Aconteceu em 11 de março de 1982: Voo Widerøe 933ㅤAcidente ou colisão com jato militar?

Um acidente que passou por quatro investigações

O voo 933 da Widerøe, também conhecido como o "Acidente de Mehamn", foi a queda de um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operado pela companhia aérea norueguesa Widerøe. O Twin Otter caiu no Mar de Barents perto de Gamvik, Noruega, em 11 de março de 1982, às 13h27, matando todas as quinze pessoas a bordo. 

Os resultados das quatro investigações oficiais foram que o acidente foi causado por falha estrutural do estabilizador vertical durante turbulência de ar puro. Uma falha mecânica no elevador do sistema de controle fazia com que os pilotos perdessem o controle do pitch; e uma série de estolagens ou uma rajada de vento de alta velocidade fez com que a aeronave perdesse altitude sem a capacidade da tripulação de reagir, resultando na falha do estabilizador vertical.

O acidente ocorreu durante um exercício militar da OTAN, dentro de uma zona auto-declarada de exclusão aérea para aeronaves militares aliadas. Uma extensa operação de busca e resgate foi realizada e os destroços submersos foram encontrados em 13 de março. A aeronave e todos os falecidos, exceto um, foram recuperados. Uma investigação oficial foi concluída em 20 de julho de 1984.

Uma teoria da conspiração surgiu mais tarde após a investigação do acidente ter sido concluída, alegando que o acidente foi causado por uma colisão no ar com um Harrier Jump Jet da Força Aérea Real Britânica. A teoria é baseada em relatos que surgiram anos ou décadas após o acidente. As reclamações e o renovado interesse da imprensa resultaram em três investigações adicionais, estabelecidas em 1987, 1997 e 2002. Todas as quatro investigações chegaram às mesmas conclusões gerais e rejeitaram uma colisão.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNK, da Widerøe (foto acima), um avião que foi construído pela de Havilland Canada em 1977, entregue em Widerøe e registrado na Noruega em 9 de fevereiro de 1978. 

A aeronave foi danificada por uma explosão de jato de um Douglas DC-9 no aeroporto de Tromsø em março de 1980, após o que o leme foi substituído. Além disso, o Twin Otter não foi sujeito a nenhum outro incidente extraordinário. Cumpriu todos os requisitos de manutenção e certificação e operou cerca de 10.000 horas até o momento do acidente.

Voo

O voo 933 da Widerøe era um serviço regular do aeroporto de Kirkenes, Høybuktmoen para o aeroporto de Alta, com paradas intermediárias no aeroporto de Vadsø, aeroporto de Berlevåg, aeroporto de Mehamn e aeroporto de Honningsvåg, Valan, todas localidades da Noruega.

O capitão tinha 38 anos e o primeiro oficial tinha 26 anos. A aeronave levava treze passageiros a bordo, incluindo duas crianças, ao partir de Berlevåg. O tempo estava bom, mas com vento forte de sul. O capitão optou por voar com regras de voo visual. Outras aeronaves que passaram pela área do acidente após o voo Widerøe 933 experimentaram forte turbulência entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m).

Em 11 de março de 1982, o Twin Otter deixou Berlevåg às 13h19, 11 minutos mais cedo, fazendo com que um passageiro perdesse o voo. O primeiro oficial relatou ao Mehamn Aerodrome Flight Information Service (AFIS) às 13h22 que a aeronave estava a 2.000 pés (610 m) de altitude sobre o Tanafjord e tinha um tempo estimado de chegada às 13h33. 

O contato por rádio terminou às 13h22:53s. A rota do voo foi monitorada por um oficial do centro de controle e relatório da Real Força Aérea Norueguesa (RNoAF) em Honningsvåg entre 13h23:20s e 13s25:25s, após o qual a aeronave não apareceu mais no radar. O oficial do centro RNoAF presumiu que a aeronave havia caído abaixo do horizonte do radar de 1.200 pés (366 m) de altitude.

O Mehamn AFIS  transmitiu ao voo 933 por rádio às 13h35:52s, mas não obteve resposta. Depois de várias tentativas, o Mehamn AFIS contatou o Berlevåg AFIS e o aeroporto de Kirkenes, que também não conseguiu estabelecer contato por rádio. Uma aeronave Widerøe em rota de Honningsvåg a Mehamn também tentou fazer contato. 

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega foi informado da situação às 13:41 e coordenou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Três grupos do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha Norueguesa foram despachados e dez navios na área se ofereceram para ajudar na busca. 

Um CF-104 Starfighter durante a busca pelo  DHC-6 Twin Otter LN-BNK

Eles foram complementados por dois navios de busca e salvamento da Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo (NSSR); aDraug, o navio de mergulho da Marinha Real norueguesa ; e o navio da Guarda Costeira norueguesa Horten.

Dois caças RNoAF CF-104 e um Westland Sea King na estação aérea de Banak participaram da busca junto com outros dois helicópteros militares, assim como um Twin Otter de Widerøe e uma aeronave da companhia aérea norueguesa Norving. Partes da aeronave acidentada foram encontradas por volta das 18h do dia do acidente. 

Mapa da rota do vôo 933. A linha grossa é a rota seguida pelo radar;
"Vrak" é onde os destroços foram encontrados

A descoberta veio às 17h39 do dia 13 de março, quando um navio da NSSR encontrou o avião naufragado a 45 metros (150 pés) de profundidade, 1,1 quilômetros (0,7 mi) ao norte de Teistbergan. 

No dia seguinte, dois mergulhadores da polícia exploraram o local e confirmaram que se tratava da aeronave desaparecida. Um dos mergulhadores sofreu de doença descompressiva, que causou uma lesão cerebral vitalícia e subsequente incapacidade.

Uma tropa de mergulhadores chegou da Base Naval de Ramsund naquela noite e começou a trazer os corpos. O último corpo foi recuperado em 20 de março. Todos, exceto o capitão, foram encontrados, embora um corpo estivesse localizado a 300 metros (1.000 pés) dos destroços. 

Como os passageiros teriam sido expostos a uma força de 50 a 100 G no momento do impacto, todos teriam morrido instantaneamente. A Widerøe pagou uma indenização máxima de 330.000 coroas norueguesas (NOK) pelo acidente, custando à companhia aérea entre 4 e 5 milhões de coroas norueguesas.

Busca da causa do acidente

A investigação dos destroços mostrou que, antes do acidente, havia rachaduras no tubo de torque que conectava o elevador de bombordo ao sistema de controle do elevador. 

A Widerøe, a de Havilland Canada e a comissão de investigação inicial foram de opinião que isso era irrelevante para o acidente, enquanto a Transport Canada e o Swedish National Defense Research Instituteforam de opinião que isso causou um enfraquecimento da estrutura. 

A área do acidente estava sofrendo de forte turbulência em tempo claro de até 6.000 pés (1.800 m) de altitude. A velocidade do vento era comparável aos níveis usados ​​para certificar a aeronave. Pilotos Twin Otter de Widerøe e RNoAF confirmaram que o controle da altitude da aeronave pode ser difícil em condições de forte turbulência.

É possível que a turbulência tenha causado a quebra do tubo de torque que conduz o elevador de bombordo; isso permitiria que o elevador portuário se movesse livremente, mas os pilotos ainda reteriam aproximadamente metade de seu controle de atitude. A aeronave também tinha uma haste de tração com defeito e cabos de direção gastos, embora não se tenha certeza se isso foi parte da causa.

O estabilizador vertical da aeronave acidentada após ser recuperado do mar

Presume-se que a causa direta do acidente seja o colapso do estabilizador vertical. Existem duas explicações alternativas para como o acidente pode ter acontecido. 

A primeira explicação é que a falta de controle vertical causada pelo tubo de torque do elevador quebrado paralisou a aeronave. Por causa da falta de controle de inclinação, teria sido fácil para a aeronave cair de novo em um estol repetidamente, a cada vez perdendo altitude. A aeronave, portanto, eventualmente teria caído no mar. A barbatana vertical e o leme teriam se quebrado com o impacto. Essa teoria não explica por que o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

A segunda explicação é baseada na aeronave atingindo uma velocidade de pelo menos 180 nós (210 mph; 330 km/h), em comparação com a velocidade de cruzeiro normal da aeronave de 140 nós (160 mph; 260 km/h). Isso é possível em condições extremas de vento, uma vez que os pilotos perderam o uso do elevador. As simulações mostram que cada rajada de vento tinha 0,5% de possibilidade de quebra do leme; e a última comissão de inquérito concluiu que era provável que a aeronave pudesse ter sido atingida por pelo menos dez dessas rajadas. Esta alternativa explica porque o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

Atividade militar

A OTAN estava realizando o exercício militar "Alloy Express" no Norte da Noruega de 24 de Fevereiro a 24 de Março de 1982. O exercício estava praticando o envio de forças da OTAN para o Norte da Noruega em resposta a uma possível invasão soviética. 

Entre as aeronaves participantes estavam RNoAF F-5 Freedom Fighters, F-104 Starfighters e F-16 Fighting Falcons, bem como F-4 Phantom IIs e F-15 Eagles da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Um mapa mostrando locais relevantes relacionados ao voo 933 e atividades militares na área

O porta-aviões da Marinha Real HMS Invincible estava ancorado em Vestfjorden e seus Sea Harriers estavam participando, assim como um destacamento de Hawker Siddeley Harriers do Squadron No. 1 da RAF voando para fora do Aeroporto de Tromsø. 

A política norueguesa proibia qualquer aeronave da OTAN de operar a leste do meridiano leste 24º, a menos que tivesse permissão explícita do governo; nenhuma permissão foi concedida para "Alloy Express".

No dia do acidente, dois Harriers voaram em missões de Tromsø, chamados Red 1 e Red 2. O primeiro foi o Harrier de dois lugares de número de série XW925 com o Wing Commander Peter Squire como piloto e o Major norueguês Bjørnar Vollstad. 

A aeronave deixou Tromsø às 14h27, quase uma hora após o acidente. Eles voaram para um campo de tiro perto de Setermoen, seguido por Red 2, um Harrier GR.3. O campo de tiro foi envolvido por uma nevasca, mas Squire optou por realizar a prática. 

Hawker Siddeley Harriers da RAF no Aeroporto de Tromsø durante o exercício "Alloy Express" em 1982

O Red 1 foi sujeito a uma explosão de ar; mas o piloto Squire não registrou nenhum dano, optando por retornar a Tromsø e pedindo um pouso prioritário por segurança. O piloto do Red 2 acreditou que suas armas não estavam seguras e optou por realizar um pouso prioritário na Estação Aérea de Bardufoss, localizada nas proximidades.

A violação da política do meridiano 24º por aeronaves militares durante os exercícios seria descoberta pelos centros de controle e notificação, que ordenariam que as aeronaves voltassem. Quaisquer incidentes seriam registrados no Centro de Controle e Relatório Sørreisa (CRC) e na estação de radar que rastreava as aeronaves.

Durante um exercício três anos depois, em 13 de março de 1985, dois Sea Harriers do HMS Invincible, então ancorados ao largo de Andøya, foram registrados como estando 150 quilômetros (93 mi) dentro da zona de exclusão aérea, comparativamente perto do local onde o HMS Invincible estava em 1982. 

O porta aviões do Reino Unido HMS Invincible

Este foi o único incidente que a comissão parlamentar conseguiu verificar. Os membros da comissão realizaram entrevistas com dezenas de controladores de tráfego aéreo, pilotos e comandantes civis e militares; nenhum jamais havia observado aeronaves estrangeiras na zona de exclusão aérea, embora todos tivessem ouvido rumores de tal atividade. A comissão concluiu que as supostas violações frequentes da zona eram resultado de uma lenda urbana.

As investigações

Primeira investigação

A primeira investigação foi realizada por uma comissão militar, liderada pelo Tenente General Wilhelm Mohr e composta pelo Capitão Stein I. Eriksen, o Inspetor de Polícia Liv Daae Gabrielsen e o piloto Hallvard Vikholt. Os destroços foram salvos por MS Hugo Trygvasson a partir de 16 de março. Os destroços foram içados a bordo e armazenados antes de serem transportados para um hangar no aeroporto de Bodø, onde foi realizada a investigação. A falta de espaço a bordo do navio fez com que os destroços ficassem amontoados e poderiam ter sofrido danos durante o carregamento e transporte. Algumas das análises técnicas dos componentes da aeronave foram realizadas por de Havilland Canada e por Transport Canada. 

Houve uma testemunha ocular do acidente - Grete Mortensen, que trabalhava ao ar livre em um jardim de infância em Gamvik. Os comentários de Mortensen foram fundamentais para localizar a aeronave após o acidente. Ela afirmou ter ouvido um barulho alto e informou a comissão inicial que "um pouco depois" ela viu um caça a jato na área. A comissão inicial não pediu na época o intervalo de tempo entre os avistamentos das duas aeronaves. 

Em 1987, ela especificou que o caça surgiu cerca de um a cinco minutos após o estrondo. A comissão final afirmou que a especificação posterior poderia muito bem ter sido influenciada pelos relatos da mídia. A última comissão afirmou que o não interesse da primeira comissão em acompanhar seus comentários foi utilizado pela mídia para levantar dúvidas sobre a existência de um caça na área.

A primeira comissão concluiu que "partes vitais do estabilizador vertical entraram em colapso devido à sobrecarga enquanto ainda estava no ar tornando impossível o controle adicional da aeronave". A conclusão foi unânime e foi apresentada em uma coletiva de imprensa em Mehamn em 20 de julho de 1984. 

O principal programa de notícias da Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optou por enfatizar a parte do relatório que foi considerada interessante - que o capitão havia tomado medicamentos sem permissão de um médico autorizado da aviação. Parte da história continha fotos de medicamentos e o programa dava a impressão de que a comissão estava colocando parte da culpa no capitão, enquanto na realidade não havia tais conclusões no relatório.

Segunda investigação

O Eastern Finnmark está localizado perto da então fronteira da Noruega com a União Soviética, com grande atividade militar em ambos os lados. A Guerra Fria forçou o sigilo sobre as instalações militares - por exemplo, os alcances dos sistemas de radar militares - o que fez com que certos detalhes não fossem revelados no relatório da comissão. 

Vários eventos históricos fizeram com que as pessoas em Finnmark tivessem uma atitude mais cética em relação às autoridades. Logo após o acidente, começaram a circular rumores sobre vários detalhes das operações de salvamento; que foram subsequentemente fáceis de verificar como não sendo verdadeiras. A quarta comissão descobriu que havia dezenas de rumores e observações menores e maiores que foram relatados por testemunhas; que eram fáceis de provar como falsas, muitas vezes porque as pessoas em questão não se encontravam no local em questão na data do acidente.

Um debate público sobre a causa do acidente surgiu após o relatório, em parte por causa dos avistamentos de caças a jato. Tais relatos vinham aparecendo na mídia logo após o acidente. Fremover relatou em janeiro de 1987 que o radar havia observado uma aeronave não identificada que estava em rota de colisão com o Twin Otter. O problema aumentou com o irmão do capitão, o piloto-chefe de Widerøe, John Hovring, afirmando que o acidente deve ter ocorrido como resultado de uma colisão com um caça ou míssil. Ele afirmou ainda que o General Mohr, como oficial da Força Aérea, tinha grande interesse em encobrir a causa real.

O governo, portanto, nomeou três novos membros para a comissão em 6 de fevereiro de 1987 e ordenou uma nova investigação do acidente. Os novos membros foram o Juiz de Apelação Christian Borchsenius, Erik Øie da Administração de Aviação Civil da Noruega e o Professor Janne Carlzon do Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo. A comissão ampliada foi encarregada de examinar especialmente três questões: todos os movimentos aéreos na área na época; como a rachadura no tubo de torque foi causada; e uso de medicação pelo piloto.

A comissão realizou investigações em todos os registros de tráfego da região, bem como entrevistas com várias pessoas novas. A TI concluiu no seu relatório de 29 de Junho de 1988 que poderia ser excluída a existência de outras aeronaves na área; e que nenhum outro objeto no ar poderia ter causado o acidente. Além de ser mais explícito em alguns aspectos técnicos das conclusões, a segunda comissão concordou com a primeira. Mohr recebeu várias ameaças, incluindo algumas contra sua vida.

Terceira investigação

O debate sobre o acidente ressurgiu em 1997. O sobrinho do capitão apresentou novas evidências de um oficial anônimo da Força Aérea, mais tarde identificado como Per Garvin. O parlamentar Erling Folkvord (Aliança Eleitoral Vermelha) posteriormente levantou questões sobre o acidente no Parlamento ao Ministro dos Transportes e Comunicações sobre a investigação; e tinha um capítulo em um livro que escreveu dedicado ao assunto. 

Sua principal afirmação foi que a observação de Mortensen não havia sido investigada com mais cuidado. A mídia também informou que a causa do acidente nunca foi encontrada e que um Harrier danificado pousou em Tromsø no dia do acidente.

O Accident Investigation Board Norway (AIBN) decidiu em 1997 investigar as novas alegações. Ele investigou registros de aeroportos e estações de radar, mas não conseguiu encontrar nenhuma evidência de aeronaves no ar no momento do acidente. Em fevereiro, foi feita uma reclamação de que as toras do aeroporto de Tromsø haviam sido adulteradas; a análise mostrou que não era esse o caso. O AIBN concluiu que não havia evidências para apoiar as reivindicações.

Quarta investigação - Investigação parlamentar

Em 19 de novembro de 2002, a série de documentários "Brennpunkt" da NRK transmitiu o episódio " Vanskelige vitner" ("Testemunhas difíceis"). O programa alegou que tinha novas evidências sobre o acidente, que mostravam conclusivamente que o Twin Otter havia colidido com um Harrier. 

Incluía uma entrevista com o ex-tenente-coronel Per Garvin, então encarregado do CRC Sørreisa. Ele afirmou ter visto dois Harriers voando para a zona de exclusão aérea no dia do acidente, combinado com um comentário de que Harriers voando de Gamvik para Tromsø foram observados por testemunhas durante todo o caminho. O principal pesquisador do documentário foi o ex-piloto Widerøe Ulf Larsstuvold, que havia sido um porta-voz a favor da 'teoria Harrier'.

Isso estimulou um debate público sobre o incidente e subsequente debate no Parlamento. Foi debatido pela primeira vez em 16 de dezembro de 2002 e uma nova comissão foi nomeada em 6 de fevereiro de 2003. O jurista Gaute Gregusson , ex-presidente da Corte de Apelação de Hålogaland , foi nomeado presidente da comissão. Entre os outros sete membros estava o ex- bispo de Hålogaland, Ola Steinholt, bem como quatro especialistas nas áreas de aerodinâmica, radar, gestão de risco e operações de voo, incluindo um professor e um piloto.

A comissão conduziu trinta audiências públicas e 219 testemunhas foram entrevistadas - todas exceto três em audiências públicas. Entre as três comissões, 309 pessoas foram entrevistadas. A comissão realizou 35 reuniões e entrevistou funcionários britânicos, além de visitar todos os sites relevantes. Também considerou todo o material arquivado das três primeiras investigações. 

O Chefe da Defesa da Noruega desclassificou todo o pessoal militar de seu sigilo profissional em relação ao incidente. Além disso, vários documentos relevantes para o caso foram desclassificados pelos militares. Os destroços da aeronave foram enterrados após a investigação inicial e, portanto, não foi possível para a quarta comissão investigá-los. A busca de peças foi realizada em setembro de 2003; um tanque de queda foi encontrado, mas era incompatível com aqueles usados ​​por um Harrier.

Entrevistas e análise

Per Garvin afirmou à comissão que observou aeronaves na zona de exclusão aérea no dia do acidente e comunicou-se com a estação de Kautokeino, que também observou essas aeronaves. Ele afirmou que havia ordenado que seu assistente registrasse o incidente. 

Outro operador deu provas de que observou o Red 1 e o Red 2 voar primeiro de Tromsø para Setermoen e depois para norte para Alta e Kautokeino, na zona de exclusão aérea. Nenhum outro funcionário da Sørreisa poderia se lembrar de tais incidentes, e os registros mostravam que Garvin não estava trabalhando no dia do acidente. Garvin nunca fez nenhum comentário sobre Harriers durante a década de 1980 e suas declarações entre 1997 e 2003 mudaram de uma possibilidade para um certo fato.

Um funcionário de Kautokeino afirmou ter observado aeronaves aliadas na zona de exclusão aérea no dia do acidente, mas as investigações mostraram que ele não estava trabalhando em Finnmark em março. As investigações dos registros em Kautokeino e Sørreisa não mostraram entradas a respeito de qualquer tráfego aéreo da OTAN.

O capitão Stein Aarbogh, trabalhando no campo de tiro de Setermoen, afirmou que no dia do acidente dois Harriers eram esperados, mas que apareceram várias horas atrasadoa, por volta das cinco horas da tarde. Aarbogh tinha certeza de quem era o oficial de tiro no campo de tiro no dia do incidente, mas a comissão pôde documentar que a pessoa em questão estava trabalhando na Estação Aérea de Rygge em 11 de março. Portanto, este incidente não poderia ter ocorrido no dia do acidente.

Quatro testemunhas afirmaram ter observado aviões de combate na área do acidente. Um pescador afirmou que viu um Twin Otter e um caça a jato ao mesmo tempo na área, mas não conseguia se lembrar se foi antes ou depois do acidente, nem mesmo se foi no mesmo dia. Caso fosse após o acidente, ele estaria observando duas das aeronaves de busca.

Algumas testemunhas afirmaram ter visto um Harrier danificado em Bardufoss no momento do acidente. Alguns alegaram que a asa direita foi danificada, outros a asa esquerda ou a barriga. Algumas das testemunhas afirmaram que havia restos de tinta verde na aeronave. No momento do acidente, Widerøe não tinha um esquema de pintura verde dominante em sua aeronave. A distância de Gamvik a Bardufoss é de 430 quilômetros (270 milhas) e o Harrier teria que voar para fora e para trás sob cobertura de radar. Um Harrier não tem combustível suficiente para essa viagem de ida e volta e a aeronave teria passado por mais de dez aeroportos na rota de Gamvik para Bardufoss.

A fratura do estabilizador vertical foi apontada nos relatórios como a causa do acidente

O relatório foi publicado em 20 de setembro de 2005. Ele apoiou totalmente as conclusões de todos os três relatórios anteriores e não encontrou nenhuma evidência de impacto com um Harrier ou qualquer outra aeronave. 

A conclusão foi fundada em primeiro lugar em uma revisão completa de todos os registros e documentação e uma revisão completa de todas as análises técnicas nos primeiros relatórios. Concluiu que todas as testemunhas de aeronaves de caça haviam prestado declarações muitos anos após o acidente e que havia um alto grau de incerteza quanto ao momento de suas observações. Apenas a declaração de Grete Mortensen não pôde ser rejeitada, mas a comissão também não conseguiu descobrir que apresentasse qualquer evidência conclusiva. 

A comissão também concluiu, sem sombra de dúvida, que nenhum Harrier estava no ar no momento do acidente. A comissão também rejeitou que a saúde do capitão a saúde teve uma influência no acidente e descobriu que falhas semelhantes de controle de elevador ocorreram em outros Twin Otters acidentados.

Reação

Apesar das conclusões do relatório, a NRK afirmou que manteve a posição de que seu programa documentou um incidente de Harrier. O jornalista de Nordlys, Skjalg Fjellheim, afirmou após a reportagem que, embora tivesse aplaudido o programa de documentários na época, ele agora o caracterizava como ficção.

O Bispo Steinholt da comissão afirmou que quando ele viu o programa originalmente, ele imediatamente pensou em "assassinato". No dia da reportagem, ele criticou a NRK por transmitir o documentário, afirmando que o programa não atendia aos próprios requisitos de objetividade da NRK e que tinha testemunhas e entrevistados escolhidos a dedo. A última comissão afirmou que, de vários jornalistas independentes trabalhando ao longo do tempo, a falha em encontrar evidências de uma colisão fortalece a rejeição da 'teoria Harrier'.

O pesquisador do documentário Ulf Larsstuvold afirmou que acreditava que o Parlamento estava agindo como parte do acobertamento e que a comissão havia sido secretamente instruída a ocultar qualquer evidência em apoio à 'teoria Harrier'.

Wera Dahle Jensen, que perdeu seu marido no acidente, foi a única parente mais próxima a não ter acreditado na história de Harrier. Ela afirmou após o relatório final que isso tinha sido um fardo extra e que ela não tinha sido considerada parte no caso. Ela também estava preocupada que as "histórias fantásticas" tivessem colocado o foco na segurança da aviação de lado, já que Widerøe em acidentes posteriores também não tinha uma cultura voltada para a segurança.

Jornalista do 'Dagbladet Kristoffer Egeberg' comentou que para a teoria Harrier ser verdadeira, centenas - senão milhares - de militares, policiais, governamentais e civis da aviação teriam que ficar calados. O único propósito de um encobrimento seria proteger um único piloto britânico e evitar o desconforto marginal de admitir que uma aeronave da OTAN havia voado em uma zona de exclusão aérea auto imposta dentro do território norueguês. O encobrimento teria de ser feito ao longo de duas décadas, também após o fim da Guerra Fria. 

Tanto o fabricante quanto a companhia aérea aceitaram que o acidente foi causado por uma falha mecânica. A 'teoria Harrier' é baseada em testemunhas que relembram detalhes intrincados até duas décadas após o incidente, que elas escolheram não informar às autoridades ou à comissão durante a investigação inicial.

O custo da investigação parlamentar foi de 20 milhões de coroas norueguesas. O Parlamento decidiu, em 3 de maio de 2006, conceder um pagamento 'ex gratia' aos familiares pelo ônus extra de ter uma nova comissão para examinar o caso. O governo decidiu em outubro de 2006 conceder entre 50.000 coroas e 200.000 coroas por pessoa, totalizando 8,75 milhões de coroas norueguesas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN 

Quais mecanismos permitem que as aeronaves dirijam durante o taxiamento no solo?

Como um avião se move antes de decolar.

(Foto: Jaromir Chalobala/Shutterstock.com)

Aviões, grandes e pequenos, são obras de engenharia incríveis, permitindo que os humanos viajem de um lugar para outro com mais rapidez e segurança do que qualquer outro meio de transporte. Como muitos leitores sabem, os testes exigidos antes de uma aeronave ser certificada para voar com passageiros são extensos. No entanto, por esta razão, podemos descansar tranquilamente a bordo enquanto somos transportados para praticamente qualquer destino que possamos imaginar. Mas como exatamente uma aeronave se move antes mesmo de tentar subir aos céus?

A resistência inicial

À medida que uma aeronave sai do portão do aeroporto, ocorre uma orquestra de eventos envolvendo o(s) piloto(s), o motorista do rebocador e os wing walkers Existem vários motivos pelos quais um avião comercial não usaria o empuxo reverso para recuar , mas geralmente, um poderoso rebocador é usado para mover a aeronave para trás. Aqui, a comunicação por sinais manuais é essencial para garantir que o rebocador gire corretamente para colocar o nariz na direção desejada pelos pilotos.

Durante o táxi

Assim que o avião estiver pronto para manobrar até a pista, o piloto terá várias ferramentas à disposição. Alguns deles podem depender do tipo de aeronave, já que um pequeno avião de aviação geral, um grande avião comercial e um caça a jato são todos projetados para finalidades diferentes.

Um Airbus A321XLR taxiando em Hamburgo (Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)

Localizado nas nadadeiras traseiras da aeronave está um leme, uma superfície de controle que permite a rotação em torno do eixo vertical. Como explica o Flightradar24, isso é semelhante a girar o volante de um carro para a esquerda ou para a direita e, como tal, o leme pode ser uma ferramenta útil, com algumas aeronaves dependendo principalmente dele.

A frenagem diferencial e o empuxo referem-se à aplicação de uma ação específica em um lado da aeronave para afetar seu movimento. O primeiro auxilia principalmente aeronaves com trem de pouso tipo triciclo com freios em ambos os lados, que podem ser operados de forma independente. Ao frear de um lado, o piloto pode executar curvas em torno do eixo normal do avião, embora só deva ser usado quando os motores estão com potência baixa ou em marcha lenta para não desgastar os freios.

O empuxo diferencial pode ser usado em aeronaves que possuem motores montados nas asas em ambos os lados, como um avião bimotor a pistão ou turboélice. Ao aplicar maior empuxo em um motor do que no outro, o piloto pode dirigir a aeronave com eficácia em uma direção específica.

(Foto: Alexandre Rotenburg/Shutterstock)

Alguns jatos executivos menores e aeronaves a hélice da aviação geral podem tirar proveito da “direção da roda do nariz”, onde a roda do nariz é conectada aos pedais do leme. Outros aviões podem ter uma roda de nariz que pode girar, mas não tem conexão direta com os pedais do leme, então os pilotos podem optar por usar a frenagem diferencial para fazer a roda e, portanto, a aeronave se moverem.

Grandes aeronaves comerciais utilizam um método de manobra denominado direção do leme. Uma pequena roda, chamada leme, pode controlar a direção que o nariz aponta à medida que a aeronave avança. Isso facilita uma experiência de conversão particularmente suave e controlada, incluindo curvas fechadas em pistas de táxi. Como menciona o Flightradar24, muitas companhias aéreas possuem regulamentações relativas ao leme, limitando ou proibindo seu uso em velocidades mais altas em solo.

Por último, especialmente para caças e um número limitado de aviões civis, a vetorização de empuxo é um método de dirigir uma aeronave no solo. É aqui que o piloto pode controlar os bicos do motor para mudar a direção do escapamento, permitindo manobras no solo e no ar, o que é muito útil para curvas fechadas e ajustes rápidos de direção.

Via Simple Flying, Flightradar24 e KN Aviation

Vídeo: Teste de asa de um Boeing 777

Uma asa do Boeing 777 é testada até a destruição, quebrando com 154% da carga limite projetada.

Velocidades de táxi: as regras, procedimentos e práticas que influenciam o táxi

Rápido ou lento, longo ou curto: há uma razão para tudo isso.

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Cada táxi que sai e entra é único. Rápido ou lento, longo ou curto, suave ou sacudido, toda experiência de táxi é influenciada por regras, condições climáticas, atrasos e preferências do piloto. Muitas coisas determinam a velocidade de um táxi aéreo, e este artigo tem como objetivo fornecer informações sobre muitas delas. Aqui estão alguns insights sobre taxiamento.

O taxiamento geralmente é responsabilidade do capitão. Todas as companhias aéreas de passageiros nos EUA usam procedimentos de táxi exclusivos para o capitão. Em contraste, algumas companhias aéreas em todo o mundo permitem que os primeiros oficiais taxiem se também forem os pilotos que voam nesse trecho. Uma cana do leme deve ser instalada no lado do piloto na cabine de comando para taxiar um avião comercial. A cana controla a direção da roda do nariz enquanto está no solo e pode ser usada para girar em ângulos superiores a 70 graus em algumas aeronaves. Os jatos de corpo estreito geralmente só têm lemes instalados no lado do capitão da cabine de comando, mas muitos widebodies, como o Boeing 777 e o Airbus A350, têm lemes em ambos os lados dos pilotos.

Um E-Jet da Embraer com a roda do nariz girada (Foto: aappp/Shutterstock)

As velocidades dos táxis, como muitas outras estipulações, são exigidas pela empresa. Como referência geral, a velocidade máxima de táxi em linha reta é de 30 nós, enquanto uma curva não pode exceder 10 nós. Curvas mais fechadas exigem velocidades ainda mais lentas. As companhias aéreas impõem velocidades mais lentas durante condições de baixa visibilidade, chuva e gelo. Os aviões comerciais podem taxiar facilmente com um único motor, mas é melhor usar dois motores quando as pistas de táxi têm gelo ou lama para melhorar a controlabilidade.

Os indicadores de velocidade nos monitores primários de voo dos pilotos não funcionam de forma confiável até que o avião esteja viajando entre 30 e 40 nós. Os pilotos usam velocidades de solo derivadas de GPS, uma vez que as velocidades máximas de táxi não podem ser medidas usando indicadores de velocidade no ar. Essas velocidades geralmente são mostradas no canto da tela de voo. Com a experiência, os pilotos têm uma boa noção de quão rápido estão indo sem fazer referência à velocidade de solo do GPS . É como dirigir um carro: leva um pouco de tempo para sentir como é um veículo novo, mas depois de um tempo, você pode saber a que velocidade está indo sem olhar para o velocímetro.

Não é nenhum segredo que algumas companhias aéreas têm a reputação de taxiar mais rápido do que a velocidade média percebida. Embora esta conjectura seja difícil de quantificar, é lógico que as companhias aéreas que operam mais voos curtos com os seus aviões tenham mais hipóteses de chegar a tempo se conseguirem taxiar de forma eficiente.

Um Boeing 737 MAX8 da Southwest (Foto: Southwest Airlines)

A eficiência do taxiamento é destacada como a forma número um de ganhar tempo. É simples entender que uma tripulação que voa cinco dias por dia passa muito mais tempo no solo do que uma tripulação que voa com uma ou duas pernas. A velocidade do táxi tem, portanto, um impacto muito mais significativo no desempenho operacional da pontualidade.

Independentemente da companhia aérea em que você está (e da reputação percebida em relação à velocidade dos táxis), algumas coisas podem atrasar os pilotos. Os pilotos podem taxiar mais lentamente quando há um táxi muito curto do portão até a pista de embarque por alguns motivos. Primeiro, são necessários dois a três minutos entre a conclusão da partida do motor e o ajuste da potência de decolagem para permitir o aquecimento do motor. Além disso, os pilotos devem dar aos comissários de bordo tempo suficiente para completarem as instruções, realizarem verificações de segurança e ocuparem seus assentos.

Outra razão pela qual os pilotos podem taxiar mais lentamente é se eles tiverem um horário de decolagem de muitos minutos ou se seu portão estiver ocupado na chegada . Enquanto não houver mais ninguém atrás deles, os pilotos taxiarão mais lentamente, pois não faz sentido correr para a área de espera da pista apenas para ficar estagnados por ainda mais tempo. As pessoas se sentem melhor quando estão em movimento em um avião, em vez de paradas, e um táxi mais lento ajuda muitos passageiros a se sentirem um pouco mais à vontade.

Existem limites rígidos e rápidos que regulam as velocidades de táxi, mas o piloto que está conduzindo o táxi tem maior influência em sua experiência. Alguns pilotos vão o mais rápido possível, independentemente da situação, outros taxiam bem abaixo dos limites e muitos outros ficam em algum ponto intermediário. Novamente, taxiar é comparável a dirigir um carro. Regras são regras, mas cada um possui técnicas únicas para segui-las.

Com informações do Simple Flying

Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett

Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)

A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)

Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)

A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário

Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)

Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'

Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)

A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle

“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)

Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

O museu fica em um belo edifício moderno de vidro e aço, cercando uma estrutura de madeira muito mais antiga. Esta é a antiga fábrica da Boeing, onde a loja da fábrica foi restaurada à sua glória dos anos 1920

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)

Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo. A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

Boeing´s 747 em produção em Everett, em 1969

Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo

São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)

Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas

Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 

Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: A GUERRA na UCRÂNIA vai ACABAR? F 16 e Mirage 2000 no CONFLITO

No dia 24 de fevereiro de 2025, a Guerra na Ucrânia completou três anos. A grande questão agora é: a Ucrânia conseguirá resistir por mais um ano? Neste vídeo, trazemos uma atualização completa sobre o conflito, com foco na aviação militar de ambos os países.

O conflito ainda não tem um fim à vista, mas entender como a aviação militar está impactando essa guerra é essencial para compreender os próximos passos do confronto.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 10 de março de 2019: Voo Ethiopian Airlines 302 - Queda de Boeing 737 MAX deixa 157 mortos

O voo 302 da Ethiopian Airlines foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Addis Ababa Bole, na Etiópia, para o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, no Quênia. 

Em 10 de março de 2019, a aeronave Boeing 737 MAX 8 que operava o voo caiu perto da cidade de Bishoftu seis minutos após a decolagem , matando todas as 157 pessoas a bordo. A causa do acidente está sob investigação.

O voo 302 é o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave da Ethiopian Airlines até o momento, superando o sequestro fatal do voo 961, resultando em um acidente perto das Comores em 1996. É também o acidente de aeronave mais mortal que ocorreu na Etiópia, ultrapassando a queda de um Antonov An-26 da Força Aérea da Etiópia em 1982, que matou 73.

O modelo Boeing 737 MAX 8, voou pela primeira vez em 29 de Janeiro de 2016 e entrou em serviço em 2017, tornando-se uma das mais novas aeronaves em Boeing ofertas avião comercial 's, ea mais recente geração do Boeing 737. 

Em fevereiro de 2019, 376 aeronaves deste modelo foram produzidas e uma outra caiu, Lion Air Flight 610 na Indonésia em outubro de 2018. Após o acidente, o 737 A série MAX de aeronaves foi aterrada em todo o mundo por várias companhias aéreas e órgãos reguladores do governo em todo o mundo.

Aeronave

A aeronave era o Boeing 737 MAX 8, prefixo ET-AVJ, da Ethiopian Airlines (foto acima), número de série do fabricante 62450 (número de construção 7243), equipado com dois motores CFM International LEAP -1B. A aeronave foi fabricada em outubro de 2018 e entregue em 15 de novembro de 2018, com cerca de quatro meses de idade na época do acidente.

Tripulação

O capitão do avião era Yared Getachew, 29, que voava com a companhia aérea há quase nove anos e registrou um total de 8.122 horas de voo, incluindo 4.120 horas no Boeing 737. Ele tinha sido um Capitão do Boeing 737-800 desde novembro de 2017, e Boeing 737 MAX desde julho de 2018. 

Na época do acidente, ele era o capitão mais jovem da companhia aérea. O primeiro oficial, Ahmed Nur Mohammod Nur, 25, era um graduado recente da academia da companhia aérea com 361 horas de voo registradas, incluindo 207 horas no Boeing 737.

Acidente

O voo 302 foi um voo internacional regular de passageiros de Adis Abeba a Nairóbi. A aeronave decolou de Addis Abeba às 08h38 hora local (05h38 UTC) com 149 passageiros e 8 tripulantes a bordo. 

Um minuto após o início do voo, o primeiro oficial, seguindo as instruções do capitão, relatou um problema de "controle de voo" à torre de controle. Aos dois minutos de voo, com o sistema MCAS do avião ficando desativado, o avião foi lançado em um mergulho em direção ao solo.

Os pilotos lutaram para controlá-lo e conseguiram evitar que o nariz mergulhasse ainda mais, mas o avião continuou a perder altitude. O MCAS então foi ativado novamente, deixando o nariz ainda mais abaixado. Os pilotos então acionaram um par de interruptores para desativar o sistema de compensação elétrica, que também desativou o software MCAS. 

No entanto, ao desligar o sistema de compensação elétrica, eles também desligaram sua capacidade de compensar o estabilizador em uma posição neutra com a chave elétrica localizada em seus garfos. A única outra maneira possível de mover o estabilizador seria girando a roda manualmente, mas porque o estabilizador estava localizado em frente ao elevador, fortes forças aerodinâmicas o pressionavam. 

Como os pilotos inadvertidamente deixaram os motores com potência total de decolagem, o que fez com que o avião acelerasse em alta velocidade, houve mais pressão no estabilizador. As tentativas dos pilotos de girar manualmente o estabilizador de volta à posição falharam. 

Após três minutos de voo, com a aeronave perdendo altitude e acelerando além dos limites de segurança, o comandante instruiu o primeiro oficial a solicitar permissão ao controle de tráfego aéreo para retornar ao aeroporto. A permissão foi concedida e os controladores de tráfego aéreo desviaram outros voos que se aproximavam. 

Seguindo as instruções do controle de tráfego aéreo, eles viraram a aeronave para o leste, e ela rolou para a direita. A asa direita veio a apontar para baixo à medida que a curva se tornava mais acentuada. 

Às 8h43, tendo lutado para evitar que o nariz do avião mergulhasse mais puxando manualmente o manche, o capitão pediu ao primeiro oficial para ajudá-lo e ligou o sistema de compensação elétrico na esperança de que isso permitiria que ele colocasse o estabilizador de volta em equilíbrio neutro. 

No entanto, ao ligar o sistema de compensação novamente, ele também reativou o sistema MCAS, o que empurrou o nariz ainda mais para baixo. O capitão e o primeiro oficial tentaram levantar o nariz puxando manualmente os manches, mas a aeronave continuou a mergulhar em direção ao solo.

A aeronave desapareceu das telas do radar e caiu às 08h44, seis minutos após a decolagem.

Dados de rastreamento de voo mostraram que a altitude da aeronave e a taxa de subida e descida estavam flutuando. Várias testemunhas afirmaram que o avião deixou uma trilha de "fumaça branca" e fez ruídos estranhos antes de cair. A aeronave impactou o solo a cerca de 700 milhas por hora (1.100 km/h). Não houve sobreviventes entre as 157 pessoas a bordo.

O Boeing 737 caiu em Woreda (distrito) de Gimbichu, região de Oromia, em um campo agrícola perto da cidade de Bishoftu, 62 quilômetros a sudeste do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia. 

O impacto criou uma cratera com cerca de 90 pés (27 m) de largura e 120 pés (37 m) de comprimento, e os destroços foram empurrados até 30 pés (9,1 m) de profundidade no solo. Os destroços foram espalhados pelo campo junto com objetos pessoais e partes de corpos.

Resposta de emergência

Pouco depois do acidente, a polícia e uma equipe de combate a incêndios de uma base da Força Aérea Etíope próxima chegaram e extinguiram os incêndios causados ​​pelo acidente. A polícia isolou o local e o pessoal da Cruz Vermelha Etíope e investigadores de acidentes aéreos entraram em ação. 

Junto com os moradores locais, eles vasculharam os destroços, recuperando pedaços da aeronave, objetos pessoais e restos humanos. Caminhões e escavadeiras foram trazidos para ajudar na limpeza do local do acidente. 

Os restos humanos encontrados foram ensacados e levados para o Aeroporto Internacional de Bole para armazenamento em unidades de refrigeração normalmente usadas para armazenar rosas destinadas à exportação, antes de serem levados para o Hospital St. Paul, em Addis Abeba, para armazenamento enquanto se aguarda a identificação. 

O pessoal da Interpol e da Blake Emergency Services, uma empresa privada britânica de resposta a desastres contratada pelo governo etíope, chegou para coletar tecido humano para testes de DNA, e uma equipe forense da Polícia de Israel também chegou para ajudar na identificação dos restos mortais das duas vítimas israelenses do acidente.

A empresa chinesa de construção ferroviária CRSG, mais tarde acompanhada por outra empresa de construção, a CCCC, trouxe equipamentos de grande escala, incluindo escavadeiras e caminhões. 

Eles recuperaram as duas caixas pretas no dia 11 de março, com a primeira sendo encontrada às 9h e o segundo gravador de voo às 13h, respectivamente. As caixas pretas foram entregues à Ethiopian Airlines e enviadas a Paris para inspeção pela BEA, a agência francesa de investigação de acidentes de aviação.

Passageiros

A companhia aérea afirmou que os 149 passageiros do voo eram de 35 nacionalidades diferentes. A identificação positiva das vítimas do acidente foi anunciada em 13 de setembro de 2019. Quase uma centena de especialistas em identificação de vítimas de desastres (DVI) de 14 países apoiaram a missão da Equipe de Resposta a Incidentes da Interpol (IRT).

Todos os passageiros e tripulantes a bordo, 157 no total, morreram no acidente. Muitos dos passageiros estavam viajando para Nairóbi para participar da quarta sessão da Assembleia do Meio Ambiente das Nações Unidas. 

Um total de 22 pessoas afiliadas às Nações Unidas (ONU) foram mortas, incluindo sete funcionários do Programa Mundial de Alimentos, juntamente com funcionários do escritório das Nações Unidas em Nairóbi, da União Internacional de Telecomunicações e do escritório da Alta das Nações Unidas Comissário para os Refugiados. 

O Vice-Diretor de Comunicações da UNESCO, um diplomata nigeriano aposentado e alto funcionário da ONU que trabalhava em nome do UNITAR e um funcionário do escritório da Organização Internacional para as Migrações no Sudão também estavam entre os mortos.

A companhia aérea afirmou que um passageiro tinha um laissez-passer das Nações Unidas. Tanto Adis Abeba quanto Nairóbi têm escritórios de agências da ONU, e Adis Abeba tem a sede da União Africana. 

A rota Adis Abeba-Nairóbi também é popular entre turistas e empresários. Funcionário da Cruz Vermelha da Noruega, estagiário britânico no Norwegian Refugee Council, um agente ambiental da Associação de Operadores de Cruzeiros da Expedição ao Ártico, quatro funcionários da Catholic Relief Services e um oficial da polícia de Uganda em missão com a força de paz da União Africana na Somália também foram mortos.

Vítimas notáveis ​​a bordo incluíram o arqueólogo italiano e Conselheiro para o Patrimônio Cultural da Sicília, Sebastiano Tusa, e o acadêmico nigeriano-canadense Pius Adesanmi. O político eslovaco Anton Hrnko perdeu sua esposa e dois filhos no acidente. Outras vítimas notáveis ​​incluem Christine Alalo, uma comissária da polícia de Uganda e mantenedora da paz servindo na Missão da União Africana na Somália.

Respostas

O primeiro-ministro da Etiópia, Abiy Ahmed, ofereceu suas condolências às famílias das vítimas. O CEO da Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitou o local do acidente, confirmou que não havia sobreviventes e expressou simpatia e condolências. A Boeing emitiu uma declaração de condolências.

O parlamento etíope declarou o dia 11 de março como o dia de luto nacional. Durante a abertura da quarta Assembleia Ambiental das Nações Unidas em Nairóbi, um minuto de silêncio foi observado em solidariedade às vítimas. 

O presidente Muhammadu Buhari da Nigéria, em sua mensagem de condolências em nome do governo e do povo da Nigéria, estendeu suas sinceras condolências ao primeiro-ministro Abiy Ahmed da Etiópia, ao povo da Etiópia, Quênia, Canadá, China e todas as outras nações que perdeu cidadãos no acidente.

Em 11 de março, a FAA comentou que o modelo Boeing 737 Max 8 estava em condições de aeronavegabilidade. No entanto, devido a preocupações com a operação da aeronave, a FAA ordenou que a Boeing implementasse mudanças no projeto a partir de abril. Ele afirmou que a Boeing "planejava atualizar os requisitos de treinamento e os manuais da tripulação de voo em resposta à mudança de projeto" do Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) da aeronave . 

As mudanças também incluiriam melhorias na ativação do MCAS e no ângulo do sinal de ataque. A Boeing afirmou que a atualização foi desenvolvida em resposta ao acidente da Lion Air, mas não o vinculou ao acidente da Ethiopian Airlines.

Em 19 de março, a Secretária de Transporte dos EUA, Elaine L. Chao, enviou um memorando ao Inspetor-Geral dos EUA pedindo-lhe que "procedesse com uma auditoria para compilar um histórico factual detalhado e objetivo das atividades que resultaram na certificação do Boeing Aeronave 737-MAX 8."

A Flight International comentou que o acidente provavelmente aumentaria a inquietação sobre o Boeing 737 MAX após o acidente do Lion Air Flight 610 em outubro de 2018, que também ocorreu logo após a decolagem e matou todos a bordo. 

As ações da Boeing caíram 11% no fim de semana; em 23 de março, a Boeing havia perdido mais de US $ 40 bilhões em valor de mercado, caindo cerca de 14% desde o acidente.

Aterramento dos MAX 8

Após o acidente da Ethiopian Airlines, a China e a maioria das outras autoridades da aviação precederam a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) ao aterrar o avião por causa dos riscos de segurança percebidos. 

A FAA emitiu uma Notificação de Aeronavegabilidade Contínua para a comunidade internacional em 11 de março e resistiu à pressão dos legisladores dos EUA para aterrar a aeronave. O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, ligou para o presidente Donald Trump em 12 de março para garantir que o avião estava seguro. 

Em 13 de março de 2019, a FAA encontrou semelhanças entre os dois acidentes e aterrou o avião. Cerca de 30 aeronaves MAX estavam voando no espaço aéreo dos Estados Unidos na época e foram autorizadas a chegar a seus destinos.

Boeing's 737 MAX de várias empresas aterrados em 13.03.2019

Em 18 de março, os reguladores aterraram todas as 387 aeronaves MAX em serviço com 59 companhias aéreas em todo o mundo e fazendo 8.600 voos por semana. Vários voos de balsa foram operados com flaps estendidos para contornar a ativação do MCAS.

O encalhe posteriormente se tornou o mais longo de um avião americano. Em janeiro de 2020, outras 400 aeronaves recém-fabricadas aguardavam entrega às companhias aéreas enquanto a aeronave retornava ao serviço.

Investigação

A Autoridade de Aviação Civil da Etiópia (ECAA), a agência responsável por investigar acidentes de aviação civil na Etiópia, estava investigando. A fabricante de aeronaves Boeing afirmou que estava preparada para trabalhar com o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos e auxiliar a Ethiopian Airlines. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos também ajudaria na investigação.

Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados do local do acidente em 11 de março. A agência francesa de investigação de acidentes de aviação BEA anunciou que iria analisar os gravadores de voo do voo. O BEA recebeu os gravadores de voo em 14 de março. 

Em 17 de março, o ministro dos transportes da Etiópia, Dagmawit Moges, anunciou que "a caixa preta foi encontrada em boas condições, o que nos permitiu extrair quase todos os dados de dentro" e que os dados preliminares recuperados do gravador de dados de voo mostram um clara semelhança com os do Lion Air Flight 610, que caiu na Indonésia.

Em 13 de março de 2019, a FAA anunciou que novas evidências encontradas no local do acidente e dados de satélite no voo 302 sugeriam que a aeronave pode ter sofrido do mesmo problema que a aeronave que opera o voo Lion Air 610 sofreu. 

Estabilizador genérico ilustrado. O MAX usa um estabilizador ajustável, movido por um
parafuso de macaco, para fornecer as forças de compensação de passo necessárias 

Os investigadores descobriram que o parafuso de macaco que controlava o ângulo de inclinação do estabilizador horizontal do voo 302 estava na posição totalmente "nariz para baixo". A descoberta sugeriu que, no momento do acidente, o voo 302 estava configurado para mergulhar, semelhante ao Lion Air Flight 610. 

Devido a essa descoberta, alguns especialistas na Indonésia sugeriram que o Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) deveria cooperar com a equipe de investigação do voo 302. 

Mais tarde na noite, o NTSC ofereceu assistência à equipe de investigação do voo 302, declarando que o comitê e o Ministério dos Transportes da Indonésia enviariam investigadores e representantes do governo para ajudar na investigação do acidente.

Relatório preliminar

Em 4 de abril de 2019, a ECAA divulgou o relatório preliminar sobre o acidente. O relatório preliminar não mencionava especificamente o MCAS, mas afirmava que "aproximadamente cinco segundos após o fim do movimento do estabilizador ANU (nariz da aeronave para cima), uma terceira instância do comando de ajuste automático AND (nariz da aeronave para baixo) ocorreu sem qualquer movimento correspondente do estabilizador, que é consistente com os interruptores de corte do trim do estabilizador na posição "corte".

Aproximadamente um minuto após o início do voo, uma velocidade no ar de 238 nós (441 km/h; 274 mph) foi selecionada. Cerca de 12 segundos depois, o piloto automático foi desativado. O relatório preliminar afirma que o empuxo permaneceu no ajuste de decolagem (94% N1) e os aceleradores não se moveram durante todo o voo. 

Nos próximos 30 segundos, o trim do estabilizador moveu o nariz para baixo 4,2 graus, de 4,6 para 0,4 unidades. Nos próximos 10 segundos, o compensador voltou a subir para 2,3 unidades como resultado da entrada do piloto e os pilotos concordaram e executaram o procedimento de corte do compensador do estabilizador, cortando a energia do motor de compensação operado pelo MCAS.

Relatório provisório

Em 9 de março de 2020, a ECAA divulgou um relatório provisório sobre o acidente. Este relatório afirma que os valores dos ângulos de ataque direito e esquerdo (AOA) desviam-se 59°. A mensagem de desacordo AOA não apareceu. 

A velocidade operacional mínima esquerda e a velocidade do oscilador do stick esquerdo foram calculadas para serem maiores do que a velocidade operacional máxima sem qualquer detecção de invalidade. 

As barras de pitch Flight Director desapareceram e reapareceram com a esquerda e a direita exibindo orientações diferentes. O shaker do manípulo esquerdo foi ativado. O trim para baixo do nariz (MCAS) disparou quatro vezes. O clacker de excesso de velocidade certo foi ativado. 

No terceiro gatilho MCAS, não houve movimento correspondente do estabilizador, o que é consistente com os interruptores de corte do trim do estabilizador na posição de "corte" naquele momento. 

O projeto do MCAS dependia de entradas de sensor AOA simples, tornando-o vulnerável a ativação indesejada. A diferença de treinamento de B737NG para B737 MAX foi inadequada.

Reações à investigação

Declarações das partes

A Ethiopian Airlines disse que o MCAS estava "até onde sabemos" ativo quando a aeronave caiu. De acordo com o ministro dos transportes da Etiópia, Dagmawit Moges, a tripulação "executou todos os procedimentos repetidamente fornecidos pelo fabricante, mas não foi capaz de controlar a aeronave". 

Bjorn Fehrm do Leeham News afirmou que o relatório preliminar confirma "a tripulação de voo seguiu os procedimentos prescritos pela FAA e pela Boeing na Diretriz de Aeronavegabilidade 2018-23-51", divulgada logo após o Lion Air bater.

O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, disse em 29 de abril que se "você verificar a lista de verificação ela indica ações que seriam tomadas em relação ao gerenciamento de energia e de inclinação do avião. Também se refere aos interruptores de corte, que após uma ativação que não foi induzido pelo piloto, que você iria acionar os interruptores de corte. E, em alguns casos, esses procedimentos não foram totalmente seguidos".

Um pico de dados nos dados de voo levou a especulações sobre um pássaro ou outros detritos atingindo o avião enquanto ele estava decolando, cortando o sensor de fluxo de ar. Essas especulações foram rejeitadas pela Ethiopian Airlines, e o investigador-chefe Amdye Ayalew Fanta afirmou que não havia indicação de tais danos.

Em 25 de abril, o The Aviation Herald submeteu 25 questões que surgiram após o acidente ao Flight Standardization Board (FSB) da FAA sobre o projeto para a certificação da aeronave Boeing 737 MAX. 

Anteriormente, afirmou que uma cópia da versão da seção 2.6 do Manual de Operações de Voo, "Irregularidades Operacionais", em uso pela Ethiopian Airlines no momento do acidente, datava de 1º de novembro de 2017 e não incluía material do Boletim do operador emitido pela Boeing em 6 de novembro de 2018.

Especialista em análise

Com base no relatório preliminar, o The Aviation Herald chegou à conclusão: "Nenhuma das três tripulações" (JT-43, JT-610 , ET-302) "teria sido forçada a reagir sob pressão de tempo para evitar um acidente , [...] sem os defeitos técnicos [dos sensores de ângulo de ataque] e as entradas de compensação do nariz para baixo."

De acordo com o jornal de aviação The Air Current e The Seattle Times , o relatório preliminar mostra que os pilotos inicialmente seguiram o procedimento para desabilitar o ajuste de runaway, mas o esforço de recuperação não teve sucesso. Os pilotos demonstraram no simulador que as rodas de compensação não podem ser movidas em condições severas de desalinhamento combinadas com alta velocidade no ar. 

O CEO do Ethiopian Airlines Group, Tewolde GebreMariam, em meio aos destroços do voo ET 320

Conforme os pilotos do voo 302 puxavam o manche para elevar o nariz, as forças aerodinâmicas no profundor da cauda criariam uma força oposta no parafuso de compensação do estabilizador que impediria os pilotos de mover a roda de compensação com as mãos.

A resolução para este problema de corte preso não faz parte do atual manual do 737 da Boeing, de acordo com a The Air Current. O Seattle Times relatou que os pilotos do 737-200 foram treinados para esta falha, mas os modelos posteriores tornaram-se tão confiáveis ​​que este procedimento não era mais necessário.

Os especialistas teorizaram que a dificuldade de compensar fez com que a tripulação de voo liberasse o corte e tentasse usar o compensador eletrônico em um esforço para corrigir a configuração fora do corte. De acordo com Bjorn Fehrm (Leeham News) e Peter Lemme, neste momento o avião estava voando "a 375kts e o MCAS nunca foi projetado para compensar nessas combinações de velocidade/altitude".

Análise do Piloto

O capitão do voo condenado da Ethiopian Airlines não teve a chance de praticar no
 novo simulador de sua companhia aérea para o Boeing 737 MAX 8

John Cox, um ex-piloto do 737 e representante de segurança do sindicato dos pilotos, e Chesley Sullenberger, que pousou o voo 1549 da US Airways no rio Hudson, fizeram replicações do Flight Simulator do voo 302. Cox descreveu o rápido início de eventos imprevistos como "um terreno fértil para confusão e saturação de tarefas." 

Sullenberger comentou que "Mesmo sabendo o que estava para acontecer, eu podia ver como as tripulações ficariam sem tempo e altitude antes de poderem resolver os problemas." Enquanto defendia as ações dos pilotos, Sullenberger também foi altamente crítico em permitir que alguém com apenas 200 horas de experiência de voo fosse o primeiro oficial. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Ontario 1363ㅤO Assassino Branco

Via Cavok Vídeos