntes verticais de ar.

Os voos com mais turbulência partindo do Brasil são:

1º – Florianópolis (SC) para Santiago (Chile) – 15.307edr

2º – Florianópolis (SC) para Ciudad de la Costa (Uruguai) – 15.224edr

3º – São Paulo (SP) para Santiago (Chile) – 14.892edr

Via IstoÉ, O Globo e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Top Gunner: Zona de Perigo" (dublado)

Um avião cheio de 800 passageiros é forçado a voar rápido e baixo, acima de fazendas, subúrbios e cidades cheias de arranha-céus ou as toneladas de explosivos a bordo vão detonar. E quando uma unidade de elite de caças da Força Aérea dos EUA é enviada para fornecer escolta, eles se encontram diante de um esquadrão de aviões de guerra não identificáveis ​​que inicia uma batalha aérea mortal que ameaça destruir toda a vida acima e abaixo.

("Top Gunner: Danger Zone", EUA, 2022, 86 minutos, Ação, Suspense, Dublado)

Vídeo: Os bastidores da vida de comissário com Andressa Caggiano

No episódio de hoje, Lito Sousa recebe Andressa Caggiano, ex-comissária de bordo da Emirates que passou vários anos vivendo intensamente os bastidores da aviação internacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN