Quanto custa a operação e manutenção do Boeing 737?

Só os custos com combustível representam cerca de 22% das despesas operacionais de uma companhia aérea.

Boeing 737 da GOL (Foto: Rafael Luiz Canossa)

Compreender os custos associados à operação e manutenção de uma aeronave é crucial para companhias aéreas, proprietários de aeronaves e operadores. O Boeing 737, uma das aeronaves comerciais mais populares e utilizadas em todo o mundo, serve como um excelente estudo de caso para examinar estes custos. Desde despesas com combustível até taxas de manutenção, vários fatores contribuem para as despesas gerais operacionais e de manutenção do Boeing 737.

O Boeing 737 é o avião comercial mais popular

O Boeing 737, muitas vezes chamado de burro de carga dos céus, tem sido um produto básico na indústria da aviação desde a sua introdução no final dos anos 1960. O avião comercial é o jato mais vendido do mundo , operado por mais de 5.000 companhias aéreas em quase 200 países.

Com inúmeras variantes e configurações, o Boeing 737 atende a uma infinidade de propósitos, desde voos regionais de curta distância até rotas internacionais de longa distância. No entanto, por trás da sua ampla utilização e popularidade reside uma complexa rede de custos operacionais e de manutenção que as companhias aéreas e os operadores de aeronaves devem navegar.

A qualquer momento, há mais de 1.000 737 voando no céu, levantando a questão: quanto custa realmente manter essas aeronaves no ar?

Tipos de custos

Os dois principais custos que cobriremos hoje são os custos operacionais e de manutenção. Como os custos variam dependendo da frequência com que uma aeronave é utilizada, essas despesas são frequentemente expressas como custos por hora. Segundo a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves (AOPA), esses custos podem ser divididos em quatro componentes: diretos, fixos, reservas e variáveis.

Os custos de operação e manutenção enquadram-se na categoria “direto” e incluem combustível, óleo e todos os trabalhos de manutenção. É importante notar que muitas companhias aéreas, especialmente as de baixo custo, operam seus jatos por períodos mais longos do que o horário padrão. Embora o aumento do uso possa reduzir as despesas operacionais por hora, também resulta em custos de manutenção mais elevados.

Custos de combustível

As despesas com combustível representam um dos custos operacionais mais significativos para as companhias aéreas, independentemente do tipo de aeronave que operam. À medida que os preços dos combustíveis de aviação flutuam em resposta aos fatores econômicos globais , as companhias aéreas devem monitorizar e gerir cuidadosamente o consumo de combustível para otimizar a eficiência e minimizar os custos.

A eficiência de combustível do Boeing 737 varia dependendo de fatores como variante e tamanho, idade da aeronave e tipo de motor. Os modelos mais recentes com motores avançados, como a série Boeing 737 MAX, apresentam maior eficiência de combustível em comparação com versões mais antigas.

Além disso, fatores externos, como congestionamento do tráfego aéreo, condições climáticas e escolhas de rotas, podem impactar o consumo de combustível durante o voo, influenciando ainda mais as despesas operacionais. As diferentes fases do voo também influenciam o consumo de combustível da aeronave.

(Imagem: IATA)

Dito isto, em média, um 737 requer cerca de 1.775 galões de combustível para um vôo de 2,5 horas, de acordo com News.com.au. Isso se resume a cerca de 710 galões de combustível por hora. De acordo com a análise do preço do combustível da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para a semana encerrada em 19 de abril de 2024, o preço do combustível de aviação é de 254,49 centavos por galão. Dados esses números, podemos calcular o custo médio de combustível para um 737 em US $ 1.803 por hora.

Custos de manutenção

Como qualquer aeronave, a manutenção da aeronavegabilidade dos jatos Boeing 737 exige a adesão a protocolos e cronogramas de manutenção rigorosos exigidos pelas autoridades reguladoras da aviação. Tarefas de manutenção de rotina, incluindo inspeções, substituição de componentes e verificações de sistemas, são essenciais para garantir a segurança e a confiabilidade dessas aeronaves.

Os custos de manutenção podem variar significativamente com base em fatores como idade da aeronave, taxas de utilização e extensão da manutenção necessária. Os modelos 737 mais antigos podem incorrer em despesas de manutenção mais elevadas devido ao envelhecimento dos componentes e à necessidade de reparos mais frequentes. Por outro lado, as aeronaves mais novas beneficiam de tecnologia moderna e características de design, contribuindo para reduzir os custos de manutenção ao longo da sua vida operacional.

De acordo com a National Aviation Academy, uma aeronave passa pelas seguintes verificações ao longo de sua vida:

De acordo com a Skylink, para uma utilização média anual de 2.742 horas, um C Check para um 737 custa cerca de US$ 32,18 por hora de voo. Se você adicionar isso ao substancial cheque D, que normalmente custa cerca de US$ 1,5 milhão a cada seis a dez anos de serviço, você estaria gastando mais de US$ 100 por hora de voo apenas para os cheques C e D. Acrescente as despesas de manutenção de linha e verificações A/B e é seguro dizer que os custos de manutenção provavelmente excederão US$ 150 por hora de voo.

Outros custos

Conforme descrito pela Administração Federal de Aviação dos EUA, o custo variável médio por hora para um carro estreito com mais de 160 assentos é de US$ 4.096, enquanto para um carro estreito com menos de 160 assentos é de US$ 3.512. Isto inclui despesas relacionadas com serviços de assistência em escala, taxas de aterragem e outros custos laborais.

Dado que as variantes da família Boeing 737 se enquadram em ambas as categorias – algumas, como o 737-300, acomodando menos de 160 passageiros e outras, como o 737-900 e o 737 MAX 8, acomodando mais de 160 passageiros – os custos variáveis ​​por hora pode ser considerado como a média dos dois custos: $ 3.804.

Somando isso às despesas de combustível e manutenção, o custo de operação e manutenção de um 737 equivale a cerca de US$ 5.757 por hora de voo, considerando o preço atual do combustível de aviação.

Com informações do Simple Flying

Avião de pequeno porte capota ao tentar pouso de emergência no aeroporto de Araguari (MG)

Aeronave transportava duas pessoas, que ficaram feridas e foram levadas para unidades de saúde da cidade; testemunha relatou que avião fazia manobras irregulares antes de desaparecer no aeródromo.

Avião de pequeno porte capotou após um dos pneus estourar no aeroporto de Araguari
(Foto: Prefeitura de Araguari/Divulgação)

O avião experimental de pequeno porte Pegasus IB-02, prefixo PU-TRV, precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Araguari, no interior do estado de Minas Gerais, por volta das 14h30 deste sábado (10). Durante a manobra, um dos pneus da aeronave estourou, o que provocou a perda de controle e o capotamento do monomotor.

De acordo com a Prefeitura de Araguari, as duas pessoas que estavam a bordo tiveram ferimentos, foram atendidas pelo Corpo de Bombeiros e, em seguida, encaminhadas para unidades de saúde da cidade.

A perícia da Polícia Civil foi acionada. As informações sobre o acidente já foram repassadas ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que informou estar investigando o caso. Veja a nota na íntegra abaixo.

Informações sobre o trajeto do avião e identidade das vítimas não foram divulgadas.

Moradora relata ter visto aeronave fazendo movimentos irregulares

Uma moradora da região próxima ao aeroporto de Araguari contou ter visto o avião realizando movimentos irregulares e repetitivos. Segundo a testemunha, a aeronave fazia zigue-zague e subia e descia como uma montanha-russa, até desaparecer de vista ao entrar no aeródromo.

Aos representantes da prefeitura, os bombeiros relataram acreditar que o avião tenha tocado o solo com o bico ou com a hélice, o que teria causado o capotamento.

(Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Aeroporto está desativado

Em nota, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico e Turismo de Araguari, responsável pela administração do aeroporto, lamentou o ocorrido. O órgão esclareceu que o aeródromo está fechado e sem autorização do Ministério de Portos e Aeroportos para operações aéreas, exceto em casos de voos emergenciais realizados pelo Governo do Estado ou pelo Governo Federal.

Além de investigar as causas do acidente, as autoridades também buscam entender por que os tripulantes escolheram o aeroporto de Araguari para realizar o pouso de emergência.

(Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Confira o que disse o Cenipa

"A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que, neste sábado (10/05), investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) — órgão regional do CENIPA, com sede no Rio de Janeiro (RJ) — foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PU-TRV, no Aeroporto de Araguari (MG).

Durante a Ação Inicial, são aplicadas técnicas específicas por profissionais qualificados e credenciados, responsáveis pela coleta e confirmação de dados, preservação dos elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, e pelo levantamento de outras informações necessárias à investigação."

Via g1 Triângulo, Itatiaia, zapcatalao.com.br, ASN e ANAC

Sessão de Sábado: Filme "Ponto de Colisão" (dublado)

Após uma colisão no ar com uma aeronave de carga, um avião de passageiros perde o controle e atravessa a toda velocidade os céus da Alemanha. A queda do avião é inevitavel e o ponto de impacto é facilmente calculado: o centro de Berlim. Uma velocidade catástrofe então se torna iminente. Em terra, uma equipe especial criada para contornar a total evacuação da capital é impossível. O que parece ser a única opção é utilizar força militar para abater o avião e desviar seu curso. Enquanto os passageiros estão apavorados, o capitão Michael Winkler e seu copiloto, Niclas Sedlazcek tentam desesperadamente descobrir uma alternativa para evitar o desastre.

("Crash Point: Berlin", Alemanha, 2009, 1h36m, Ação, Thriller, Dublado)

Vídeo: Como é feito um helicóptero? Visitamos a Helibras, única fábrica do Hemisfério Sul

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

História: Avião em chamas sobre o Véu de Noiva

O North American T-6 Texan

João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.

João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.

O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.

No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.

Destroços do avião

Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.

Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.

Croqui desenhado por Vitamina

O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.

Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.

Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.

No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.

O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.

História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.

Por Julio Fiori (Alta Montanha)

Avião é transformado em hotel à beira do precipício

Uma ideia e um investimento fizeram toda a diferença numa região da Ásia. Um avião foi transformado em hotel de luxo na Indonésia. Trata-se de um Boeing 737 e a adaptação foi assinada pelo projetista Felix Demin.

O avião está localizado à beira de um elevado penhasco próximo à praia de Nyang-Nyang, na ilha de Bali.

Batizado de Private Jet Villa, o avião/hotel tem apenas dois quartos.Mas possui outras instalações que completam o ambiente luxuoso

O banheiro tem decoração em tons pastel e possui até uma banheira para que os hóspedes possam usufruir de momentos de relaxamento.

A área verde ao redor do avião é bastante ampla e dos aposentos é possível avistar apenas poucas construções espalhadas pela região.

A entrada do avião-hotel já é bem aprazível com uma decoração especial criada para qu a recepção dos hóspedes cause uma ótima primeira impressão.

Uma piscina dá um charme na parte externa, com um esquema de iluminação que vai brilhando com maior intensidade conforme a luz natural começa a diminuir.

O hotel tem lareira, para aquecer quando o clima estiver mais frio, e um heliponto para facilitar a chegada dos hóspedes.

O hóspede pode até caminhar sobre a asa do avião, usufruindo do ar puro, com a brisa trazida do mar, e da paisagem natural. Uma experiência curiosa, inacessível para a maioria das pessoas.

Em entrevista à CNN americana em 2023, o responsável pelo projeto, Felix Demin, disse que comprou o avião para realizar um projeto único.

Para levar o Boeing 737 até o penhasco, a aeronave teve que ser desmontada. Cerca de 50 mil parafusos foram afrouxados.

Bali é uma ilha da Indonésia muito procurada pelos turistas. Tem montanhas vulcânicas, florestas, arrozais, praias e recifes de coral. Tudo muito exuberante.

Bali fica situada na extremidade ocidental do arquipélago das Pequenas Ilhas da Sonda, entre as ilhas de Java (a oeste) e de Lomboque (a leste).

Bali também é conhecida por seus retiros de ioga e meditação. O hinduísmo balinês mistura crenças locais com o hinduísmo das regiões continentais do Sudeste Asiático e da Ásia Meridional, além do Budismo.

Enfim, o avião-hotel de luxo, além de ser uma atração por si só, está numa área privilegiada. Foi instalado numa ilha repleta de atrativos culturais, históricos e naturais, de beleza exótica e pulsante.

Mas hospedar-se no avião-hotel vai custar uma boa grana. A diária será a partir de 7 mil dólares (cerca de R$ 38 mil reais).

Via Flipar/iG - Imagens: Reprodução/Flipar

Aconteceu em 10 de maio de 1961: Atentado a bomba derruba o voo Air France 406

Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.

Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.

A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.

Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.

Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.

Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Com que frequência os pilotos devem interagir com a tripulação de cabine durante o curso de um voo?

Um voo bem-sucedido é um esforço de equipe, exigindo boa comunicação antes e durante o voo.

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

Para um voo bem-sucedido, os agentes de portão, equipe de terra , tripulação de cabine , tripulação de voo e manutenção devem trabalhar juntos para garantir um resultado seguro e pontual. E esses são apenas os aspectos mais visíveis de tudo que está acontecendo. Ainda essenciais, mas invisíveis para os passageiros, os programadores da tripulação garantem que os voos tenham pessoal e descanso adequados, e os despachantes planejam e arquivam planos de voo e monitoram o voo à medida que avança.

Certamente, do ponto de vista dos passageiros, as partes mais visíveis dessa grande equipe multidisciplinar são os tripulantes de voo e de cabine - os pilotos e comissários de bordo.

(Foto: Anel Alijagic/Shutterstock)

Mas quanto os pilotos interagem com a tripulação de cabine durante um voo?

Como muitas respostas na aviação, depende. Depende da duração do voo, do clima ao longo da rota e de quaisquer questões especiais que precisem ser abordadas para o conforto e segurança do passageiro.

Assim como em qualquer outra profissão, estabelecer uma comunicação clara e aberta no início do dia é vital. Para pilotos e comissários de bordo que trabalham na primeira etapa do dia, a comunicação começa 30 minutos ou mais antes do embarque. Os pilotos, geralmente o capitão, discutirão a duração do voo e o clima esperado ao longo do caminho com a tripulação de cabine e geralmente definirão o tom. Os comissários de bordo geralmente têm mais informações sobre os passageiros esperados no voo - eles informam o restante da tripulação sobre quaisquer “especiais” conhecidos, como menores desacompanhados, VIPs ou passageiros que precisam de assistência especial, como cadeiras de rodas.

Assim que o embarque começa, a comunicação continua enquanto o capitão e um comissário de bordo se comunicam sobre o processo de embarque, particularmente o tempo restante para o embarque e a palavra final de que o embarque está completo, normalmente confirmado pelo agente do portão.

Com o embarque concluído, os pilotos devem ser informados pelos comissários de bordo de que a cabine está segura para o táxi e, posteriormente, para a decolagem. Os comissários de bordo desempenham um papel crucial na segurança do viajante, e o táxi e a decolagem são duas das muitas vezes que os comissários de bordo trabalham para manter os passageiros sentados com segurança, pois os regulamentos impedem o movimento da aeronave no solo com passageiros na cabine .

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

No ar, a comunicação entre a cabine de comando e a tripulação de cabine pode se tornar menos frequente, mas ainda é extremamente importante, pois as comunicações entre os dois mudam em direção ao clima, especificamente à turbulência. 

A tripulação de cabine deve saber quando é seguro iniciar os serviços de bordo e, às vezes, se o tempo estiver ruim e turbulento na partida e na subida inicial, o capitão fará com que a tripulação de cabine permaneça sentada até que o tempo resolva passou. Essa comunicação pode ser feita usando um telefone como intercomunicador entre os comissários de bordo e a cabine de comando. As interações nesse estágio podem ser frequentes em clima ruim ou relativamente mínimas em ar bom e calmo.

Como é hora de iniciar uma descida aproximando-se do destino, a comunicação será retomada em torno do tempo restante de voo e das condições climáticas esperadas na descida, para que a tripulação de cabine possa planejar e iniciar os preparativos finais da cabine.

Cada voo requer uma coreografia considerável em várias disciplinas. Muitas dessas interações serão curtas e cessarão após a conclusão de uma determinada tarefa, mas para a tripulação de voo e de cabine, as interações são numerosas e contínuas para garantir uma chegada segura e pontual.

Com informações do Simple Flying

Passar mal no avião: saiba o que a companhia aérea deve fazer

Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.

(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)

Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.

O que a companhia deve fazer?

Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.

O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.

A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.

Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.

Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.

Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.

Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.

O avião deve pousar?

O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.

Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.

Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.

"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.

Tem como prevenir?

Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.

Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.

Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.

Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).

Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.

O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.

As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.

Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.

O que acontece em caso de óbito?

Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.

Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.

Via g1

Como a Marinha dos EUA pousou um Hércules C-130 em um porta-aviões?

Esta série bizarra de pousos de porta-aviões ocorreu em 1963.

Lockheed C-130 (Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.

No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.

No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.

Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.

(Foto: Marinha dos EUA)

No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.

As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.

Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.

A visão do piloto

O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.

No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.

The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal

[📹 jaglavaksoldier]pic.twitter.com/7kj3T00exK

— Massimo (@Rainmaker1973) August 26, 2023

As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.

Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.

Com informações do Simple Flying

Fabricante lendário de aviação geral: a história da Beechcraft

A aeronave Beechcraft, produzida em Wichita, Kansas, é conhecida globalmente como um ícone da fabricação de aviação com um legado profundamente conectado a alguns dos primeiros inovadores da aviação. A linha de aeronaves Beechcraft tem consistentemente estado na vanguarda dos padrões líderes da indústria em termos de qualidade, confiabilidade e desempenho.

Um clássico americano

Junto com sua esposa e sócia, Olive Ann Beech, Walter H. Beech renunciou ao seu cargo executivo na Curtiss-Wright Corporation em 1932 para abrir uma empresa de fabricação de aeronaves em Wichita, Kansas.

Os Beeches persistiram em produzir a melhor aeronave do mundo, uma meta que revolucionou a aviação geral, apesar da descrença popular de que biplanos de luxo encontrariam compradores durante a Grande Depressão.

Foto histórica da linha de fábrica da Beechcraft (Foto: Beechcraft)

A primeira aeronave foi o Modelo 17 "Staggerwing", que atingiu 200 milhas por hora e foi um sucesso instantâneo. Clientes militares e privados compraram centenas de unidades dele. Os Beeches passaram a criar vários projetos de aeronaves significativos, como o amplamente usado Bonanza.

Um dos aviões mais antigos da história da aviação é o Beechcraft Bonanza. Olive Ann Beech atuou como presidente e CEO da empresa após a morte de Walter Beech em 1950 até que a Raytheon Company a comprou em 1980.

A Beechcraft foi uma das "Três Grandes" fabricantes de aviação geral na segunda parte do século XX. O apelido Beechcraft perdurou apesar de sua eventual fusão com a rival Cessna Aircraft Company sob a Textron Aviation .

Hoje, o icônico emblema vermelho "B" continua simbolizando excelência, reconhecido mundialmente por um legado de aeronaves excepcionais, como a mundialmente famosa série de turboélices King Air.

O próximo rei se levanta

A melhoria contínua sempre foi essencial para o sucesso da Beechcraft, demonstrada pelo mais recente turboélice King Air 360ER. Graças aos interiores adaptáveis ​​e ajustáveis, o 360ER é igualmente adequado para transportar pessoas, cargas, ambulâncias aéreas e outras missões. Abaixo está uma visão geral dos pontos de dados essenciais para o mais recente e melhor na linha Beechcraft:

Beechcraft King Air 360ER

(Foto: Beechcraft)

• Envergadura: 57 pés e 11 pol (17,65 m)
• Peso máximo de decolagem: 15.000 lb (6.804 kg)
• Motor: Pratt & Whitney Canadá (2) PT6A-60A
• Potência do motor: 1.050 shp ea (783 kW ea)
• Ocupantes máximos: 11
• Velocidade máxima de cruzeiro: 312 nós (578 km/h)
• Alcance máximo: 1.806 nm (3.345 km)
• Comprimento da pista de decolagem: 3.300 pés (1.006 m)
• Altitude máxima de operação: 35.000 pés (10.668 m)

Características Padrão

• Acelerador automático IS&S ThrustSense®
• Indicação de Pressurização Digital
• Suíte de aviônicos Collins Aerospace Pro Line Fusion
• Três telas sensíveis ao toque de 14 polegadas
• Visão Sintética
• Planejamento de voo gráfico
• Gráficos e mapas integrados
• Janelas CoolView®
• Sistema de indicação do motor e alerta da tripulação (EICAS)
• Sistema de gerenciamento de voo duplo (FMS)
• Sistema de radar meteorológico multi-varredura (WXR)
• Sistema Integrado de Alerta e Conscientização do Terreno (ITAWS)
• Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisões (TCAS II)
• Sistema de Orientação Automática de Voo (AFGS)
• Rádios de navegação e comunicação duplos

A nave estelar

O Beechcraft Starship, a primeira aeronave executiva pressurizada e totalmente composta, foi criada em 1982 pela Scaled Composites de Burt Rutan e é elogiada por suas características inventivas. Um cockpit de vidro totalmente computadorizado, motores turboélice montados na traseira e uma asa canard de varredura variável montada na frente são componentes importantes.

A produção começou em 1988, depois que um protótipo de 85% do tamanho voou em 1983, mas o primeiro voo do protótipo em escala real foi adiado até março de 1986. Apenas 53 unidades foram produzidas antes do programa ser interrompido em 1995, principalmente como resultado da recepção desfavorável do mercado. Apenas algumas Starships permaneceram em serviço em 2004, pois a maioria havia sido aposentada ou demolida.

(Foto: Museu do Ar e do Espaço de Pima)

Especificações:

• Envergadura: 54 pés 4,7 pol.
• Comprimento: 46 pés e 1 pol.
• Altura: 12 pés e 11 pol.
• Peso carregado: 14.900 libras
• Velocidade máxima: 385 mph
• Teto de serviço: 41.000 pés
• Alcance: 1.320 milhas
• Motores: Dois turboélices Pratt & Whitney PT6A-67A (1.200 hp cada)
• Tripulação/Passageiros: 1-2 pilotos, 6 passageiros

O exclusivo King Air da NASA

O Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia, opera uma aeronave Beechcraft B200 Super King Air modificada, designada número de cauda (TN) 801. A aeronave é um componente vital da Frota de Aeronaves de Apoio (SAF) da NASA, fornecendo treinamento de competência de pilotos e uma plataforma de pesquisa aérea flexível para dar suporte à pesquisa científica e aeronáutica.

O TN 801, que a NASA comprou em 1983, é construído para suportar uma ampla gama de experimentos. Ele tem portas nadir dianteiras e traseiras para montagem de radar, sistemas de câmera e conjuntos de antenas, entre outras portas de instrumentação especializadas. Sua versatilidade operacional é ainda maior pelos racks de equipamentos ajustáveis ​​do interior e portas de antena zenital intercambiáveis.

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Baseado no modelo King Air 200 da Beechcraft do início dos anos 1970, o B200 Super King Air é amplamente usado em aplicações militares e comerciais. A série King Air, que foi aprovada pela primeira vez em dezembro de 1973 sob o Federal Aviation Regulation (FAR) Parte 23, ganhou notoriedade por sua confiabilidade na entrega de cargas, viagens de negócios e voos em geral.

Os militares fazem uso extensivo da versão Beechcraft King Air 200 como aeronave de transporte utilitária C-12 Huron. Os motores turboélice atualizados da versão B200 oferecem capacidades de desempenho aprimoradas, aumentando significativamente a versatilidade e a eficiência da missão.

O TN 801 tem feito contribuições contínuas para pesquisas de ponta e avanços técnicos durante seu tempo na NASA Armstrong. Devido ao design adaptável da aeronave, os pesquisadores podem instalar e testar rapidamente uma variedade de sensores e ferramentas científicas para atender às necessidades específicas da missão. Pesquisa aeronáutica, missões científicas aéreas e treinamento de competência de pilotos são as três principais divisões operacionais de voo dentro da NASA que se beneficiam de sua versatilidade.

(Foto: NASA)

Em 2022, o B200 Super King Air TN 801 serviu como um recurso essencial em três campanhas experimentais significativas da NASA, apoiando investigações ambientais e aeronáuticas avançadas:

• Sinais de oportunidade de radar de abertura sintética (SoOpSAR): conduzido em Truckee, Califórnia, e Grand Junction, Colorado, este estudo teve como objetivo avaliar a eficácia da utilização de sinais oportunistas de banda P existentes para imagens de radar de abertura sintética (SAR).
• Se comprovado como preciso, o SoOpSAR tem o potencial de transformar métodos de sensoriamento remoto ao permitir avaliações mais precisas de fatores ambientais vitais, como densidade de neve e umidade do solo na zona radicular.
• Experimento de dinâmica oceânica em submesoescala (S-MODE): Com sede em Moffett Field, em Mountain View, Califórnia, esta iniciativa multidisciplinar buscou insights mais profundos sobre os processos dinâmicos do oceano superior, particularmente nas escalas de transição entre a circulação em mesoescala e submesoescala.
• Pesquisadores conseguiram observar movimentos da superfície do oceano com resolução nunca antes vista ao combinar observações in situ com sofisticados instrumentos de sensoriamento remoto a bordo do TN 801, como o Multiscale Observing System of the Ocean Surface (MOSES) da UCLA e o radar DopplerScatt do JPL. Isso melhorou muito a precisão da modelagem climática.
• Sistema de Dados da Camada Limite (BLDS): Realizado em novembro de 2022 em colaboração com a Universidade Estadual Politécnica da Califórnia, em San Luis Obispo, o experimento BLDS aproveitou voos de proficiência de rotina dos pilotos para investigar as características do fluxo de ar em uma das asas do TN 801.
• A iniciativa forneceu aos alunos e professores participantes dados vitais da camada limite aerodinâmica, que os ajudaram a entender o desempenho da aeronave e a melhorar sua educação em aerodinâmica.

(Foto: Força Aérea dos EUA)

O Beechcraft B200 Super King Air TN 801 da NASA é um exemplo de adaptabilidade operacional, atuando tanto como uma aeronave de pesquisa sofisticada quanto como uma plataforma para treinamento de pilotos, aumentando significativamente a observação da Terra e a ciência aeronáutica.

Devido à sua arquitetura versátil e ampla gama de opções de modificação, o TN 801 sempre será crucial para a pesquisa e o desenvolvimento científico contínuos da NASA.

Beechcraft e Tio Sam

A Força Aérea dos Estados Unidos e a Marinha dos EUA têm o maior programa de treinamento de voo do mundo, e esse enorme programa depende de um Beechcraft para treinar os futuros aviadores das Forças Armadas dos EUA (e até mesmo de alguns aliados).

O avião em questão é o treinador T-6A Texan II de dois assentos e motor único. Ele tem um motor turboélice, um assento tandem escalonado instrutor-aluno e um dossel de abertura lateral que pode atingir velocidades de até 270 nós.

Praticamente todos os pilotos ou oficiais de armas nas forças aéreas dos EUA e aliadas passaram mais do que algumas horas na cabine de um T-6 (incluindo este autor). Desenvolvido sob o programa Joint Primary Aircraft Training System, o T-6 está em serviço desde 2000.

Um T-6 Texan II (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do T-6 Texan II:

• Envergadura: 33,5 pés (10,19 m)
• Motor: turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68 de 1.100 hp
• Velocidade: 320 mph (aprox. 515 km/h)
• Teto: 31.000 pés (9.448,8 m)
• Custo unitário: US$ 4,272 milhões
• Inventário (Força Ativa): 446

O Beech com dentes

O AT-6E Wolverine, uma aeronave leve de ataque e reconhecimento monomotor, evoluiu do treinador T-6A. Ele apresenta computadores de missão avançados A-10C, F-16 HOTAS e um sistema de sinalização montado no capacete. Com seis pilones para munições de precisão e sensores EO/IR opcionais, ele atrai o interesse de nações para suporte aéreo aproximado com boa relação custo-benefício.

Armamentos AT-6E Wolverine:

• Várias armas guiadas por laser/inercial
• Foguetes guiados a laser (APKWS)
• AGM-114 'Fogo do Inferno'
• Cápsulas para armas calibre .50 em seis pontos de fixação

Olho no céu

O MC-12W Liberty, baseado no Hawker Beechcraft Super King Air 350ER, pode operar em situações adversas graças aos seus sofisticados sistemas de missão, sensores infravermelhos eletro-ópticos, conjuntos de comunicações confiáveis ​​e conexões de dados de linha de visão e satélite.

Inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) contra forças terrestres é o principal objetivo do MC-12W, uma aeronave turboélice bimotora de média a baixa altitude. A frota foi implantada pela primeira vez em 2009 e depois transferida para a 137th Air Wing da Oklahoma Air National Guard em 2015.

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Atividades de guerra irregular da Força Aérea, como operações de contrainsurgência e construção de parcerias, são apoiadas pelo MC-12W, que foi rapidamente adquirido em resposta às crescentes demandas de ISR observadas em 2008.

A tripulação da Força Aérea dos EUA do 361º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento se prepara para decolar um MC-12 Liberty para operações no Campo de Aviação de Kandahar, Afeganistão

Legado vivo

A Beechcraft exemplifica a inovação de indivíduos dedicados a transformar a aviação e superar desafios significativos de mercado. Suas aeronaves desempenham papéis essenciais em setores militares e civis, do mapeamento ao socorro emergencial.

Como parte da Textron Aviation , a Beechcraft produz aeronaves modernas com aviônicos avançados e conforto aprimorado. Sua dedicação a fuselagens duráveis ​​solidificou sua presença global, com cada novo design de turboélice e pistão continuando um legado de quase um século, simbolizando inovação constante na aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: O Maior Bimotor do Mundo – Como se tornar PILOTO DA MARINHA no Brasil?

Via Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Douglas DC-8 - Super Clássico

O DC-8 foi lançado durante a década de 50 e concorria diretamente com o Boeing 707. Ambos jatos de corredor único, impulsionados por quatro reatores, para rotas de médias e longas distâncias. O primeiro modelo a ganhar os céus foi o DC-8-11, desenvolvido para alimentar o mercado doméstico norte-americano e equipado com turbojatos Pratt & Whitney JT3C-6 de 13.600 libras de empuxo.

A versão de maior sucesso foi a da série 30, sendo que 57 unidades foram comercializadas. O DC-8-33 foi equipado com motores JT4A-11 de 17.625 libras, com trem de pouso mais robusto e peso máximo de decolagem de 143 toneladas. Em 1965, a Douglas Aircraft Company anunciou o desenvolvimento da primeira versão alongada da família DC-8. O modelo 61, trazia um comprimento de fuselagem de 57 metros e capacidade para transportar 210 passageiros, ou 269 em classe única. Mais tarde, esses modelos foram remotorizados, ganhando o turbofan CFM56.

Um total de 556 Douglas DC-8 foram comercializados e a linha de produção foi encerrada em 1972.

A Pan American havia escolhido a versão Intercontinental com reatores JT-4A, e portanto, apesar de ser a primeira compradora do DC-8, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com os motores PW JT-3C seria entregue mais cedo. No Brasil, sua subsidiária, a Panair do Brasil, acabou recebendo, em março de 1961, dois modelos DC-8-33, que faziam parte do primeiro pacote de encomenda da Pan Am. Um deles, de matrícula PP-PDT, foi perdido na noite do dia 20 de agosto de 1962, após a rejeição de decolagem no Aeroporto Internacional do Galeão. Um tripulante e 13 passageiros faleceram no acidente. A Panair recebeu outro DC-8-33, de matrícula PP-PEA, 35 dias depois. E em novembro de 1963, chegou o PP-PEF, também oriundo da frota da Pan American. Após a suspensão das operações da Panair do Brasil, em fevereiro de 1965, dois DC-8 foram arrendados pela Varig e o terceiro jato, o PEF, foi devolvido à Pan Am. Vale destacar que o DC-8 de matrícula PEA, se acidentou em 4 de julho de 1967, durante a aproximação para Monróvia, em voo procedente de Beirute, evento que foi explorado no episódio de número 229, na seção Fly Safe do canal ASA.

Via Canal ASA