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O voo 108 da Nürnberger Flugdienst foi um voo regional programado que caiu perto de Essen, na Alemanha, em 8 de fevereiro de 1988, com a perda de todos os 21 ocupantes.
Acidente
O voo 108 foi operado pela aeronave Swearingen SA227-AC Metroliner III, prefixo D-CABB, da Nürnberger Flugdienst (NFD) (foto acima), do Aeroporto de Hannover, para o Aeroporto de Düsseldorf, ambos na Alemanha. A bordo estavam 19 passageiros e dois tripulantes. O capitão do voo era Ralf Borsdorf, 36, e a primeira oficial era Sibylle Heilmann, 29.
O voo 108 decolou do aeroporto de Hannover às 7h15. Após um vôo sem intercorrências no FL140, a tripulação iniciou a descida às 07h39. A aproximação da pista 24 do aeroporto de Düsseldorf às 7h50, ocorreu em meio a uma tempestade.
Às 7h56, os dois gravadores de voo pararam de gravar abruptamente e a aeronave desapareceu do radar secundário. Dois minutos depois, pedaços do Metro III impactaram perto de Kettwig, ao lado do Rio Ruhr, matando todas as 21 pessoas a bordo.
Investigação
A investigação revelou que a aeronave havia sido atingida por um raio durante a aproximação ao aeroporto de Düsseldorf, que interrompeu o sistema elétrico e, portanto, os instrumentos de voo.
Os pilotos ficaram desorientados e cegamente entraram em uma descida em alta velocidade. Testemunhas no solo descreveram o avião como saindo das nuvens brevemente e entrando em uma escalada, o que sugeriu que a tripulação recuperou brevemente a orientação da aeronave ao ver o solo.
No entanto, uma vez que ele reentrou nas nuvens, a tripulação provavelmente ficou desorientada novamente.
Depois de quase 2 minutos de "voo predominantemente não controlado", um dos flaps da borda de fuga (que não podia ser retraído sem energia elétrica) falhou devido à sobrecarga, enviando a aeronave para uma espiral irrecuperável durante a qual se desintegrou no ar.
É o acidente de aviação mais mortal envolvendo o avião Swearingen Fairchild Metroliner.
Na noite de 8 de fevereiro de 1979, o voo 573 da TAM decolou de Bauru com destino a São Paulo, levando a bordo dois tripulantes e 16 passageiros.
A aeronave era o Embraer EMB-110 Bandeirante, prefixo PT-SSB, da TAM Transportes Aéreos Regionais. Apenas 11 minutos depois, a aeronave se chocou contra o solo em Agudos (SP).
A aeronave do acidente. Na foto com o logo da VASP. Foi adquirida pela TAM em 1976 (Foto: PlanePictures)
O estabilizador horizontal desprendeu-se e a tripulação não pode controlar o aparelho que acabou batendo em árvores e explodindo, matando os dois tripulantes e dezesseis passageiros.
O voo 663 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico de passageiros de Boston, Massachusetts, para Atlanta, na Geórgia, com escalas programadas no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York; Richmond, em Virginia; Charlotte, na Carolina do Norte; e Greenville, na Carolina Sul.
Na noite de 8 de fevereiro de 1965, a aeronave que servia ao voo, um Douglas DC-7 , caiu próximo ao Jones Beach State Park, em Nova York, logo após decolar do aeroporto JFK. Todos os 79 passageiros e cinco tripulantes morreram.
A investigação do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que manobras evasivas empreendidas pelo voo 663 para evitar um Boeing 707 da Pan Am que se aproximava fazia com que o piloto sofresse desorientação espacial e perdesse o controle da aeronave. O acidente foi o terceiro pior envolvendo um DC-7.
Histórico do voo
Um Douglas DC-7 da Eastern similar ao acidentado
O Douglas DC-7B, prefixo N849D, da Eastern Air Lines, a serviço do voo 663 fez seu primeiro voo em 1958 e, posteriormente, acumulou um total de 18.500 horas de voo. Era pilotado pelo capitão Frederick R. Carson, 41, que trabalhava para a Eastern Air Lines há 19 anos e acumulava 12.607 horas de voo. Seu copiloto, o primeiro oficial Edward R. Dunn, 41, um veterano de nove anos da Eastern Airlines, tinha 8.550 horas de voo. O engenheiro de voo era Douglas C. Mitchell, 24, com dois anos de emprego e 407 horas de piloto e 141 horas de engenheiro de voo. Todos foram aprovados nos testes de proficiência com a aeronave DC-7B.
O voo do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy , em Nova York, transcorreu normalmente. O voo 663 partiu do JFK às 18h20 EST em uma autorização das regras de voo por instrumentos (IFR) para Byrd Field (agora Richmond International Airport), em Richmond, na Virginia.
A bordo estavam 78 passageiros, 1 piloto não pagante e 5 tripulantes - piloto, copiloto, segundo oficial e duas aeromoças.
A decolagem prosseguiu normalmente, e a torre de controle do aeroporto preparou-se para entregar o controle ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC) em Long Island, observando que o voo 663 estava executando uma "partida holandesa sete", procedimento rotineiro de decolagem que exigia uma série de voltas sobre o oceano Atlântico para evitar voar sobre a cidade de Nova York.
O ARTCC de Nova York respondeu com a informação de que o voo 212 da Pan American Airways, um Boeing 707, estava descendo a 4.000 pés (1.200 m) no mesmo espaço aéreo.
Embora a torre de controle tenha respondido que o voo 663 estava em uma altitude maior do que o voo 212, na verdade era mais baixa. Posteriormente, a torre de controle transmitiu ao voo da Pan Am por rádio que havia tráfego em seu espaço aéreo às 11 horas, seis milhas de distância viajando a sudeste da posição da Pan Am, subindo acima de 3.000 pés (910 m). O voo Pan Am 212 reconheceu.
O controle de tráfego aéreo então transmitiu ao voo 663 um aviso semelhante por rádio: às 2 horas , a cinco milhas de distância, abaixo da posição do voo 663. Na realidade, o tráfego, Pan Am 212, estava acima do voo 663, descendo de 5.000 pés (1.500 m). O capitão Carson reconheceu que viu o tráfego, que estava começando a se transformar na partida sete holandesa, e desligou dizendo "boa noite".
O voo 663 emitiu "boa noite" pelo rádio às 18h25, a última transmissão recebida do voo.
Acidente
A noite de 8 de fevereiro estava escura, sem lua ou estrelas visíveis e nenhum horizonte visível. Conforme os dois aviões se aproximavam de posições semelhantes, seus pilotos não tinham pontos de referência com os quais determinar a distância ou posição real de separação.
A curva de partida do voo 663, e a curva subsequente da Pan Am à esquerda para seu rumo designado, colocaram as duas aeronaves em um curso de colisão aparente. O Boeing rolou para a direita e iniciou uma descida na tentativa de evitar uma colisão.
Em resposta, a Eastern 663 iniciou uma curva à extrema direita para passar com segurança. O capitão da Pan Am 212 estimou posteriormente que as duas aeronaves haviam passado entre 200 e 500 pés (60 e 150 m) uma da outra, enquanto o primeiro oficial estimou que a distância era de apenas 200 a 300 pés (60 a 90 m).
O voo 663 não foi capaz de se recuperar de sua margem íngreme incomum e mergulhou nas águas geladas do Oceano Atlântico, onde explodiu em brilhantes chamas laranja.
O Pan American 707 foi o primeiro a transmitir a notícia do acidente, pois estava recebendo permissão para pousar. O voo 627 da Air Canada , que havia partido poucos minutos antes do voo 663, também transmitiu notícias de uma explosão na água.
Após a explosão inicial, a aeronave naufragada afundou a 75 pés (23 m) de profundidade. Numerosas tripulações aéreas, incluindo Pan Am 212, Air Canada 627 e Braniff Airlines Flight 5, comunicaram por rádio aos controladores do ATC na área com notícias de uma explosão.
A aeronave quebrou com o impacto e foi destruída. Todos os cinco tripulantes e 79 passageiros morreram no impacto.
Resgate
Quinze navios, acompanhados por onze helicópteros e inúmeros mergulhadores de resgate convergiram para o local do acidente na esperança de prestar ajuda aos sobreviventes. Duas horas após o impacto, detritos começaram a flutuar até a superfície.
Ao nascer do sol, sete corpos foram recuperados; mais três foram descobertos no decorrer dos três dias seguintes. Ao localizar os destroços, a Marinha dos Estados Unidos forneceu um sonar subaquático para auxiliar na operação.
Treze navios da Guarda Costeira ajudaram nas buscas nas costas de Long Island e forneceram esforços de salvamento. Equipes de resgate e voluntários vasculharam 40 milhas (64 km) de praias, recolhendo destroços que chegaram à costa.
Investigação
Os destroços do avião da Eastern Airlines foram levados para um hangar (fotos abaixo) no Floyd Bennet Field, no Brooklyn, em Nova York, em 25 de fevereiro de 1965.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O DC-7 não precisava ser equipado com um gravador de voo, que registraria automaticamente cada entrada de controle dos pilotos. Assim, o CAB foi forçado a confiar em depoimentos de testemunhas, gravações de rádio e um melhor palpite baseado na experiência.
No entanto, o CAB determinou que as manobras evasivas tomadas pelo piloto do voo 663, a fim de evitar o jato Pan Am que se aproximava, causaram desorientação espacial. A desorientação, somada à extrema manobra, impossibilitou o piloto de se recuperar da rolagem nos poucos segundos restantes antes que o DC-7 colidisse com o Oceano Atlântico.
O CAB também determinou que o Capitão Carson não tinha tempo nem informações adequadas para avaliar a posição do Voo 663 em relação ao Pan Am 212 e, dada a ilusão de um curso de colisão, ele agiu de forma adequada ao iniciar manobras evasivas. O OAC não fez recomendações no relatório final do acidente.
Embora as primeiras notícias relatassem o quase acidente dos voos 663 e 212, a FAA negou que houvesse qualquer perigo de colisão.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Abaixo, um filme promocional da Eastern Air Lines, de 1965, o ano do acidente:
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, gendisasters.com e newsday.com
Apesar do relativo sucesso como avião de carga, o Boeing 747-8 provou ser relativamente impopular para operações de passageiros.
Boeing 747-8, D-ABYA, da Lufthansa, chegando ao Aeroporto de Frankfurt (Foto: tjdarmstadt)
Em 8 de fevereiro de 2010, o Boeing 747-8 voou pela primeira vez. A aeronave widebody quadrimotor foi anunciada oficialmente em 2005. O 747-8 é a terceira geração de Boeing 747, com fuselagem alongada, asas redesenhadas e melhor eficiência. O 747-8 é a maior versão do Boeing 747, maior avião comercial construído nos Estados Unidos, e o avião comercial mais longo do mundo, juntamente com o Airbus A340-600.
O 747-8 é oferecido em duas variantes, com o 747-8I servindo como aeronave comercial e o 747-8F servindo como aeronave cargueira. O primeiro voo do 747-8F ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 e o primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011. A entrega do primeiro 747-8F ocorreu em outubro de 2011 e o 747-8I começou a ser entregue em 2012. Em maio de 2017, havia 134 pedidos para o 747-8, compreendendo 86 para a versão cargueira, e 48 para a versão comercial.
Mas o que levou a Boeing a produzir o novo tipo de aeronave?
Após a introdução do Boeing 707 em 1958, o CEO da Pan American World Airways (PAN AM), Juan Trippe, queria uma aeronave duas vezes e meia maior que o Boeing 707 para que pudesse reduzir os custos dos assentos e aumentar a receita.
Para fabricar o avião, a Boeing teve que construir um prédio personalizado em sua fábrica em Everett, Washington, para acomodar uma aeronave tão grande. O primeiro voo do Boeing 747-100 ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, e a certificação foi aprovada em dezembro do mesmo ano. O primeiro avião a jato widebody do mundo entrou em serviço com a Pan Am em 20 de janeiro de 1970, e rapidamente se tornou conhecido como o 'jato jumbo'.
Agora querendo uma aeronave com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior para que pudesse carregar mais combustível e voar distâncias maiores, a Boeing equipou o avião com motores mais potentes. Chamado de Boeing 747-200, entrou em serviço um ano após o Boeing 747 original.
Agora querendo uma aeronave que pudesse voar sem escalas de Nova York para o Oriente Médio, a Pan Am e a Iran Air procuraram a Boeing para uma aeronave que pudessem usar para voos entre os Estados Unidos e Teerã. Sabendo que precisava de um widebody menor para competir com o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar, a Boeing criou uma versão mais curta do 747, chamada 747SP - SP significava 'desempenho especial'.
A Boeing vendeu números limitados do SP e voltou ao seu plano original de um avião de alta capacidade. Com um andar superior alongado e capacidade para 400 passageiros, o Boeing 747-300 foi lançado em 1983. Agora, a Boeing estava trabalhando em ajustes no design do avião e fazendo uso de novas tecnologias que incluíam winglets e uma escolha de três novos combustíveis. motores eficientes: o RB211, o CF6 ou o novo PW 4000.
O voo inaugural do Boeing 747-400 ocorreu em 9 de abril de 1988, e a certificação ocorreu no início de 1989. Ele entrou em serviço com a Northwest Airlines em 9 de fevereiro de 1989 e se tornou a variante do avião mais vendida da Boeing.
Boeing 747-400 da KLM (Foto; Bill Abbott via Wikimedia Commons)
Agora trabalhando em seu novo Boeing 787 Dreamliner bimotor de longo alcance, a Boeing achou que seria uma boa ideia usar alguns dos componentes do 787 no 747. Projetado para ser mais silencioso, mais econômico e mais ecológico do que as variantes anteriores do 747 o 747-8, como seria chamado, usava os mesmos motores turbofan General Electric GEnx e ailerons fly-by-wire e spoilers do Dreamliner. A ideia de construir o Boeing 747-8 também era competir com o Airbus A380 de dois andares.
Para combater o Airbus A380, a Boeing projetou o 747-8 para ser 10% mais leve e 11% menor no consumo de combustível por passageiro do que o A380. Esses números se traduzem em uma redução de custo de 21% e um custo por assento-milha de 6% menor do que o Airbus A380.
O primeiro Boeing 747-8 foi construído para transportar carga aérea e fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 2010, antes de entrar em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011. A versão para passageiros do avião, apelidada de Boeing 747-8i, entrou em serviço com a companhia aérea nacional alemã Lufthansa em 1º de junho de 2021.
Boeing 747-8F da Atlas Air (Foto: Nabil Molinari via Flickr)
Embora a Lufthansa fosse o lançamento e principal cliente do Boeing 747-8i, o avião vendeu mal com outras operadoras de passageiros. Apenas a Korean Air e a Air China também receberam entregas do tipo. No total, apenas 48 versões de passageiros do Boeing 747-8i foram construídas, em comparação com 467 entregas do popular Boeing 747-400.
A versão cargueira, porém, provou ser mais popular, e o último do tipo, um Boeing 747-8F, foi entregue à Atlas Air em 3 de fevereiro de 2023. Embora não esteja mais em produção, o Boeing 747 continuará sendo uma aeronave icônica para todos aqueles que já voaram nele.
Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro voo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.
O 247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.
Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.
Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).
Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.
Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)
O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem.
Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).
Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).
Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933 (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade].
75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.
O Boeing 247, prefixo NC13300 (aviadejavu.ru)
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com
O Boeing 727 provou ser popular entre as companhias aéreas de todo o mundo.
Boeing 727-25C da Eastern Air Lines no Aeroporto JFK em 09.07.1970 (Foto: Ken Fielding)
Para comemorar o 59º aniversário da introdução ao serviço comercial do Boeing 727 com a Eastern Air Lines em 1º de fevereiro de 1964, hoje vamos dar uma olhada no desenvolvimento do Boeing 727 e por que ele se tornou uma aeronave tão popular.
Após a introdução do Boeing 707 com quatro motores a jato em 1958, as companhias aéreas procuravam uma aeronave que pudesse atender aeroportos menores com pistas mais curtas e menos passageiros.
Cada companhia aérea tinha requisitos diferentes. A American Airlines queria um avião com motor bimotor para melhor eficiência de combustível, enquanto a Eastern precisava de um avião com pelo menos três motores para atender aos requisitos de seu grande mercado no Caribe. Na época, os aviões bimotores eram limitados a um máximo de 60 minutos de tempo de voo até um aeroporto onde pudessem pousar com segurança.
Enquanto isso, a United Airlines precisava de uma aeronave que pudesse operar em aeroportos de grande altitude, como seu hub no Aeroporto Stapleton de Denver (DEN), no Colorado. No final das contas, todas as três companhias aéreas fizeram concessões e pediram à Boeing que construísse uma aeronave com motor trimotor.
Boeing 727-200 da LAB Airlines (Foto: Paul Richter via Wikimedia Commons)
Semelhante em conceito ao trijato Trident construído na Grã-Bretanha, a Boeing pretendia equipar o 727 com três motores turbofan Allison AR963, uma versão construída sob licença do Rolls-Royce RB163 Spey. Na época, a Pratt & Whitney estava procurando ativamente clientes para seu motor turbofan JT8D e convenceu a Eastern and United de que seria perfeito para o avião que a Boeing estava construindo para eles.
O presidente do conselho da Eastern, Eddie Rickenbacker, disse à Boeing que preferia a oferta da Pratt & Whitney ao invés do motor Allison. Apesar do motor Pratt & Whitney ser muito mais pesado que o Allison, a Boeing relutantemente concordou em usá-lo para alimentar o novo avião.
O Boeing 727 foi especialmente projetado para operar em pequenos aeroportos com pistas curtas, como a pista de 4.800 pés de extensão do Aeroporto Internacional de Key West (EWY), na Flórida. Além disso, como o avião operaria em aeroportos com poucas instalações, a Boeing deu a ele sua própria unidade auxiliar de energia (APU). Ao incorporá-lo à aeronave, o avião conseguiu operar o ar-condicionado e ligar os motores sem a necessidade de uma fonte de alimentação baseada no solo.
Boeing 727-100 da Northwest Orient (Foto: Richard Silagi via Wikimedia Commons)
Outra inovação do Boeing 727 foi a escada retrátil embutida na parte traseira da aeronave, que permitia aos passageiros entrar e sair do avião sem a necessidade de escadas móveis.
Este foi um recurso levado em consideração pelo DB Cooper. Em 24 de novembro de 1971, no voo 305 da Northwest Orient Airlines entre Portland, Oregon e Seattle, Washington, Cooper disse a um comissário de bordo que tinha uma bomba. Quando o avião pousou em Seattle, ele exigiu $ 200.000 em dinheiro e quatro paraquedas.
Ele então instruiu o piloto a levá-lo ao México com uma parada para reabastecimento em Reno, Nevada. Pouco depois que a aeronave decolou de Seattle enquanto sobrevoava o sudoeste de Washington, Cooper abriu a escada traseira e saltou de pára-quedas noite adentro. Outra característica única do Boeing 727 era que ele tinha um freio na roda dianteira para ajudá-lo a parar mais rapidamente em pistas curtas.
O Boeing 727 acabou sendo o único avião trijato que a Boeing já construiu e foi um grande sucesso não apenas nos Estados Unidos, mas em todo o mundo. Durante sua produção de 1962 a 1964, a Boeing construiu 1.832 unidades do 727.
As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos de aviação comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro Estado. Foram formuladas em virtude de desentendimentos acerca da proposta liberalização dos serviços aéreos na Convenção sobre Aviação Civil Internacional, de 1944. Estabeleceu-se, então, um conjunto padronizado de direitos aéreos que seriam (e ainda são) negociados entre os Estados.
O Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais abre as duas primeiras liberdades a todos os signatários. O Acordo de Transporte Aéreo Internacional, por sua vez, abre aos signatários todas as cinco liberdades do ar definidas na Convenção de 1944. Diferentemente da Convenção, poucos Estados assinaram o Acordo de Transporte, preferindo negociar as liberdades do ar diretamente por intermédio de acordos bilaterais de serviços aéreos.
A prática e a doutrina acrescentaram outras liberdades às cinco previstas na Convenção, sem definição jurídica por tratado internacional.
As liberdades do ar são definidas abaixo. Devem ser entendidas como direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma negociação bilateral. As duas primeiras liberdades são chamadas "liberdades técnicas". As terceira e quarta liberdades são conhecidas como "tráfego fundamental", pois dizem respeito ao tráfego de passageiros e carga exclusivamente entre as duas Partes Contratantes. A quinta liberdade é chamada "tráfego acessório", pois é outorgada no âmbito de uma operação de tráfego fundamental.
Primeira Liberdade
O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.
Segunda Liberdade
O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.
Terceira Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.
Quarta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Quinta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).
Sexta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.
Sétima Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Oitava Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.[2]
Nona Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.
Mito ou Realidade? O caso do voo 914 da Pan Am serviu de inspiração para a Netflix.
A viagem no tempo é recorrente em filmes de ficção científica, mas há uma história muito pouco conhecida e que envolve um mistério muito grande. Um avião, que partiu de Nova Iorque com destino a Miami, pousou 37 anos depois em Caracas, na Venezuela. A viagem, que deveria durar 3 horas, nunca chegou ao destino.
O início do mistério
Essa história começou em 1955, quando o voo 914 da Pan American World Airways, que se dirigia à cidade do sol, desapareceu misteriosamente sem deixar rastros. Para surpresa de todos, 37 anos depois de desaparecer da face da terra, segundo a agência AFP, foi capturado em 1992 na Venezuela por um controlador de voo chamado Juan de la Corte, quando o homem iniciou uma breve conversa com o piloto e depois ele, junto com a aeronave, desapareceu novamente.
A lenda do voo Pan American 914 deu a volta ao mundo e tornou-se visível com a série Manifesto da Netflix. A ficção, em parte, foi inspirada no desaparecimento do referido avião. Mito ou Realidade?
A lenda do voo 914
2 de junho de 1955
O voo 914 da Pan Am decolou do aeroporto John F. Kennedy com destino a Miami. Com 57 passageiros e 4 tripulantes a bordo, o avião não teve problemas e, com bom tempo no ar, estava previsto para chegar ao destino em aproximadamente 3 horas. Tudo estava indo relativamente bem, mas depois de um tempo o sinal da aeronave desapareceu. Parecia apenas mais um acidente de avião, e o lógico era pensar que ele havia caído em algum lugar do Oceano Atlântico.
As buscas
As autoridades dos Estados Unidos procuraram durante meses os restos mortais ou qualquer vestígio do avião, sem sorte. As famílias das 61 pessoas a bordo foram notificadas da pior notícia e receberam uma compensação financeira da companhia aérea, segundo o Medio Daily Dot.
Avião avistado
Mas em Setembro de 1992, um controlador de tráfego aéreo venezuelano chamado Juan de la Corte notou que um avião tinha aparecido no radar do nada, sem qualquer explicação. O homem achou que era um erro. Depois de um tempo, ele avistou o navio de perto e à medida que ficou mais visível percebeu que se tratava de um McDonnell Douglas DS4 com hélices. Tudo parecia muito estranho, já que se tratava de um sistema de voo muito antigo.
As diferentes versões do controlador Juan de la Corte
Acharam que foi um erro do capitão e – imediatamente – a torre de controle liberou a pista para o avião pousar, o avião que não teve problemas em tocar solo venezuelano.
Segundo o Weekly World News, Juan disse ao piloto: "Você sabe que hoje é 21 de maio de 1992", mas o capitão da aeronave reagiu muito mal e sem esperar autorização conduziu o avião até a pista, pousou e minutos depois decolou. .e desapareceu do radar, nunca foram encontrados vestígios daquele avião e até hoje ninguém consegue explicar o que aconteceu naquela manhã no aeroporto de Caracas.
O Weekly World News republicou esta história pelo menos mais duas vezes, uma vez em 1993 e novamente em 1999. Curiosamente, a publicação usou duas fotografias diferentes de dois homens diferentes, como se mostrassem a “testemunha ocular” do controlador de tráfego aéreo Juan de la Corte
Inspiração para séries de ficção
Os fãs da série de TV de ficção científica "Twilight Zone" podem ter experimentado algum déjà vu ao ler esta história. Embora a história fictícia do voo 914 da Pan Am tenha se originado no tablóide Weekly World News, ela lembra um episódio de 1961 do programa de ficção científica intitulado "The Odyssey Of Flight 33" (veja trecho abaixo).
A ficção "Manifesto" é centrada na história de alguns passageiros e uma tripulação do voo 828 da Montero Air, num voo da Jamaica para Nova Iorque, que depois de passarem pouco mais de três horas viajando no avião, descobrem ao aterrissar que estão desaparecidos há mais de cinco anos. O mundo havia desistido de procurá-los depois de muito tempo desaparecidos.
Os personagens desta história terão uma segunda chance e tentarão reconstruir suas vidas enquanto são vigiados pelo Governo. No entanto, à medida que esclarecem as suas novas realidades, um mistério mais profundo se desenrola, o que pode significar algo maior do que podem imaginar (veja trailer abaixo).
Desde então até hoje, a fuga continua sendo um enigma, cheio de teorias. A verdade é que a lenda do voo 914 voltou à tona graças à série e é, sem dúvida, um dos maiores mistérios não resolvidos. Ou uma grande farsa?
Você sabia que helicópteros podem alcançar altitudes surpreendentes, mas enfrentam desafios para chegar tão alto quanto os aviões? Neste vídeo, explico em detalhes por que os helicópteros voam mais baixo, abordando fatores como limitações aerodinâmicas, peso e potência dos motores.
Além disso, trazemos histórias incríveis dos recordes mundiais de altitude que marcaram a aviação, incluindo o icônico Cessna Skyhook, o Aérospatiale Lama e o pouso histórico no topo do Monte Everest.
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Uma falha mecânica pode ser a causa mais provável da queda de um avião de pequeno porte em uma avenida de São Paulo , disse o perito aeronáutico e o forense Daniel Kalazans em entrevista ao UOL News nesta sexta (7).
O avião caiu por volta das 7h20 na avenida Marquês de São Vicente, na zona oeste de São Paulo. A aeronave caiu pouco depois de decolar do aeroporto do Campo de Marte. Na queda, ela bateu na traseira de um ônibus. Duas pessoas morreram e seis sofreram ferimentos leves.
"Falarei como motorista e piloto. Operei muito no Campo de Marte, que tem uma área muito complicada após a decolagem. Tudo indica que foi uma falha técnica, mecânica. Entendendo que ele [o piloto] tenha buscado o retorno. A melhor opção seria voltar para o próprio Campo de Marte e provavelmente isso não foi possível."
"O local de pouso naquela região é muito difícil. Entendemos que o piloto buscou a melhor opção, que foi tentar um pouso forçado na avenida [Marquês de São Vicente]. Mesmo assim, temos complicações. Em uma avenida, há postes, árvores, fios de alta tensão... Dificilmente ele lograria êxito.", disse Daniel Kalazans, perito aeronáutico e forense.
Para Kalazans, a prevenção de acidentes deixou de ser uma questão fundamental na aeronáutica. O especialista cobrou uma mudança urgente e punições para quem conivente com a irresponsabilidade.
"Não tenho a menor dúvida de que estamos vendendo hoje as consequências de um gatilho armado lá atrás. Existe uma mentalidade de irresponsabilidade na aviação na formação, manutenção e operação. Isso precisa ser revisado o mais urgente possível."
"Está tendo muita irresponsabilidade na comunidade aeronáutica. A prevenção de acidentes saiu dela e passou para a Justiça e para o Ministério Público. Um dos princípios da filosofia da segurança de voo é não haver proteção, mas isso já ultrapassou os limites."
"Enquanto tivermos essa mentalidade, continuaremos tendo acidente. Não teremos mudanças de resultado se não houver mudança de conduta.", declarou Daniel Kalazans, perito aeronáutico e forense.
"Para nós, constam duas vítimas. Uma com certeza é o piloto. Estamos no aguardo da confirmação [da identidade] da segunda vítima pela perícia, já que envolve familiares e amigos. Com certeza passaremos essa informação assim que houver a confirmação total por parte da perícia no local."
"Inicialmente, quando o Corpo de Bombeiros chegou ao local, rapidamente se recebeu que havia dois corpos carbonizados. Após esse primeiro momento, em contato com pessoas no local, o princípio foram identificados mais duas vítimas: um motoqueiro que estava passando pelo local e foi atingido e uma senhora que estava no interior do ônibus."
"Com o decorrer da ocorrência, foram identificadas as mais quatro vítimas, todos os níveis, inclusive o motorista do ônibus, que foi atendido pelas equipes. No total, foram oito pessoas: dois óbitos e mais seis vítimas, que foram socorridas tanto pelo Corpo de Bombeiros como pelo Samu para hospitais da região.", disse Olívia Perrone, tenente do Corpo de Bombeiros.
Aeronave de pequeno porte caiu na zona Oeste de São Paulo; ao menos duas mortes foram confirmadas.
Um acidente aéreo ocorreu na manhã desta sexta-feira (7) na zona Oeste de São Paulo, resultando em dois mortos e seis feridos. O avião de pequeno porte caiu na Avenida Marques de São Vicente, na Barra Funda, e atingiu um ônibus e causando uma explosão.
O King Air bimotor decolou do Aeroporto Campo de Marte pela manhã e a torre de controle perdeu contato com ela às 7h16, minutos após a decolagem.
Segundo informações preliminares, ao menos dois corpos carbonizados foram encontrados nos destroços da aeronave.
As equipes de resgate trabalham no local para retirar as vítimas e investigar as circunstâncias do acidente.
PM: Cinco vítimas foram socorridas no ponto de ônibus após queda de avião
De acordo com informações fornecidas pelo tenente Jefferson de Souza, da Polícia Militar, à CNN, as vítimas foram socorridas em um ponto de ônibus após a queda de uma aeronave na região.
O acidente, cujas circunstâncias ainda estão sendo investigadas, resultou em uma série de eventos que afetaram não apenas os ocupantes da aeronave, mas também veículos nas proximidades.
O impacto da queda não se limitou apenas à aeronave. Um ônibus que estava parado no ponto, aguardando a entrada de passageiros, também foi atingido por destroços. Como consequência, um incêndio se iniciou, consumindo aproximadamente metade do veículo.
As autoridades ainda não divulgaram informações sobre o estado de saúde das vítimas socorridas no ponto de ônibus, mas o tenente Jefferson de Souza indicou que, até o momento, os ferimentos eram considerados leves.
Dois corpos foram encontrados carbonizados dentro do avião. Testemunhas disseram que aeronave tentou pousar na avenida e atingiu um ônibus.
O avião de pequeno porte Beechcraft F90 King Air, prefixo PS-FEM, da empesa Maxima Inteligência Operações Estruturadas e Emp., caiu por volta das 7h20 desta sexta-feira (7) em uma das mais movimentadas avenidas da Barra Funda, na Zona Oeste de São Paulo. Ao tentar pousar no local, ele atingiu um ônibus e houve uma explosão. Um empresário gaúcho e o piloto do avião morreram. Outras sete foram socorridas em solo.
O acidente aconteceu na Avenida Marquês de São Vicente, na altura do número 1.874, que está interditada. A CET reforça a necessidade de as pessoas evitarem circular pela região.
Segundo o Corpo de Bombeiros, foram encontrados dois corpos carbonizados dentro da aeronave.
Entre os feridos, há um motociclista que passava na via foi atingido por um destroço do avião e uma senhora que estava no ônibus. Outras cinco pessoas foram socorridas e levadas para hospitais da região, incluindo o motorista do ônibus, que foi atendido com uma crise de ansiedade.
O modelo do avião é um King Air F90, que tem capacidade para oito pessoas. Os bombeiros informaram que apenas duas pessoas estavam na aeronave.
Explosão na hora do acidente
A aeronave saiu do Campo de Marte por volta das 7h15 e tinha como destino a cidade Porto Alegre. Segundo testemunhas, o avião tentou fazer um pouso de emergência na pista da avenida, mas não conseguiu.
A aeronave momentos antes do acidente
Na queda, a aeronave atingiu um ônibus e foi ouvida uma explosão. Uma grande nuvem de fumaça preta pôde ser vista à distância pela cidade. (Veja vídeo aqui).
Aeronave caiu por volta das 7h20, na altura do condomínio Jardim das Perdizes, depois de sair do Campo de Marte, na esquina com a av, Pompeia. Ela arrancou árvores, placas de trânsito e bateu na traseira de um ônibus, que estava parado para embarque e desembarque de passageiros, na Praça José Vieira de Carvalho Mesquita. O veículo da linha 8500 Terminal Pirituba-Barra Funda estava a 5 km do aeroporto.
Ônibus atingido por aeronave pega fogo na Av. Marquês de São Vicente, em SP
Uma testemunha que estava no local na hora contou que, antes da queda, viu o avião bater no que encontrou pela frente. "Ele pegou na árvore, pegou na placa e começou a despejar querosene", afirmou o engenheiro João Lucas da Silva Amaral. "Na hora que bateu no chão, ele explodiu e corremos".
Na hora da batida, formou-se uma bola de fogo, segundo Genival Dantas Arraes, que também passava na região.
Local de queda de avião na Avenida Marques de São Vicente, Zona Oeste de São Paulo (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
"Eu ia pegar o acesso para a avenida Sumaré e pegar o retorno. De repente, desceu pela avenida o avião e só vi tudo voando e a bola de fogo. Explodiu na hora. Todo mundo ficou paralisado. O avião foi arrancando palmeiras e placas. Passou muito rápido", contou.
O personal trainer Adriano Rolim disse que chegou a ver a aeronave perdendo altitude. "O piloto tentou pousar na Marques de São Vicente, foram muitos carros desviando, felizmente. Mas o avião bateu na traseira do ônibus e acabou explodindo. O impacto foi muito grande, muito assustador", afirmou.
O motorista do ônibus passa bem, mas foi socorrido porque está em estado de choque. Um motociclista foi atendido após ter se assustado e atingido uma placa de trânsito. Uma idosa bateu a cabeça dentro do ônibus e fez um corte. Outras três pessoas no ponto ou dentro do ônibus também ficaram feridas, disse Kléber Vitor Santos, médico do corpo de Bombeiros.
"O ônibus foi para frente e brecou [quando o avião bateu], então esse foi o impacto. Não foram as peças do avião que atingiram [essas vítimas]. Elas tiveram ferimentos leves, que não causam risco à vida neste momento".
Uma mulher que estava no ônibus disse só percebeu a queda após a batida. A auxiliar operacional Yasmin Dias, 20, estava sentada. "Quando o avião estava caindo, ninguém viu nada", relatou. "Quando caiu no chão, exatamente atrás do nosso ônibus, o impacto foi muito forte, então o ônibus foi para frente com tudo. O motorista ainda freou para entender o que estava acontecendo, porque ninguém sabia até então que era um avião."
(Imagem: Oslaim Brito/Thenews2/Folhapress)
"O motorista achou que era uma placa que tinha caído ou um carro que tivesse batido, mas só quando saímos que vimos que era um avião. A gente só começou a se desesperar quando teve o impacto e o ônibus parou, a gente olhou para trás e viu o fogo do avião. Aí foi que começou mesmo o desespero das pessoas, achando que o ônibus estava pegando fogo. Todo mundo começou a gritar 'abre a porta', só que que tinha uma grade do lado e não dava para abrir a porta", disse Yasmin Dias.
Piloto Gustavo Medeiros e o dono da aeronave, Márcio Carpena (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O advogado gaúcho Márcio Louzada Carpena morreu na queda de um avião de pequeno porte na zona oeste de São Paulo, na manhã desta sexta-feira (7). A segunda vítima é o piloto da aeronave, Gustavo Medeiros.
Sócio de um escritório de advocacia e professor de direito. Márcio Louzada Carpena era professor da Escola de Direito da PUC-RS (Pontifícia Católica do Rio Grande do Sul) e sócio do Carpena Advogados Associados, escritório de advocacia fundado em 1980 na capital gaúcha. O empresário é bacharel em ciências jurídicas e sociais e mestre em direito processual civil pela PUC-RS.
Aeronave que caiu era do advogado. O avião está registrado em nome da empresa Máxima Inteligência Operações Estruturadas e Empreendimentos Ltda. Um dos sócios da empresa era Carpena. O avião tinha capacidade para transportar até oito pessoas, incluindo o piloto, e não tinha autorização para fazer táxi aéreo, segundo o sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A aeronavegabilidade (estado de segurança da aeronave), porém, estava em situação normal.
Avião que caiu na Barra Funda foi fabricado em 1981 e tinha capacidade para 8 pessoas
O avião de pequeno porte que caiu em uma avenida na Barra Funda, em São Paulo, foi fabricado em 1981 e tinha capacidade para 8 pessoas. Há ao menos dois mortos e dois feridos.
A queda aconteceu por volta das 7h20 desta sexta-feira (7) na Avenida Marquês de São Vicente, na altura do número 1.874, que está interditada. A via é uma das mais movimentadas do bairro, que fica na Zona Oeste de São Paulo.
Ao tentar pousar no local, o avião atingiu um ônibus e houve uma explosão. Duas pessoas que estavam no avião morreram. Outras pessoas ficaram feridas e foram socorridas em solo.
A aeronave é um modelo King Air F90 que tem 4,6 metros de altura e 12,1 metros comprimento. O peso máximo de decolagem é de 4.967 kg e a velocidade máxima a que a F90 pode checar é de 463 km/h.
Causa da queda será investigada
(Imagem: FlightRadar24 via Aeroin)
A polícia vai investigar as causas e eventuais responsabilidades pela queda da aeronave. A Aeronáutica também vai apurar as causas do acidente.
O secretário da Segurança Pública de São Paulo, Guilherme Derrite, postou em uma rede social que várias equipes foram atender a ocorrência da queda do avião: "Nossas equipes estão empenhadas na ocorrência da queda de um avião bimotor na Av. Marquês de São Vicente, em São Paulo. O Corpo de Bombeiros fez o controle das chamas. Equipes da Polícia Militar, Polícia Civil e Polícia Técnico-Científica também apoiam a ocorrência."
Aeronave que caiu em São Paulo partiu do Campo de Marte (identificado no mapa como RTE) e caiu na avenida Marquês de São Vicente, na zona oeste (identificado no mapa com SJDD) (Imagem: Reprodução/FlightAware)
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