Aconteceu em 9 de abril de 2009: A queda do British Aerospace 146 da Aviastar na Indonésia

O acidente do British Aerospace 146 da Aviastar ocorreu em 9 de abril de 2009, quando a aeronave colidiu com Pikei Hill, durante um voo de balsa do aeroporto Sentani para o aeroporto de Wamena, ambos na província de Papua, na Indonésia. 

Devido à força do impacto, a aeronave foi totalmente destruída e todos os 6 tripulantes morreram. A aeronave carregava cédulas de votação para Wamena, bem como vários outros bens, já que uma eleição parlamentar foi realizada no mês. Os destroços foram encontrados em Pikei Hill, Tengah Mountain, no Distrito de Yahukimo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace BAe-146-300, prefixo PK-BRD, da Aviastar Mandiri (foto acima), que havia sido fabricado em 1990 e entregue à Thai Airways International com o prefixo HS-TBO e batizado 'Lahan Sai'. Posteriormente, foi vendido para a Jersey European Airways em 1998, passando a usar o prefixo G-JEBC. Em seguida, foi transferido para a British European em junho de 2000 e, depois, para a Flybe após a fusão em 2002 e mais tarde em 2007 foi finalmente comprado pela Aviastar e foi registrado na Indonésia como PK-BRD. 

No momento do acidente, a aeronave acumulava 22.200 horas de voo. A aeronave tinha uma licença de aeronavegabilidade emitida em janeiro de 2009. Originalmente construída como uma aeronave de passageiros, a Aviastar modificou a aeronave em uma configuração combinada de passageiros e carga em setembro de 2008.

A aeronave estava na configuração de 42 passageiros e carga. No entanto, a tabela de peso usada para o voo do acidente era para a aeronave na configuração de 110 passageiros. Esse era, portanto, o gráfico incorreto.

Tripulantes

Como a aeronave estava realizando um voo de balsa, não havia passageiros; a bordo estavam seis tripulantes, todos indonésios. O capitão era Sigit Triwahyono, de 56 anos, que tinha uma experiência total de voo de mais de 8.300 horas, das quais 1.000 eram no BAe146. O primeiro oficial era Lukman Yusuf, 49 anos, com uma experiência total de voo de mais de 12.400 horas, 200 no BAe146.

Acidente

O BAe 146-300 estava em um voo de balsa do aeroporto Sentani, em Jayapura, para o aeroporto de Wamena, em Wamena. A tripulação era composta por dois pilotos, dois comissários de bordo, um engenheiro de voo e um comandante de carga. 

O capitão Sigit Triwahyono era o piloto de manuseio e o primeiro oficial Lukman Yusuf era o piloto de suporte/monitoramento.

O voo estava sendo operado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de Sentani, e uma descida, aproximação e pouso visuais em Wamena, porque não havia procedimento publicado de abordagem por instrumentos em Wamena. Havia nuvens baixas na pista de aproximação final para a Pista 15 em Wamena. 

A aeronave foi observada conduzindo uma volta de baixa altitude sobre a pista: ela então subiu para uma altura baixa ao longo da linha central estendida para sudeste, antes de fazer uma curva à direita na perna do circuito a favor do vento. 

Quando começou sua segunda aproximação, atingiu a Colina Pikei na Montanha Tengah às 07h43 hora local (10h43 UTC). Todos a bordo morreram instantaneamente.

Investigação

A investigação foi conduzida pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte. No momento do acidente, o tempo em Wamena estava calmo, com uma leve neblina e nuvens quebradas em torno da área. A visibilidade era de 8 km. O clima não foi um fator na queda. Os investigadores recuperaram o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder . Ambos tinham dados de boa qualidade.

Com base na análise dos gravadores de voo, os investigadores reconstruíram a ordem cronológica da seguinte forma:

Em sua primeira tentativa de pousar, a pista em Wamena foi obscurecida por nuvens baixas. Sabendo que não poderiam voar com a aeronave para a rota de voo estabelecida para uma abordagem, a tripulação abandonou a abordagem e deu uma volta para a direita a uma altura baixa, aproximadamente 46 m (150 pés). Enquanto na perna direita do circuito a favor do vento, o sistema de alerta aprimorado de proximidade do solo (EGPWS) soou, oito deles eram "Não afundar", dois "Terreno muito baixo", dois "Ângulo de margem" e um "Terreno Terreno "alertas sonoros de voz. A tripulação de voo não respondeu a nenhum desses alertas. O primeiro oficial Lukman ficou realmente preocupado com o manejo da aeronave pelo capitão Sigit. Mais tarde, ele disse "tenha cuidado, senhor" ao capitão Sigit.

A aeronave então aumentou seu ângulo de inclinação para a direita. O primeiro oficial Lukman ficou muito ansioso, dizendo "Senhor Senhor Senhor aberto Senhor esquerda". Pouco depois, o capitão Sigit inclinou a aeronave para a esquerda. O alerta "Não afundar" soou pela segunda vez. O ângulo do banco para a esquerda tornou-se extremo, ultrapassando 40°. A aeronave também entrou em uma atitude de inclinação do nariz para baixo de 10 graus. O primeiro oficial Lukman então alertou o capitão Sigit "não afunde". Ao repetir as palavras "não afunde", o primeiro oficial Lukman estava alertando o capitão Sigit para cumprir o alerta sonoro de voz do EGPWS "Não afundar, não afundar". O capitão Sigit respondeu imediatamente "ya, ya".

Três segundos depois, Lukman ordenou urgentemente "virar à esquerda". O alerta de voz EGPWS soou então, aviso "Muito baixo, terreno", "ângulo de inclinação, ângulo de inclinação" "terreno - terreno". Ao mesmo tempo, o primeiro oficial chamou o capitão Sigit "senhor! Senhor! Senhor!". A aeronave então impactou o solo.

O NTSC observou que não houve um bom gerenciamento dos recursos da tripulação durante o voo. Nenhum dos pilotos foi treinado o suficiente para lidar com a aeronave quando o alerta do EGPWS soou. O Manual de Operações da Empresa (COM) especificou que o briefing da tripulação deve ser atualizado se houver necessidade de mudanças nas circunstâncias. O capitão Sigit atualizou o briefing quando a primeira abordagem foi descontinuada e a volta foi conduzida. O desrespeito do Capitão Sigit aos alertas EGPWS que soavam enquanto a aeronave estava sendo manobrada não estava em conformidade com as instruções de resposta da tripulação aos alertas e advertências EGPWS, conforme publicado no COM. Isso, juntamente com a falta de treinamento da tripulação de voo no EGPWS, significava que não haviam sido devidamente preparados para responder em tempo hábil e de maneira adequada aos alertas e advertências fornecidos pelo EGPWS.

Nenhum membro da tripulação de voo cumpriu as instruções sobre as responsabilidades da tripulação de voo durante uma abordagem visual, conforme publicadas no COM. Isso resultou na impossibilidade de garantir a segurança do voo em nível baixo ao manobrar a aeronave nas proximidades de um terreno em condições de visibilidade reduzida. Se eles tivessem planejado mais cuidadosamente a segunda aproximação e cooperado intimamente uns com os outros, eles poderiam ter alcançado uma aproximação e aterrissagem seguras. Sua desconsideração dos procedimentos publicados contornou os critérios de segurança e os tratamentos de risco embutidos no projeto desses procedimentos.

O acidente foi o primeiro acidente fatal para o Aviastar e foi o segundo acidente de avião na Indonésia em uma semana, depois que um Fokker 27 da Força Aérea da Indonésia colidiu com um hangar em Bandung em 6 de abril, matando todas as 24 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de abril de 1990: Voo 2254 da Atlantic Southeast Airlines x Cessna 172 - Colisão aérea nos EUA

Em 9 de abril de 1990, o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.

Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea

No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes.  O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.

Após a primeira escala, o voo 2254 partiu  da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles. 

A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés. 

Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão 

Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente. 

As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.

Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes. 

O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes. 

A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.

Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.

A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.

Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de abril de 1952: Voo Japan Air Lines 301 Acidente no Monte Mihara

Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.

No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.

Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.

Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda. 

Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 9 de abril de 1969 - Primeiro voo do protótipo do Concorde 002, construído na Grã-Bretanha

O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem
no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)

Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.

O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)

Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.

Os dois protótipos foram usados ​​para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.

Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)

A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 9 de abril de 1967 - O primeiro voo do Boeing 737

O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)

Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine. 

Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.

Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)

54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.

Uma grande entrada

O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.

O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)

Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.

O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)

Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.

A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)

O protótipo do 737 foi entregue para a NASA

Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA). 

O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".

NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)

O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.

NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11,
do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)

Adaptações inteligentes

Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.

“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.

“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”

Um sucesso monumental

Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.

Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)

Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.

Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.

Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

30 anos da terrível queda de avião causada por uma criança

Um dos acidentes mais bizarros da história da aviação comercial completa 30 anos em 2024. Conheça a história do Airbus que foi derrubado pelo filho de um piloto.

A madrugada do dia 23 de março de 1994 ficou marcada por um dos mais horríveis e bizarros acidentes da história da aviação comercial. O motivo? A queda de um avião que matou todas as 75 pessoas a bordo foi causada por uma criança.

O incidente, que em 2024 completa 30 anos, ocorreu durante o voo 593 do Airbus 310-300, um dos mais modernos da época. O avião, recém-incorporado à companhia russa Aeroflot, estava programado para sair de Moscou e pousar em Hong Kong, na China, mas nunca chegou ao seu destino.

Segundo os principais jornais da época, a aeronave caiu em uma região da Sibéria, quando ainda restavam pouco mais de 6 horas de voo, por conta de uma atitude impensada do piloto Iaroslav Kudrinski, que viajava acompanhado de seus dois filhos pequenos.

A forma como Kudrinski interagiu com Yana, de 12 anos, e Eldar, de 16, acabou de forma trágica e, a princípio, gerou dúvidas sobre a possibilidade de o avião ter apresentado falhas mecânicas. Posteriormente, isso foi desmentido pelas investigações e pelo conteúdo encontrado na caixa preta.

Como a criança derrubou o avião?

A tragédia começou a se desenhar quando o piloto resolveu apresentar a cabine de comando do avião para seus dois filhos e, com a aeronave no automático, colocou a pequena Yana sentada em sua poltrona e a fez segurar o manche do avião.

Após acionar um comando para o avião fazer uma leve curva à esquerda e passar à filha a impressão que era ela quem comandava o Airbuss 310-300, Kudrinski recolocou o avião no prumo e fez a troca de piloto, ou melhor, de filho no comando. E esse foi seu maior erro.

Eldar, de 16 anos, deveria executar o mesmo movimento da irmã, mas acabou puxando o manche com muita força e, sem querer, tirou o avião do piloto automático, fato que fez com que a aeronave começasse a inclinar demais o nariz.

Os diálogos recuperados da caixa preta mostram que o desespero tomou conta do piloto e do copiloto ao perceberem o erro, mas o avião acabou perdendo a sustentação necessária, colidiu com montanhas próximas à cidade de Mejdurechensk e caiu, matando todos a bordo.

Divisor de águas

O acidente causado pelo filho do piloto acabou alterando drasticamente as regras para visitas nas cabines, algo que ficou ainda mais rígido após os atentados de 11 de setembro de 2001.

Além disso, para que tragédias como as ocorridas há 30 anos não se repetissem, a indústria aeronáutica investiu em tecnologias para evitar o desligamento acidental do piloto automático.

Via Canaltech

Veja quais são os maiores aviões de passageiros do mundo

Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o
fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)

Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.

Airbus A350

(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)

Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares

Comprimento: 58 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 17,1 metros

Autonomia: 16.112 km

O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.

Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.

Boeing 777

(Imagem: Divulgação/ Boeing)

Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)

Comprimento: 73,9 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 18,5 metros

Autonomia: 13.649 km

O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.

A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.

O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.

Boeing 787

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros

Comprimento: 68 metros

Envergadura: 60 metros

Altura: 17 metros

Autonomia: 11.730 km

O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.

Foram entregues 75 unidades no mundo.

O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.

Airbus A330

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 63,7 metros

Envergadura: 64 metros

Altura: 16,8 metros

Autonomia: 13.334 km

O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.

Ilyushin Il-96

(Imagem: Divulgação/UAC)

Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 55,3 metros

Envergadura: 60,1 metros

Altura: 17,6 metros

Autonomia: 14 mil km

O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.

Ainda na ativa

Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.

Airbus A380

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)

Comprimento: 72,7 metros

Envergadura: 79,8 metros

Altura: 24,1 metros

Autonomia: 15 mil km

O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.

Boeing 747

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.

Comprimento: 76,3 metros

Envergadura: 68,4 metros

Altura: 19,4 metros

Autonomia: 14.430 km

O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

História: Voo Olympic Airways 417 - Um momento chave para a proibição de fumar em voo

O incidente ocorreu em um voo do Cairo para Nova York via Atenas.

Boeing 747 da Olympic Airways (Foto: Eduard Marmet)

Estamos todos familiarizados com a visão da luz 'proibido fumar' ao lado dos sinais de cinto de segurança em aeronaves comerciais. A proibição geral de fumar a bordo de aeronaves foi um processo gradual, com diferentes países impondo restrições diferentes em momentos diferentes. No entanto, um ponto de virada importante ocorreu há pouco mais de 24 anos, em janeiro de 1998, envolvendo um trágico incidente a bordo do voo 417 da Olympic Airways.

O voo em questão

A antiga transportadora de bandeira grega Olympic Airlines levou o nome Olympic Airways durante grande parte de seus 52 anos de história. Isso incluiu o momento em que ocorreu o incidente envolvendo o voo 417, ou seja, 4 de janeiro de 1998. O voo era um serviço que tinha origem no Cairo e seu destino era Nova York. Como costumava ser mais comum em voos de longo curso no século 20, fez uma parada ao longo do caminho.

O local onde o serviço pousou no caminho foi o principal hub da Olympic em Atenas, na Grécia. Foi aqui que o Dr. Abid Hanson e sua esposa, Rubina Husain, embarcaram no voo com destino a Nova York. A aeronave que operava o vôo em 4 de janeiro de 1998 era um Boeing 747 que tinha duas seções para fumantes e não fumantes em sua considerável cabine de passageiros da classe econômica.

Os passageiros dos 747s da Olympic podiam fumar em certos assentos (Foto: Alan Lebeda)

Fumar foi apenas parcialmente proibido

Naquela época, fumar não era totalmente proibido nas cabines de passageiros, embora fosse proibido nos banheiros das aeronaves desde 1973. Isso aconteceu depois que um cigarro descartado em um banheiro foi considerado um fator na queda do voo 820 da Varig . perto de Paris. Este desastre matou 123 dos 134 ocupantes do Boeing 707.

10 anos depois, em 1983, um incêndio no banheiro em voo envolvendo o voo 797 da Air Canada, que matou 23 de seus 46 ocupantes, levou as companhias aéreas a serem obrigadas a instalar detectores de fumaça nos banheiros de suas aeronaves. Como tal, os passageiros não podiam mais se retirar para o banheiro para fumar. No entanto, alguns países e companhias aéreas ainda permitiam a prática em determinadas áreas de suas principais cabines de passageiros.

Curiosamente, isso desempenhou um papel no desvio do vôo 9 da British Airways em 1982. Isso viu um Boeing 747 perder energia para todos os seus motores depois de voar através de cinzas vulcânicas. Isso fez com que a fumaça se acumulasse, mas inicialmente pensava-se que era apenas de cigarros. De qualquer forma, o jato pousou em Jacarta sem ferimentos.

Os países proibiram o fumo a bordo em horários diferentes (Foto: Kashif Mardani)

Nenhuma divisão clara entre as seções

Em 1996, dois anos antes do incidente envolvendo o voo 417 da Olympic Airways, a ICAO havia pressionado por uma proibição geral de fumar a bordo de voos internacionais. No entanto, nenhuma legislação desse tipo havia entrado em vigor até o dia 4 de janeiro de 1998.

Assim, quando o Dr. Abid Hanson e Rubina Husain embarcaram no 747 em Atenas, eles entraram em uma aeronave com seções para fumantes e não fumantes. O casal estava sentado na seção de não-fumantes, devido à sensibilidade de Hanson à fumaça e 'reações anafiláticas recorrentes'. No entanto, estar sentado longe dos fumantes não foi suficiente neste caso, pois não havia divisão física entre as duas seções.

Como tal, os não-fumantes ainda podem experimentar o fumo passivo se estiverem sentados nas proximidades. Devido à sensibilidade de Hanson e ao fato de que seus assentos ficavam a apenas três fileiras da seção de fumantes, o casal perguntou se poderiam se mudar para outro lugar.

Uma trágica reação alérgica

O voo em que Hanson e Husain viajavam foi bastante movimentado, como costuma acontecer nos setores transatlânticos. No entanto, havia 11 assentos vagos a bordo, para os quais Hanson poderia ter se mudado para não acionar sua sensibilidade à fumaça da seção adjacente. Como tal, a família solicitou tal transferência.

No entanto, um comissário de bordo da Olympic Airways recusou este pedido, apesar de ter sido feito três vezes de acordo com a documentação do tribunal. Com a prevalência de fumaça aumentando na cabine, o Dr. Hanson, que também sofria de asma, optou por dar um passeio em direção à frente do jato. Ele o fez em busca do ar mais fresco que poderia ser encontrado longe da seção de fumantes.

Infelizmente, porém, ele tomou essa atitude evasiva tarde demais. Após sua exposição ao fumo passivo, mais tarde ele sucumbiu a uma reação alérgica. Tragicamente, o Dr. Hanson faleceu algumas horas depois, apesar dos cuidados médicos.

O processo judicial

Após a morte de Hanson, Husain entrou com pedido de indenização contra o Olympic. Ela o fez de acordo com o artigo 17 da Convenção de Varsóvia, que permite que danos sejam reivindicados após acidentes em voo. Tendo apresentado a reclamação em um tribunal distrital da Califórnia, Husain recebeu uma quantia de US $ 1,4 milhão em danos após a decisão de que a morte de Hanson foi acidental.

Husain pediu indenização da Olympic na Suprema Corte (Foto: Phil Roeder)

A Olympic Airways optou por recorrer desta decisão prejudicial, com o processo indo até o Supremo Tribunal. A transportadora argumentou que a natureza da morte de Hanson, envolvendo uma condição pré-existente agravada pelas condições do avião, poderia ser vista como não tendo sido acidental sob os estatutos da Convenção de Varsóvia.

O caso foi discutido em novembro de 2003 e decidido em fevereiro seguinte. Embora não seja unânime, o tribunal decidiu por 6 a 2 a favor de Husain, citando a recusa em permitir que Hanson mudasse de assento como um 'elo da corrente' quando se tratava de sua morte.

Por que os banheiros ainda têm cinzeiros?

Os trágicos eventos do voo 417 da Olympic Airways e o caso subsequente da Olympic Airways vs Husain são vistos como um ponto de virada importante no debate em torno do tabagismo a bordo. No final dos anos 1990 e início dos anos 2000, várias proibições mais amplas foram implementadas, como nos EUA em 2000. Anteriormente, era permitido fumar a bordo de voos comerciais que duravam mais de seis horas.

Os banheiros mantêm cinzeiros hoje, apesar da proibição (Foto: Michael Ocampo)

Fumar é agora quase universalmente proibido a bordo de aeronaves de passageiros. No entanto, você provavelmente deve ter notado que seus banheiros ainda têm cinzeiros e placas de 'proibido fumar'. Segundo a Time, é assim que, se um passageiro sentir a necessidade de quebrar as regras, ele tem um lugar seguro para descartar o cigarro.

E os cigarros eletrônicos?

Nos últimos anos, o uso de cigarros eletrônicos (às vezes conhecido como 'vaping') tornou-se um fenômeno mais comum, à medida que as pessoas procuram encontrar alternativas ao fumo. Como tal, esta é também uma área em que as companhias aéreas e os aeroportos tiveram que estabelecer regras. Sendo um zeitgeist relativamente novo, o Gatwick Airport Guide observa que " não há regras gerais sobre o uso de cigarros eletrônicos em aviões ".

O aeroporto de Stansted (foto) proibiu o uso de cigarros eletrônicos em ambientes fechados
em agosto de 2014 (Foto: Aeroporto de Londres Stansted)

Tomando o Reino Unido como exemplo, embora não haja uma diretiva mundial sobre o assunto, o vaping nos aeroportos do país e em suas companhias aéreas é amplamente proibido. Além disso, só podem ser transportados na bagagem de mão dos passageiros. Isso significa que os usuários de cigarros eletrônicos devem armazenar os líquidos correspondentes em recipientes de 100 ml ou menos.

Via Simple Flying - Com Guia do Aeroporto de Gatwick e Time