Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo Tatarstan Airlines 363 - Erro fatal dos pilotos

Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).

Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em  em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram. 

Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.

O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.

De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.

O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.

Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento. 

Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.

Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.

Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”. 

Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.

Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.

Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.

Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.

Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque. Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo. 

O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.

O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços. 

O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.

Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida. 

Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.

Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.

De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.

Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo: 

Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.

Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.

Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.

Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.

Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).

A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.

Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.

Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.

Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida. 

A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.

De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático. 

Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave. 

Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km / h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.

Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.

Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida. 

Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente. 

Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.

A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório. 

Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.

Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo. 

Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.

O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los. 

A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais. 

Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.

Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.

No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro.com, aviation-accidents.net e  avherald.com

Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo Peninsula Air Transport 17K - Acidente na decolagem

Primeira página do jornal The Seattle Times em 18 de novembro de 1955

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

Um Douglas DC-4 da Peninsula Air Transport similar ao acidentado

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32, o voo 17K deixou o terminal de passageiros e taxiou em direção à pista 13 para esperar na fila atrás dos demais voos para a decolagem. Às 23h58, o C-54 começou a rolar pela pista. 

Imediatamente após a decolagem, o capitão McDougall retraiu o trem de pouso e o avião começou a subir o rio Duwamish. A uma altitude de aproximadamente 300 pés, o motor externo da asa direita (designado motor nº.4) começou a aumentar e os esforços de McDougall para reduzir a potência e embandeirar a hélice não tiveram sucesso. (Embandeirar uma hélice de passo variável significa girar as pás paralelamente ao fluxo de ar para minimizar o arrasto).

O arrasto criado pela hélice sem embandeiramento imediatamente puxou a aeronave para a direita e ela começou a estolar.

O C-54 cortou uma árvore alta e perene e derrubou um poste antes de fazer um pouso forçado em uma atitude alta perto do cruzamento da Des Moines Memorial Way S com a S 120th Street. 

O avião demoliu a garagem, contendo uma caminhonete, e danificou a casa pertencente a Samuel Montgomery, 1829 S 120th Street, antes de bater em um carvalho no quintal de Colin F. Dearing, Sr., 12010 Des Moines Memorial Way S e explodindo.

A cauda da aeronave se rompeu durante o pouso forçado, permitindo que a maioria dos sobreviventes escapasse do incêndio de combustível que se seguiu.

Minutos após o acidente, equipes e equipamentos de bombeiros e resgate foram enviados ao local pelo Boeing Field, pelo Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma e pelo Corpo de Bombeiros de Seattle. O incêndio da gasolina foi rapidamente extinto e os sobreviventes cuidados pelos vizinhos até a chegada da assistência médica. 

Uma nevasca fora de época prejudicou muitas das agências de resposta, mas ambulâncias, bombeiros voluntários, policiais, delegados do xerife e policiais estaduais logo chegaram em massa ao local. 

Todos os sobreviventes sofreram ferimentos de vários graus e foram levados para hospitais da área de Seattle para atendimento médico, sendo que o Hospital Harborview recebeu a maior parte. Ninguém no solo ficou ferido ou morto no acidente, no entanto, ambas as propriedades de Dearing e Montgomery sofreram danos substanciais.. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Os vice-legistas do condado de King, bombeiros e outras equipes de emergência investigaram os destroços fumegantes em busca de vítimas do acidente, enquanto muitos espectadores observavam. 

Quando recuperados, os corpos foram transportados para o necrotério do condado de King, no Hospital Harborview, para identificação positiva. Como a maioria das vítimas havia sido queimada de forma irreconhecível, os registros dentários e as impressões digitais do Exército foram usados ​​para identificar positivamente os mortos..

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. 

Vista aérea do local do acidente (Imagem: The Seattle Times)

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.

O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do polo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice nº. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)

As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Na quinta-feira, 26 de janeiro de 1956, uma audiência do CAB foi realizada no Olympic Hotel em Seattle para determinar a responsabilidade pelo acidente mortal. Nos dois dias seguintes, um painel de cinco especialistas ouviu depoimentos de 24 testemunhas sobre os fatos e circunstâncias que envolveram o trágico acontecimento.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Fotos da cena do acidente reproduzidas pelo jornal (Imagem: The Seattle Times)

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com

Por que às vezes aparece névoa nas cabines de aeronaves?

Não há nada de perigoso nesta ocorrência ocasional.

Para muitos passageiros, voar pode ser uma experiência assustadora e, para aqueles que não estão familiarizados com as operações técnicas que envolvem aeronaves, a visão de uma cabine cheia de fumaça pode ser extremamente preocupante. Isto ocorre por uma razão justa: a fumaça a bordo de uma aeronave deve aumentar um certo nível de alarme. A fumaça e o que a segue, o fogo, são alguns dos maiores perigos para a segurança dos passageiros a bordo de uma aeronave, e a visão da fumaça geralmente leva ao desvio imediato da aeronave.

Frequentemente, o rápido processo de aquecimento ou resfriamento de uma aeronave pode fazer com que o vapor d'água, ou névoa, encha a aeronave. Como a fumaça e a névoa são relativamente difíceis de distinguir, especificamente no contexto de estar a bordo de uma aeronave, muitos confundem névoa com fumaça e podem ficar imediatamente preocupados. Mas, na realidade, a névoa é relativamente inofensiva e simplesmente demonstra certas condições que envolvem temperatura e humidade.

O que causa a névoa?

Os sistemas de aquecimento e resfriamento de aeronaves operam de maneira drasticamente diferente daqueles em espaços residenciais ou comerciais. Especificamente, devido à imensa disparidade de temperatura entre o interior das aeronaves e o ambiente externo, os sistemas são robustos e gerenciam constantemente a temperatura, o nível de umidade e a pressão do ar na cabine.

Is this mist on an airplane normal???? pic.twitter.com/akwVtISnJC

— Spencer Bownas (@SpencerBownas) September 9, 2018

Apesar da percepção comum, a névoa em uma aeronave não indica que o sistema de ar condicionado não esteja funcionando como deveria, muito pelo contrário. Em situações em que o ar quente e húmido entra num sistema de ar condicionado, o ar frio forçará imediatamente o ar anteriormente húmido a libertar a sua água, resultando em névoa.

Quando é mais provável que encontre neblina a bordo de uma aeronave?

Mais comumente, a neblina ocorre em situações em que uma aeronave esteve estacionada em um destino quente durante a noite. Manter as aeronaves com ar condicionado quando os passageiros não estão presentes é uma despesa desnecessária para as transportadoras.

It’s so god damn humid there is fog on the airplane. pic.twitter.com/cDsUMYdUCa

— billystringsphan (@billystringsph1) October 3, 2021

Como resultado, quando as companhias aéreas ligam os seus sistemas de ar condicionado em ambientes quentes e húmidos, surge frequentemente uma névoa inofensiva. Em última análise, esta névoa não indica perigo para os passageiros a bordo de uma aeronave, e os pilotos experientes passaram a não se preocupar com tal vapor.

Como posso saber a diferença entre névoa e fumaça?

Notavelmente, a névoa a bordo de uma aeronave ocorre principalmente ao partir de um aeroporto localizado em um clima quente e úmido, como a Flórida, o Caribe ou o Brasil. Nestes casos, a neblina só deverá ser perceptível no início do voo ou logo após a decolagem.

Além disso, a névoa só deve emergir diretamente das aberturas de ventilação do sistema de ar condicionado da aeronave, normalmente localizadas diretamente acima das janelas ou das aberturas de ventilação pessoais acima do assento do passageiro. 

Oooh, fog inside an airplane. Always something new... pic.twitter.com/YsbqZAwIU7

— Annette Bjorling (@AnnetteBjorling) July 21, 2014

No entanto, se a fumaça estiver saindo de um local diferente, como um painel elétrico ou do chão, isso pode ser uma indicação mais forte da presença de fumaça. Finalmente, se um passageiro realmente quiser ter certeza de que neblina não é fumaça, o cheiro desta certamente tornaria relativamente fácil descobrir isso.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

No avião, qual a diferença entre portas em automático e portas em manual?

Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer? 

Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas". 

Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas. 

Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos. 

As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação

Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle. 

De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema. 

A escorregadeira pode inflar durante o voo?

Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele). 

Portas em manual

Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.

Incidente bizarro

Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado. 

O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.

Beija-Flor: 1º helicóptero brasileiro foi criado por colaborador de Hitler

BF-1 Beija Flor é considerado o primeiro helicóptero controlável brasileiro
(Imagem: Reprodução/Jane's World Aircrafts)

Em 1959, decolava o primeiro helicóptero desenvolvido no Brasil, o Beija-flor. Denominado IPD BF-1, ele foi elaborado no então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), por um engenheiro alemão que colaborou com a Alemanha nazista.

À época, o Brasil ainda não tinha uma indústria aeronáutica forte. A Embraer só seria fundada dez anos depois, e o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) não tinha nem uma década de vida.

Quem criou o Beija-flor?

No período logo após a 2ª Guerra Mundial, o engenheiro alemão Henrich Focke encontrou no Brasil um local para desenvolver novas aeronaves. Ele já havia criado na Alemanha, na década de 1930, o Focke-Wulf Fw 61, considerado o primeiro helicóptero totalmente controlável e funcional do mundo.

O engenheiro chegou ao Brasil no início dos anos 1950, quando começou o projeto de um convertiplano, uma aeronave que decola na vertical, como um helicóptero, e voa na horizontal, como um avião, por meio de grandes hélices. No mesmo período, ele aproveitou a experiência adquirida para elaborar junto à sua equipe o Beija-flor.

Qual a relação de Focke com a Alemanha nazista?

Os projetos de Henrich Focke na área da aviação serviram diretamente aos ideais da Alemanha nazista durante a 2ª Guerra Mundial. Embora muitos não considerem que ele tenha sido um apoiador interno do regime, suas empresas, a Focke-Wulf e a Focke-Achgelis, produziram algumas das principais aeronaves usadas no conflito.

Henrich Focke, de óculos ao centro, ao lado de Adolph Hitler
(Imagem: Wikimedia Commons/Domínio Público)

Entre os aviões, destacaram-se o Fw 200 Condor e o Fw 190, utilizados amplamente pela Luftwaffe, então braço aéreo da Alemanha durante o conflito.

Como era o helicóptero?

O BF-1 era um helicóptero leve de dois lugares, desenvolvido para as condições de voo no Brasil. Seu projeto teve início em 1955, e ele decolou pela primeira vez em 1959.

A hélice do rotor principal tinha três pás, chegando a um diâmetro de 9,4 metros, e as duas hélices do rotor de cauda tinham um diâmetro de 1,70 metro. Seu comprimento era de 8,75 metros e sua altura atingia 3,15 metros.

Ele era capaz de decolar com até 950 kg de peso total, atingindo 150 km/h. O Beija-flor ainda era capaz de voar a uma distância de até 270 quilômetros, e alcançava 3.500 metros de altitude.

O helicóptero voava até três horas, dependendo das manobras realizadas e do consumo de combustível. Até hoje, partes do Beija-flor podem ser encontradas em exposição no MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), em São José dos Campos (SP).

Quando o projeto foi abandonado?

O helicóptero continuou em desenvolvimento até meados da década de 1960, quando um dos exemplares sofreu um acidente e ficou completamente danificado. A bordo, estava o hoje brigadeiro Hugo Piva, que saiu ileso.

A Aeronáutica ainda estimava a conclusão de outros protótipos do Beija-flor para 1967, mas o projeto foi abandonado por falta de recursos. Ele já havia concluído mais de cem horas de voos de teste quando foi cancelado.

Quando Focke veio ao Brasil?

Em 1952, com a criação do Centro Tecnológico de Aeronáutica (hoje, DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), profissionais de diversos países foram contratados para alavancar as pesquisas do setor no Brasil.

Focke foi um deles. O engenheiro reclamava que, na Alemanha, não era possível realizar novos projetos e ensaios de aeronaves devido à ocupação dos Aliados, que venceram a guerra. Com isso, seu trabalho se tornava difícil.

Ele veio ao país com um grupo de outros 19 projetistas alemães com os quais já havia trabalhado antes. Inicialmente, desenvolveu aquele que seria o primeiro convertiplano do mundo, mas, como os custos eram muito elevados, ele foi abandonado.

Focke, entretanto, voltou para a Alemanha antes de ver seu projeto voar pela primeira vez, em 1959, deixando a equipe, que passou a ser chefiada pelo inglês K.L.C. Legg.

Sem o alemão, os planos de desenvolvimento de helicópteros no Brasil tomaram outro rumo. Essa tecnologia, até hoje, não é completamente dominada pelo país, que não tem um modelo de helicóptero nacional fabricado em escala até os dias atuais.

Ficha técnica

• Modelo: IPD BF-1 Beija Flor
• Ocupantes: Dois (um piloto e um passageiro)
• Comprimento: 8,75 metros
• Altura: 3,15 metros
• Diâmetro da hélice do rotor principal: 9,4 metros
• Diâmetro da hélice do rotor de cauda: 1,7 metro
• Peso máximo de decolagem: 950 kg
• Velocidade máxima: 150 km/h
• Autonomia: 270 km de distância ou até três horas de voo
• Altitude máxima de voo: 3.500 metros

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Revista do Clube de Aeronáutica, A Enciclopédia Ilustrada Completa das Aeronaves do Mundo (Chartwell Books), Jane's All the World's Aircraft (McGraw-Hill), MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), Vertipedia acervo histórico do Jornal do Brasil - Fotos adicionais via swoboda.art.br

Avião que fazia propaganda para circo sofre pane técnica e faz pouso forçado na área rural de Bela Vista (MS)

Uma equipe do DRACCO estará neste domingo no local para investigar o caso.

O piloto estava sozinho a bordo e saiu ileso do acidente (Foto: Divulgação)

No final da tarde deste sábado (16), o avião Aero Bravo Bravo 700, prefixo PU-JJR, precisou realizar um pouso de emergência após sofrer uma falha técnica no bairro Água Doce, zona rural de Bela Vista, em Mato Grosso do Sul. O piloto estava sozinho a bordo e saiu ileso do acidente.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros local, o pouso de emergência ocorreu por volta das 17h30, em uma propriedade rural na região. A suspeita inicial é de que uma falha técnica tenha causado a necessidade do pouso forçado. A equipe de resgate confirmou que não houve incêndio nem danos ao entorno.

O piloto sofreu apenas ferimentos leves e foi levado ao Hospital Municipal de Bela Vista para avaliação. Equipes do Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar estiveram presentes no local para prestar atendimento e garantir a segurança.

Clique aqui e veja o vídeo do local do incidente

Via Agora MS

Piloto morre em queda de avião agrícola em área rural de Fernandópolis (SP)

Segundo o Corpo de Bombeiros, o avião caiu perto de uma usina de açúcar e álcool, em uma área de brejo, cerca de 20 km da área urbana. A causa do acidente é desconhecida.

(Foto: Iago Sincero/Arquivo pessoal)

Um piloto morreu com a queda do um avião agrícola Air Tractor AT-602, prefixo PP-PLR, da Fama Aviação Agrícola, na manhã desta quinta-feira (14), em uma área rural de Fernandópolis (SP). A aeronave era usada para pulverização.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o avião caiu perto de uma usina de açúcar e álcool, em uma área de brejo, cerca de 20 km da área urbana. A causa do acidente é desconhecida.

Além dos bombeiros, uma equipe da perícia foi ao local. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado para atender a ocorrência.

(Foto: Iago Sincero/Arquivo pessoal)

Funcionários de uma usina de cana-de-açúcar disseram que o avião voava em condições aparentemente normais, até inclinar-se de forma repentina com o bico em direção ao solo e cair.

O piloto não resistiu aos ferimentos e morreu na queda. Os bombeiros tiveram que abrir a estrutura da aeronave para remover o corpo da vítima.

Além dos bombeiros, uma equipe da perícia da Polícia Civil foi ao local. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) investiga o acidente.

O corpo do piloto Rogério Guido, de 53 anos, que pilotava uma aeronave agrícola que caiu na zona rural de Fernandópilis (SP), foi velado na manhã de sexta-feira (15), em Adamantina (SP), onde a vítima morava.

A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 2012 pela Embraer e pertencia a uma empresa de serviços agrícolas de Adamantina (SP).

O piloto Rogerio Guido ao lado de outra aeronave (Foto: Arquivo pessoal)

Via g1 Rio Preto e Araçatuba e ANAC

Sessão de Sábado: Filme - "Desespero Profundo" (dublado)

Desespero Profundo acompanha um grupo de desconhecidos com diferentes origens que acabam presos em meio ao Oceano Pacífico após o avião em que estavam cair na água. Sobrevivendo apenas graças a uma bolsa de ar e com o avião parado assustadoramente próximo a uma ravina, passageiros e tripulantes devem trabalhar juntos para enfrentar os perigos que os cercam por todos os lados. Além disso, ainda precisam lidar com o suprimento de oxigênio que está cada vez mais perto de acabar, o que deixa o clima mais tenso e desperta o desespero de todos. 

("No Way Up", EUA, 2024, 1h30min, Ação, Drama, Suspense, Dublado)

Vídeo: Documentário - Aircrash Confidential - Descidas desastrosas de aeronaves

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Voo Aeroflot 3603 O Desastre de Shilak

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente que ficou conhecido como o Desastre de Shilak.

Um Tu-154B-2 daAeroflot, idêntico ao que caiu

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O avião era pilotado por uma tripulação do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Unido de Krasnoyarsk), sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Gennady Nikolaevich Shilak, o segundo piloto era Alexander Ivanovich Aleynikov, o navegador era Andrey Vladimirovich Karelin e o engenheiro de voo era Yuri Pavlovich Zakharov. 

Três comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Gennady Fedorovich Knyazhev, a comissário de bordo sênior, a comissária Tamara Mikhailovna Abeleva e o comissário Leonid Leonidovich Baslovyak.

No total, havia 160 passageiros a bordo do avião, sendo 146 adultos e 14 crianças.

Às 17h38 KRAT (13h38 MSK), o voo SU-3603 decolou do aeroporto de Krasnoyarsk-Severny. Quando o avião se aproximou de Norilsk, havia nuvens stratus rasgadas no céu com lacunas e um limite inferior de 120 metros com um limite superior de 300-400 metros, havia uma neblina acima do solo e a visibilidade era de 1.200 metros. 

Antes da descida, a tripulação realizou todos os preparativos pré-pouso, e o comandante também avisou que ele mesmo conduziria a aproximação com o autothrottle ligado devido à necessidade de treinar o copiloto. 

Durante o treinamento, a tripulação calculou erroneamente que o peso de pouso da aeronave seria de 78 toneladas com equilíbrio central de 20,5%, mas não levou em consideração que a saída da área de Krasnoyarsk, bem como a aproximação de Norilsk, foram realizado com opções encurtadas, o que resultou em uma economia de combustível de um total de 2.300 quilogramas, ou seja, o avião ficou sobrecarregado aproximadamente nessa quantidade, o que exigiu um aumento na velocidade de pouso em 5 km/h.

A uma altitude de 600 metros e a uma velocidade de 400 km/h, o empuxo automático foi ligado, e ao lado do DPRM, a tripulação ajustou a velocidade com o controle de empuxo para 370 km/h e baixou o trem de pouso. 

O voo 3603 fez a terceira curva a 19 quilômetros do aeroporto de Alykel, após a qual o controlador de tráfego aéreo deu instruções para descer até 500 metros. Nessa altitude, os pilotos reduziram a velocidade para 300 km/h e baixaram os flaps para 28°. 

Feita a quarta curva, a tripulação ativou a estabilização automática da aeronave ao longo dos canais longitudinal e lateral, e o mecanismo de compensação foi colocado na posição extrema para frente, ou seja, “em direção”. 

O avião estava pousando em um rumo magnético de 192°. Faltavam 12 quilômetros para a pista quando a velocidade foi reduzida para 280 km/h, e então os flaps começaram a ser estendidos para a posição de pouso de 45°. A extensão do flap foi concluída 10 quilômetros antes da pista, enquanto o estabilizador foi ajustado em um ângulo de -5,5°. 

A altitude real de voo naquele momento não era de 500, mas de 435 metros, já que a tripulação não levou em consideração a correção de temperatura (t ap = −21 ° C), razão pela qual o avião entrou na trajetória de pouso a apenas 8,8 quilômetros de o final da pista (em vez de 10,4 quilômetros).

Poucos segundos depois de cruzar a trajetória estimada de pouso, o PIC deu instruções para definir a velocidade no autothrottle para 265 km/h. Esta velocidade correspondia ao peso padrão de pouso da aeronave de 78 toneladas, mas neste caso houve uma sobrecarga de mais de duas toneladas, o que exigiu uma velocidade de pouso de 270 km/h.

Quando o voo 3603 entrou na trajetória de pouso, sua velocidade vertical primeiro aumentou em 6-7 m/s e depois diminuiu para 4 m/s. Ao mesmo tempo, a uma distância de 6 quilômetros do final da pista, o avião estava em planeio, mas devido ao fraco vento de cauda e à diminuição da velocidade vertical para 3 m/s, ultrapassou o DPRM 18 metros acima do planeio.

A tripulação inclinou o nariz do avião para baixo, o que aumentou a velocidade vertical para 5 m/s, bem como a velocidade de avanço para 275 km/h e, portanto, o autothrottle reduziu o modo de operação do motor para quase marcha lenta e o manteve assim. por cerca de 15 segundos. 

Quando faltavam 2 quilômetros para a pista, o avião, voando a uma velocidade de 273 km/h e descendo a uma velocidade vertical de 5 m/s, estava a uma altitude de 120 metros, ou seja, 10 metros acima do planeio caminho. 

Seu profundor estava na posição de compensação (-14°) quando o comandante desviou o leme para -21° para aumentar suavemente a velocidade vertical e entrar suavemente na trajetória de planeio. 

Mas quando o elevador é desviado em mais de 20°, ele perde sua eficácia e, em combinação com o modo de operação do motor próximo à marcha lenta e com a velocidade de avanço reduzida para 265 km/h, a sobrecarga necessária não ocorreu.

O avião passou a 90 metros de altitude a uma velocidade de 261 km/h na configuração de pouso e posição de pouso, quando o controlador de tráfego aéreo informou: À direita de 10, na planagem. Logo o controlador de tráfego aéreo disse à tripulação: "Não desça bruscamente". 

Mas antes mesmo de seu comando, o comandante viu que a velocidade vertical havia aumentado para 7 m/s, e o avião estava caindo cada vez mais abaixo da trajetória de planeio e, portanto, assumiu o comando completamente, ou seja, desviando o elevador totalmente para cima e esperando que o avião levantasse o nariz e reduzisse a velocidade vertical. 

Porém, devido à baixa velocidade, o avião não reagiu a esta ação e após 4 segundos disparou o sinal de aproximação perigosa ao solo. A altitude de voo era de 30 metros relativamente ao aeródromo e 55 metros relativamente ao terreno subjacente, quando o comandante, que se encontrava num estado “excitado”, mudou os aceleradores para modo de decolagem, mas não retraiu o trem de aterrissagem. 

Após 6 segundos, às 19:37 KRAT (15:37 MSK), descendo a um rumo de 189-190° e com uma velocidade vertical de 4-5 m/seg, o voo SU-3603 a uma velocidade indicada de 275 km/h pousou em um campo coberto de neve a 472 metros do final da pista e 22,5 metros à esquerda de seu eixo quase imediatamente em todos os três trens de pouso. 

Devido à alta velocidade, o avião imediatamente levantou fortemente o nariz, ao mesmo tempo em que batia a cauda no solo. Então, a 430 metros da pista, o avião colidiu com um aterro de oito metros do localizador e foi completamente destruído.

A área espalhada dos destroços media 300 por 70 metros; nenhum incêndio ocorreu no local do desastre. 

De imediato, 83 pessoas morreram no local, sendo quatro tripulantes (PIC, copiloto, navegador e a comissária de bordo Knyazhev) e 79 passageiros. No final da semana, mais 16 passageiros morreram devido aos ferimentos em hospitais, aumentando assim o número total de vítimas para 99. 

As 68 pessoas sobreviventes (65 passageiros e 3 tripulantes - o engenheiro de voo e os comissários de bordo Abeleva e Baslovyak) sofreram ferimentos de vários graus de gravidade.

Um dos passageiros que sobreviveu àquele voo disse que acabou a bordo quase por acidente. Os aviões então voaram de Severny (hoje microdistrito de Vzlyotka) e ele foi se despedir de seu amigo. No caminho, os camaradas beberam muito e decidiram voar juntos.

No salão, o morador de Krasnoyarsk caiu na cadeira como estava, com um casaco de pele e um chapéu de pele, e imediatamente adormeceu. Naquela época, não era costume exigir insistentemente o cinto de segurança, então ele acordou no momento em que ele e sua cadeira foram jogados para fora da cabine destruída na neve. Ele não se feriu, apenas perdeu os óculos, sem os quais dificilmente conseguia ver alguma coisa. Isso o salvou do choque. Ele sentiu que havia um cheiro de sangue e querosene ao seu redor e ouviu os gritos das pessoas. Logo o homem desorientado foi retirado do campo e colocado no trem. Já em Norilsk ele soube que seu camarada também havia sobrevivido.

Outra sobrevivente – a única mulher na tripulação daquele voo – foi a comissária de bordo Tamara Abeleva. Ela ficou gravemente ferida e passou vários dias em coma. Quando ela recobrou o juízo, a princípio ficou até ofendida porque nenhum membro da tripulação a visitou. E eles tinham medo de contar a ela que seus colegas haviam morrido.

Soldados da unidade fronteiriça localizada em Norilsk foram enviados para evacuar os mortos e feridos. Eles não tinham nenhum equipamento, apenas pés de cabra no máximo. A maioria das vítimas foi levada para a cidade de trem, enquanto algumas foram voluntárias para serem entregues na cidade pelos proprietários de alguns carros.

“Recebemos uma ligação do despachante informando que o avião havia caído perto do campo de aviação. Depois de levarmos as malas de emergência (os funcionários da Aeroflot ajudaram, não me lembro mais delas), fomos ao local do desastre”, lembrou Elena Stepanovna, paramédica do posto de primeiros socorros do aeroporto. – Está escuro, está frio. Dois helicópteros pousaram para evacuar os feridos, mas o nevoeiro baixou e o aeroporto foi forçado a fechar devido às condições meteorológicas. Só foi possível fazer curativos e triagem no local (cadáveres, feridos e feridos graves), pois estava gelado e os remédios nas seringas congelaram. Os feridos foram colocados num armazém, onde eu e vários outros trabalhadores médicos que viviam nas instalações do aeroporto prestamos assistência, depois os feridos foram colocados num comboio eléctrico, onde continuámos a prestar cuidados médicos. Fomos levados para Norilsk e entregues às equipes da ambulância. Eu tinha um carro cheio de feridos e um dos operadores me ajudou no caminho. Por alguma razão, eles colocaram os cadáveres num canto. Aproximando-me do ferido (ele estava deitado em uma maca, o trem começou a andar e os cadáveres quase caíram em cima de mim), fiquei apavorado, antes disso não tinha sentido nada exceto que precisava fazer isso, isso... O estado do robô. As roupas exalavam um cheiro desagradável de gasolina misturada com alguma coisa. Ao lembrar dessa tragédia, ainda sinto arrepios por todo o corpo.”

Todos os funcionários do hospital, sem exceção, foram chamados a trabalhar para receber as vítimas. Em questão de horas foi possível preparar salas adicionais, salas de cirurgia e salas de tratamento. Por ordem do diretor da fábrica de Norilsk, foram organizados voos especiais para entrega de equipamentos e medicamentos a Norilsk, bem como médicos de Krasnoyarsk e Moscou.

O hospital criou as condições mais confortáveis ​​​​para os pacientes - quartos para apenas 4 pessoas com televisores e até telefones de longa distância para que os pacientes pudessem se comunicar com seus familiares. A alimentação para as vítimas também foi organizada de acordo com os mais altos padrões. Muitos foram “patrocinados” pelos residentes locais que trouxeram comida e ajudaram na reabilitação. Foi organizado um serviço especial para os familiares das vítimas em Norilsk, que ajudou a resolver todas as questões relacionadas com a papelada e o transporte dos corpos para o sepultamento.

Segundo a comissão que apurou as causas do acidente, a tripulação não tinha motivos para interromper a aproximação 9 segundos antes da colisão, e desviar o elevador para a posição de nariz para cima foi uma tentativa de reduzir a velocidade vertical e manter o avião na trajetória de planeio. 

Somente na velocidade de 261-263 km/h, quando o controle longitudinal da aeronave foi perdido e a centralização estava próxima à frente, a tripulação decidiu dar a volta. Quanto ao alinhamento da aeronave, após entrevistas com controladores de alinhamento e carregadores no aeroporto de Krasnoyarsk, bem como comissários de bordo, foi determinado que era de 20,5-19% do MAR durante o pouso, e de acordo com as características de balanceamento, 16 -18% do MAR.

Segundo a comissão de investigação, o serviço de transporte do aeroporto de Krasnoyarsk cometeu as seguintes violações:

• A carga nominal foi calculada com base no peso padrão de um passageiro adulto e uma criança de 75 quilos, e não 80 e 30 quilos, respectivamente, pelo que o peso real foi 565 quilos a mais que o indicado nos documentos de transporte.
• Quatro passageiros não receberam cupons para transporte gratuito de crianças, razão pela qual havia a bordo 6 crianças pequenas desaparecidas, aumentando assim o peso real em relação ao indicado nos documentos em mais 120 quilos.

Mesmo durante os testes de voo da aeronave Tu-154B em 1974-1975, foi revelada uma diminuição significativa na margem do elevador, em comparação com o primeiro Tu-154 (URSS-85001), que passou nos testes estaduais. 

Esta diminuição foi de 4-6%, o que corresponde a uma mudança de alinhamento para a frente de 4-6% do MAR, enquanto o Tupolev Design Bureau não forneceu qualquer explicação oficial para este facto. Com base nos resultados do teste, o limite de centralização frontal foi alterado de 18 para 16,5% do MAC, mas isso não compensou a diminuição da margem de controle longitudinal e foi insuficiente para uma operação segura.

A queda do avião de Norilsk gerou a necessidade de realização de testes, segundo os quais o Instituto Estadual de Pesquisas da Aviação Civil estabeleceu que o nível mínimo de controlabilidade longitudinal nos modos estabelecidos só pode ser garantido com um alinhamento de 22% do MAR ou mais, ou com alinhamento de 20% do MAR, mas sujeito a um aumento da velocidade de aproximação à aterrissagem em 10 km/h, face ao recomendado no Manual de Voo . 

Os mesmos testes confirmaram uma diminuição acentuada na eficiência do elevador quando este é desviado em mais de -20°, enquanto durante voos com alinhamentos inferiores a 20% do MAR a sua posição de equilíbrio já está próxima da zona de baixa eficiência. Quando o profundor foi desviado em mais de 18° durante um mergulho ou subida, a aeronave reagiu lentamente, especialmente à subida (assumindo o leme “por cima”).

Os testes também mostraram que as características de controle longitudinal da aeronave dependem fortemente do modo de operação dos motores. Ao mesmo tempo, não havia indicador de desvios máximos permitidos do elevador na cabine, e o manual de voo continha recomendações incorretas para o uso de uma zona ampla (de -3° a -16°) no indicador de posição do estabilizador (IP-33) , dificultando assim que as tripulações determinem a posição crítica do leme em voo. Não havia recomendações claras no Manual de Voo sobre o uso do dispositivo IP-33 quando a agulha do profundor ultrapassa a parte larga do setor verde.

Apesar dos resultados dos testes de voo em 1974-1975 e 1979, que revelaram falhas de projeto na aeronave Tu-154B, a pressa em introduzir e começar a operar novos modelos levou ao fato de o Tupolev Design Bureau não tomar nenhuma medida construtiva para aumentar o avião comercial com margem de controle longitudinal e a liderança do Instituto Estadual de Pesquisa da Aviação Civil simplesmente não controlavam esse momento.

Como conclusão, a causa do desastre foi apontada como a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final de pouso devido a:

• uma redução significativa na eficácia do elevador quando ele é desviado “em sua direção” em ângulos superiores a (-20°);
• mudar os motores de tração automática para um modo próximo à aceleração baixa;
• posição de alinhamento operacional avançado da aeronave;
• reconhecimento tardio pela tripulação de uma situação de emergência e, em conexão com isso, decisão intempestiva de dar uma volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com newslab.ru, ttelegraf.ru e ASN

Aconteceu em 16 de novembro de 1967: Voo Aeroflot 2230 107 mortos no pior acidente soviético até aquela data

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 16 de novembro de 1967, a aeronave Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75538, da Aeroflot, operava o voo 2230, um voo doméstico soviético de passageiros de Ecaterimburgo (então Sverdlovsk), na Rússia, para Tashkent, a capital do Uzbequistão, na então União Soviética. 

O voo foi atendido pelo avião turboélice Il-18V fabricado em 25 de março de 1964 com número de série 184007002. A aeronave fez seu voo inaugural e iniciou operações no mesmo ano. A aeronave estava à disposição do 1º Esquadrão de Aviação de Sverdlovsk da Administração de Aviação Civil dos Urais. 

Um Ilyushin Il-18V da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

A tripulação era composta pelo piloto em comando Yuri Abaturov, o copiloto Nikolai Mikhaylov, o oficial de navegação Anatoly Zagorsky, o engenheiro de voo Viktor Ospishchev e o oficial de rádio Yuri Yefremov, bem como as comissárias de bordo Rimma Lombina, Valentina Shashkova e Marina Shvedova.. O 2230 levava no total 107 pessoas a bordo, sendo 99 passageiros (incluindo doze crianças) e oito tripulantes.

A aeronave foi liberada para decolagem do aeroporto de Koltsovo às 21h02, horário local. O céu estava nublado e a visibilidade era de seis quilômetros. 

Após a decolagem, enquanto subia à noite a uma altura de cerca de 150 metros, um dos motores falhou e começou a pegar fogo.

Com o motor em chamas e sem conseguir embandeirar sua hélice, a quantidade de arrasto resultou em uma curva acentuada à direita enquanto subia a uma velocidade de 340–350 km/h (180–190 kn), a uma altitude de 140–150 m (460–490 pés).

Em seguida, o avião Il-18V começou a descer rapidamente, atingindo o solo, com uma velocidade horizontal de 440 km/h (240 kn) e uma velocidade vertical de 20 m/s (66 pés/s), em um campo arado, a 2,9 quilômetros do aeroporto de partida.

A aeronave se desintegrou completamente. Também houve focos de incêndio no local do acidente. Todas as 107 pessoas a bordo morreram no acidente.

O residente dos Urais, Vitaly Syrov, tinha dez anos em 1967. Ele morava em Khimmash e frequentemente via aviões decolando de Koltsovo (ele foi uma testemunha muito pequena do pouso de emergência de um Tu-104 na margem da Lagoa Nizhne-Isetsky). Vitaly não observou a queda do Il-18 (e isso aconteceu às dez horas da noite), mas ouviu falar do ocorrido por meio de um soldado da unidade militar localizada na rua Chernyakhovsky.

“Eu tinha um soldado que conhecia, um sargento, e ele disse que vários caras de Tashkent estavam atrasados ​​para aquele avião. Era novembro, desmobilização, tiveram que voltar para casa. O tempo estava muito bom; outubro e novembro foram excepcionalmente quentes. São no máximo cinco quilômetros até o aeroporto, então os soldados caminharam. Mas por algum motivo eles estavam atrasados. O sargento disse que esses caras voltaram para a unidade e um dia depois fizeram uma grande festa com muita bebida - aparentemente, a informação sobre o desastre chegou até eles. Naqueles anos, os rumores não se espalhavam tão rapidamente; eles ficavam escondidos. Mas estava tudo ali, de alguma forma eles reconheceram”, lembra Vitaly Syrov.

Sua mãe lhe contou outra história sobre a queda do avião. A filha do colega trabalhava como comissária de bordo e estava no chamado fundo de reposição - ela substituía os colegas se por algum motivo eles não pudessem embarcar. Naquele dia a menina foi chamada para trabalhar.

“Quando a colega da minha mãe descobriu que o avião havia caído, ela quase enlouqueceu. A tal ponto que ela invadiu o local do desastre, tentando descobrir algo de sua filha. Ela pediu para sair de férias, mas o patrão disse: não, é melhor ela estar na equipe, pelo menos um pouco distraída”, diz Vitaly.

O Aeroporto de Koltsovo naquela época

Os destroços foram espalhados ao longo de uma faixa de 320 metros de extensão. Elena Golovanova acabara de ingressar no Instituto Médico de Sverdlovsk em 1967. Ela soube do acidente de avião por meio de sua colega de dormitório, uma estudante do terceiro ano que foi enviada ao local do acidente com outros alunos. "Os alunos coletaram partes de corpos de pessoas mortas – braços e pernas decepados. Claro que foi assustador”, diz ela.

Talvez pelo fato do avião ter se estilhaçado em milhares de fragmentos, surgiu uma versão de que a causa da queda do avião foi uma explosão.

"Supostamente houve uma explosão, porque é sabido pelas pessoas que moravam naquela região que os corpos foram dilacerados. Malas e roupas foram recolhidas em uma grande área”, observa Vitaly Syrov.

Não foi possível determinar a causa da queda do avião devido à destruição total dos componentes e conjuntos da aeronave. A comissão que conduziu a investigação apresentou duas versões.

A primeira é uma falha no sistema de controle do quarto motor (extrema direita), que causou empuxo negativo. A segunda foi a falha de elementos do sistema de instrumentos diretor Put-1M, que levou a leituras falsas dos indicadores de atitude. Mas cada razão só poderia levar à tragédia em combinação com outros fatores, observou a comissão.

Os restos mortais dos passageiros foram enterrados no cemitério siberiano e da tripulação no cemitério de Koltsovo. 30 anos depois, um monumento aos mortos em um terrível acidente de avião foi erguido ali.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal na RSFS da Rússia e o pior acidente envolvendo o Il-18.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, E1.ru, baaa-acro e ASN

Vídeo: Documentário - Dr. Spears e o mistério do voo National Airlines 967

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo