Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo Asiana Airlines 162 se acidenta ao sair da pista em Hiroshima

O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente

Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima

O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 

Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação

O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.

Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.

Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 

Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1993: Voo American Airlines 102 - Acidente durante o pouso em Dallas, no Texas

Em 14 de abril de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N139AA, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 102 entre o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí, para o Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, no Texas.

A aeronave envolvida no incidente foi originalmente entregue à National Airlines em 1973 com o registro N80NA e foi nomeado 'Bing Crosby'. Depois que a National Airlines foi adquirida pela Pan Am, a aeronave foi transferida para a empresa em janeiro de 1980 e renomeada 'Clipper Star of the Union' com o mesmo registro. Em fevereiro de 1984, a aeronave foi entregue à American Airlines e obteve o registro N139AA e passou a ser operada continuamente pela companhia aérea desde então, acumulando um total de 74.831 horas de voo.

A aeronave envolvida no acidente, operando para a Pan Am, sob o registro de N80NA

A aeronave tinha três tripulantes. O capitão, Kenneth Kruslyak, de 59 anos, tinha um total de 12.562 horas de voo, 555 das quais no DC-10. Ele foi contratado pela American Airlines em 1º de agosto de 1966 e foi designado capitão do DC-10 em novembro de 1991. Kruslyak possuía um Certificado de Piloto de Linha Aérea e foi qualificado no DC-10, Boeing 727 e DC- 9 , com qualificação de tipo comercial no Boeing 377. O primeiro oficial , David Harrell, de 40 anos, tinha 4.454 horas de voo com a American Airlines, 554 das quais no DC-10. O engenheiro de voo, Francis Roggenbuck, 60 anos, possui um certificado atual de Engenheiro de Voo. Ele foi contratado pela American Airlines em outubro de 1955. Roggenbuck teve um total de 20.000 horas de voo, todas como engenheiro de voo, e 4.800 horas das quais no DC-10.

Levando a bordo 189 passageiros e 13 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a a aterrissagem no aeroporto de Dallas, no Texas.

Ao pousar em meio a fortes chuvas e inúmeras trovoadas, o piloto perdeu o controle direcional da aeronave que saiu para o lado direito da pista 17L, cavou na lama profunda, quebrando o trem de pouso do nariz e danificando o motor esquerdo e a asa esquerda. Um pequeno incêndio se iniciou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros que chegaram de um quartel de próximo ao aeroporto.

A aeronave parou ao longo de uma pista de táxi adjacente e foi fortemente inclinada para um lado, fazendo com que alguns escorregadores de evacuação fossem abertos incorretamente.

Durante a evacuação de emergência que se seguiu, dois passageiros caíram dos escorregadores, sofrendo ferimentos graves. Três tripulantes e 35 passageiros sofreram ferimentos leves no acidente e na evacuação de emergência. A aeronave ficou seriamente danificada e foi baixada.

O National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi: "No momento em que o voo AA102 pousou no aeroporto de DFW, chovia e havia muitas trovoadas na área. Logo após o pouso na pista 17L, o piloto perdeu o controle direcional quando o avião começou a girar e o capitão não conseguiu usar o controle do leme suficiente para recuperar a pista de solo adequada. O avião acabou saindo do lado direito da pista. No momento do pouso o vento (vento de través) soprava de 15 nós com rajadas de aproximadamente 5 nós acima da velocidade constante do vento."

A aeronave sendo retirada da pista, enquanto outro DC-10 da American Airlines decola

Como resultado do acidente, a aeronave N139AA foi danificado além do reparo e foi baixada. A American Airlines continua a usar o voo número 102 na mesma rota de Honolulu a Dallas usando um Boeing 787.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.

A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways

O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.

A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 

O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.

A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Hoje na História: 14 de abril de 1986 - Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos

Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos.

Bombardeiro da Segunda Guerra Mundial foi localizado em 2020, mas 50 mergulhos
foram necessários para confirmar identificação de aeronave (Foto: Divulgação)

Autoridades australianas anunciaram, nesta quarta-feira, terem descoberto os destroços de um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial na Papua-Nova Guiné, em uma área habitada por crocodilos de águas salgadas. Os restos mortais dos tripulantes da aeronave também foram encontrados pelos pesquisadores.

O bombardeiro A9-186 foi atingido por armas antiaéreas durante um ataque de setembro de 1943. O avião foi localizado em 2020 há uma profundidade de 42 metros da superfície. Cerca de 50 mergulhos foram necessários para confirmar a identificação da aeronave.

— É um ambiente bastante desafiador por causa dos crocodilos de água salgada e da baixa visibilidade (...) É muito desafiador, depois de 80 anos em água salgada, obter uma identificação positiva — disse Steve Burnell, líder da expedição, em entrevista ao canal de televisão CBS.

Testes de DNA confirmaram que os restos mortais do A9-186 pertenciam a dois australianos: os suboficiais Clement Batstone Wiggins, de 28 ano, e Russell Henry Grigg, de 34. "Infelizmente, é com pesar que podemos confirmar que nenhum resto dos outros dois tripulantes, o Sargento de Voo Albert Beckett e o Sargento de Voo Gordon Lewis Hamilton, foram recuperados", diz a nota da Força Aérea Australiana que anunciou a descoberta.

Avião foi localizado em buscas financiadas por bilionário pelo corpo do tio desparecido
no conflito mundial há 80 anos (Foto: Divulgação)

"A placa de identificação da aeronave e a alavanca da cabine foram recuperadas no local e serão devolvidas à Austrália", diz a nota divulgada pelas autoridades do país.

As buscas por destroços de aeronaves da Segunda Guerra Mundial na costa de Papua Nova Guiné são uma iniciativa do bilionário australiano Andrew Forrest. O empresário busca localizar o avião de seu tio, David Forrest, desaparecido em combate aos 22 anos, em 1943. O avião de David foi visto pela última vez quatro meses antes do ataque que derrubou o bombardeiro A9-186.

Forrest havia saído em uma missão noturna para atacar uma base japonesa na vila de Gasmata, na parte sul da ilha. Ele e os demais tripulantes do bombardeiro não foram mais encontrados desde então.

"Continuamos esperançosos em nossa busca por meu falecido tio David e seus companheiros de tripulação. Nunca desistiremos até encontrá-los", disse Andrew Forrest, em um comunicado.

Via O Globo

Quatro Airbus A380 alinhados para serem sucateados, alta demanda por peças superjumbo

A empresa de logística de aviação VAS Aero Services e o arrendador Dr. Peters Group assinaram um contrato para a desmontagem de aeronaves e redistribuição de ativos de quatro aeronaves Airbus A380.

Não é a primeira vez que as duas empresas trabalham juntas para desmantelar aeronaves Airbus A380 e redistribuir material útil usado (USM).

A VAS e o Dr. Peters Group fizeram parceria no primeiro desmantelamento de um A380 a ser designado para desmontagem. Após o primeiro, mais três A380 foram consignados a partir de 2020 por meio de contrato entre as duas empresas.

“Nossa história de recorrer à VAS Aero Services para gerenciar a desmontagem de aeronaves sofisticadas como o A380 tornou esta uma decisão fácil para nós. Suas capacidades exclusivas de desmantelamento e sua rede mundial de vendas de pós-venda oferecem um valor incomparável para organizações que buscam retirar aeronaves de serviço”, disse Christian Mailly, Diretor Geral e Chefe de Aviação do Dr. Peters Group , em 3 de abril de 2024.

Mailly acrescentou: “Com o ressurgimento da dependência do A380 aumentando a necessidade de peças USM de qualidade, o momento é certo para aposentar aeronaves A380 em fim de vida e monetizar o valor residual de suas peças utilizáveis”.

A VAS irá gerir a desmontagem de três das aeronaves através da sua parceria com a Tarmac Aerosave, com sede em Tarbes, França, com peças disponibilizadas na região da Europa, Médio Oriente e África (EMEA).

O quarto A380 será desmantelado nas instalações de armazenamento de aeronaves da Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália, fornecendo peças aos clientes VAS nas regiões da Austrália, Oceania e Sudeste Asiático.

“Tendo desmontado a primeira aeronave A380 para o Grupo Dr. Peters e gerenciado a redistribuição de suas peças USM, a VAS desfrutou de uma parceria de remessa de longa data com o Dr. Sua confiança em nossa capacidade de maximizar o valor de seus ativos de aeronaves em fim de serviço é verdadeiramente apreciada”, disse Tommy Hughes, CEO da VAS.

Via Aerotime Hub

Voo Transbrasil 303: A caixa preta não esclareceu os instantes finais do avião que caiu em Florianópolis

A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 43 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de abril de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.

Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.

Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.

A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.

Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Relatório oficial

O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.

Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.

Clique aqui e veja o relatório obtido pelo Conexão

Clique aqui para ler a história completa dessa tragédia

Avião tinha 14 anos

O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.

Via Jornal Conexão

Avião agrícola cai após piloto perder controle enquanto realizava manobra no ar em MT

O piloto ficou ferido e precisou ser encaminhado a uma unidade de saúde. Ao Corpo de Bombeiros, a vítima disse que se preparava para iniciar a pulverização quando o acidente ocorreu.

Piloto teve ferimentos e foi encaminhado até uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA) (Foto: Reprodução)

Um avião agrícola caiu após perder o controle enquanto o piloto, de 53 anos, realizava uma manobra no ar, em Juína, a 737 km de Cuiabá, nessa sexta-feira (12). De acordo com o Corpo de Bombeiros, o homem ficou ferido e precisou ser encaminhado a uma unidade de saúde.

Segundo os militares, ao chegarem no local, eles realizaram os primeiros socorros na vítima, que reclamava de dores no pescoço, na região dorsal e na coluna.

Aos bombeiros, o piloto contou que, quando o avião caiu, ele se preparava para iniciar a pulverização, mas, quando perdeu o controle, a aeronave virou no ar e capotou ao cair no chão. Segundo a vítima, ele teve que quebrar a janela para conseguir sair de dentro do avião.

Após o acidente, o piloto ainda disse que conseguiu andar por cerca de 500 metros, mas caiu devido as dores no pescoço. Ele foi encontrado por um funcionário que dava apoio à aeronave.

De acordo com os bombeiros, o piloto foi encaminhado até uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA). O quadro de saúde dele não foi divulgado.

Via g1 e Folha Max

Aeronave cai em área rural no oeste da Bahia; piloto morreu após acidente

Vítima estava sozinha durante voo e foi identificada como Guilherme Purnhagen, de 48 anos.

Avião de pequeno porte caiu em Formosa do Rio Preto, no oeste baiano (Foto: Marlon Ferraz/Blog Braga)

Uma aeronave de pequeno porte caiu no povoado de São Pedro, na zona rural de Formosa do Rio Preto, município no oeste baiano. O piloto morreu após o acidente, ocorrido na noite de sexta-feira (12), de acordo com o Corpo de Bombeiros.

A vítima estava sozinha na aeronave e foi identificada como Guilherme Purnhagen. Ele tinha 48 anos, era natural de Rio do Sul, cidade do estado de Santa Catarina, e era radicado na Bahia.

O Corpo de Bombeiros Militares de Luís Eduardo Magalhães, que também fica no oeste, informou que foi acionado pouco depois das 19h40, contudo, no deslocamento, encontrou com a equipe do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência, que retornava do local com a vítima.

Guilherme Purnhagen morreu em acidente aéreo no oeste baiano
(Foto: Reprodução/Redes sociais)

Guilherme foi socorrido e levado a uma unidade de saúde em Luís Eduardo Magalhães, porém, não resistiu aos ferimentos.

O Departamento de Polícia Técnica removeu o corpo para ser necropsiado na unidade da cidade de Barreiras e já fez a liberação para a família. O enterro será na cidade natal dele, em Santa Catarina.

Um amigo de Guilherme, que não teve nome divulgado, disse aos bombeiros que o piloto fazia um voo esportivo de aeronave do tipo planador, de acordo com o grupamento, e era experiente.

Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), planador é uma aeronave sem motor, mais densa que o ar e com uma configuração aerodinâmica semelhante a de um avião, que se mantém voando graças às correntes ascendentes na atmosfera. A prática de aviação desportiva com planadores se denomina voo à vela.

Ainda não se sabe o que provocou o acidente. As causas deverão ser apuradas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O g1 procurou o órgão e aguarda retorno. Além disso, a ocorrência foi registrada na delegacia de polícia da cidade de Formosa do Rio Preto.

Este foi o segundo acidente aéreo com morte registrado no oeste baiano somente neste ano. No início do mês de março, três pessoas morreram após um avião cair perto do aeródromo de Barreiras. Entre as vítimas, estavam pai e filho, que chegaram a postar fotos ao lado da aeronave nas redes sociais, momentos antes do ocorrido.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 Bahia

Sessão de Sábado: "Esquadrão 303" (Dublado)

O Esquadrão 303 disparou três vezes mais contra aviões da Luftwaffe do que qualquer outro esquadrão aliado. Formado principalmente por aviadores poloneses, eles defenderam a Inglaterra heroicamente durante a Segunda Guerra Mundial.

(2018, 104 minutos, Guerra, Dublado)

História: O "Esquadrão 303" - Os Heróis Poloneses na Batalha da Grã-Bretanha

Pilotos do Esquadrão 303: F/O Ferić , F/Lt Ten Kent, F/O Grzeszczak, P/O Radomski,
P/O Zumbach, P/O Łokuciewski, F/O Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (em 1940)

Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.

A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas. 

A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.

Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva. 

A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas. 

O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.

Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.

O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral. 

Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe.

No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha. 

Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.

Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. 

Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 13 de abril de 2016: Acidente da Sunbird Aviation em Papua Nova Guiné

Em 13 de abril de 2016, um Britten-Norman BN-2T Turbine Islander operado pela Sunbird Aviation caiu cerca de 1.200 m (0,65 milhas náuticas; 0,75 mi) antes da pista 7 no Aeroporto de Kiunga, na Província Ocidental de Papua Nova Guiné. 

O avião subiu logo antes da queda e, em seguida, baixou a asa direita e caiu quase verticalmente no solo. Onze passageiros (incluindo três crianças) e o piloto australiano de 31 anos, Benjamin Picard, morreram. Nove pessoas morreram com o impacto, com outras três declaradas mortas na chegada ao Hospital Kiunga.

A investigação determinou que ocorreu uma falha no motor durante o voo. A aeronave foi carregada significativamente à ré do limite do centro de gravidade. Após a extensão dos flaps da aeronave, um pitch up incontrolável resultou na aeronave estolando e girando no solo.

O voo

O voo, operado pelo Britten-Norman BN-2T Turbine Islander, prefixo P2-SBC, da Sunbird Aviation (foto acima), uma pequena empresa de aviação não regular com sede em Goroka, levava a bordo 11 passageiros, incluindo 3 crianças, e um piloto australiano, identificado como Benjamin Andre Picard. Era um voo fretado doméstico não regular de passageiros de Tekin, província de West Sepik (Sandaun) para Kiunga, província de oeste. O voo estava sob regras de voo visual. 

O avião decolou de Kiunga às 13h56 e depois chegou a Oksapmin. Picard então relatou a Kiunga que o voo estava na área do circuito de Kiunga e começou a fazer um circuito à esquerda para pousar em Kiunga. O tempo em Kiunga, na altura, era bom. Picard então configurou a aeronave para pouso.

Conforme o voo se aproximava de Kiunga, de repente ele se ergueu em uma condição quase vertical. Devido ao movimento vertical, a asa direita estolou e a aeronave rolou para a direita. Em seguida, ele caiu rapidamente, atingiu árvores e bateu no chão. A aeronave impactou em um ângulo de quase 90°. Devido à força do impacto, a parte frontal foi esmagada e a cauda estalou. 9 pessoas morreram instantaneamente.

Testemunhas relataram o acidente para o aeroporto e posteriormente localizaram o local do acidente. Três pessoas foram resgatadas vivas do local do acidente e transportadas para o Hospital Kiunga. No entanto, eles foram mais tarde declarados mortos na chegada. Todos os 12 passageiros e tripulações a bordo morreram.

Investigação

A AIC de Papua Nova Guiné enviou dois investigadores ao local do acidente. O representante do fabricante da aeronave Britten-Norman também foi convidado a participar da investigação. O exame inicial dos destroços foi dificultado devido às más condições meteorológicas. Os destroços foram deixados sem vigilância por cinco dias devido à inundação ao redor da área. Posteriormente, foi levado para Kiunga no sexto dia.

Houve relatos de que o piloto do voo, Benjamin Picard, fez uma ligação de emergência para as autoridades em Kiunga. Segundos depois, a aeronave tombou verticalmente e caiu. Os investigadores rejeitaram o relatório. No entanto, os investigadores confirmaram mais tarde que o motor certo havia falhado no meio do voo. 

Aconteceu enquanto a aeronave se aproximava de Kiunga. As evidências encontradas no motor certo provaram que uma falha no motor havia ocorrido no meio do voo. Isso fazia com que a hélice parasse automaticamente quando estava desligando, mas o compressor ainda estava girando para baixo com o impacto.

Uma investigação posterior revelou que o centro de gravidade da aeronave havia mudado significativamente para o centro da popa. Como resultado, a aeronave balançou severamente quando o piloto estendeu os flaps. É comum a aeronave inclinar-se quando os pilotos estendem os flaps. A possibilidade de inclinação da aeronave é ainda maior quando os pilotos estendem os flaps para uma aproximação.

O voo do acidente foi agravado pelo fato de o centro de gravidade da aeronave ter sido deslocado para a popa. Quando o piloto estendeu os flaps, a aeronave ergueu-se. No entanto, como o centro de gravidade estava localizado na popa, seria difícil inclinar o nariz para baixo. 

O exame dos destroços revelou que os flaps, na época, estavam totalmente estendidos e que Picard, durante a estol, havia feito uma entrada de nariz cheio para baixo, sem sucesso. Os investigadores acrescentaram que não há evidências de que o piloto tenha calculado o saldo com carga da aeronave para o voo. O peso real e o equilíbrio da aeronave não puderam ser determinados de forma conclusiva.

Os investigadores acrescentaram posteriormente que a recuperação do estol era impossível devido à baixa altura da aeronave. A investigação concluiu que a falha do motor direito fez com que a aeronave perdesse sua força de sustentação. O carregamento incorreto da carga agravou a condição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de abril de 2015: A queda do voo Carson Air 66 na Colúmbia Britânica, no Canadá

Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.

A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.

A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains. 

Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.

Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro