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A Embraer realizou pela primeira vez seu E190F de conversão de passageiro em cargueiro (P2F).
Protótipo E190F da Embraer faz voo inaugural em São José dos Campos (Foto: Embraer)
A aeronave completou um voo de duas horas saindo da unidade da Embraer em São José dos Campos, Brasil, no dia 5 de abril. O voo inicial envolveu o que o OEM brasileiro descreveu como uma avaliação completa do desempenho da aeronave, com um curto programa de testes de voo a ser realizado antes do lançamento. a aeronave está programada para entrar em serviço ainda este ano.
A primeira aeronave pertence à Regional One, empresa de leasing dos Estados Unidos. O primeiro cliente provavelmente será a Astral Aviation do Quênia.
A Embraer acredita que existe um mercado potencial de até 700 aeronaves da classe E-Freighter nos próximos 20 anos – 250 substituições de aeronaves existentes e 450 através do crescimento do mercado. Para matéria-prima, o OEM identificou 380 E190 e 90 E195 em todo o mundo.
A empresa acrescenta que os novos modelos serão mais eficazes na faixa de 600 nm a 1.400 nm. A aeronave já realizou uma série de testes de solo, incluindo testes de pressurização e carregamento de carga.
A Embraer afirma que os E-Jets convertidos em cargueiros terão mais de 50% mais capacidade de volume, três vezes o alcance dos turboélices de carga grande e custos operacionais até 30% mais baixos do que os de fuselagem estreita. Utilizando a capacidade sob o piso e no convés principal, a carga útil máxima do E190F é de 13.500 kg e de 14.300 kg para o E195F.
Um avião da empresa angolana Taag (Linhas Aéreas de Angola) gerou repercussão após, supostamente, ter furado a fila de decolagem do aeroporto internacional de Guarulhos (SP) de novo. A aeronave era um Boeing 777, que realizou um voo de cerca de sete horas até o país africano.
No áudio de comunicação entre a torre de controle do aeroporto de Guarulhos e de outro avião, é avisado que a aeronave angolana estava entrando na pista para decolar. A torre reconheceu o ocorrido e se desculpou.
Veja a transcrição simplificada da conversa entre o piloto do avião que ficou para trás e a torre:
Piloto: O Angola [avião da Taag] está ingressando na pista na nossa frente.
Controladora: Infelizmente, acho que ele passou à sua frente. A sequência era o senhor, ok?
Piloto: Tudo bem, a gente aguarda.
Controladora: Peço desculpas.
Piloto: Tudo bem.
Veja o vídeo, disponível no canal SBGR Live no YouTube:
O UOL procurou a Taag, mas não obteve retorno até a publicação desta reportagem. A situação não colocou a operação em risco.
O fato gerou discussão e ofensa na frequência de rádio, que teve de ser interrompida pela controladora da torre do aeroporto. Veja a seguir a transcrição:
Piloto de outro avião: Torre, confirme o voo 1250 na sequência ou o 737. O Angola [Taag] está invadindo a frente aqui nossa, viu?! Insegurança!
Torre de controle: Angola 748?
Angola 748: Nós estamos na sequência após o Gol à nossa direita. Seguimos o Gol à nossa direita.
Torre de controle: O terceiro avião da Gol, o terceiro. O senhor cometeu um erro.
Angola 748: Antes, ao falar com a torre, foi instruído seguirmos o avião da Gol que estava alinhado.
[Comunicação com outras aeronaves]
Torre de controle: Angola 748, alinhe e espere na pista 09 da esquerda.
Angola 748: Alinhando e aguardando na pista 09 da esquerda.
Torre de controle: Voo Gol 1520, infelizmente, o Angola entendeu errado o sequenciamento.
Piloto de outro avião: Ele é um irresponsável! Muito irresponsável!
Angola 748: Não foi isso, não, porque fomos instruídos antes para seguir o avião da Gol que estava à nossa direita, e vocês não estavam ali ainda.
Piloto de outro avião: O segundo avião da Gol, o segundo avião da Gol.
Torre de controle: Por gentileza, a frequência de comunicação é da torre, então, mantenham ela livre.
[Comunicação com outras aeronaves]
Torre de controle: Angola 748, livre para decolar na pista 9 da esquerda.
Angola 748: Livre para decolar, Angola 748. Por alguma coisa, desculpe.
As transcrições contidas nessa reportagem foram adaptadas para melhorar a compreensão por quem não tem experiência com a comunicação feita na aviação. Veja a íntegra de como foi o desentendimento em 2021:
Sequenciamento é fundamental
Após concluir o embarque e os procedimentos pré-voo, os pilotos acionam a torre de controle do aeroporto para solicitar um reboque, chamado de "pushback". Esse procedimento consiste em levar a aeronave até um ponto onde ela possa se dirigir sozinha até a pista, principalmente pelo fato de que o avião não costuma dar ré sozinho.
Ao concluir a manobra, a torre anuncia para os pilotos qual pista de taxiamento e saídas serão usadas para o piloto entrar na pista de decolagem que será utilizada. Além de respeitar o horário marcado da decolagem, também é preciso definir qual a melhor ordem para que os aviões esperem seu momento de voar.
Por exemplo, o maior avião de passageiros do mundo, o A380, que gera um deslocamento de ar muito grande com seus motores. Se um avião de pequeno porte estiver atrás dele, esse jato de ar pode mover a aeronave menor.
Por essas e outras razões, os controladores planejam adequadamente qual aeronave vai em qual lugar e em que momento isso deve ser feito.
Devido aos avanços tecnológicos, todos os meios de transporte nas últimas décadas passaram por evolução tecnológica, tornando-os mais seguros e confortáveis para seus usuários. Embora um petroleiro prefira dirigir da Alemanha à França, um avgeek preferiria fazer essa viagem de avião.
Esta lista considerará os fatos e tendências para analisar se voar é mais seguro do que dirigir nas estradas, conforme destacado no MIT e no USAFacts.
1. Treinamento e Certificação
Semelhante à obtenção de uma carteira de motorista, os aspirantes a pilotos precisam primeiro passar nos exames teóricos antes de prosseguirem para o treinamento de voo. Depois disso, eles também terão que fazer o treinamento de tipo.
Embora possa ser um desafio qualificar os diferentes níveis de um curso de condução e depois obter uma carta de condução, é seguro assumir que a formação para se tornar piloto e obter a carta é um processo muito mais desafiante e demorado, que é fortemente avaliado. e monitorado ao longo do caminho. Além disso, não se trata apenas de obter a licença e acumular as horas necessárias para pilotar uma aeronave comercial.
Diferentemente do treinamento para obtenção da carteira de habilitação, onde a pessoa é treinada para o tipo de veículo que dirigiria (pesado, leve, manual ou automático), no que diz respeito ao treinamento de voo, o piloto acabaria acumulando horas em um monomotor leve. aeronave, antes de passar para uma aeronave multimotor e, finalmente, para um avião a jato. Mesmo assim, o piloto deve ser treinado em uma aeronave específica antes de ser certificado para voar apenas nesse tipo específico de aeronave.
Isto prova inequivocamente que os pilotos são mais bem treinados, tanto em termos de intensidade como de especificidade, para operar as suas aeronaves do que os motoristas treinados para conduzir os seus veículos.
2. Monitoramento e Rastreamento
Embora não haja câmeras no céu, cada aeronave pode ser rastreada com precisão usando satélites, radar e rastreamento ADS-B.
Assim como as regras de trânsito, existem regras que também devem ser seguidas durante o voo. Semelhante a um motorista que precisa manter uma velocidade mínima ou máxima em uma rodovia, os pilotos que voam em espaço aéreo controlado ou seguindo uma autorização devem ser precisos em sua velocidade, altitude e trajetória.
Como os pilotos recebem dados mais precisos devido ao equipamento de navegação altamente avançado a bordo da aeronave, os pilotos podem ser precisos ao voar a aeronave conforme necessário. O avançado equipamento de navegação, no entanto, também permite o rastreamento da aeronave em tempo real com incrível precisão, o que permite que os pilotos operem voos em um padrão mais elevado.
Além disso, os pilotos também podem ser monitorados. Com sistemas como gravadores de dados de voo e gravadores de voz da cabine incorporados às aeronaves atualmente, é extremamente fácil identificar o que aconteceu em raras situações quando algo dá errado.
Tais níveis de localização de veículos e monitorização de condutores simplesmente não podem existir em grande escala devido à falta de tecnologia e infra-estruturas neste momento.
3. Tráfego!
Semelhante ao tráfego nas estradas, os pilotos também encontram tráfego nos céus.
Quando há muitos veículos em uma estrada, ela pode ficar congestionada e uma visão comum seria ver veículos avançando de para-choque com para-choque. Infelizmente, em tais cenários, também é comum testemunhar pequenos solavancos ou incidentes.
Os aviões, por outro lado, não enfrentam o tráfego da mesma forma que os veículos nas estradas. Não importa o quão lotado o céu pareça em um aplicativo de rastreamento de voo, as aeronaves, por lei, são obrigadas a manter separação umas das outras, tanto no plano vertical quanto no plano horizontal. Embora os pilotos garantam que essas separações sejam mantidas, elas também são garantidas pelos controladores de tráfego aéreo se a aeronave estiver voando em espaço aéreo controlado.
*Entre o FL290 e o FL410, frequentemente, o Mínimo de Separação Vertical Reduzido (RVSM) é usado para reduzir a separação vertical para 1.000 pés.
Além disso, caso duas aeronaves se aproximem demais, as aeronaves possuem tecnologias que se comunicam entre si e emitem alertas auditivos aos pilotos de suas respectivas aeronaves e, se necessário, o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ainda fornece instruções para evitar colisões. aos pilotos.
4. Preparado para qualquer eventualidade
Com os pilotos revisando os procedimentos de emergência no simulador a cada seis meses, eles estão sempre preparados para qualquer eventualidade. A tecnologia avançada a bordo da aeronave torna-a ainda mais segura.
Um equívoco comum entre os passageiros aéreos é que só porque estão pressurizados em um tubo gigante a 40.000 pés, se algo der errado, não há solução possível para o problema. A realidade não poderia estar mais longe da verdade.
Devido aos avanços tecnológicos e às lições aprendidas com incidentes/acidentes passados, os aviões que voam hoje estão extremamente bem equipados para lidar com qualquer cenário concebível, e os pilotos são treinados para reagir a essas situações com segurança.
Os componentes críticos de uma aeronave, como a eletrônica e a hidráulica, têm múltiplas camadas de proteção e, como proteção adicional contra falhas, as aeronaves modernas também são equipadas com RATs (Ram Air Turbines), que atuam como uma fonte adicional de eletricidade e hidráulica .
Com vista para a tecnologia, o design das aeronaves modernas por si só tem várias medidas de segurança incorporadas. Um exemplo importante é como uma aeronave moderna é capaz de planar longas distâncias no caso de múltiplas falhas de motor e ainda pousar com segurança ou (se necessário) cair na água. Se a aeronave cair, todos os passageiros e tripulantes terão coletes de segurança infláveis e alguns escorregadores de fuga de emergência poderão ser destacados e usados como jangadas na água.
De acordo com a European Technical Standard Order (ETSO) formada pela EASA, existem quatro tipos de escorregadores de evacuação, cada um com funções distintas:
Estes são apenas alguns exemplos de recursos de segurança de aeronaves.
5. Estatísticas Puras
Os números mostram a tendência de como voar se tornou exponencialmente mais seguro nas últimas décadas.
Um estudo realizado no MIT em 2020 mostra uma tendência tangível de redução das estatísticas de mortalidade na indústria da aviação.
Estes dados mostram claramente que as mortes relacionadas com viagens aéreas estão a diminuir exponencialmente, enquanto o número de passageiros e o número de voos estão a aumentar. Dados recentes divulgados pela USAFacts mostram que, de 2002 a 2020, ocorreram 614 feridos graves (uma média de 32 por ano) na indústria da aviação dos EUA. Durante o mesmo período, registaram-se 44 milhões de ferimentos graves (uma média de 2,3 milhões por ano), relacionados com veículos rodoviários nos EUA.
Conclusão
A única conclusão que pode ser derivada das estatísticas e dados acima é que voar é mais seguro do que dirigir e continua sendo o meio de transporte público mais seguro disponível.
Já parou para pensar no perigo que um simples cafezinho pode representar para um avião? No vídeo de hoje, Lito Sousa conta como as gigantes da aviação encontraram soluções engenhosas para manter os voos ainda mais seguros diante desse problema inusitado.
Transporte da estrutura, levado com comboio por um trajeto de cerca de 10 km, despertou curiosidade da população e provocou alterações no trânsito.
Avião "pega carona" em carreta: estrutura será utilizada para atração de entretenimento que estreia em Porto Alegre em breve (Foto: Divulgação/Avião Legal)
Um avião cruzou as ruas de Porto Alegre. Mas não foi pelos céus, mas, sim, pelo trânsito mesmo.
A fuselagem de um Boeing foi transportada do bairro São João até a Avenida Padre Cacique, em um percurso de 10 km, carregado por uma carreta, na noite de segunda-feira (8). Saiba, abaixo, o motivo.
A cena causou curiosidade e provocou alterações no trânsito. O trajeto foi acompanhado por um comboio e contou com participação dos agentes de segurança da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).
Ruas e avenidas passaram por bloqueios para passagem de aeronave (Foto: Fabiano do Amaral)
Por volta das 1h, a estrutura foi "estacionada" em uma área ao lado do Estádio Beira-Rio, onde deve permanecer.
A estrutura deve ser preparada para receber a atração de entretenimento "Avião Alegre", que deve ocorrer entre o fim de abril e o início de maio, de acordo com a organização. Mais detalhes serão divulgados nas próximas semanas.
O resto da estrutura do avião deve ser montada, inclusive com as asas, também nos próximos dias.
O acidente do British Aerospace 146 da Aviastar ocorreu em 9 de abril de 2009, quando a aeronave colidiu com Pikei Hill, durante um voo de balsa do aeroporto Sentani para o aeroporto de Wamena, ambos na província de Papua, na Indonésia.
Devido à força do impacto, a aeronave foi totalmente destruída e todos os 6 tripulantes morreram. A aeronave carregava cédulas de votação para Wamena, bem como vários outros bens, já que uma eleição parlamentar foi realizada no mês. Os destroços foram encontrados em Pikei Hill, Tengah Mountain, no Distrito de Yahukimo.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace BAe-146-300, prefixo PK-BRD, da Aviastar Mandiri (foto acima), que havia sido fabricado em 1990 e entregue à Thai Airways International com o prefixo HS-TBO e batizado 'Lahan Sai'. Posteriormente, foi vendido para a Jersey European Airways em 1998, passando a usar o prefixo G-JEBC. Em seguida, foi transferido para a British European em junho de 2000 e, depois, para a Flybe após a fusão em 2002 e mais tarde em 2007 foi finalmente comprado pela Aviastar e foi registrado na Indonésia como PK-BRD.
No momento do acidente, a aeronave acumulava 22.200 horas de voo. A aeronave tinha uma licença de aeronavegabilidade emitida em janeiro de 2009. Originalmente construída como uma aeronave de passageiros, a Aviastar modificou a aeronave em uma configuração combinada de passageiros e carga em setembro de 2008.
A aeronave estava na configuração de 42 passageiros e carga. No entanto, a tabela de peso usada para o voo do acidente era para a aeronave na configuração de 110 passageiros. Esse era, portanto, o gráfico incorreto.
Tripulantes
Como a aeronave estava realizando um voo de balsa, não havia passageiros; a bordo estavam seis tripulantes, todos indonésios. O capitão era Sigit Triwahyono, de 56 anos, que tinha uma experiência total de voo de mais de 8.300 horas, das quais 1.000 eram no BAe146. O primeiro oficial era Lukman Yusuf, 49 anos, com uma experiência total de voo de mais de 12.400 horas, 200 no BAe146.
Acidente
O BAe 146-300 estava em um voo de balsa do aeroporto Sentani, em Jayapura, para o aeroporto de Wamena, em Wamena. A tripulação era composta por dois pilotos, dois comissários de bordo, um engenheiro de voo e um comandante de carga.
O capitão Sigit Triwahyono era o piloto de manuseio e o primeiro oficial Lukman Yusuf era o piloto de suporte/monitoramento.
O voo estava sendo operado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de Sentani, e uma descida, aproximação e pouso visuais em Wamena, porque não havia procedimento publicado de abordagem por instrumentos em Wamena. Havia nuvens baixas na pista de aproximação final para a Pista 15 em Wamena.
A aeronave foi observada conduzindo uma volta de baixa altitude sobre a pista: ela então subiu para uma altura baixa ao longo da linha central estendida para sudeste, antes de fazer uma curva à direita na perna do circuito a favor do vento.
Quando começou sua segunda aproximação, atingiu a Colina Pikei na Montanha Tengah às 07h43 hora local (10h43 UTC). Todos a bordo morreram instantaneamente.
Investigação
A investigação foi conduzida pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte. No momento do acidente, o tempo em Wamena estava calmo, com uma leve neblina e nuvens quebradas em torno da área. A visibilidade era de 8 km. O clima não foi um fator na queda. Os investigadores recuperaram o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder . Ambos tinham dados de boa qualidade.
Com base na análise dos gravadores de voo, os investigadores reconstruíram a ordem cronológica da seguinte forma:
Em sua primeira tentativa de pousar, a pista em Wamena foi obscurecida por nuvens baixas. Sabendo que não poderiam voar com a aeronave para a rota de voo estabelecida para uma abordagem, a tripulação abandonou a abordagem e deu uma volta para a direita a uma altura baixa, aproximadamente 46 m (150 pés). Enquanto na perna direita do circuito a favor do vento, o sistema de alerta aprimorado de proximidade do solo (EGPWS) soou, oito deles eram "Não afundar", dois "Terreno muito baixo", dois "Ângulo de margem" e um "Terreno Terreno "alertas sonoros de voz. A tripulação de voo não respondeu a nenhum desses alertas. O primeiro oficial Lukman ficou realmente preocupado com o manejo da aeronave pelo capitão Sigit. Mais tarde, ele disse "tenha cuidado, senhor" ao capitão Sigit.
A aeronave então aumentou seu ângulo de inclinação para a direita. O primeiro oficial Lukman ficou muito ansioso, dizendo "Senhor Senhor Senhor aberto Senhor esquerda". Pouco depois, o capitão Sigit inclinou a aeronave para a esquerda. O alerta "Não afundar" soou pela segunda vez. O ângulo do banco para a esquerda tornou-se extremo, ultrapassando 40°. A aeronave também entrou em uma atitude de inclinação do nariz para baixo de 10 graus. O primeiro oficial Lukman então alertou o capitão Sigit "não afunde". Ao repetir as palavras "não afunde", o primeiro oficial Lukman estava alertando o capitão Sigit para cumprir o alerta sonoro de voz do EGPWS "Não afundar, não afundar". O capitão Sigit respondeu imediatamente "ya, ya".
Três segundos depois, Lukman ordenou urgentemente "virar à esquerda". O alerta de voz EGPWS soou então, aviso "Muito baixo, terreno", "ângulo de inclinação, ângulo de inclinação" "terreno - terreno". Ao mesmo tempo, o primeiro oficial chamou o capitão Sigit "senhor! Senhor! Senhor!". A aeronave então impactou o solo.
O NTSC observou que não houve um bom gerenciamento dos recursos da tripulação durante o voo. Nenhum dos pilotos foi treinado o suficiente para lidar com a aeronave quando o alerta do EGPWS soou. O Manual de Operações da Empresa (COM) especificou que o briefing da tripulação deve ser atualizado se houver necessidade de mudanças nas circunstâncias. O capitão Sigit atualizou o briefing quando a primeira abordagem foi descontinuada e a volta foi conduzida. O desrespeito do Capitão Sigit aos alertas EGPWS que soavam enquanto a aeronave estava sendo manobrada não estava em conformidade com as instruções de resposta da tripulação aos alertas e advertências EGPWS, conforme publicado no COM. Isso, juntamente com a falta de treinamento da tripulação de voo no EGPWS, significava que não haviam sido devidamente preparados para responder em tempo hábil e de maneira adequada aos alertas e advertências fornecidos pelo EGPWS.
Nenhum membro da tripulação de voo cumpriu as instruções sobre as responsabilidades da tripulação de voo durante uma abordagem visual, conforme publicadas no COM. Isso resultou na impossibilidade de garantir a segurança do voo em nível baixo ao manobrar a aeronave nas proximidades de um terreno em condições de visibilidade reduzida. Se eles tivessem planejado mais cuidadosamente a segunda aproximação e cooperado intimamente uns com os outros, eles poderiam ter alcançado uma aproximação e aterrissagem seguras. Sua desconsideração dos procedimentos publicados contornou os critérios de segurança e os tratamentos de risco embutidos no projeto desses procedimentos.
O acidente foi o primeiro acidente fatal para o Aviastar e foi o segundo acidente de avião na Indonésia em uma semana, depois que um Fokker 27 da Força Aérea da Indonésia colidiu com um hangar em Bandung em 6 de abril, matando todas as 24 pessoas a bordo.
Em 9 de abril de 1990, o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.
Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea
No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes. O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.
Após a primeira escala, o voo 2254 partiu da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles.
A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés.
Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão
Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente.
As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.
Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes.
O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes.
A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.
Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.
A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.
Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana
Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.
No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.
Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.
Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda.
Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.
O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)
Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.
O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)
Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.
Os dois protótipos foram usados para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.
Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)
A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.
O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)
Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine.
Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.
Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)
54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.
Uma grande entrada
O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.
O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)
Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.
O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)
Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.
A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)
O protótipo do 737 foi entregue para a NASA
Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA).
O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".
NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)
O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.
NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11, do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)
Adaptações inteligentes
Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.
“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.
“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”
Um sucesso monumental
Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.
Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)
Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.
Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.
Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.
O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.
A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900 (variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)
Da mesma série da mesma família
Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.
As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.
O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.
Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)
O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.
O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.
As especificações técnicas
A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:
Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).
Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.
Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.
Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.
Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)
Popularidade de aeronaves
De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.
O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.
O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.
Um dos acidentes mais bizarros da história da aviação comercial completa 30 anos em 2024. Conheça a história do Airbus que foi derrubado pelo filho de um piloto.
A madrugada do dia 23 de março de 1994 ficou marcada por um dos mais horríveis e bizarros acidentes da história da aviação comercial. O motivo? A queda de um avião que matou todas as 75 pessoas a bordo foi causada por uma criança.
O incidente, que em 2024 completa 30 anos, ocorreu durante o voo 593 do Airbus 310-300, um dos mais modernos da época. O avião, recém-incorporado à companhia russa Aeroflot, estava programado para sair de Moscou e pousar em Hong Kong, na China, mas nunca chegou ao seu destino.
Segundo os principais jornais da época, a aeronave caiu em uma região da Sibéria, quando ainda restavam pouco mais de 6 horas de voo, por conta de uma atitude impensada do piloto Iaroslav Kudrinski, que viajava acompanhado de seus dois filhos pequenos.
A forma como Kudrinski interagiu com Yana, de 12 anos, e Eldar, de 16, acabou de forma trágica e, a princípio, gerou dúvidas sobre a possibilidade de o avião ter apresentado falhas mecânicas. Posteriormente, isso foi desmentido pelas investigações e pelo conteúdo encontrado na caixa preta.
Como a criança derrubou o avião?
A tragédia começou a se desenhar quando o piloto resolveu apresentar a cabine de comando do avião para seus dois filhos e, com a aeronave no automático, colocou a pequena Yana sentada em sua poltrona e a fez segurar o manche do avião.
Após acionar um comando para o avião fazer uma leve curva à esquerda e passar à filha a impressão que era ela quem comandava o Airbuss 310-300, Kudrinski recolocou o avião no prumo e fez a troca de piloto, ou melhor, de filho no comando. E esse foi seu maior erro.
Eldar, de 16 anos, deveria executar o mesmo movimento da irmã, mas acabou puxando o manche com muita força e, sem querer, tirou o avião do piloto automático, fato que fez com que a aeronave começasse a inclinar demais o nariz.
Os diálogos recuperados da caixa preta mostram que o desespero tomou conta do piloto e do copiloto ao perceberem o erro, mas o avião acabou perdendo a sustentação necessária, colidiu com montanhas próximas à cidade de Mejdurechensk e caiu, matando todos a bordo.
Divisor de águas
O acidente causado pelo filho do piloto acabou alterando drasticamente as regras para visitas nas cabines, algo que ficou ainda mais rígido após os atentados de 11 de setembro de 2001.
Além disso, para que tragédias como as ocorridas há 30 anos não se repetissem, a indústria aeronáutica investiu em tecnologias para evitar o desligamento acidental do piloto automático.
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