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O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.
A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.
A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo.
Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem.
Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos.
O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave.
A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista.
Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente. Nenhum dos passageiros do avião norte-coreano ficou ferido.
Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto.
Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores.
Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.
Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave norte-coreana atingida por destroços
A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:
A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.
O primeiro protótipo do EMB-110 antes de seu primeiro voo
Neste 9 de fevereiro, o Embraer EMB-110 "Bandeirante", está completando 51 anos de operação. A aeronave é um bimotor turboélice destinada ao uso civil e militar, com capacidade para vinte e um passageiros, desenvolvida e fabricada no Brasil pela Embraer entre os anos de 1973 e 1991.
No final da década de 1960, o governo brasileiro desencadeou uma política de expansão da indústria nacional, época em que havia a necessidade de se obter um avião de propósito geral, para uso civil e militar, a ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Desta forma promoveu estudos para a criação de uma nova aeronave, de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infraestrutura.
Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. O projeto, que foi chamado de IPD-6504, teve início em 1965 e se desenvolveu durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.
Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades. A aeronave foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Em alguns países ganhou o apelido de "Bandit".
Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado 'Bandeirulha'.
Protótipo nº 1, de três produzidos, cuja denominação era EMB-100 ou FAB YC-95 (Musal)
O protótipo do Bandeirante está em exposição no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (MUSAL), na base aérea que tem o mesmo nome, no bairro do Campos dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. O terceiro modelo produzido está exposto no Parque Santos Dumont, na cidade de São José dos Campos.
Com milhares de passageiros voando todos os dias, não é de se esperar que as companhias aéreas tenham que ser rápidas na higienização das aeronaves. Assim, muitas vezes é difícil deixar tudo bem limpinho entre uma decolagem e outra.
Os comissários de bordo contaram à revista especializada Viagens e Lazer quais são as partes que não costumam ser limpas com tanta frequência em uma aeronave. Vale aquela esfregadinha de álcool na mão após tocá-las...
Folheto de segurança
O folheto de instruções de segurança passa por muitas mãos e, por isso, não é dos objetos mais limpos da aeronave (Imagem: tanyss/Getty Images/iStockphoto)
Sabe aquele "resumo" das instruções em caso de emergência que fica no bolso do assento à sua frente? Pois é, não é nada limpo, segundo os comissários.
"É o lugar mais sujo do avião", garantiu a comissária Josephine Remo à publicação. Ela explicou que as mesas com bandejas costumam receber um paninho de limpeza, mas os cartões ou folhetos não. Então, ao terminar de ler, vale recorrer ao álcool gel na mão.
Compartimento de bagagem
Os bagageiros tocados por diversos passageiros a cada voo, mas são extremamente limpos, segundo a comissária Imagem: Creative Credit/Getty Images/iStockphoto
Apesar de serem tocados por diversos passageiros a cada voo, os compartimentos de bagagem acima dos assentos são “raramente limpos”, ainda segundo a comissária Josephine.
Como é praticamente inovador o seu uso para guardar a bagagem, lembre-se de higienizar as mãos após fechá-lo.
Além disso, como já explicamos em nossa reportagem, é sempre importante limpar sua mala corretamente, de acordo com o material dela, na volta para casa.
Mesas das poltronas
Vale higienizar a mesa do avião antes de fazer sua refeição (Imagem: Craig Hastings/Getty Images)
“Os passageiros geralmente sabem que os aviões estão cheios de sujeira, mas as mesas vão além dos germes comuns”, explicou ainda à revista a comissária Sue Fogwell, com mais de duas décadas de experiência no ar. Portanto, ela acredita ser uma boa ideia usar um lencinho capaz de eliminar germes antes de usar o espaço para fazer sua refeição.
A teoria da comissária é apoiada por um estudo realizado em 2015 pela calculadora de voo Travelmath, que demonstrou que as mesas têm quase oito vezes mais bactérias por peça quadrada do que o segundo lugar mais sujo encontrado em uma sociedade na ocasião: o botão de ventilação de ar sobre a poltrona.
Capas dos assentos
As capas dos assentos não são trocadas mesmo em alguns casos, quando a sujeira não é suficientemente considerada para causar uma substituição pela tripulação (Imagem: Getty Images)
Ainda de acordo com Sue Fogwell, “as capas de assentos nem sempre são remanescentes ou limpas” entre um voo e outro. A troca só acontece caso um passageiro esteja relacionado à tripulação com algum incidente na poltrona. Mesmo assim, a necessidade é avaliada pela equipe.
“Nem todo evento nojento é relatado [ao tempo de limpeza e manutenção] porque poderia causar um atraso no voo”, explica a veterana.
A Travel and Leisure recomenda que se incomodem com a potencial sujeira que viajam com suas próprias capacidades ou reutilizáveis.
Maçaneta e tranca do banheiro
A maçaneta não é frequentemente higienizada entre voos, mas muita gente entra e sai do banheiro durante os trajetos... (Imagem: iStock)
“Os banheiros são limpos regularmente, mas as trancas e maçanetas da porta não são”, entrega Josephine Remo.
“É uma boa ideia para os passageiros usarem desinfetantes para as mãos [como o álcool gel] depois de guardarem suas bagagens, tocar alguma coisa no bolso do assento em frente a eles e depois de saírem do banheiro”, ensina.
Em outubro de 2023, uma reportagem do jornal The Washington Post encontrou resultados semelhantes: a repórter Andrea Sachs deixou para uma investigação e coletou amostras de diversos pontos da nave. Os dados apontaram que a torneira da pia do banheiro — outro local que as pessoas tocam bastante (e antes de lavar as mãos) — era o local mais sujo do avião, seguido da mesa dos assentos.
Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.
Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.
Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:
10 dicas para viajar de classe econômica com conforto
1. Acalme sua mente e seu corpo
Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.
2. A escolha do assento faz toda a diferença
Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.
3. Diga adeus às roupas apertadas
Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.
4. Mais espaço e facilidade de movimento
Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.
5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados
Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.
6. Leve um lanche
Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.
7. Nada de cafeína e álcool
A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.
8. Travesseiros e cobertores
Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.
9. Menos é mais para um voo agradável
Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.
10. Sempre hidratado
Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.
Helicóptero com lã vermelha no para-brisa: acessório é tão pequeno que se torna quase imperceptível (Imagem: Glenn Fawcett/U.S. Customs and Border Protection)
Na aviação, a cada dia, a tecnologia avança e torna os voos mais práticos e seguros. Entretanto, às vezes, soluções simples podem resolver grandes problemas, como um pequeno pedaço de lã preso no para-brisa.
Essa "lãzinha", como é apelidada por alguns pilotos, também é chamada de corda de guinada (yaw string, em inglês). Ela é vista com maior frequência em helicópteros mais antigos, e ajuda o piloto a saber o sentido do vento em relação à aeronave.
Como nem sempre o vento está alinhado com o eixo longitudinal (da frente para a parte de trás) do helicóptero, esse artefato permite que o piloto faça as correções necessárias em sua rota para poder voar na direção certa.
Apenas bússola não basta
A navegação de um helicóptero é feita, principalmente, por meio de bússolas. Ao se definir a rota a ser voada, o piloto deve calcular para onde deve apontar o nariz da aeronave para poder chegar ao seu destino.
Entretanto, ventos mais fortes podem desviar o helicóptero desse caminho, o que requer que sejam feitas correções na hora de voar.
Se o piloto percebe que essa lã está deslocada mais para a esquerda, por exemplo, é sinal que o vento está vindo de sua direita. Com isso, ele vira o nariz do helicóptero para esse lado até que a "lãzinha" fique alinhada novamente com o eixo da aeronave, para compensar a força feita pelo vento.
Fazendo isso, o piloto evita que, após voar por um certo tempo, o helicóptero esteja a quilômetros de distância da rota onde deveria estar voando, já que o vento foi empurrando a aeronave para o lado.
Equipamentos modernos substituem lã
Lá vermelha no para-brisa dos helicópteros: Corda de guinada ajuda pilotos na hora do voo (Imagem: Helicidade Heliporto e Alexandre Saconi)
Atualmente, existem instrumentos que substituem a corda de guinada nos helicópteros, mas isso não a torna totalmente inútil. Ela ainda é comum de ser vista em várias aeronaves, inclusive em alguns helicópteros da Polícia Militar de São Paulo, que contam com equipamentos mais modernos.
Embora não seja mais necessária em algumas dessas aeronaves, sua presença não atrapalha em nada o voo, e acaba servindo como uma espécie de instrumento reserva.
Outra vantagem que ela promove ao permitir que o piloto possa alinhar o helicóptero com o vento é uma melhora na sensação de voo. Ao voar sendo empurrado para o lado, é comum que o piloto sinta um certo desconforto, e, alinhando a aeronave com o vento, essa sensação tende a passar.
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: João Pretti Neto, piloto de helicóptero e executivo de vendas do Helicidade Heliporto
O documentário traz os depoimentos dos sobreviventes do acidente de avião que caiu nos Andes em 1974. Os 16 sobreviventes contam como se mantiveram durante os 72 dias perdidos nas montanhas geladas, precisando se alimentar dos corpos dos mortos e suportando avalanches até a chegada do resgate.
("Stranded: I Have Come from a Plane That Crashed on the Mountains", 2007, 1h53, Legendado)
Em 8 de fevereiro de 2008, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo ZK-ECN, operado pela Air National em nome da Eagle Airways, uma divisão regional da Air New Zealand (foto acima), com dois tripulantes e sete passageiros, realizava o voo 2279, um voo regional entre o Aeroporto Woodbourne e o Aeroporto Internacional Christchurch, ambos na Nova Zelândia.
Dez minutos após a decolagem do Aeroporto de Woodbourne, em Blenheim, por volta das 7h40 (fora local), a passageira Asha Ali Abdille atacou os dois pilotos e exigiu que o avião fosse levado para a Austrália.
Um dos pilotos foi cortado no braço e o outro, na perna. Abdille também tentou tirar os controles do piloto. Havia outros seis passageiros (quatro neozelandeses, um australiano e um indiano) a bordo. Uma passageira também ficou ferida.
Durante o processo de descida, os pilotos fizeram uma curva e a suspeita perdeu o equilíbrio e não conseguiu mais interferir nos controles. Ela ficou em silêncio, mas continuou com a faca em sua posse. "O pouso da aeronave foi um tanto difícil por causa das condições climáticas", disse o piloto. O avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Christchurch às 8h06.
Quando o avião pousou, a mulher exigiu que os passageiros desembarcassem pela saída de emergência frontal, mas os pilotos se recusaram.
Ela então os instruiu a abrir a janela do piloto para permitir que os passageiros saíssem, mas eles a convenceram de que o melhor caminho seria pela porta de saída traseira. O piloto então confrontou a mulher e a jogou no chão.
O copiloto, parado na saída, viu o piloto lutando com a suspeita no chão da aeronave enquanto ela estava ainda em posse da faca. O copiloto ajudou o piloto a desarmar a mulher e, ao fazê-lo, sofreu um corte no pé.
Ele jogou a faca para fora da aeronave quando os policiais do Esquadrão de Infratores Armados da polícia entraram no avião e prenderam a mulher.
Abdille tinha outra faca no calçado e também afirmou ter duas bombas a bordo, mas nenhum explosivo foi encontrado.
O Aeroporto Internacional de Christchurch foi evacuado após o incidente. Entre as pessoas afetadas pela medida estavam a ministra dos Transportes, Annette King, o ministro da Segurança dos Transportes, Harry Duynhoven, e o time de críquete da Inglaterra.
A sequestradora Asha Ali Abdille, de 33 anos (foto ao lado ao ser presa), residente em Blenheim, na Nova Zelândia, originalmente refugiada da Somália, foi presa após o pouso do avião.
Havia temores entre a comunidade somali da Nova Zelândia de que eles seriam rotulados como terroristas. O governo declarou rapidamente que "o governo não toleraria nenhuma intolerância racial ou religiosa".
Abdille mudou-se para a Nova Zelândia em 1994. A TVNZ fez uma entrevista com ela em 1996, durante a qual ela disse que não estava lidando com a sociedade neozelandesa e que gostaria de voltar para a Somália.
Em 1º de março de 2005, o então ministro da Imigração, Paul Swain, foi questionado no Parlamento sobre incidentes não relacionados se ele estava confiante de que Abdille "não é uma ameaça para a comunidade da Nova Zelândia". O ministro respondeu afirmativamente.
Abdille foi acusada de uma tentativa de sequestro, uma acusação de ferir um dos pilotos com a intenção de causar lesões corporais graves e duas acusações de ferir com intenção. Ela foi encaminhada para um relatório psiquiátrico.
Em 22 de fevereiro de 2008, Abdille foi acusada no Tribunal Distrital de Christchurch de mais 11 acusações, incluindo ameaça de morte, porte de arma ofensiva e transporte de arma perigosa para uma aeronave. Em seu julgamento em 2010, onde foi representada pelo proeminente defensor dos direitos humanos e criminoso Antony Shaw, Abdille se declarou culpada da acusação de tentativa de sequestro de uma aeronave e foi condenada a 9 anos de prisão.
Este incidente levou a uma revisão da segurança da aviação na Nova Zelândia. Lançado em 23 de abril de 2009, a investigação constatou que voos domésticos com menos de 90 assentos com passageiros não rastreados e bagagem de mão eram uma situação de alto risco. A partir de 2022, não houve alteração e os voos domésticos com menos de 90 assentos continuam sem triagem.
Em 2009, a Federação Internacional de Pilotos de Linha Aérea presenteou os dois pilotos, Dion McMillan e Ross Haverfield, com prêmios de bravura.
A colisão aérea de Teerã em 1993 ocorreu perto da capital iraniana de Teerã, na segunda-feira, 8 de fevereiro de 1993, matando todas as 133 pessoas a bordo de ambas as aeronaves envolvidas, um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours e um caça Sukhoi Su-24 da Força Aérea do Irã (IRIAF).
Pano de fundo
Iran Air Tours voo 962
Naquele dia, o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-ITD, da Iran Air Tours (similar ao da foto acima), com 119 passageiros e 12 tripulantes a bordo, partiu da pista 29R do Aeroporto Mehrabad de Teerã em um voo doméstico não regular para o Aeroporto Internacional de Mashhad, em Mashhad, no Irã.
A aeronave era pilotada por um capitão russo não identificado que tinha 12.000 horas de voo. Após a decolagem, a aeronave foi instruída a subir a 6.000 pés (1.800 m).
Sukhoi Su-24
Ao mesmo tempo, cinco caças Sukhoi Su-24 (similares ao da foto acima) estavam se aproximando da pista 29L de Mehrabad usando regras de voo visual (VFR). Mais tarde, eles realizariam manobras especiais para a Cerimônia de Comemoração da Revolução Iraniana.
Esses caças estavam voando em direção oeste e foram posicionados a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m) pelo controlador de tráfego aéreo (ATC) de Mehrabad, Faramarz Sarvi.
Colisão
O voo 962 estava subindo na direção da pista 29R, e ao mesmo tempo, com os cinco Su-24 descendo para pousar na pista 29L. Todos os cinco estavam separados por uma milha de distância.
Um dos Su-24, pilotado por uma tripulação de dois pilotos, virou à esquerda 4 milhas a oeste da torre, mas não teve visibilidade suficiente porque estava dando uma volta. Neste ponto, o voo 962 estava se aproximando do caça Sukhoi.
O voo 962 e o Su-24 não obtiveram visão um do outro. Por volta das 14h16, as duas aeronaves colidiram no ar. O motor traseiro e a cauda da aeronave Tupolev foram arrancados, e a tripulação perdeu o controle da aeronave.
Ambas as aeronaves bateram em um depósito do exército na cidade de Shahr-e Qods, perto de Teeransar, a cerca de 9,4 milhas de Mehrabad.
Todas as 131 pessoas a bordo do avião da Iran Air Tours e os dois pilotos militares morreram na hora.
Investigação
Os investigadores determinaram que o piloto do voo 962 seguiu exatamente as instruções. A Autoridade de Aviação Civil do Irã concluiu que as causas da colisão foram: erros cometidos pelos pilotos militares do Sukhoi Su-24 e erro do controlador de tráfego aéreo. As principais causas foram:
A decisão do controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo 962 subisse enquanto o Sukhoi Su-24 estava descendo.
O controlador não informou ao voo 962 sobre a entrada dos Sukhoi Su-24 em seu espaço aéreo.
Falha em notificar os pilotos militares sobre a decolagem de um Tupolev ao mesmo tempo que o Sukhoi vira à esquerda.
O controlador não expressou nenhuma preocupação sobre a distância de 1.000 pés (300 m) entre as duas aeronaves.
Os pilotos da Sukhoi não conseguiram manter a altitude solicitada pelo ATC, o que causou a colisão das duas aeronaves.
No dia 8 de fevereiro de 1989, um Boeing 707 americano com turistas italianos partiu de Bergamo, na Itália, em uma maratona de viagem para a República Dominicana. Mas quando o voo se preparava para fazer escala programada na ilha açoriana de Santa Maria, o avião caiu de cabeça no cume do Pico Alto, matando instantaneamente todas as 144 pessoas a bordo.
Os investigadores logo desceram à ilha remota e varrida pelo vento, onde os destroços espalhados do 707 testemunharam o fim trágico de férias que nunca tiveram a chance de começar.
O Boeing 707-331B, prefixoN7231T, da Independent Air envolvido no acidente
A sequência de eventos que colocou o avião em rota de colisão com a montanha foi longa e complexa, resultante de um lento acúmulo de mal-entendidos entre a tripulação e o controlador de tráfego aéreo.
Os eventos se cristalizaram em uma névoa de confusão, pequenos erros montando um em cima do outro para criar uma tempestade perfeita que levou ao pior desastre aéreo de Portugal.
Mas o destino do avião na verdade poderia ter sido selado anos antes e a milhares de quilômetros de distância - do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, com a política da empresa da sucata companhia aérea fretada que fora contratada para operar o voo malfadado.
Em 1984, dois parceiros de negócios compraram um aeroclube em Atlanta, nos EUA, e o transformaram em uma companhia aérea de pleno direito. Sua nova companhia aérea, batizada de Independent Air, começou a operar voos charter usando um par de velhos Boeing 707 de quatro motores, que usava para transportar turistas em nome de operadoras de turismo nos Estados Unidos e no exterior, e para administrar voos charter para os militares.
Entre os mercados mais lucrativos da Independent Air estava o setor turístico italiano, onde os operadores turísticos contratavam regularmente a empresa para transportar turistas italianos para destinos de férias no Caribe.
Embora os Boeing 707 da Independent Air não pudessem fazer a viagem transatlântica em uma perna, seus preços baixos garantiram que os clientes continuassem a escolhê-los em vez de outras companhias aéreas, apesar da necessidade frequente de parar para mais combustível.
O ponto de escala mais frequente dos voos charter transatlânticos da Independent Air era a minúscula ilha de Santa Maria, o ponto de terra mais a sudeste dos Açores, um arquipélago português localizado 1.400 quilómetros a oeste de Lisboa.
Apesar de ter uma população de menos de 6.000 pessoas, a ilha foi um ponto crítico de parada para aviões comerciais nas décadas anteriores à entrada em serviço dos jatos de longo alcance, e durante as décadas de 1950 e 1960 seu aeroporto de última geração viu dezenas de aviões venha e vá todos os dias.
Mas, em meados da década de 1970, o tráfego despencou, pois a maioria das companhias aéreas não precisava mais parar em Santa Maria para reabastecer seus aviões. Em 1989, o tempo de Santa Maria no centro das atenções há muito havia acabado e a ilha havia voltado ao seu estado de remanso. Além de voos comerciais regulares da TAP Air Portugal e SATA, A Independent Air era uma das únicas companhias aéreas que visitava a ilha com frequência.
Os voos para Santa Maria eram tão poucos que os ilhéus que trabalhavam no aeroporto se referiam a eles pelo nome - havia “o TAP”, “o SATA” e, claro, o Independent Air Boeing 707, que eles chamavam de “o charter”. Alguns ilhéus até pegaram carona nele quando nenhum dos voos programados era conveniente.
No dia 8 de fevereiro de 1989, um dos dois Boeing 707 da Independent Air, o de prefixo N7231T, chegou a Bergamo, na Itália, para buscar um grupo de 137 turistas italianos com destino a Santo Domingo, capital da República Dominicana.
Como o 707 não tinha autonomia para voar de Bérgamo diretamente para Santo Domingo, a companhia aérea agendou uma parada para abastecimento em Santa Maria, como de costume.
Após um pequeno atraso devido às condições meteorológicas, o avião, nesta viagem designada voo 1851, partiu de Bergamo às 10h04. No comando do voo estavam o Capitão Leon Daugherty, o Primeiro Oficial Sammy Adcock e o Engenheiro de Voo Jorge Gonzalez.
O capitão Daughtery, um membro ativo da Guarda Nacional do Tennessee, tinha uma boa experiência, mas apenas 766 horas no Boeing 707, baixo para um capitão. Gonzalez tinha mais, mas Adcock tinha muito menos: ele havia acabado de receber o certificado para voar no 707 há 15 dias e tinha apenas 64 horas no tipo, incluindo voos de treinamento. Ele anteriormente não tinha voado nada maior do que um Piper PA-31 de sete lugares.
Algumas horas depois, o voo 1851 entrou no Setor de Controle Oceânico, uma vasta seção do espaço aéreo controlada pelo Centro Oceânico em Santa Maria. Mas a tripulação teve dificuldade em se comunicar com o controlador, um problema que continuaria durante o resto do voo.
Durante um período de menos de 25 minutos, o primeiro oficial Adcock teve que pedir esclarecimentos sobre seis itens diferentes de informações transmitidas pelo controlador da Oceanic porque ele não conseguia entender o que estava sendo dito ou porque não estava ouvindo com atenção.
Enquanto isso, a tripulação traçou seu curso para a abordagem de Santa Maria. As coordenadas a que deviam obedecer, constantes do plano de voo, não correspondiam a nenhum auxílio à navegação instalado no aeroporto.
Então, eles inferiram de seu gráfico que deveriam começar voando para o VOR de Santa Maria, ou Alcance omnidirecional de frequência muito alta, um tipo de beacon de rádio que os aviões que chegam podem rastrear para encontrar o aeroporto.
No entanto, Santa Maria era especial - em vez de usar o VOR como o principal auxílio à navegação, ele usava um farol não direcional menos confiável, ou NDB. Isso acontecia porque os aviões que chegavam do leste normalmente o faziam através do mesmo waypoint oceânico chamado ECHO.
Um voo direto entre o ECHO e o VOR passaria bem por cima do Pico Alto, que a 1.925 pés (587 metros) era o ponto mais alto de Santa Maria; isso tendia a bloquear o sinal e tornava o VOR mais difícil de rastrear. O NDB estava localizado na extremidade norte do aeroporto, a vários quilômetros do VOR, onde uma linha direta para o ECHO não tinha obstáculos de terreno que interferissem no sinal. Contudo, No entanto, os gráficos usados pelos pilotos não mencionam que os aviões deveriam voar primeiro para o NDB, não para o VOR.
Por causa da ambigüidade da carta de aproximação, muitos aviões que chegavam a Santa Maria voaram diretamente para o VOR em vez do NDB. Isso não era um problema porque a altitude mínima segura (MSA) indicada no gráfico era de 3.000 pés, o que mantinha os aviões longe da montanha, independentemente da rota usada.
Quando o voo 1851 começou sua descida em direção à ilha no curso para o VOR, os pilotos convidaram um comissário para subir à cabine - possivelmente a noiva do capitão Daugherty, Yvette Murray, que também estava entre a tripulação naquele dia.
O microfone do cockpit gravou trechos de uma conversa: “Não ria…” “Feche essa porta, é uma selva lá fora…” “Primeira vez nos Açores…?” "Estamos nos divertindo agora, hey hey!"
Enquanto isso, no sonolento centro de controle do Aeroporto de Santa Maria, os dois controladores de serviço - um supervisor e um estagiário - estavam fazendo uma pausa não autorizada, e não havia ninguém na torre.
Eles finalmente retornaram por volta das 12h44, horário local, quando o trainee fez contato com o voo 1851 e forneceu informações sobre o tempo. Na época, as condições eram geralmente claras abaixo de uma camada nublada a 3.000 pés, mas Pico Alto aderiu às correntes de ar oceânicas mais altas e foi cercado por uma área localizada de nuvens mais baixas, como de costume.
“Uma oitava a um dois zero zero pés”, disse o controlador, usando um termo para quantos oitavos do céu estão cobertos por nuvens, “e seis oitavas a três mil pés. Temperatura um sete, QNH um zero um nove ”, acrescentou ele, dando a pressão do ar local em milibares.
A tripulação reconheceu a leitura da pressão e ajustou seus altímetros de acordo. No entanto, um item não apareceu corretamente: a frase “uma octa a um dois zero zero” soou estranhamente como “uma octa dois dois zero zero” quando ouvida pelo alto-falante da cabine, levando os pilotos a acreditar que não encontrariam nenhuma nuvem abaixo de 2.200 pés, quando as nuvens ao redor de Pico Alto na verdade, atingiu o fundo a 1200 pés.
Este foi apenas o primeiro de vários mal-entendidos entre a tripulação e o controlador. Às 12h56, o controlador disse: "Você está liberado para três mil pés no QNH um zero dois sete e, uh, a pista terá um nove."
Nesse momento várias coisas aconteceram. Em primeiro lugar, o controlador deu uma configuração de pressão incorreta de 1027 milibares, uma diferença enorme em comparação com a configuração de 1019 milibares que ele havia transmitido 12 minutos antes.
Simultaneamente, o primeiro oficial Adcock, iludido pelo forte sotaque local do controlador, pensou tê-lo ouvido dizer que estavam a 2.000 pés em vez de 3.000. Depois de dar essa informação à tripulação, o controlador parou por um segundo, levando Adcock a acreditar que a transmissão havia acabado. Ele apertou o botão "push to talk" e disse: “Estamos limpos a seiscentos metros e ah... um zero dois sete.”
Exatamente no mesmo momento, o controlador pressionou seu próprio botão" push to talk "e disse:" Espere o ILS se aproximar da pista um nove e informe que atingiu três mil."
Neste sistema de rádio, quando o botão push to talk é pressionado, as mensagens podem ser transmitidas, mas não recebidas. Assim, a tripulação do voo 1851 não ouviu o controlador dizer “relatório que atingiu três mil” e o controlador ouviu apenas “um zero dois sete”, sem a leitura incorreta de Adcock da autorização de altitude. Nesse caso, o controlador deveria pedir a Adcock para verificar se ele havia entendido toda a autorização, mas ele nunca o fez.
Enquanto isso, a bordo do voo 1851, o capitão Dougherty disse: “Faça três”, o que foi possivelmente uma tentativa de corrigir a leitura incorreta do primeiro oficial Adcock de sua autorização de altitude.
Mas Adcock ou não o ouviu ou não entendeu do que ele estava falando, porque ele configurou o sistema de alerta de altitude - que produz um sinal sonoro ao se aproximar da altitude selecionada - para notificá-los ao se aproximarem de 2.000 pés.
Se eles tivessem olhado seus gráficos de aproximação, eles teriam visto que a altitude mínima segura em todo o setor era de 3.000 pés, mas os pilotos haviam pulado o briefing de aproximação, que cobriria esta informação. Estavam agora fixados para nivelar a 2.000 pés, o que quase o levaria a perder o Pico Alto se o ultrapassassem naquela altitude.
Mas havia uma última peça do quebra-cabeça: a leitura de pressão incorreta transmitida pelo controlador. O novo QNH de 1027 milibares pareceu estranho ao primeiro oficial Adcock, então ele perguntou: “Foi isso que ele disse? Dez e vinte e sete nos milibares? " "Sim", disse o capitão Dougherty, confirmando que tinha ouvido a mesma coisa.
Nenhum dos pilotos questionou como a pressão poderia mudar em 8 milibares em 12 minutos, movimento mais característico da aproximação de um furacão de categoria 5 do que um dia normal no aeroporto.
Tendo recebido a confirmação da leitura de seu colega mais experiente, Adcock ajustou seus altímetros com uma pressão ao nível do mar de 1027 milibares, fazendo com que os altímetros mostrassem uma altitude de 240 pés muito alta.
Pico Alto, o pico mais alto da ilha de Santa Maria, nos Açores
O palco estava armado para o desastre. O voo 1851 estava em curso para passar sobre o Pico Alto a uma altura de 1.760 pés, abaixo da altura da montanha, mas apenas ligeiramente. Ao mesmo tempo, seus altímetros indicariam 2.000 pés, acima da altura da montanha, e eles acreditavam que as nuvens terminavam a 2.200 pés, deixando-os com a expectativa de que iriam sair das nuvens a qualquer momento.
"Começando a passar por camadas aqui", disse Adcock, observando as nuvens que se acumulavam. “Não é possível manter essa coisa de filho da puta para cima e para baixo”, disse o capitão Dougherty, enquanto o avião voava em turbulência pesada saindo da parte de trás de Pico Alto.
"Devo ajudá-lo?" Perguntou Adcock. "Nah", disse Dougherty. Segundos depois, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou terreno crescente abaixo da aeronave e começou a gritar, “WHOOP WHOOP, PUXE! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
Estranhamente, nenhum dos pilotos disse uma palavra. Por sete segundos, o alarme soou na cabine do piloto, até que foi interrompido pelo terrível som do avião batendo na montanha.
O voo 1851 atingiu uma crista descendente do Pico Alto, batendo em um muro de contenção ao longo da estrada do cume a 420 quilômetros por hora.
O impacto maciço rasgou o avião em milhares de pedaços, catapultando destroços estilhaçados sobre o topo do cume e para baixo através da floresta do outro lado. A cauda caiu para trás e caiu no lado leste, levando alguns dos motores com ela, enquanto o resto do avião estava espalhado pela estrada e na encosta oeste além dela.
O acidente foi tão terrível que todas as 144 pessoas a bordo morreram instantaneamente, sem tempo nem para gritar.
Na aldeia vizinha de Santa Bárbara, a leste de Pico Alto, o som do avião passando no alto chamou a atenção de um padre local, que ergueu os olhos e viu o fundo prateado do 707 deslizando por entre as nuvens em movimento.
A sua baixa altura apanhou-o de surpresa e, com súbito horror, percebeu que ia atingir o Pico Alto. Ele contou sete segundos antes de uma explosão estrondosa ecoar da montanha envolta em névoa, sinalizando que o avião havia caído.
Enquanto folhetos de viagens e documentos italianos choviam ao seu redor, o padre pulou em seu carro e correu em direção ao local do acidente, na esperança de encontrar sobreviventes.
Em vez disso, ele encontrou um cenário de total desolação. O avião foi completamente destruído e seus ocupantes junto com ele. Pedaços de corpos humanos estavam espalhados pela estrada e nos galhos das árvores.
Quando as equipes de resgate do Aeroporto de Santa Maria chegaram alguns minutos depois, descobriram que nada podiam fazer para ajudar; dos 137 passageiros e 7 tripulantes, era óbvio que não havia sobreviventes.
Os bombeiros da ilha adormecida estavam totalmente despreparados para a catástrofe que os confrontava. Ao chegar ao local, um dos bombeiros ligou o rádio para a torre de controle e disse, com terror na voz: “Torre, está um desastre aqui em cima! Isso é horrível, uma coisa horrível aconteceu aqui!”
Quando a notícia do acidente chegou a Lisboa, a Direção-Geral da Aviação Civil de Portugal reuniu apressadamente uma equipa de investigadores experientes, que finalmente chegaram ao local do acidente por volta das 3 horas da manhã.
A principal questão que eles precisariam responder era por que o avião atingiu uma crista a 1.760 pés em uma área onde a altitude mínima segura era de 3.000 pés.
As caixas pretas do avião demoraram mais de um mês a revelar a história de como o voo 1851 acabou em rota de colisão com o Pico Alto.
Primeiro, os pilotos não conseguiram conduzir um briefing de aproximação, onde teriam discutido a altitude mínima segura de 3.000 pés. Em seguida, a tripulação escolheu voar diretamente para o VOR em vez do NDB porque seus gráficos não indicavam que o NDB era o início da abordagem.
A seguir, o primeiro oficial Adcock ouviu mal “liberado para três mil” como “liberado para dois mil” e os outros pilotos não o corrigiram. O acompanhamento do controlador para “reportar atingindo três mil” e a leitura incorreta de Adcock cancelaram um ao outro, de modo que nem a tripulação nem o controlador perceberam o erro.
Neste ponto, o voo 1851 ainda estava em vias de errar a montanha, mas o controlador transmitiu um ajuste de pressão incorreto que os pilotos não questionaram, causando um erro de altímetro que colocou o avião 240 abaixo da altitude indicada. Sem qualquer um desses fatores, o acidente não teria acontecido. Na verdade, eles quase perderam a montanha de qualquer maneira: se estivessem voando apenas 10,5 metros (35 pés) mais alto, teriam ultrapassado o cume.
Outra questão importante que precisava ser respondida era por que a tripulação não reagiu ao sistema de alerta de proximidade do solo. O alarme soou sete segundos antes do impacto e geralmente não leva mais de cinco segundos para o piloto responder. Dado o quão perto eles já estavam de limpar a montanha, os dois segundos restantes teriam sido suficientes para ganhar 35 pés e evitar o cume. No entanto, ninguém fez qualquer movimento para evitar o acidente.
Para entender o porquê, os investigadores recorreram ao National Transportation Safety Board para obter ajuda no exame do programa de treinamento de pilotos da Independent Air. O NTSB ficou perturbado ao descobrir que o Independent Air não estava ensinando seus pilotos a responder aos alertas do GPWS, embora esse treinamento fosse exigido pelos regulamentos federais.
Investigadores dos EUA haviam recomendado anteriormente que a Federal Aviation Administration verificasse se os operadores estavam cumprindo essa regra, mas o inspetor da FAA designado para a Independent Air não o fez, e as respostas ao GPWS não foram abordadas no manual de treinamento da companhia aérea.
Mas isso nem foi o pior. A Independent Air não possuía simuladores de voo próprios, por isso enviou pilotos para treinar em simuladores de outra companhia aérea que havia configurado seus 707s de forma diferente, infringindo os regulamentos.
Quando as velocidades e taxas de descida usadas no Independent Air foram replicadas nesses simuladores com configurações diferentes, o GPWS tendeu a disparar durante as abordagens normais. Quando isso ocorreu, os instrutores desligaram o GPWS ou disseram abertamente aos alunos-pilotos para ignorá-lo!
O comportamento dos controladores de tráfego aéreo também foi examinado. O controlador de plantão, que estava trabalhando nas posições de aproximação e torre, era um jovem estagiário que estava no trabalho há apenas cinco meses. Um supervisor experiente deveria estar monitorando-o, mas ela não percebeu quando ele cometeu vários erros, como fornecer o QNH errado e não solicitar uma releitura completa da autorização de descida (O aeroporto não tinha radar, então eles não poderiam ter detectado que o avião estava muito baixo).
As fitas do ATC mostravam que o supervisor estava distraído respondendo ligações durante a maior parte do tempo em que o trainee estava falando com o voo 1851. Além disso, ambos os controladores estavam em um intervalo não autorizado entre 12h00 e 12h44, deixando a torre de controle vazia.
Todos esses fatos sugeriam que a torre de controle de Santa Maria estava com falta de pessoal e havia desenvolvido vários hábitos de operação frouxa como resultado de sua carga de tráfego leve.
Quanto ao motivo do controlador ter fornecido o QNH errado, os investigadores não puderam dizer com certeza, mas era possível que ele simplesmente tivesse um lapso mental momentâneo e misturasse o QNH (1019 milibares) com a direção do vento (270 graus) para subir com leitura de 1027.
Notou-se também que essas transmissões ocorreram nos últimos momentos do turno dos controladores e eles podem estar com pressa para encerrar a jornada de trabalho, aumentando a probabilidade de erros.
Dito isso, a conduta da tripulação também deixou muito a desejar. Ao longo do voo, ficou claro que os pilotos não estavam se comunicando adequadamente. Eles não apenas pularam o briefing de aproximação, como também falharam em corrigir o primeiro oficial Adcock quando ele cometeu vários erros, como a leitura incorreta da autorização e configuração incorreta do alerta de altitude.
O capitão Daugherty deveria repetir a liberação em voz alta para garantir que todos ouvissem, mas nunca o fez. A tripulação também deveria saber que um aumento de 8 milibares na pressão do campo de aviação era impossível nas circunstâncias, mas Daugherty não questionou o número, sugerindo que ele não estava prestando atenção na última vez que foi mencionado.
O primeiro oficial Adcock também não pressionou Daugherty sobre o assunto, embora soubesse claramente que algo estava errado com o QNH, provavelmente porque ele era novo no avião e não tinha confiança em sua própria habilidade.
Além de tudo isso, os pilotos travaram uma conversa fora do assunto com um comissário de bordo (provavelmente a noiva do capitão) durante a descida, demonstrando falta de discernimento.
O grande número de erros levou os investigadores a se perguntarem se os pilotos estariam cansados. Embora tivessem 48 horas de descanso antes do voo, os investigadores especularam abertamente que a tripulação poderia não ter usado "da melhor maneira", o que implica que eles talvez estivessem na cidade na noite anterior, em vez de dormir.
No entanto, vários fatores complicaram a tarefa dos pilotos. Entre eles estava o fato de que sua carta de abordagem não indicava que o principal auxílio à navegação era o NDB, não o VOR; se esta distinção tivesse sido esclarecida, a queda não teria ocorrido, pois o avião não teria sobrevoado o Pico Alto.
Não ajudou o fato de as informações oficiais publicadas sobre o Aeroporto de Santa Maria não terem sido atualizadas desde 1962 e terem sido cobertas por 27 anos de alterações manuscritas confusas.
Na ausência de informações sugerindo o contrário, fazia sentido que a tripulação tivesse optado por voar diretamente para o VOR em vez do NDB - não apenas esta teria sido a escolha correta 99,9% do tempo, os regulamentos da Organização de Aviação Civil Internacional na verdade exigia que o auxílio à navegação principal fosse um VOR, e o Aeroporto de Santa Maria não estava em conformidade.
Os investigadores também descobriram que os pilotos eram mal treinados para operações internacionais. Nenhum dos pilotos recebeu treinamento especial para entender os sotaques regionais fora dos Estados Unidos, o que gerou confusão durante as comunicações com o controle de tráfego aéreo.
Esta pode ter sido a razão pela qual Adcock ouviu “dois mil” quando o controlador disse realmente “três mil”. Isso poderia ter sido agravado pelo fato de que este foi o primeiro voo internacional da carreira de aviação de Adcock.
O NTSB havia recomendado anteriormente que a FAA verifique se as companhias aéreas que operam voos internacionais treinaram adequadamente seus pilotos para lidar com os desafios únicos de voar no exterior, mas isso não ocorreu na Independent Air, e os inspetores da FAA não tinham nenhuma orientação sobre como avaliar companhias aéreas nesta área de qualquer maneira.
Outro fator era a inexperiência de Adcock. Os investigadores descobriram que Adcock, na verdade, não havia recebido o treinamento mínimo necessário para ser um primeiro oficial no Boeing 707; entretanto, a Independent Air recebeu permissão para fazê-lo sob um sistema de isenção.
Depois de terminar a escola de solo, Adcock passou apenas cinco horas treinando em um simulador e seis horas na aeronave real antes de ser liberado para o serviço regular apenas duas semanas antes do acidente. Embora a sua chocante falta de formação não fosse ilegal, os investigadores portugueses consideraram que era claramente insuficiente e que as regras deviam ser alteradas.
Olhando para trás, os problemas no Independent Air e na torre de controle de Santa Maria sugeriam que nenhuma das partes estava executando uma operação particularmente hermética.
Em comentários sobre o acidente, o conhecido especialista em fatores humanos Malcolm Brenner observou que, em 1989, os “cantos mais remotos” da indústria da aviação tendiam a ter um certo descuido, que se manifestaria tanto nos controladores de uma ilha tranquila, no aeroporto e entre os tripulantes e gestão de uma companhia aérea de segunda categoria como a Independent Air.
Ele acrescentou que o número de violações e a maneira como foram tratadas sugere que uma atitude igualmente casual em relação às regras era generalizada na companhia aérea e teria sido considerada normal.
Essas suposições foram ainda mais corroboradas quando o ex-piloto-chefe do ar independente Cecil Mullins divulgou suas memórias em 2012. Como piloto-chefe, ele treinou Leon Daugherty; no entanto, ele escreveu que, em retrospectiva, não deveria ter permitido que o Daugherty fosse promovido a capitão.
De acordo com Mullins, Daugherty freqüentemente cometia erros como ler mal os gráficos de abordagem e perder altitudes atribuídas, e que era necessário um esforço considerável para colocá-lo em um estado em que pudesse passar por uma corrida de cheques. “Em retrospecto”, escreveu ele, “provavelmente foi um erro dar a ele as rédeas do grande pássaro para voos internacionais”.
Ele também documentou vários incidentes assustadores na companhia aérea, como um momento em que ele e sua tripulação estavam se aproximando de um aeroporto quando descobriram que todas as cartas de aproximação haviam sido removidas do avião, e eles precisavam pedir ajuda a outra tripulação de voo.
Em outra ocasião, o primeiro oficial mexeu no sistema de navegação para se divertir durante uma travessia do Atlântico e os tirou consideravelmente do curso.
A certa altura, Mullins também descobriu que, nos voos para os Açores, as pessoas usavam aviões da Independent Air para contrabandear todo o tipo de artigos, desde comida enlatada a peças de automóveis, nenhum dos quais estava declarado nos manifestos de carga ou nos balanços de peso. No entanto, essas eram lembranças pessoais de Mullins, não resultados de uma investigação formal.
No seu relatório final sobre a queda do voo 1851, a DGCA de Portugal recomendou que o estado do VOR de Santa Maria fosse esclarecido e que a altitude mínima de segurança sobre Santa Maria fosse elevada para 3.100 pés, ambos os quais foram implementados.
O NTSB também emitiu várias recomendações, incluindo que a FAA assegure que seus inspetores tenham todos os materiais necessários para avaliar as companhias aéreas sob sua supervisão; que a FAA analise mais cuidadosamente os programas de treinamento das transportadoras aéreas para garantir a conformidade com os regulamentos, especialmente aqueles relacionados à resposta do GPWS; e que seja estabelecido um nível mínimo de experiência para voos internacionais. Além desses, o Aeroporto de Santa Maria posteriormente instalou radar.
Após a divulgação do relatório oficial da DGAC, foi instaurado um processo judicial em Portugal para apurar se alguém era legalmente responsável pelo acidente. O inquérito determinou que os pilotos eram os principais culpados por descerem abaixo da altitude mínima de segurança e, como os pilotos estavam mortos, o tribunal se recusou a acusar alguém.
Posteriormente, a Independent Air admitiu a negligência e fez um acordo com as famílias das vítimas por US$ 34 milhões antes mesmo de o caso de compensação ir a julgamento. Como resultado das consequências do acidente, que destruiu metade da sua frota, a Independent Air fechou as portas em 1990.
A queda do voo Independent Air 1851 continua a ser memorável hoje não apenas como o pior desastre aéreo da história de Portugal, mas também como um exemplo preocupante de quanto deve dar errado para causar um acidente de avião.
A sequência de eventos que colocou o 707 em rota de colisão com o Pico Alto foi longa e complexa e, se o avião estivesse apenas alguns metros acima, a queda não teria acontecido. Na verdade, se o vento soprasse a 250 graus em vez de 270, levando o controlador a transmitir acidentalmente um QNH de 1025 em vez de 1027, 144 pessoas ainda estariam vivas.
Para as famílias das vítimas, esse fato os perseguirá pelo resto de suas vidas. Na cruz memorial que agora está no local do acidente, o ar livre se estende até o horizonte em ambas as direções - tanto espaço para o avião escalar, mas nunca o fez. Os visitantes anseiam por estender a mão, empurrar o avião para cima e fora de perigo, mas a chance final de evitar o acidente há muito desapareceu nas brumas do tempo.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - As imagens são provenientes dos Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents, Martin Oertle, Google, Carlos Sousa, Francisco Cunha, DGCA Portugal, FotoPepe e Fabio Tavares. Agradecimentos especiais a Francisco Cunha pelo livro 'IDN 1851: O Desastre Aéreo de Santa Maria', sem o qual eu não poderia ser escrito este artigo.
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