Como funciona a alocação de slots nos aeroportos brasileiros

Conheça como a ANAC realiza alocação de faixas horárias de pousos e decolagens (slots) nos aeroportos brasileiros coordenados.

(Foto: Decea)

O mundo tem experimentado nas últimas décadas um crescente aumento na demanda pelo transporte aéreo, o que não foi acompanhado pela infraestrutura aeroportuária. A escassez de uma infraestrutura nos aeroportos pode ser analisada sob três elementos, quais sejam: o terminal de passageiros, o pátio de aeronaves e a pista de pouso.

Dentre os elementos de escassez, há outro fator que, embora extrapole o foco deste artigo, assim como a infraestrutura aeroportuária, pode limitar a capacidade de um aeroporto. Trata-se da restrição do espaço aéreo, que, como se sabe, é um bem escasso e finito.

Na Europa, onde existe um movimento muito mais intenso de aeronaves no espaço aéreo, tornando este limitado, é adotado também o conceito de slot para o tráfego aéreo (airway slots).

A Concepção

As faixas horárias, ou slots, estão diretamente ligadas à capacidade dos sistemas de pistas dos aeroportos, considerados o principal limitador da capacidade aeroportuária. Nesse sentido, com a finalidade de evitar o congestionamento de aeronaves nos pátios, foi criado o sistema de alocação, ou distribuição, de faixas horárias, ou slots.

SLOT é o acrônimo de Start Landing Operation Time, ou seja, o início da operação de aterrissagem das aeronaves, sendo comumente associado ao uso da pista, a um horário de pouso e decolagem.

Costumam ser considerados em pares, com um horário de pouso e outro de decolagem, uma vez que a operação de uma empresa aérea ou de qualquer aeronave no aeroporto abrange, necessariamente, um pouso que traz passageiros e cargas de um aeroporto de origem, e uma decolagem, que leva passageiros e cargas a outro aeroporto.

Em termos operacionais, todo e qualquer voo carece sempre de quatro slots:

1. Decolagem do aeroporto de partida;
2. Pouso no aeroporto de destino;
3. Decolagem do aeroporto de chegada; e,
4. Pouso no aeroporto de partida.

No entanto, há que se entender que a operação de transporte aéreo não engloba unicamente o uso das pistas para pousos e decolagens, sendo também necessárias outras estruturas aeroportuárias. A aeronave precisará também de um espaço no pátio para estacionamento, embarque e desembarque de passageiros, carregamento e descarregamento de bagagens e cargas.

Os passageiros, por sua vez, precisarão de um terminal onde realizem embarques e desembarques, assim como recolham suas bagagens. Outras facilidades podem eventualmente se mostrar necessárias, como áreas de alimentação, banheiros, comércios, estacionamentos e assim por diante.

Desse modo, o conceito de slot aeroportuário deve ser encarado sob um prisma mais amplo, que abarque não somente o sistema de pistas, mas toda a infraestrutura do aeroporto, que tenha relação direta com a prestação dos serviços.

Ou seja, o termo slot se refere a uma faixa de tempo e se relaciona a um determinado espaço que uma companhia aérea utiliza para que sua aeronave, em determinada rota, possa realizar os procedimentos de aterrissagem e decolagem em um aeroporto. Assim, também faz parte do slot o intervalo de tempo do procedimento que está associado às instalações: pista, estacionamento, portão de embarque e desembarque de passageiros, ou seja, toda e qualquer infraestrutura referente à aterrissagem e decolagem.

Natureza Jurídica

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, sofre com restrição física e exige o
uso de slots para coordenar voos (Foto: Luis Neves)

No que se refere à sua natureza jurídica, slot não se pode confundir com o procedimento de atribuição de horários às aeronaves ou companhias aéreas. É um bem jurídico com características particulares, cuja utilização está balizada por limites objetivos de tráfego e da disponibilidade espacial e temporal nas escalas de partida ou chegada dum aeroporto.

As faixas horárias não podem ser qualificadas em termos patrimoniais. Muito ao contrário, terão natureza de direito participativo, sendo certo que apenas pode ser exercido após a intermediação pelo coordenador aeroportuário, traduzindo-se na utilização eficiente de bens de natureza dominial.

A União Europeia (Regulamento n.º 793/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004) inovou ao tratar da natureza jurídica do slot como sendo um entitlement, ou seja, apenas um direito da empresa aérea de utilizar a infraestrutura aeroportuária necessária para operar um serviço de transporte aéreo, não tendo caráter de propriedade, mas de bem público, um recurso escasso, que, portanto, poderia ser retirado das companhias se não cumprisse sua função social e econômica.

No Brasil, onde o tema é regido pela Resolução nº 683, de 07 de junho de 2022, da Anac, o slot não integra o patrimônio da empresa de transporte aéreo ou do operador aéreo e representa o uso temporário da infraestrutura aeroportuária, cuja manutenção dos históricos de slots depende do cumprimento dos critérios estabelecidos em legislação específica.

Ou seja, um direito a ser utilizado de forma temporária, e não definitiva. A própria proibição de comercialização das faixas horárias concedidas revela a inexistência de direitos de fruição, mas apenas direitos de uso temporário. É, portanto, um bem público, passível de concessão aos particulares (empresas aéreas) para uso por tempo definido, para fins de que cumpra sua função social e econômica.

É forçoso concluir que as faixas horárias têm natureza jurídica de bem público, tendo como fundamento de ser um recurso limitado, e que, portanto, deve ter sua utilização voltada a beneficiar o bem comum, a obedecer a sua função social e econômica.

Capacidade e Alocação

Nos Estados Unidos e Europa também existem restrições de horários em diversos aeroportos
(Foto: Aeroporto de Denver)

A falta de uma infraestrutura aeroportuária que possa fazer frente à demanda desemboca em dois problemas: a escassez e o congestionamento. Quando se verifica que a infraestrutura está saturada, ou seja, os aeroportos estão saturados, estes recebem o nome de “coordenados”. Podendo ainda ser “parcialmente saturados” ou “totalmente saturados”.

Os aeroportos parcialmente saturados, em geral, não possuem disponibilidade de horários nos momentos de pico, mas possuem slots disponíveis em horários de menor demanda. Os totalmente saturados têm todos os horários de voos ocupados.

A alocação de slots está intimamente ligada à infraestrutura aeroportuária, ou melhor, à sua escassez, e todos os sistemas de distribuição de slots tendem a tentar equacionar esta limitação material, de tempo e infraestrutura, no sentido de aperfeiçoar o transporte aéreo nestes aeródromos congestionados, ou coordenados.

Importa atentar que algumas estruturas de alocação de slots existentes nas regulações atuais de boa parte dos países desenvolvidos tentam enfrentar esta equação e abrandar as limitações expostas.

A IATA, por exemplo, organização privada internacional que representa quase 85% do tráfego aéreo atual em todo o mundo, fornece um conjunto de diretrizes, denominado Worldwide Slot Guidelines (WSG), para a distribuição e gestão de slots nos aeroportos cuja infraestrutura existente seja insuficiente para acomodar a demanda das empresas aéreas. O WSG não é vinculante, mas podem servir de base para as legislações dos países.

No caso da União Europeia (EU), a regra em plena vigência atualmente (Regulamento CE n.º 793/2004, de 21 de Abril de 2004) bebeu da fonte do WSG da IATA, adotando o mecanismo de autorregulação, temperado com a observância de princípios jus concorrenciais, consagrando os princípios do grandfather rights e do use it or lose it, acabando por influenciar sobejamente a regulamentação brasileira.

Uma crítica que se faz a este sistema é em razão da distribuição de slots ser efetuada com base em critérios de antiguidade (grandfather rule), que não necessariamente prioriza a empresa mais eficiente.

A vantagem está na previsibilidade das frequências ao longo do ano. Isso porque há pouca variação na alocação do slot, de modo que as companhias podem planejar a venda de bilhetes a longo prazo com baixo risco de serem impedidas de operar naquele horário.

Regulação no Brasil

Aeroporto de Guarulhos é um dos mais movimentados do Brasil e está
novamente próximo do limite (Foto: Guilherme Amancio)

A liberação do mercado, na década de 1990, e consequente aumento da concorrência, redundou em um aumento de demanda não acompanhamento na mesma proporção pela infraestrutura aeroportuária brasileira exigida ao atendimento das companhias aéreas e seus passageiros, resultando no congestionamento dos aeroportos centrais da malha aérea brasileira.

Esse ambiente aeroportuário congestionado resultou na imposição logística da Anac organizar a oferta de serviços, então incompatível com a infraestrutura existente, com a implantação da política de alocação dos slots.

Embora os slots possam ser considerados um subproduto da infraestrutura aeroportuária, o legislador brasileiro fez absoluta questão de especificar essa atribuição à Anac, por conta de sua importância e da concorrência no transporte aéreo (detalhando suas atribuições e competências no art. 8º da Lei nº 11.185/2005).

Em julho de 2014 (quando implementou a Resolução nº 338), a Anac veio regulamentar a alocação de horários de chegadas e partidas em aeroportos coordenados e dispor sobre os aeroportos de interesse, mantendo, igualmente, o precedente histórico (grandfather rights), assim também como a regra do use it or lose it (revogando a Resolução n.º 2/2006, posteriormente também revogada pela já citada Res. nº 682/2022).

Atualmente em vigor, há diferentes visões sobre a questão do precedente histórico. Entrantes alegam que esta regra lhes nega oportunidades de entrar no mercado e competir com as principais operadoras. Por outro lado, as operadoras incumbentes, que se beneficiam do grandfather right, argumentam que mantêm a estabilidade e continuidade no agendamento o que facilita o planejamento de longo prazo.

Fato é que a nova regra (Res. nº 682/2022) acabou por perpetuar este fato, porque o direito ao uso do slot por outra companhia aérea somente poderá ser exercido quando, e se, a empresa incumbente não cumprir ao menos um dos requisitos estabelecidos (pelo artigo 41 da Resolução 682/2022), quais sejam:

• operar abaixo do mínimo da meta de regularidade;
• se verifique mal uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo; ou
• se verifique que a cia. aérea não detinha histórico de slots ou não era para tal elegível.

Nesse sentido, é possível constatar que a regulação implantada pela Anac acabou fomentando a concentração dos direitos de slots mais rentáveis em poucas empresas. Além disso, houve um acúmulo de movimentação em poucos aeroportos que levou à deterioração da malha aeroviária.

Processo de Atribuição

Pela norma (texto da Resolução n.º 682/2022, art. 3º, inciso III), serão considerados coordenados os aeroportos cujo nível elevado de ocupação comprometa qualquer um dos componentes críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, ou dias da semana, ou períodos do ano, e que seja declarado como tal pela própria Anac. Nesse sentido, classificou os aeroportos conforme o grau de ocupação da sua capacidade, em três níveis:

• Nível 1: Aeroporto cuja capacidade é geralmente adequada para atender às demandas de operações aéreas solicitadas por empresas e operadores aéreos;
• Nível 2: (facilitado) aeroporto cuja capacidade possui potencial de congestionamento que pode ser resolvido por meio de ajustes de programação mutuamente acordados entre o operador do aeroporto e empresas ou operadores aéreos; e
• Nível 3: São os “aeroportos coordenados”, ou aeroportos saturados.

O processo de alocação de slots, no Brasil, sustenta-se primordialmente nos denominados direitos de permanência ou precedente histórico (grandfather rights), bem como nas regras de aproveitamento mínimo (use it or lose it). Porém, o precedente histórico não é absoluto, porque comporta relativização justamente para viabilizar que novas empresas (entrantes) tenham condições de acessar a infraestrutura aeroportuária.

A norma (artigo 33 da Resolução n.º 682/2022) determina que a alocação inicial deverá observar o que segue:

• histórico de slots;
• alterações de histórico de slots; e
• novas solicitações de slots (banco de slots)

Contudo, o seguinte parágrafo 5º, deste artigo, revela uma flexibilização desta regra, quando infirma que caso se verifique condição que implique em barreiras à entrada, com potencial prejuízo à contestabilidade do mercado e à competição efetiva, diferentes critérios para a alocação inicial poderão ser estabelecidos por meio de regulamentação específica. O legislador sabiamente reconhece a limitação concorrencial do the grandfather rights que pode, eventualmente, criar barreiras à entrada de novos atores, o que certamente causaria prejuízo à competitividade do mercado.

Se por um lado o processo de alocação guarda harmonia com o WSG da IATA quanto ao precedente histórico, o faz com objetivo justamente de criar mecanismos de previsibilidade e estabilidade para aqueles operadores aéreos que já atuavam anteriormente em um dado aeroporto que passou a ser declarado como coordenado.

Contudo, o respeito à precedência de modo a garantir aos que primeiro chegaram a plena utilização das infraestruturas traz inevitavelmente um sério risco à concorrência. Isso porque, se não houver adição de outras diretrizes para acompanhamento e monitoração do uso dessas infraestruturas pelas companhias com direito de precedência histórico, certamente poderão elas abusar do direito de uso, prejudicando em contrapartida a competitividade, prejudicando em última análise, os consumidores,

Troca e Perda

Considerando (conforme artigo 12 da Resolução 682/2022) que a utilização das faixas horárias pelas companhias aéreas não implica nem decorre de direito de propriedade, mas de mera de autorização, pela Anac, de uso temporário, portanto, é de se concluir que não seria possível a alienação, transferência ou doação de slots.

Todavia, o artigo 14 admite a troca de slots entre empresas de transporte aéreo, desde que efetuada em número equivalente (um para um), mediante convalidação da Anac e, ainda, se a permuta for realizada entre empresas de transporte aéreo pertencentes ao mesmo grupo econômico. É o que se pode denominar de transmissão interna de faixas horárias ou transmissão intra grupo.

Por fim, a perda dos slots, por parte do transportador, ou do operador aéreo, pode ocorrer quando se verificar qualquer destes casos (descritos no artigo 41 da Resolução):

• operação abaixo do mínimo estabelecido na meta de regularidade;
• caso se verifique o mau uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo, ou;
• caso se verifique que a empresa de transporte aéreo não detinha histórico de slots ou não era elegível ao histórico de slots. Esta enumeração de causas de perda dos slots é numerus clausus.

A alocação de faixas horárias em aeroportos congestionados é um mecanismo que se revelou fundamental para garantir o acesso de novos entrantes, a eficiência e a concorrência no mercado de transporte aéreo, redundando em um bem-estar social.

A regulação atual no Brasil e em diversos países garante o princípio do precedente histórico (grandfather rights) na alocação de slots, condicionado a regras de uso (use it or lose it) que exigem uma utilização mínima dos horários de voo para que as empresas aéreas mantenham esse direito de uso.

A regra atual vigente no Brasil se alinha com os procedimentos sugeridos pelo WSG da IATA, quanto ao procedimento e conceitos. Todavia, tem o condão de adotar alguns mecanismos capazes de incentivar a eficiência do uso da infraestrutura aeroportuária saturada, e promover o acesso de novas entrantes nos aeroportos mais relevantes.

Portanto, em que pese a hercúlea tarefa de adequar as normas de distribuição de slots à escassez do insumo, e às peculiaridades de cada realidade, o Anac no Brasil parece, agora, seguir uma trilha que pode levá-la a bom termo, no sentido de incentivar a concorrência e, por via de consequência, promover o bem-estar social no mercado.

Por Marcial Duarte de Sá Filho e Alessandro Magno Azzi Laender* (Aero Magazine)

*Marcial Duarte de Sá Filho é advogado, professor universitário, pós-graduado em Direito Aéreo Internacional, Mestre em Direito Econômico Internacional e aluno de Doutoramento em Direito Econômico Internacional, com especialidade em Direito Aéreo Internacional, ambos pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa.

*Alessandro Magno Azzi Laender é Bacharel em Direito e Administração de Empresas, com MBA em Gestão Aeronáutica, pós-graduado em Direito Aeronáutico, coordenador da Pós-Graduação em Direito Aeronáutico – CEDIN, autor dos livros Direito Aeronáutico Volume 1 e 2, Direito para Tripulantes, Direito Securitário na Aviação e Temas Atuais de Direito Aeronáutico, fundador da Comissão de Direito Aeronáutico OAB-MG e premiado com a medalha Santos Dumont da Força Aérea Brasileira.

História: Quando a URSS conseguiu se apossar de um caça norte-americano F-5 no Vietnã

Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.

Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.

Por que que os soviéticos fizeram isso?

F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)

A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.

Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.

Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.

“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.

Quando outros países capturaram armas estrangeiras?

MiG-25 soviético (Foto: Serguêi Skritnikov/Sputnik)

Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.

“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.

Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.

“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.

Que armas os militares querem obter hoje?

Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)

No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.

“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.

Via Russia Beyond

Pilotos de Boeing da Latam declaram ‘Mayday’ após decolar do Brasil e fazem pouso de emergência

Boeing 787 da companhia aérea voava com destino a Joanesburgo, capital da África do Sul.

O Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo CC-BGE, da companhia aérea Latam, que voava com destino à África, precisou retornar ao aeroporto de Guarulhos após os pilotos declararem “Mayday“, que é o termo-código para emergência. 

O episódio aconteceu durante o voo LA8058, que decolou pouco depois das 18h da quinta-feira, 22, com destino a Joanesburgo, capital da África do Sul. A aeronave pediu autorização da torre de comando para pouso cerca de seis minutos após a decolagem. 

Em seguida, após a confirmação, o piloto declarou “Mayday Mayday” e pousou. “LA8058 tem condições de taxiar para librar a pista?”, questiona uma operadora, que recebeu a confirmação do piloto, que manobrou a aeronave. 

Na sequência, o piloto do voo indagou se era possível visualizar alguma fumaça do avião, contudo, não havia sinais de fumaça. “Nenhum sinal de fumaça, mas os bombeiros estão atrás de você”.

Em nota, a Latam informou que o voo LA8058 “precisou retornar ao aeroporto de origem devido a questões técnicas”. “A companhia lamenta os transtornos causados e está prestando a assistência necessária aos passageiros. Por fim, reitera que adota todas as medidas de segurança possíveis, técnicas e operacionais, para garantir uma viagem segura para todos”, diz comunicado, enviado portal Aeroin. A reportagem da Jovem Pan entrou em contato com a Latam para ter mais detalhes sobre o episódio, mas não recebeu retorno, até o momento.

Via Aeroin, Jovem Pan e flightradar24.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos – Voo Atlas Air 3591 Entrega ao Desastre

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de fevereiro de 2019: A queda do voo Atlas Air 3591 - O legado de uma mentira

No dia 23 de fevereiro de 2019, um Boeing 767 transportando carga para a Amazon de repente mergulhou no Trinity Bay enquanto se aproxima de Houston, Texas, matando as três pessoas a bordo.

Do estuário pútrido, os investigadores retiraram as duas caixas pretas do jato, que juntas revelaram a história desconcertante dos últimos momentos do voo 3591 da Atlas Air. 

Tudo começou com um interruptor acionado, uma ação minúscula que acabou levando à catástrofe quando o desorientado primeiro oficial entrou em pânico e jogou seu avião no chão. A sequência de eventos na cabine desafiava a compreensão. 

Como um piloto treinado pode cometer um erro tão fundamental? Foi em suas tentativas de responder a essa pergunta que os investigadores encontraram a verdadeira causa do acidente. 

Abaixo da superfície do registro de treinamento do primeiro oficial, eles encontraram uma longa história de exames reprovados, péssima habilidade em aviação e dificuldades na execução de procedimentos básicos. Um instrutor disse que ele foi um dos piores pilotos que já treinou. E depois de tudo isso, ele foi contratado de qualquer maneira - devido a práticas de contratação inadequadas, um ato deliberado de engano e um programa da FAA que não foi implementado a tempo de impedi-lo.

Sempre que você encomenda um produto da Amazon.com, seu item é enviado por meio de uma rede de transporte complexa projetada para mover o estoque de um centro de distribuição da Amazon para a sua porta o mais rápido possível. Talvez o elo mais crítico nesta maravilha subvalorizada do mundo seja a frota de aviões de carga da Amazon, que cruza os céus acima de nossas cabeças dia após dia, transportando os bens que abastecem a moderna sociedade de consumo da América.

Em 2015, a Amazon decidiu fundar sua própria companhia aérea de carga para simplificar esse processo. O resultado foi o Prime Air, agora conhecido como Amazon Air. Embora a maior parte da carga da Amazon ainda seja enviada por outras transportadoras, a Amazon Air tem se expandido rapidamente na tentativa de controlar sua participação nesse mercado. 

A companhia aérea não possui nenhuma aeronave; em vez disso, aluga seus 51 Boeing 737s e 767s de outras operadoras, principalmente Air Transport International e Atlas Air, duas das maiores transportadoras de carga dos Estados Unidos. 

Essas aeronaves são pintadas com as cores da Amazon e transportam cargas da Amazon, mas os pilotos trabalham para os operadores individuais, que também são responsáveis ​​pela segurança do voo.

Era um dos Boeing 767 da Amazon Air, o Boeing 767-375ER (BCF) (WL), prefixo N1217A, de propriedade da Atlas Air (foto acima), que operava um voo regular de Miami, na Flórida para Houston, no Texas, no dia 23 de fevereiro de 2019. 

O wide body jet, que ostentava o uniforme da Amazon, estava transportando uma carga que a Amazon empacota junto com a correspondência em nome do Serviço Postal dos Estados Unidos. 

No comando do jato estavam dois pilotos: o capitão Ricky Blakely, de 60 anos, e o primeiro oficial Conrad Jules Aska, de 44 anos; um terceiro piloto, o capitão Sean Archuleta, da companhia aérea regional Mesa Airlines, viajou na cabine de comando. Archuleta tinha acabado de conseguir o emprego dos seus sonhos voando para a United Airlines e estava indo para Houston para passar uma semana com sua família antes de começar na nova posição.

Um pouco depois das 12h30, o voo 3591 da Atlas Air estava descendo no Aeroporto Intercontinental George Bush de Houston em meio a nuvens parcialmente nubladas e tempestades esparsas. Exceto por alguma turbulência leve, tudo parecia normal, e os pilotos brincavam entre si enquanto navegavam em torno do tempo. Enquanto o primeiro oficial Aska pilotava o avião, o capitão Blakely atendia às chamadas de rádio e monitorava os instrumentos.

Às 12h36, o controlador de aproximação de Houston contatou o voo 3591, que estava descendo a 6.000 pés, e disse: "Gigante trinta e cinco noventa um, desça e mantenha três mil - desça rapidamente, vou levá-lo a oeste de este tempo e em direção ao norte para uma perna base.” 

Para atender ao pedido de “pressa”, o primeiro oficial Aska estendeu os freios de velocidade, que reduzem a sustentação gerada pelas asas para ajudar o avião a descer mais rápido. Seguindo os procedimentos da empresa, ele manteve a mão esquerda na alavanca para não se esquecer de retrair os freios de velocidade após atingir 3.000 pés.

A localização da alavanca do freio de velocidade no Boeing 767 (NTSB)

A alavanca do freio de velocidade está no lado do capitão do pedestal central, próximo às alavancas do acelerador. Quando um primeiro oficial alcança o pedestal para segurar a alavanca do freio de velocidade, seu pulso passa logo abaixo da parte de trás das alavancas do acelerador, tornando o contato entre elas possível se os motores estiverem configurados para baixa potência, especialmente se o primeiro oficial estiver usando um relógio. 

Coincidentemente, essa posição coloca o pulso do primeiro oficial na posição certa para bater no interruptor esquerdo de decolagem/arremesso, ou TOGA. Os interruptores TOGA são um par de botões na parte inferior de cada alavanca de empuxo, projetados para serem pressionados pelo polegar do piloto enquanto segura os manetes. Quando pressionado, qualquer um dos botões colocará o computador de voo no modo go-around, aumentando automaticamente a potência do motor e inclinando o nariz para cima para subir. 

Normalmente, as chaves TOGA são usadas para abortar rapidamente uma abordagem em baixa altitude se algo der errado. Mas no voo 3591, devido à ergonomia da cabine, o primeiro oficial Aska conseguiu pressioná-lo acidentalmente: enquanto segurava a alavanca do freio de velocidade, um ataque de turbulência sacudiu seu pulso para cima e para o interruptor esquerdo do TOGA, colocando o avião em modo go-around sem ninguém perceber.

Como os interruptores de giro podem ser acidentalmente batidos enquanto segura
a alavanca do freio de velocidade (NTSB)

Embora todos os indicadores de modo nos visores dos pilotos mudassem repentinamente para “GA” e o empuxo começasse a aumentar, nenhum dos pilotos notou inicialmente que algo estava errado. Ficar de olho nas indicações de modo e em outros instrumentos cabia ao piloto não pilotar o avião, que neste caso era o Capitão Blakely; entretanto, naquele momento, ele estava ocupado programando informações de abordagem no computador de voo e não estava olhando para o visor. 

A mudança no estado de energia do avião também não atingiu o primeiro oficial Aska como incomum, porque ele esperava um ligeiro aumento na potência e inclinação para ocorrer automaticamente quando o avião atingisse 3.000 pés, embora eles estivessem, na verdade, longe desta altitude. Quando os motores começaram a acelerar para girar em torno da potência e o nariz começou a subir para quatro graus,

Indicações de mudança de modo que seriam visíveis aos pilotos quando o modo go-around ativado (NTSB)

Mas o que o primeiro oficial Aska percebeu enquanto o avião fazia a transição para uma subida foram as sensações físicas induzidas pela mudança de trajetória. Os humanos contam com três sistemas sensoriais para determinar o vetor de nosso movimento através do espaço: o sistema visual (nossos olhos); e os sistemas vestibular e somatossensorial, localizados na orelha interna, que detectam a atração da gravidade. 

Quando o modo go-around foi ativado no voo 3591, o avião foi envolto em uma nuvem densa, sem fornecer pontos de referência visual fora da cabine. Isso significava que o cérebro de Aska dependia dos sistemas vestibular e somatossensorial para entender a orientação física de seu corpo durante a manobra. No entanto, esses dois órgãos realmente medem a direção da força gravito-inercial, ou vetor GIF, que inclui a gravidade e a força de aceleração. 

Quando o corpo humano acelera rapidamente, o vetor GIF oscila para trás à medida que a aceleração nos pressiona de volta aos nossos assentos, mas sem uma referência visual para determinar nossa orientação, o cérebro não é capaz de distinguir entre um deslocamento traseiro no vetor GIF causado pela aceleração e uma mudança na posição do corpo em relação à gravidade. Isso dá origem a um fenômeno conhecido como ilusão somatogravica:uma sensação de inclinar-se para trás quando se está realmente acelerando. 

Enquanto o voo 3591 acelerava para dar a volta, o primeiro oficial Aska experimentou uma ilusão somatogravica que o levou a acreditar que o avião estava subindo excessivamente. Sete segundos após a ativação do modo go-around, a ilusão tornou-se tão intensa que Aska instintivamente começou a empurrar o nariz para baixo para conter a inclinação acentuada que ele acreditava existir.

Como ocorre a ilusão somatogravic (Piper Owner Society)

Se Aska tivesse olhado seu indicador de atitude, teria ficado óbvio que o tom deles estava completamente normal, mas ele não o fez. Em uma entonação de pânico, ele exclamou: "Oh !!" e retraiu os freios de velocidade. 

O capitão Blakely ainda estava com o nariz enfiado no computador e não percebeu que algo estava errado por vários segundos. Enquanto empurrava o avião para mais longe, Aska gritou: "Uau!" seguido por uma exortação desesperada: "Onde está minha velocidade, minha velocidade !?" 

Acreditando que o avião estava com o nariz erguido e em perigo de estolar, ele pode ter ficado confuso sobre o motivo de sua velocidade estar aumentando em vez de diminuir. Em segundos, suas entradas sustentadas na coluna de controle desconectaram o piloto automático e inclinaram o avião para quase 50 graus de nariz para baixo, enviando o 767 em direção ao solo a 6.000 pés. 

A transição repentina para um mergulho puxou os pilotos de seus assentos e enviou o vetor GIF balançando sobre suas cabeças, criando uma sensação extremamente desorientadora de cair para trás. 

Só então o capitão Blakely - ele próprio extremamente desorientado pela manobra repentina - olhou para cima e tentou descobrir o que estava acontecendo. Ele imediatamente olhou para o indicador de atitude, viu que eles estavam mergulhando e puxou a coluna de controle para subir. Mas ele nunca garantiu uma transferência positiva de controle e, enquanto tentava desesperadamente subir, o primeiro oficial Aska continuou a empurrar o nariz para baixo - os pilotos estavam lutando entre si! 

Uma animação NTSB do mergulho, com a transcrição CVR, dados de desempenho e
indicações do instrumento (NTSB)

Enquanto o avião mergulhava do céu, uma série de estrondos e pancadas encheram a cabine enquanto objetos desprotegidos voavam em todas as direções. “Estamos parando! Parar!", Aska exclamou, embora não houvesse uma única indicação de que fosse esse o caso, exceto por sua própria desorientação. "Oh, Senhor, tenha piedade de mim mesmo!" ele gritou. "Senhor tenha piedade!" Virando-se para seu capitão, ele implorou: "Ricky!"

"O que está acontecendo?" Capitão Blakely perguntou,

"Senhor - Ricky!" Aska gritou novamente.

"O que está acontecendo?" gritou Sean Archuleta, o capitão do assento de salto.

“Rick -”

O som de um alto clacker contínuo encheu a cabine quando o avião excedeu sua velocidade máxima de operação. Da parte de trás da cabine, Archuleta gritou: "Puxe para cima!"

Naquele momento, o avião rompeu as nuvens, fornecendo de repente uma referência visual para o primeiro oficial Aska. O grito de “puxar para cima” e a aparência do solo finalmente dissiparam a ilusão e ele puxou para trás em sua coluna de controle com toda a força. Mas era óbvio que era tarde demais.

"Oh Deus!" alguém gritou.

“Senhor Jesus, você tem minha alma!” Aska gritou. Dois segundos depois, ainda saindo de seu mergulho, o Boeing 767 bateu nas águas rasas de Trinity Bay a mais de 740 quilômetros por hora (400 nós), obliterando o avião e jogando uma coluna de água alto no ar. O avião atingiu a água com tanta força que os destroços espatifados foram empurrados até três metros no fundo lamacento, deixando apenas destroços leves e pedaços de pele da fuselagem flutuando como uma linha branca na superfície.

Uma câmera de segurança em um prédio próximo capturou os segundos finais
do voo 3591 da Atlas Air (Houston Chronicle)

Ao receber ligações de testemunhas que viram o avião cair, os serviços de emergência correram para o local em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles foram confrontados por um quadro sombrio de destruição. O jato de corpo largo foi reduzido a destroços pulverizados e era óbvio que todas as três pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto. Desse ponto em diante, a resposta ao acidente caberia ao legista e ao National Transportation Safety Board.

Uma equipe NTSB chegou ao local do acidente em poucas horas e começou a procurar as caixas pretas. Em meio à lama e aos destroços emaranhados, os gravadores de vôo não foram fáceis de encontrar; levou mais de uma semana para que os mergulhadores localizassem as caixas laranja brilhantes no fundo de Trinity Bay e as enviassem para Washington DC para análise.

Uma imagem aérea do local da queda logo após o acidente (CNN)

Após uma revisão cuidadosa do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine, o NTSB desenvolveu uma compreensão básica da seqüência de eventos. Enquanto o voo 3591 descia para Houston, o primeiro oficial Aska acidentalmente bateu no botão esquerdo do TOGA com o pulso enquanto segurava a alavanca do freio de velocidade. A aceleração resultante desencadeou uma ilusão somatogravic que o induziu a colocar o avião em um mergulho do qual os pilotos não conseguiram se recuperar. 

No entanto, isso deixou duas questões gritantes: por que o capitão não agiu a tempo de salvar o avião, e por que o primeiro oficial sucumbiu a uma ilusão sensorial comum que os pilotos são treinados para evitar confiando em seus instrumentos?

A primeira pergunta era simples o suficiente para os investigadores responderem; tudo o que precisavam fazer era se colocar no lugar do capitão Blakely. Ele estava programando o computador de voo e ficou absorvido nessa tarefa até 10 segundos após a ativação do modo go-around. Ele só foi tirado de seu estado de concentração quando o avião mergulhou. Nessa situação extremamente desorientadora, ele teve que descobrir a atitude do avião, por que o avião estava naquela atitude, o que o primeiro oficial estava fazendo e o que ele precisava fazer para se recuperar. 

As dicas que ele recebeu foram confusas: o indicador de atitude mostrou o avião em um mergulho, o primeiro oficial Aska gritou que eles estavam perdendo o equilíbrio e seu senso de equilíbrio interno estava completamente fora de controle. Nesse ambiente, não foi surpresa que ele se esqueceu de anunciar explicitamente que tinha o controle.

Linha do tempo do mergulho fatal do voo 3591 (NTSB)

Foi muito mais difícil para os investigadores entender por que o primeiro oficial Aska ignorou todos os seus instrumentos e derrubou o avião. A ilusão somatogravic é bem conhecida dos pilotos e os sintomas devem ser fáceis de reconhecer. 

Os pilotos são ensinados a confiar em seus instrumentos especificamente para evitar reações instintivas a pistas vestibulares não confiáveis. Um acidente devido a uma ilusão somatogravic simplesmente não deveria ter acontecido. Para descobrir por quê, os investigadores procuraram entender Conrad Jules Aska tanto como piloto quanto como pessoa.

Aska nasceu na pequena nação caribenha de Antígua e Barbuda em 1974. Ele começou como piloto em 2008 na Air Turks and Caicos (agora conhecida como InterCaribbean), uma companhia aérea regional que atende as muitas ilhas espalhadas do Caribe, onde voou no Embraer EMB-120 Brasília. 

Nos 11 anos seguintes, ele trabalhou para nada menos que sete companhias aéreas diferentes. Após deixar a Air Turks and Caicos, em 2011 foi contratado pela CommutAir para voar no de Havilland Canada DHC-8, mas renunciou antes de concluir o curso de treinamento, alegando falta de progresso. 

Em 2012, ele começou a treinar para o Bombardier CRJ-200 com a Air Wisconsin, mas, novamente, ele não concluiu o curso; registros mostram que ele renunciou por "motivos pessoais". Ele finalmente voltou para o EMB-120, que voou por dois anos na Charter Air Transport. Então, em 2014, ele mudou para a Trans State Airlines, onde voou o Embraer ERJ-145, mas falhou em uma verificação de linha no final daquele ano e pediu demissão, novamente citando “motivos pessoais”. 

Entre 2015 e 2017 voou pela Mesa Airlines, desta vez no ERJ-175; ele tentou ser promovido a capitão, mas não teve sucesso. Finalmente, em julho de 2017, ele foi contratado pela Atlas Air para pilotar aviões de carga Boeing 767, o que fez até o acidente. 

À primeira vista, o grande número de companhias aéreas diferentes em seu currículo e o número incomum de demissões já levantaram algumas sobrancelhas. Isso acabou sendo apenas a ponta do iceberg. 

Vista aérea do local dos destroços (Houston Public Media)

O exame minucioso dos registros da Aska de todas essas companhias aéreas revelou inúmeras dificuldades de treinamento. Primeiro, ele falhou em completar o treinamento em duas companhias aéreas diferentes. Em seguida, na Trans State Airlines, ele foi reprovado em um exame oral no ERJ-145, em seguida, reprovado em uma viagem de verificação (um voo graduado com um instrutor) em maio de 2014, seguido por uma verificação de linha reprovada (um voo regular, mas com avaliação instrutor) em agosto, após o qual renunciou. 

Em maio de 2017, na Mesa Airlines, ele não conseguiu se tornar capitão. Em setembro de 2017, na Atlas Air, ele foi reprovado no exame de classificação de tipo Boeing 767 "devido ao desempenho insatisfatório no gerenciamento de recursos da tripulação, gerenciamento de ameaças e erros, abordagens de imprecisão, curvas acentuadas e julgamento". Depois da maioria dessas falhas, ele passou por um treinamento corretivo e acabou sendo aprovado.

Para saber mais sobre por que ele falhou tantas vezes, o NTSB entrevistou os examinadores e verificou os aviadores que o avaliaram. O piloto checador da Atlas Air que reprovou no primeiro oficial Aska em seu exame de qualificação de tipo do Boeing 767 disse ao NTSB que Aska não tinha consciência situacional, "controlou excessivamente o avião", estava "muito nervoso", "não funcionou bem com o outro piloto" e esqueceu de realizar listas de verificação de emergência. 

Aska estava constantemente atrás de seu avião e suas ações o pegariam de surpresa. Quando confrontado com algo inesperado, ele entrava em pânico e começava a apertar os botões errados. O aviador ficou preocupado com o fato de a falha ter sido tão traumática que Aska não seria capaz de se "recuperar mentalmente".

As equipes de investigação vagueiam na água rasa, procurando por detritos importantes (Business Insider)

Em seguida, o NTSB entrevistou os aviadores que haviam treinado o primeiro oficial Aska em seu empregador anterior, Mesa Airlines. De acordo com três instrutores dessa companhia aérea, a Aska não teve problemas com tarefas rotineiras; no entanto, eles confirmaram que, ao se deparar com um evento inesperado, ele começaria a apertar botões aleatórios para sentir que estava fazendo algo. 

Sua habilidade de pilotar o avião manualmente era fraca, mas ele não era melhor com a automação, porque ele tinha dificuldade para usar o computador de gerenciamento de voo. Como o aviador da Atlas, eles afirmaram que Aska tinha pouca consciência situacional e não entendia o que seu avião estava fazendo. Um aviador da Mesa Airlines disse que a habilidade de pilotagem de Aska estava entre as piores que ele já vira. 

Outro disse ao NTSB que, apesar de todas as evidências em contrário, Aska não achava que ele era um mau piloto, ou pelo menos ele não estava disposto a admitir. Cada vez que ele falhava, ele apresentava uma desculpa, culpando seu mau desempenho no hotel onde passara a noite, em seu companheiro de simulador ou no instrutor. Ele não tinha ideia de que não tinha habilidades básicas de pilotagem, recusava-se a aceitar feedback e não entendia por que não poderia ser promovido a capitão. 

Os investigadores do NTSB ficaram totalmente surpresos. Naturalmente, eles encontraram alguns pilotos pobres ao longo dos anos - mas nenhum tão ruim quanto Conrad Jules Aska. Parecia óbvio que, para sua própria segurança e a segurança do público, Aska deveria ter sido forçado a seguir uma carreira diferente. Então, por que ele continua sendo contratado?

Visão aérea de todo o local do acidente na maré baixa (NTSB)

Uma análise dos registros de contratação e entrevistas com o departamento de recursos humanos da Atlas Air revelou a verdade chocante: Aska havia conseguido o cargo na Atlas Air porque mentiu sobre seu passado. 

Quando solicitado a fornecer seu histórico de trabalho à Atlas Air, ele se esqueceu de mencionar seu fracasso em completar o treinamento na Commutair and Air Wisconsin, e quando questionado sobre o que estava fazendo durante esses períodos de tempo, ele disse a Atlas que estava trabalhando como corretor imobiliário autônomo agente, frequentando a universidade ou em licença. 

O NTSB também descobriu que a Aska havia mentido exatamente da mesma maneira para a Trans State Airlines três anos antes. O diretor de recursos humanos da Atlas admitiu aos investigadores que “é difícil pegar alguém que está deliberadamente tentando enganar você”. Na verdade, não existia nenhum mecanismo que permitiria a qualquer uma das companhias aéreas descobrir a mentira. 

Embora o Pilot Records Improvement Act de 1996, conhecido como PRIA, tivesse estabelecido um sistema pelo qual as companhias aéreas podiam solicitar documentos dos empregadores anteriores de um candidato, o sistema dependia dos candidatos revelando fielmente todo seu histórico de trabalho. Como Aska não disse à Atlas Air que trabalhava para a CommutAir e a Air Wisconsin, eles não sabiam que precisavam solicitar documentos dessas empresas.

Os pedaços de destroços mutilados mostravam parte da pintura do Prime Air (NTSB)

Além disso, a verificação de antecedentes da Atlas Air sobre Aska também não percebeu sua falha em ser promovido a capitão. Embora a documentação recebida da Mesa Airlines mencionasse essa falha nove vezes, ela usou uma linguagem vaga, observando que Aska “voltou ao primeiro oficial” em vez de declarar explicitamente que sua tentativa de upgrade havia sido rejeitada. 

Nem o diretor de RH nem o “agente designado” que Atlas pagou para adquirir e revisar os documentos era um especialista no assunto do treinamento de pilotos, e nem percebeu as referências indiretas a essa falha espalhadas nos registros de treinamento da Mesa Airlines da Aska. Como era prática padrão, nenhum dos documentos continha detalhes sobre por que ele falhou nos exames ou nas corridas de verificação.

Como resultado dessas omissões, o comitê de contratação viu um piloto que teve uma ou duas falhas em seu histórico, mas tinha muito mais experiência com aeronaves de turbina do que o candidato médio, e o classificou como “altamente recomendado” para emprego. Todos os envolvidos no processo disseram ao NTSB que se soubessem do fracasso de Aska em completar o treinamento em duas companhias aéreas e de sua subsequente falha em se tornar capitão, muito provavelmente não o teriam contratado.

Uma grande peça do estabilizador vertical incluía metade do onipresente logotipo de sorriso da Amazon (WDEF)

Outra questão permaneceu: depois que Aska foi contratado, por que Atlas Air não identificou suas deficiências fundamentais como piloto? A Atlas Air tinha um chamado “Programa de Vigilância do Piloto”, ou PWP, no qual os pilotos em risco eram monitorados de perto e recebiam treinamento extra, mas o Primeiro Oficial Aska nunca foi colocado nele. 

O capitão da frota, que era responsável pela supervisão do PWP, não havia reconhecido um problema de aptidão como a causa raiz das dificuldades de treinamento de Aska. O treinamento inicial do Boeing 767 de Aska foi interrompido por duas semanas devido a um furacão, e ele falhou no exame três dias após retornar para terminar o curso.

O capitão da frota achou que a interrupção, combinada com o estresse de lidar com o furacão, havia afetado seu desempenho. Aska também estava sofrendo de drama familiar, e ele pode ter sido intimidado por um inspetor da FAA que acompanhou seu exame de qualificação de tipo para avaliar o aviador checador. Devido a todos esses fatores, o capitão da frota deu a Aska o benefício da dúvida e optou por não colocá-lo no PWP, sob o qual Atlas poderia ter descoberto sua assustadora falta de habilidade.

Outra visão da área dos destroços principais (Notícias BNO)

O NTSB também ficou frustrado ao notar que um sistema que teria permitido uma verificação mais abrangente dos antecedentes do primeiro oficial Aska deveria estar em vigor no momento em que ele foi contratado. 

Após a queda do voo 3407 da Colgan Air em 2009, o NTSB pressionou com sucesso o Congresso dos Estados Unidos para aprovar o Airline Safety Act de 2010, que entre outras medidas obrigou a Federal Aviation Administration a desenvolver um banco de dados eletrônico pesquisável de registros de pilotos que permitiria às companhias aéreas reveja todo o histórico de trabalho do candidato ao piloto, mesmo que ele tenha omitido os empregadores anteriores. 

Mas em 2016 a FAA ainda não havia nem começado o trabalho no banco de dados. Frustrado com o ritmo lento do progresso, o Congresso determinou que a FAA finalizasse o banco de dados até 30 de abril de 2017, alguns meses antes de a Atlas Air contratar Conrad Jules Aska. 

Mas a FAA perdeu o prazo, e em agosto de 2020, o banco de dados ainda não estava concluído. A FAA não espera que ele esteja totalmente pronto até 2023, o mais tardar. Se a FAA tivesse cumprido o prazo estipulado pelo Congresso, a Atlas Air teria descoberto as mentiras de Aska (ou ele não teria mentido em primeiro lugar), provavelmente não teria sido contratado e a queda do voo 3591 não teria acontecido.

Investigadores do NTSB examinam pedaços dos destroços na costa da Baía de Trinity (Revista New York)

Finalmente, o NTSB examinou a ativação acidental do modo go-around para determinar quais lições podem ser aprendidas nesta área. Uma pesquisa de registros não revelou nenhum outro incidente conhecido de ativação inadvertida do modo go-around no Boeing 767, seja porque nada ocorreu ou porque não foram relatados. 

Mas houve vários desses incidentes em outros tipos de aeronaves, incluindo dois acidentes em 1994. No primeiro dos dois acidentes, um McDonnell Douglas MD-83 operando um voo fretado com a Air Liberté Tunisia estava se aproximando de Kajaani, Finlândia, quando a tripulação ativado acidentalmente o modo go-around a uma altitude de 36 metros. Durante a tentativa de recuperação, eles pousaram muito longe na pista e com muita potência nos motores, fazendo com que o avião fugisse do final da pista. O trem de pouso quebrou e o avião foi substancialmente danificado, mas nenhuma das 171 pessoas a bordo ficou gravemente ferida. 

O segundo acidente não teve um final tão feliz. Em abril do mesmo ano, o voo 140 da China Airlines, um Airbus A300, estava se aproximando de Nagoya, no Japão, quando o primeiro oficial pressionou acidentalmente o botão TOGA. Os pilotos tentaram ignorar o piloto automático e pousar de qualquer maneira, mas o piloto automático lutou contra eles, adicionando mais estabilizador de nariz para cima em uma tentativa de fazer o avião subir. Quando os pilotos pararam de lutar contra o piloto automático, o avião subiu abruptamente, estolou e caiu direto na pista, matando 264 dos 271 passageiros e tripulantes. Dada a aparente raridade do erro,

Os investigadores do NTSB recuperam uma das caixas pretas do avião (NTSB)

Em seu relatório final, divulgado ao público em agosto de 2020, o NTSB emitiu várias outras recomendações, incluindo que os registros do PRIA fossem revisados ​​por alguém com experiência em treinamento de pilotos; que a FAA implemente o banco de dados de registros piloto o mais rápido possível; que um sistema anônimo de coleta de dados seja criado para ajudar a desenvolver "estratégias de seleção de pilotos com base científica"; que os aviões comerciais sejam equipados com gravadores de imagens na cabine; e que a FAA estude a viabilidade de desenvolver sistemas automatizados para evitar colisões em solo, como os de alguns caças F-16, para uso em grandes aeronaves comerciais. 

Esta foto, tirada em 3 de março de 2019, mostra o gravador de dados de voo recuperado 

do Atlas Air voo 3591 (NTSB)

Esta última recomendação representou um novo passo significativo na busca do NTSB para eliminar acidentes aéreos - se um sistema fosse desenvolvido que pudesse conduzir automaticamente um avião para longe do solo, mesmo se o piloto tivesse a intenção de mergulhar, muito menos aviões cairiam. Será esta a próxima fronteira em segurança da aviação? O NTSB parecia pensar que deveríamos pelo menos considerar a possibilidade.

Em seu relatório, o NTSB afirmou efetivamente que Conrad Jules Aska não era inteligente o suficiente para ser um piloto. Ele carecia de criatividade e tinha pouca habilidade para controlar as situações que se desenvolviam rapidamente. Essa mesma limitação sufocou sua capacidade de reconhecer que ele não tinha habilidade para pilotar aviões com segurança. 

Os trabalhadores de recuperação rastejaram pela parte rasa para sentir os
detritos no fundo lamacento (Houston Chronicle)

A Atlas Air tinha um programa de treinamento de recuperação de transtorno de última geração repleto de estratégias para manter a consciência situacional e reagir a mudanças repentinas no estado da aeronave, mas tudo foi desperdiçado com ele. 

Alguém deveria ter dito a ele para conseguir um emprego diferente; se tivessem feito isso, o mundo seria um lugar mais feliz - três homens, incluindo Aska, ainda estariam vivos. Ele não merecia morrer, mas enquanto continuasse voando em aviões, era quase inevitável que morresse. Na verdade, os investigadores ficaram surpresos que ele não caiu antes,

O NTSB também afirmou que não encontrou nenhuma evidência de que a Aska foi contratada porque a Atlas Air estava “raspando o fundo do poço” em sua busca por pilotos. Com base no que a companhia aérea achava que sabia sobre Aska, ele parecia um excelente candidato.

Mesmo que a Atlas Air não estivesse lutando para encontrar pilotos suficientes - o que provavelmente era -, ainda assim o teria contratado. O que ocorreu foi uma falha em reconhecer um padrão de comportamento. Há uma certa relutância em permitir que os pilotos saiam do treinamento, uma crença de que todos deveriam ter outra chance; talvez, como pensava o capitão da frota, ele realmente tenha acabado de perder o jogo com o furacão. 

Mas quantas falhas são demais? A verdade é que antes da pandemia de COVID-19 havia uma escassez de pilotos, e provavelmente haverá novamente depois. Companhias aéreas como a Atlas Air não devem enterrar a cabeça na areia, contratando qualquer pessoa com horas de voo suficientes, mesmo que se descubra que eles têm dificuldades com a aeronáutica básica.

Uma última visão dos destroços, logotipo do smile e tudo (ABC13 Houston)

Em um adendo ao relatório, o vice-presidente do NTSB, Bruce Landsberg, optou por olhar o quadro geral. Se nos concentrarmos nas falhas humanas de Aska, no legado de sua mentira, perderemos as verdadeiras lições de segurança. Quantos outros pilotos, como Conrad Jules Aska, estão por aí agora, a uma ativação acidental do modo go-around longe do desastre? 

A responsabilidade de mantê-los fora dos cockpits das companhias aéreas deve ser do próprio sistema - e Landsberg acreditava que esse sistema falhou. Com relação à implementação demorada do banco de dados de registros piloto pela FAA, ele escreveu: “Não vejo nenhuma boa razão para ter demorado tanto”. Abordando a resistência da indústria, ele acrescentou: “Se você acha que monitorar, treinar ou obter uma sólida verificação de antecedentes de um candidato a piloto em potencial é caro, tente ter um acidente”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, NTSB e Agências de Notícias

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A queda do B-2 Stealth em Guam - O acidente mais caro da história da USAF

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de fevereiro de 2008: Acidente com o bombardeiro furtivo B-2A "Spirit of Kansas" em Guam

Em 23 de fevereiro de 2008, o bombardeiro furtivo Northrop B-2A Spirit, número de cauda 89-0127, da Força Aérea dos Estados Unidos, batizado como "Spirit of Kansas" (foto abaixo), com dois tripulantes a bordo, se preparava para o voo entre a Base Aérea de Andersen, em Guam, em direção a Base Aérea Whiteman, no Missouri, nos EUA. A aeronave fazia parte de um voo de quatro B-2s que estava voltando para a Whiteman AFB.

O B-2 "Spirit of Kansas" envolvido no acidente, visto em 19 de julho de 1997

Assim que o jato decolou da Base Aérea de Andersen, o computador de bordo entendeu que o B-2 estava apontado para baixo, fazendo com que o nariz se erguesse repentinamente.

A tripulação de dois oficiais (Major Ryan Link e Capitão Justin Grieve) tentou controlar o bombardeiro, mas não conseguiu, e como a ponta da asa esquerda fez contato com o solo, eles ejetaram antes da aeronave colidir com o solo e sobreviveram ao acidente. A aeronave foi destruída, uma perda total estimada em US$ 1,4 bilhão (em valores da época). 

No Hospital Naval de Guam, um território insular dos EUA na Micronésia, na região oeste do Oceano Pacífico, um dos pilotos foi avaliado e liberado, e o segundo foi internado. 

De acordo com o Air Force Times, uma revista do setor privado, não havia munições a bordo. O relatório do conselho de acidentes do Comando de Combate Aéreo afirma que "material classificado" foi carregado no bombardeiro na manhã em que a aeronave estava retornando à Base Aérea de Whiteman "após uma implantação de quatro meses em apoio à presença contínua de bombardeiros das Forças Aéreas do Pacífico."

Um outro AB-2 que já estava no ar foi chamado de volta para Andersen após o acidente, onde ele e os outros B-2s foram aterrados até que uma investigação inicial sobre o acidente fosse concluída. 

Seis Boeing B-52 do 96º Esquadrão de Bombardeiros, 2ª Ala de Bombardeiros da Base Aérea de Barksdale, em Louisiana, nos EUA, foram implantados para substituir os B-2s.

O comandante do 509º Bomb Wing, Brig. O Gen. Garrett Harencak, acompanhou o acidente suspendendo temporariamente as operações de voo para todos os 20 B-2 restantes para revisar os procedimentos. Harencak chamou a suspensão de "pausa de segurança" e afirmou que os B-2s voltariam a voar se fossem chamados para operações imediatas. A frota B-2 voltou a voar em 15 de abril de 2008.

O B-2 envolvido no acidente havia sido operado pelo 393º Esquadrão de Bombardeiros , 509º Esquadrão de Bombardeiros, na Whiteman Air Force Base, no Missouri, e registrava 5.100 horas de voo. 

As descobertas da investigação afirmaram que o B-2 caiu depois que "chuvas pesadas e violentas" causaram a entrada de umidade nos sensores de dados aéreos. Os dados dos sensores são usados ​​para calcular vários fatores, incluindo velocidade e altitude.

Como três transdutores de pressão não funcionaram - atribuível à condensação dentro dos dispositivos, não a um erro de manutenção - os computadores de controle de voo calcularam o ângulo de ataque e a velocidade da aeronave imprecisos. 

Dados incorretos de velocidade no ar nas exibições do cockpit levaram a aeronave a girar a 12 nós (22 km/h; 14 mph) mais lento do que o indicado. Depois que as rodas foram levantadas da pista, o que fez com que o sistema de controle de voo mudasse para diferentes leis de controle, o ângulo de ataque negativo detectado erroneamente fez com que os computadores injetassem um súbito 1,6 g (16 m/s), não comandado de 30 graus manobra de levantamento. 

A combinação de baixa velocidade de decolagem e ângulo de ataque extremo, com arrasto correspondente, resultou em estol, guinada e descida irrecuperáveis. Ambos os membros da tripulação ejetaram com sucesso da aeronave logo depois que a ponta da asa esquerda começou a perfurar o solo ao longo da pista. A aeronave atingiu o solo, tombou e queimou após a ignição do combustível. 

O acidente marcou a primeira perda operacional de um bombardeiro B-2 e, até 2023, continua sendo a única. Com prejuízo estimado em US$ 1,4 bilhão, considerando apenas o custo da aeronave, foi também o acidente aéreo mais caro da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Aconteceu em 23 de fevereiro de 1945: A queda do voo American Airlines 9 no estado da Virgínia (EUA)

Um DC-3 da American Airlines similar ao acidentado

Na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1945, o voo 9 da American Airlines, um voo de passageiros doméstico voando na uma rota New York City - Washington, DC - Nashville - Los Angeles, era operado pelo Douglas DC-3-277, prefixo NC18142. O avião levava a bordo 19 passageiros e três tripulantes.

O voo 009 da American Airlines partiu de Nova York às 21h39 do dia 22 de fevereiro de 1945. Após a escala, no dia seguinte, 23 de fevereiro, a aeronave saiu do aeroporto de Washington DC às 12h11 (horário da Costa Leste) a caminho de Nashville, e continuou a sudoeste a uma altitude de 4,000 pés. A tripulação era composta pelo piloto James E. Stroud (35 anos), o copiloto Robert E. Brigman (24 anos) e a comissária de bordo Sarah Worley Padgett (23 anos).

A última mensagem de rádio do capitão foi às 14h05, informando a posição do avião a 4.000 pés sobre Pulaski, em Virgínia. 

Enquanto viajava em más condições climáticas devido à turbulência e à chuva, a aeronave atingiu os cumes das árvores na encosta do Monte Glade, a aproximadamente 3.900 pés, localizado a 5,6 milhas a sudoeste da localidade Rural Retreat, em Virgínia, onde caiu. 

Ambos os pilotos e 15 passageiros morreram. A comissária de bordo e quatro passageiros sobreviveram com ferimentos graves. O avião ficou destruído. 

Madera Tribune, 24.02.1945

Um dos sobreviventes, Irving Schwartz, arrastou um homem com fratura de quadril para um abrigo próximo ao avião. Como estava frio e eles estavam vestidos com mangas de camisa, ele pegou casacos no avião e arrancou um pedaço de carpete do chão. Embora vozes fossem ouvidas, ele não conseguiu encontrar outros sobreviventes devido à escuridão. 

Depois do amanhecer ainda havia uma pessoa, a comissária de bordo, gemendo e Schwartz conseguiu encontrá-la e ajudou-a a chegar ao abrigo. 

Os destroços foram avistados do ar às 12h40 daquele dia. Como não foram vistos sobreviventes, temia-se que todas as pessoas tivessem morrido e também foi dito aos familiares dos sobreviventes que tinham sido mortos. 

Cerca de quatorze horas após o acidente, a equipe de resgate chegou. A equipe de resgate encontrou os três no abrigo. Um quarto sobrevivente não foi encontrado longe deles. O quinto sobrevivente estava descendo a montanha e foi encontrado por um fazendeiro.

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de quatro horas depois. A aeromoça e os quatro passageiros que ficaram gravemente feridos, foram levados para hospitais locais.

A comissária de bordo Sarah Worley "Sally" Padgett teve uma fratura no crânio, uma clavícula quebrada, uma concussão e gangrena no tornozelo esquerdo. Ela teve que se recuperar por três meses. Sally continuou sua carreira como oficial da Marinha e se casou e teve dois filhos. Depois que seu marido morreu, ela se mudou em 1999 para a comunidade de aposentados The Cypress of Charlotte, morando perto da filha.

Outros dois sobreviventes que se tem informações sobre seu estado de saúde pós-acidente, são Irving Schwartz, de 25 anos, que era na época segundo-tenente da Marinha, embarcando para a Segunda Guerra Mundial. Ele teve uma lesão na coluna e um ombro quebrado. Ele ficou quatro meses no hospital. O outro, era um homem não identificado que fraturou o quadril e foi ajudado por Schwartz.

Depois que Schwartz saiu do hospital, ele conseguiu entrar em contato com outros três sobreviventes. Ele não conseguiu entrar em contato com Padgett. Depois que o irmão de Schartz também morou na comunidade de aposentados The Cypress of Charlotte, Schwartz e Padgett se reuniram em novembro de 2003, quase 60 anos após o acidente, depois que a história de Padgett foi publicada no boletim informativo do The Cypress e foi notada por a filha do irmão de Schwartz.

Segundo os sobreviventes, o avião sofreu uma tempestade e um dos motores apresentou problemas.

A causa provável do acidente foi a falha do piloto em planejar corretamente o voo e permanecer numa altitude de instrumentos incorreta sob as condições de tempo existentes. Uma causa contribuinte do acidente foi a negligência da empresa em despachar e fiscalizar o voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN