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A Airbus anunciou nesta quinta-feira (15) que vai entregar cerca de 800 aeronaves neste ano, consolidando sua posição como maior fabricante de aviões comerciais. O anúncio foi feito em meio a problemas enfrentados por sua principal concorrente, a americana Boeing, que se viu obrigada a abortar planos de expansão após incidente com um 737 Max 9 em janeiro.
No ano passado, a Airbus entregou 735 aviões, mais que o previsto. O número de encomendas chegou a um recorde de 2.094, impulsionado pela demanda forte, especialmente de países emergentes, como a Índia.
Com isso, a carteira da Airbus chegou a 8.598 unidades ao fim de 2023.
Já a Boeing entregou 528 aviões no passado e também teve um recorde de encomendas (1.576), embora abaixo da sua concorrente europeia.
A Airbus teve lucro de € 5,8 bilhões (ou US$ 6,2 bilhões) em 2023, pouco mais que no ano anterior, informou a companhia nesta quinta-feira. E anunciou pagamento de dividendos extra, após ter alcançado a marca de € 10 bilhões de caixa.
O lucro foi impactado por uma baixa contábil na divisão aeroespacial, mas é nos jatos comerciais que a empresa está ampliando a distância das rivais.
A Airbus pretende elevar a produção mensal de A320neo, principal concorrente dos 737 Max, para 75 unidades até 2026.
A Boeing pretendia expandir a fabricação do modelo 737 Max para 50 exemplares mensais por volta de 2025. Para este ano, a meta eram 42 unidades por mês. Mas a empresa suspendeu a previsão, em meio a questionamento sobre o controle de qualidade das aeronaves.
O Brasil tem a 17ª maior força aérea do mundo e a maior da América Latina, segundo levantamento do Global Fire Power, que mede as forças militares pelo mundo.
Ao todo, ranking tem 145 países. Entre as aeronaves consideradas na contagem estão caças e bombardeiros, além de aviões de treinamento e de carga.
EUA aparecem no topo da lista, com um total de 13.209 aeronaves. Completam o top 5 Rússia (4.255), China (3.304), Índia (2.296) e Coreia do Sul (1.576).
O Brasil aparece na 17ª posição, com 628 aeronaves —número também coloca como o país latino-americano de maior arsenal do ranking. Entre as aeronaves brasileiras listadas, estão: 46 caças, 72 aviões de ataque, 111 de transporte, 206 de treinamento, 24 de missão especial, dois aviões-tanque e 195 helicópteros.
Sete dos 20 países da América Latina também aparecem entre os donos das 50 maiores forças aéreas do mundo. Depois do Brasil, México (27º, com 462 aeronaves), Colômbia (29º, com 434), Chile (36º, com 289), Peru (38º, com 258), Venezuela (42º, com 242) e Argentina (43º, com 229) são os melhores países latino-americanos na lista.
Depois, aparecem Equador (71º, com 110 aeronaves), Cuba (81º, com 81), República Dominicana (83º, com 69), Bolívia (86º, com 63), El Salvador (90º, com 49), Honduras (94º, com 44), Uruguai (95º, com 43), Paraguai (98º, com 41), Panamá (101º, com 38), Guatemala (105º, com 34) e Nicarágua (122º, com 17).
Em busca de mais velocidade nos aviões na primeira metade do século XX, principalmente durante a Segunda Guerra Mundial. Os motores naquela época era mais precários e não atingiam grandes velocidades, por isso uma das soluções encontradas foi instalar motores foguete nas aeronaves. Conheça toda essa história nesse vídeo!
Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.
Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)
Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.
Configurando a empresa
Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.
As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.
Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.
Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.
Aviões e tripulação
A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.
As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.
Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)
Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.
A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .
As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)
Seguro e propriedade
Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.
Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.
Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)
No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.
AOC valioso
Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.
Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.
A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)
Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .
As startups estão crescendo
Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.
As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)
O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying
O garoto Marcos Antonio dos Santos sonhou um dia em se tornar piloto militar e conseguiu! Hoje Cel Av Santos e ex piloto da Esquadrilha da Fumaça, e vai nos contar sua trajetória.
O voo 805 da Air Transport International foi um voo de carga doméstico regular de Seattle para Toledo operado pela Burlington Air Express. Em 15 de fevereiro de 1992, o Douglas DC-8 que operava o voo caiu durante uma segunda tentativa de arremetida no Toledo Express Airport , matando todas as quatro pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que o acidente foi causado por erro do piloto devido à não manutenção do controle da aeronave.
Aeronave
O DC-8 N794AL que se envolveria no acidente, quando ainda usava as cores da Trans Ocean
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N794AL, da Air Transport International (foto acima), que fez seu voo inaugural em 1968. Inicialmente era um avião de passageiros e foi entregue à Scandinavian Airlines em 16 de agosto do mesmo ano. Em seguida, operou para a Icelandair, Thai Airways e TransOcean Airways, antes de ser convertido em um cargueiro e vendido para a Burlington Air Express. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-7.
Tripulação
O capitão era Harry Baker, de 59 anos, que tinha 16.382 horas de voo, incluindo 2.382 horas no DC-8. O primeiro oficial era Tim Hupp, de 37 anos, que tinha 5.082 horas de voo, sendo 3.135 delas no DC-8 (1.148 horas como engenheiro de voo e 1.992 horas como primeiro oficial). O engenheiro de voo era Jose Montalbo, de 57 anos, que tinha 21.697 horas de voo, incluindo 7.697 horas no DC-8. Ramon Papel, piloto da Buffalo Airways, também estava a bordo como passageiro não comercial.
Incidente anterior com a aeronave
Em 13 de novembro de 1991, enquanto operava um voo de Toledo para Los Angeles (para a Flagship Express), a porta de carga da aeronave acidentada se abriu após a decolagem de Toledo. A aeronave (suportando pequenos danos) conseguiu pousar com segurança e os três tripulantes sobreviveram sem ferimentos. A falha da porta de carga foi causada pela falha do engenheiro de voo em verificar se a porta estava fechada corretamente. A tripulação de voo não sabia da porta fechada incorretamente, pois a fiação danificada fez com que a luz indicadora da porta se apagasse, apesar de a própria porta não ter sido fechada corretamente. Além disso, a porta havia sido instalada incorretamente com fechaduras fracas.
O acidente
O voo 805 partiu de Seattle pontualmente às 21h45, horário padrão do leste (EST). O primeiro oficial Hupp era o piloto voando. O voo transcorreu sem intercorrências até que se aproximou de Toledo.
O voo 805 foi liberado para uma aproximação ILS para a pista 07 com o controlador avisando a tripulação sobre precipitação leve a moderada.
Às 03h02, o voo 805 foi liberado para pousar e o capitão Baker reconheceu a transmissão. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou a tripulação de voo revisando a lista de verificação de pouso.
Depois disso, porém, o capitão Baker começou a reclamar com o primeiro oficial Hupp que ele estava voando muito devagar com os flaps não estendidos na configuração de pouso. Ele até disse a ele: "Você nem está no localizador [palavrão]".
Em outras palavras, a aeronave não conseguiu capturar o localizador e estava abaixo da trajetória de planeio, resultando em uma aproximação instável. Baker posteriormente declarou uma volta às 03h13.
Quando o controlador de aproximação perguntou ao voo 805 por que eles iniciaram a arremetida, o capitão Baker respondeu: "Perdemos o localizador ali perto... não conseguimos nos posicionar no final... tínhamos o glidepath, mas não o localizador. " O controlador de aproximação deu ao voo 805 um rumo de 100 graus para outra aproximação.
Durante a segunda aproximação a aeronave conseguiu capturar o localizador, com o capitão Baker avisando o primeiro oficial Hupp sobre as condições do vento.
Às 03h21, o voo 805 foi novamente liberado para pousar na pista 07. No entanto, a abordagem tornou-se desestabilizada novamente, com o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soando três avisos de "deslizamento" e três avisos de "taxa de afundamento". Houve também três mudanças no poder. Às 03h24, Baker disse a Hupp que estava assumindo o controle da aeronave e iniciou outra arremetida.
Às 03h25, o primeiro oficial Hupp relatou a arremetida ao controlador da torre e foi instruído a subir e manter 3.000 pés (910 m) e depois virar à esquerda em um rumo de 300 graus. No entanto, a aeronave começou a inclinar 80 graus e subir 25 graus.
O capitão Baker transferiu o controle da aeronave de volta para o primeiro oficial Hupp e perguntou se ele tinha o controle, ao que ele respondeu: "Eu entendi". Hupp então tentou levantar o nariz da aeronave e nivelar as asas, mas não conseguiu recuperar o controle.
Às 03h26, a aeronave caiu no solo a 3 milhas (4,8 km; 2,6 milhas náuticas) da pista 07. Todas as quatro pessoas a bordo morreram instantaneamente e a aeronave foi destruída.
Partes da aeronave caíram no quintal de uma casa. Ninguém no terreno foi morto, mas treze pessoas no terreno ficaram feridas; uma pessoa na casa perto da qual os destroços caíram ficou ferida pela queda de reboco causada pela força do impacto e 12 bombeiros foram atendidos por inalação de fumaça.
Investigação
Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), ambos os gravadores de voo foram recuperados. Os investigadores descobriram que quando o capitão Baker assumiu o controle, ele ficou desorientado espacialmente e acidentalmente fez com que o avião entrasse em uma inclinação e atitude irrecuperáveis.
O NTSB também enfocou os indicadores de atitude da aeronave (ADI), fatores humanos, as mudanças de potência usando o Flight Data Recorder (FDR) e a maneira de abordagem do primeiro oficial Hupp.
Por causa do incidente anterior da porta de carga da aeronave, o NTSB considerou a possibilidade de que a aeronave tivesse mais uma vez experimentado uma abertura da porta de carga durante o voo.
Sete trincos de portas foram encontrados; um dos quais havia perdido seus pinos de trava no impacto. Se a porta de carga fosse aberta durante o voo, o CVR gravaria repentinamente um som alto de ar correndo.
O CVR do voo 805 não registrou isso, nem a tripulação do voo apresentou quaisquer sons anormais. A equipe também não acendeu a luz de advertência da porta. Assim, o NTSB concluiu que a porta de carga estava funcionando normalmente, não abriu durante o voo e não foi um fator no acidente.
O mau funcionamento do ADI era o cenário mais provável, pois o NTSB não conseguiu determinar suas leituras no momento do impacto. No entanto, apenas um ADI foi recuperado e foi severamente danificado pelo acidente.
O NTSB aludiu a acidentes anteriores que envolviam mau funcionamento do ADI. O NTSB acreditava que o ADI do primeiro oficial estava funcionando normalmente no momento do acidente por causa de sua resposta imediata ao capitão Baker transferindo o controle da aeronave de volta para ele e executando adequadamente a tentativa de recuperação.
O relatório declarou: "Por fim, as manipulações básicas de controle pelo copiloto durante a tentativa de recuperação foram, em geral, de acordo com os procedimentos aceitos, pois ele tentou rolar as asas niveladas e então começou a puxar o nariz para cima. Se ele [o primeiro oficial] tivesse sido mais agressivo com os dois conjuntos de controles, poderia ter conseguido. Uma entrada de aileron maior e mais rápida teria nivelado as asas mais rapidamente; e uma retirada mais agressiva poderia estar dentro do envelope operacional da aeronave. Mesmo que ele tivesse excedido a carga de g aprovada para o DC-8, existia uma grande margem de segurança para evitar falhas estruturais em situações extremas. Obviamente, essa situação exigia entradas de controle extremamente rápidas e agressivas."
Além disso, as interações da tripulação de voo não representavam o gerenciamento adequado de recursos da tripulação (CRM). O NTSB também não conseguiu determinar por que o copiloto desestabilizou a aeronave durante a aproximação.
O NTSB divulgou o relatório final em 19 de novembro de 1992, com a "causa provável" afirmando: "O National Transportation Safety Board determina que a provável causa deste acidente foi a falha da tripulação em reconhecer ou se recuperar em tempo hábil da atitude incomum da aeronave que resultou da aparente desorientação espacial do comandante, resultante de fatores fisiológicos e/ou uma indicador de atitude falhada do diretor."
O NTSB não conseguiu determinar com absoluta certeza se algum desses fatores mencionados acima (exceto o incidente da porta de carga que havia sido descartado) causou ou contribuiu para o acidente. O NTSB não conseguiu determinar a hora em que o controle da aeronave foi perdido. O NTSB não emitiu nenhuma recomendação após o acidente.
Em 15 de fevereiro de 1997, o voo 5003 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Tashkent, no Usbequistão, para Mineralnye Vody, na Rússia, com escala em Nukus, ainda no Usbequistão. O Ilyushin 18V operando a rota caiu perto do distrito de Mineralnye Vody ao tentar subir após uma aproximação abortada.
Aeronave envolvida
Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75520, da Aeroflot. Em 1963, a aeronave foi transferida para o Ministério da Aviação Civil, que a encaminhou para a Divisão Aérea de Tashkent da Administração da Aviação Civil do Uzbequistão.
A cabine tinha capacidade para 89 assentos, mas 92 passageiros eram permitidos na aeronave. No momento do acidente, a aeronave contava com 29.443 horas de voo e 10.817 ciclos de pressurização.
Passageiros e tripulantes
A bordo do voo 5003 estavam 92 passageiros, dos quais 4 eram crianças. Seis tripulantes também estavam a bordo do voo, liderados pelo piloto no comando NA Konovalenko e acompanhados pelo primeiro oficial BV Polyakov, o engenheiro de voo NI Sorokin e o navegador AP Vishnevetsky. Dois comissários de bordo também estavam a bordo.
Acidente
O acidente aconteceu na parte Nukus-Mineralnye Vody da rota. No momento do acidente, as condições meteorológicas no Aeroporto Mineralnye Vody foram relatadas como nuvens de nível baixo e neblina a menos de 100 metros acima do solo. Gelo estava presente no solo e a visibilidade variou entre 1020–1180 metros. A aeronave aproximou-se do aeroporto com um rumo de 117°.
Durante a preparação para o pouso, a tripulação baixou os flaps e reduziu a velocidade da aeronave de 290 para 260 km/h. Durante a abordagem, a tripulação estava distraída monitorando instrumentos e procurando pontos de referência, resultando em sua falha em perceber o voo se afastando ligeiramente do curso.
A rota do voo 5003 da Aeroflot
A 1,5 km do aeroporto, os pilotos perceberam o desvio e mudaram o rumo para 127°, mas o piloto em comando percebeu que o pouso era impossível e passou a dar a volta para uma segunda aproximação.
O avião, ao tentar abortar a primeira aproximação, não subiu 300 metros em linha reta, mas em vez disso virou à direita a 80-90 metros acima do solo, perdendo altitude o que o colocou em rolo de 4-5°. A velocidade da aeronave atingiu 270 km/h e, então, a uma altitude de 120-130 metros, a tripulação ajustou os flaps muito rapidamente ao mesmo tempo.
O piloto em comando puxou o nariz até que a aeronave foi lançada 11°, o que levou a uma sobrecarga de 1,64 Gs. A força g excessiva danificou os ailerons, leme e outras superfícies de controle. A aeronave continuou girando à direita apesar das tentativas da tripulação de ajustar os ailerons.
Em apenas oito segundos, o voo passou de um rumo de 165° para 205°. A aeronave entrou em uma margem direita de 10-30° e o Il-18 voou em direção a 102° em direção ao aeroporto, para o qual os pilotos tentaram corrigir.
Os pilotos tentaram ganhar altitude, mas às 23h17:44, voando a uma velocidade de 285 km/h com um rumo de 216° e com uma margem esquerda de 5-8°, a aeronave atingiu o solo, danificando uma ferrovia.
Das 98 pessoas a bordo, 77 morreram no acidente, sendo 76 passageiros e um tripulante.
Causas
A investigação atribuiu o acidente a erro da tripulação. Os pilotos erraram a aproximação e ao abortar o pouso colocaram a aeronave em um ângulo de ataque muito agudo, causando um estol e danificando as superfícies de controle.
O dia passou tranquilo naquele domingo, 15 de fevereiro de 1970. Nas últimas horas daquela tarde, no terminal do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, República Dominicana, tudo ia bem.
O DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación, envolvido no acidente
Na plataforma principal do estacionamento, que hoje é o terminal de cargas, havia apenas duas aeronaves com voos pendentes. Um era um pesado DC-8-63 da companhia aérea espanhola IBERIA, cujo destino era Madrid e o outro, o McDonald Douglas DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación (foto acima), cujo destino era San Juan, em Porto Rico.
No caso de DC-9-32,o avião era um aparelho relativamente novo, saíra da fábrica apenas alguns meses antes. Naquela tarde havia chegado do Aeroporto Internacional de Miami, Flórida como DOA-301, tendo pousado por volta das 17h10.
Imediatamente, o pessoal de terra do CDA iniciou os preparativos para que o avião iniciasse o último voo do programa daquele dia. O voo era o voo DOA-603-04 do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín ou Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.
Minutos antes das 18h00, Felipe, um experiente operador da Texaco Caribbean, aproximou-se e conectou o caminhão-tanque da Texaco à asa esquerda do avião para bombear o combustível JA-1 Avtur, necessário para o voo de ida e volta a Porto Rico, um voo de aproximadamente uma hora e meia de duração, quarenta e cinco minutos por “trecho”.
Já no balcão da empresa no edifício do terminal, os trabalhos de “conferência de voo” eram encerrados com um total de 97 passageiros, adultos e crianças, inclusive a seleção de vôlei feminino de Porto Rico, que deixava o país após realizar um intercâmbio na República Dominicana, com vistas aos Jogos Centro-americanos de 1970 a serem realizados na Cidade do Panamá, que começariam no dia 28 mesmo fevereiro.
A Seleção de vôlei feminino de Porto Rico que embarcou no fatídico voo DOA-603
Às 18h05, o supervisor da estação ouviu as acaloradas reclamações de um passageiro que chegou atrasado ao balcão, para que não pudesse embarcar, o que se tornou um incômodo que salvaria sua vida em curto prazo.
Às 18h15, Julio 'Julin' Mención, instrutor de operações de voo, preenchia o peso do voo e o balanço ou formulário, e depois ia até a cabine do avião para levá-lo ao comandante, junto com outros documentos tais como os relatórios meteorológicos de rota e destinos e alternativas, informações de Notam, Declaração Geral do Voo ou GD, bem como outros documentos exigidos pela operação.
Embarque no DC-9 da Dominicana
Naquela época, os passageiros estavam embarcando no avião de maneira ordenada, descendo a rampa, desde o portão de embarque do terminal até a escada de acesso na porta principal do avião. Pouco depois de o comissário Carlos Pepén fechar a porta da frente, o avião estava pronto para ligar os motores e taxiar.
O tempo avançava, já eram 18h24 aproximadamente, quando o Comandante perguntou ao controlador da torre Alfredo Lethson sobre as condições do aeroporto, a velocidade ou intensidade do vento e dados de altimetria, para com o peso total do avião, calcular os valores de desempenho de decolagem do DC-9.
Afinal, em um voo curto, com 97 passageiros e bagagem normal, o DC-9-32 tinha "sobra", como dizem na gíria os despachantes de voo. Tudo continuou normal, e o avião pediu e recebeu autorização para ligar os motores quando o relógio da torre de controle marcava exatamente 6h28 minutos.
O Capitão Eduardo Tomeu e o Copiloto Jose 'Pepe' Nuñez
Com os dois motores funcionando, Pepe Núñez pediu autorização para iniciar a rolagem e o oficial de controle Lethson autorizou o voo DOA-603 a começar a taxiar para a pista 16. Imediatamente, o avião começou seu lento movimento para a esquerda para iniciar um voo que o levaria a um encontro com seu destino.
O vento ainda era invariável de Sul e sua velocidade era a mesma e, naquela tarde, a visibilidade era imbatível. Durante o percurso até o início da decolagem ou taxiway, o copiloto do voo José 'Pepe' Núñez, recebeu e acertadamente reconheceu a autorização ou alvará de controle que o levaria ao Aeroporto Internacional de Isla Verde, justamente por a via aérea Verde 3, para a posição DA na fronteira entre os espaços aéreos de San Juan e Santo Domingo. Então, voaria para o NDB de Borinquén, em Aguadilla e, depois, para o NDB de Dorado e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.
A rota planejada para o voo DOA-603, de Santo Domingo a San Juan, em Porto Rico, em 15 de fevereiro de 1970. A rota era Bravo 20, até a posição do limite, no meio do Canal de Mona, que se chamava DA, Delta Alfa, então, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, em San Juan..
Com pouco tráfego no aeroporto naquela época, o percurso foi feito em pouco tempo e poucos minutos depois, o DC-9-32 estava no início da pista 16, pronto para entrar na pista e decolar.
Aproximadamente às 18h32, e em poucos segundos, o avião atingiu a cabeceira da pista 16, depois que José 'Pepe' Núñez solicitou e obteve autorização para decolar. Imediatamente o avião foi alinhado corretamente no eixo da pista e logo em seguida, o Comandante de Voo Eduardo Tomeu acionou os dois aceleradores das turbinas JT8D-7 Pratt & Wittney que rugiam com o ruído característico de potência máxima. Desta forma, o DC-9 dominicano iniciou sua última corrida de decolagem, eram 18h32 e alguns segundos no relógio da torre.
Poucos segundos depois de decorridos os aceleramentos e a largada da corrida, o DC-9-32 cruzou bem em frente ao antigo terminal, onde foi erguida a antiga torre de controle. Foi quando o controlador, com a calma que esse profissional de controle de tráfego aéreo caracterizou, comunicou à tripulação o primeiro alerta sobre a presença de um rastro de fumaça cinza, com alguns flashes intermitentes de fogo.
O controle de tráfego fez isso com a seguinte fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo saindo do motor nº 1, também emite ruídos anormais".
Para a comunicação de Alfredo Lethson, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu com voz tensa o seguinte: “Nós... estamos... percebendo.” Parecia haver alguma indicação de tensão na cabine.
Porém, apesar das informações do controlador, a tripulação continuou a corrida de decolagem, enquanto o restante da pista foi encurtado, então eles tiveram que decidir rapidamente.
Segundos depois, quando o avião estava cruzando bem em frente à área do hangar do CDA, a situação piorou. Eram 18h33 e o controlador estava observando que o motor ainda estava emitindo a fumaça cinza e o fogo intermitente já relatado.
No entanto, o avião continuou acelerando e já estava iniciando o processo de rotação. Naquela hora o relógio ainda não tinha batido 18h34, quando o avião cruzou à direita em frente ao local onde existiam os hangares do CDA e o DC-9-32 já estava no ar.
Novamente o controlador repetiu a fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo vindos do motor nº 1, e ruídos anormais "
No segundo aviso, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu ao preocupado controlador: "Estamos perdendo força, voltaremos." Era a última vez que Alfredo Lethson ouviria a voz tensa do copiloto José "Pepe" Núñez, uma voz que nunca se apagou da sua memória.
De acordo com o que Lethson observou, a rotação do avião era muito pronunciada, com um ângulo aparente de nariz para cima de 45 graus, como ele pôde ver. Já no ar, o avião mal subia, cruzando a costa a baixíssima altitude, com fumaça cinza saindo do mesmo motor e mantendo um ângulo de "nariz para cima", inclinação que aparentemente afetou ainda mais o ganho de velocidade da aeronave aparelho, levando o avião rapidamente, em velocidade de colisão.
Por fim, Lethson observou claramente, de sua posição na torre de controle, como o avião se inclinou e praticamente despencou, atingindo o Mar do Caribe, desaparecendo em suas águas, logo ao sul da ilhota La Matica.
Todas as 102 pessoas a bordo do voo 603 morreram no acidente. Entre os mortos estavam 11 jogadoras da Seleção Portorriquenha de Voleibol Feminino, o técnico da equipe e o boxeador Carlos Cruz, que havia conquistado anteriormente o bicampeonato mundial da categoria peso-leve. A esposa e os 2 filhos do pugilista também faleceram no acidente.
Outras vítimas da tragédia foram Leslie Imbert Tessón (filha do presidente Antonio Imbert Barrera), a primeira-dama Guarina Imbert, a modelo Migdalia Díaz e o enxadrista Hugo Mayer.
Diante do imprevisto, sempre mantendo a calma, a primeira coisa que o controlador Lethson fez foi acionar o alarme do corpo de bombeiros do aeroporto, que tinha pouquíssima chance de chegar ao local do acidente por meios próprios.
Minutos depois, o Supervisor daquela tarde do CTA Luís Flores Mota, subiu à torre, enquanto os militares de serviço chamavam Torre San Isidro, para ativar a Busca e Resgate.
A partir desse momento, por volta das 18h34, no pensamento de Lethson veio à pergunta que todo profissional desta especialidade se faz: "Omiti um procedimento ou esqueci uma instrução para evitar isso?"
No entanto, o aeroporto não parou. Às 18h42, o voo Iberia 972 solicitou e obteve autorização para ir à pista 16, a mesma de onde partiu o fatídico voo que acabava de se chocar com o mar. Durante o taxiamento, o capitão do voo da Iberia se ofereceu para sobrevoar a área do acidente e dar informações sobre o que viu.
Às 18h55, após a decolagem, o Capitão da Iberia informou que não avistou nada na área do possível acidente, mas ofereceu suas condolências ao país via Lethson. Imediatamente, ele fez uma curva à esquerda em direção ao curso de seu plano de voo em direção ao seu destino, Madrid.
Enquanto isto acontecia, um passageiro que era de La Vega, e que tinha feito uma verdadeira bagunça no balcão do CDA, por não ter sido verificado e embarcado, ao ouvir a notícia, voltou de La Caleta e compareceu ao balcão para agradecer a decisão do supervisor.
A partir daquele momento, Alfredo Lethson tornou-se a peça-chave na investigação do pior acidente ocorrido à Compañía Dominicana de Aviación em seus 55 anos de existência.
Naquela mesma noite, as autoridades colocaram em guarda o controlador, que ficou no aeroporto até as três da madrugada, apesar de seu turno terminar às 20h. Lethson só saiu às 3h00 da madrugada, com escolta militar e com todos os jornalistas no aeroporto procurando por ele tentando colher informações da fonte primária.
Porém, a própria autoridade tinha que evitar, por todos os meios, qualquer contato ou encontro entre Lethson e algum jornalista. Por causa disso, os jornalistas deram a Lethson o apelido de "O Hermético" .
Após finalizada a coordenação inicial, o controlador foi compilando todo o material referente ao voo e anotando as primeiras informações provenientes de fontes primárias como os registros gravados na torre com as comunicações entre Lethson e o copiloto do voo, José 'Pepe' Núñez, assim como as faixas de progresso do voo, tudo tinha que ser confirmado.
De sua posição, em um ponto mais privilegiado para acompanhar visualmente a aeronave, Lethson pôde observar o avião desde o momento em que estacionou na rampa, em frente à torre de controle, posteriormente, durante o embarque, quando fechou a porta e começou a sua taxi em direção à pista, para tentar iniciar um voo que, infelizmente, o levou ao fundo do mar.
Durante as primeiras horas de 16 de fevereiro, uma aeronave tipo B-727 do National Transportation Safety Board (NTSB), estava pousando no Aeroporto Internacional Las Américas, trazendo uma equipe de investigadores dos Estados Unidos, além de técnicos da McDonnell Douglas.
A delegação do NTSB foi chefiada por um perito da agência de apelido Husky, que se encarregaria da primeira fase do processo de investigação do acidente, que consistia em recolher informações e provas, bem como avaliar a possibilidade de recuperação dos gravadores de voo do aeronave para determinar as verdadeiras causas do acidente. No entanto, as caixas pretas nunca foram recuperadas.
Na segunda-feira, dia 16, na madrugada, uma aeronave Aero-Comandante decolou da pista 16 com o Supervisor do turno da tarde de domingo, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina e outros técnicos, para sobrevoar a área na mesma rota do voo fatídico.
Pouco depois, decolou o voo DOA-601 comandado pelo Capitão Eddy Francisco Tineo, com destino a San Juan Puerto Rico, dando continuidade às operações da Dominicana de Aviación.
Os dias que ocorreram na data do acidente foram dias em que todo o território da República Dominicana e de Porto Rico ficou coberto de luto.
O trabalho de resgate foi árduo. No entanto, poucos foram os corpos recuperados. Os restos do dispositivo permaneceram no fundo do mar, com exceção daqueles que foram arrastados pela corrente marítima que atravessa a direção leste-oeste, paralela à costa sul da ilha.
Poucos dias depois, parte do avião foi arrastada, encontrando-se poltronas e outros elementos que flutuavam, bem ao oeste da ilha.
Na tarde da segunda-feira, Alfredo Lethson teve que comparecer a um dos hotéis mais famosos da cidade, onde investigadores do NTSB norte-americano e representantes da McDonnell Douglas trocariam informações sobre o acidente.
Porém, no meio do processo, um militar muito citado apareceu na época, e embora a aviação não fosse tanto o que ele conhecia, como se ele tivesse influência suficiente para preocupar alguém. Esse militar era o general Neit Rafael Nivar Seijas.
Quem era Alfredo Lethson? Alfredo Lethson era um excelente e inteligente controlador de tráfego aéreo dominicano e muito inteligente em seus cálculos e decisões. Lethson ingressou na então Diretoria Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) em 1966, iniciando seu treinamento como Assistente de Tráfego Aéreo, junto com outros 12 colegas.
Em fevereiro de 1969, Lethson foi enviado ao Centro de Treinamento da Aviação Civil Internacional, CIAAC, onde treinou e se formou como Controlador de Tráfego Aéreo de Área e Aproximação, junto com alunos cubanos e mexicanos. No grupo da R. Dominicana que o acompanhava estavam; José F. Pimental, Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez, junto com cubanos e mexicanos. Mas Lethson não ficou muito tempo no país.
No mês de abril de 1974, ele viajou para os Estados Unidos onde proseguiu com sua carreira na avição, logrando graduarsse como piloto privado na Columbia Fly School e logo conseguiu a licença de piloto comercial, operando voos a partir o Aeroporto Regional de Teterboro, em Nova Jersey.
Entre as aeronaves pilotadas por Lethson está o Piper Seneca. Mas ele também pertenceu à Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) onde pilotava aeronaves como o T-34 Menthol.
O então Capitão Alfredo Lethson verificando as cartas aeronauticas para iniciar um voo pela Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos
Além disso, ele pilotou um helicóptero. No entanto, além de ter experimentado a experiência de lidar com um acidente grave, ele também teve que passar por um acidente de aviação quando o Piper 34 que estava voando foi afetado por um corte de visão que o levou a experimentar uma forte aterrissagem dura em em que não ficou ferido .
Esta é a história de quem teve que enfrentar a realidade da sequência de acontecimentos do pior acidente ocorrido à Dominicana de Aviación em toda a sua história, mas que deu informações oportunas para que a tripulação pudesse salvar o voo.
No entanto, parece que a tripulação não tomou a decisão de manter o DC-9 no solo (abortar a decolagem), apesar de ter sido informada, em tempo hábil, que estava fumegando, emitindo flocos de fogo e causando explosões.
Por fim, no acidente de 15 de fevereiro ocorreram algumas circunstâncias políticas alheias à operação que, sem dúvida, podem ser classificadas como fatores que contribuíram para o desfecho.
A Dominicana de Aviación suspendeu as operações imediatamente após o acidente. Quatro mecânicos da companhia também foram presos. Além disso, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) proibiu a operação para o território norte-americano, mas a proibição foi cancelada no ano seguinte; a Dominicana contratou uma aeronave DC-9 em substituição, para ser pilotada pelas tripulações da companhia aérea espanhola Iberia.
Mantendo suas linhas aéreas em funcionamento até 1995, quando interrompeu suas atividades, a Dominicana de Aviación fechou as portas em definitivo quatro anos depois.
O voo 548 da Sabena foi um voo do Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, operado pela Sabena, que caiu na rota da cidade de Nova York, nos EUA, para Bruxelas, na Bélgica, em 15 de fevereiro de 1961.
O voo, que se originou no Aeroporto Internacional Idlewild (hoje John F. Kennedy International Airport), caiu ao se aproximar do Aeroporto Zaventem, em Bruxelas, matando todas as 72 pessoas a bordo e uma pessoa no solo.
As fatalidades incluíram toda a equipe de patinação artística dos Estados Unidos, que estava viajando para o Campeonato Mundial de Patinação Artística em Praga, na Checoslováquia. A causa precisa do acidente permanece desconhecida; a explicação mais provável foi considerada uma falha do mecanismo que ajustou o estabilizador de cauda.
Acidente
Havia onze membros da tripulação e 61 passageiros a bordo do voo malfadado. Os dois pilotos, Louis Lambrechts e Jean Roy, eram ambos experientes ex-pilotos do exército. Não houve dificuldades relatadas durante o voo transatlântico de sete horas e meia desde Nova York. Não havia nenhuma indicação de que o avião estava com algum problema particular, embora a tripulação de voo tenha perdido o contato de rádio com o aeroporto de Bruxelas cerca de vinte minutos antes de pousar.
O Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, da Sabena envolvido no acidente
Sob céu claro, por volta das 10h00 hora de Bruxelas (09h00 UTC), o Boeing 707 estava em uma longa aproximação à Pista 20 quando, perto da soleira da pista e a uma altura de 900 pés (270 m), a potência foi aumentada e o trem de pouso retraído.
O avião foi forçado a cancelar sua aproximação final ao aeroporto de Bruxelas, pois um pequeno avião ainda não havia liberado a pista. O 707 circulou o aeroporto e fez outra tentativa de pousar na Pista 25 adjacente, que não estava operacional. Esta segunda abordagem também foi abortada.
Ficou claro para os observadores que os pilotos estavam lutando pelo controle da aeronave, fazendo uma tentativa desesperada de pousar, apesar do fato de que um defeito mecânico os impedia de fazer um pouso normal.
O avião circulou o aeroporto três vezes ao todo, durante as quais o ângulo de inclinação aumentou gradualmente até que a aeronave subiu para 1.500 pés (460 m) e estava em uma inclinação quase vertical.
Em seguida, nivelou suas asas, ergueu-se abruptamente, perdeu velocidade e desceu rapidamente em espiral, mergulhando no solo a menos de 3 km do aeroporto, às 10h05 (09h05 UTC).
O local do acidente foi uma área pantanosa adjacente a fazendas perto de Berg (então uma municipalidade independente, hoje parte de Kampenhout), 6,5 km a nordeste de Bruxelas. Testemunhas disseram que o avião explodiu ao atingir o solo e uma densa fumaça negra foi vista saindo dos destroços que explodiram em chamas. Todas as 72 pessoas a bordo do avião morreram na hora.
Theo de Laet, um jovem agricultor e famoso ciclista amador, que trabalhava em um campo próximo ao local do acidente, foi morto por um estilhaço de alumínio do avião. Outro trabalhador de campo, Marcel Lauwers, também foi atingido por destroços que amputaram parte de sua perna.
O padre Joseph Cuyt, um padre local que estava observando o avião quando ele caiu, correu para o local, mas foi expulso pelo intenso calor do fogo. Veículos de resgate do aeroporto chegaram ao local do acidente quase imediatamente, mas o avião já estava em chamas.
Balduíno I, Rei dos Belgas, e sua consorte, a Rainha Fabíola, viajaram até o local do desastre para dar conforto às famílias enlutadas. Eles doaram caixões de carvalho com o selo real para transportar os corpos de volta para casa.
Perda da equipe de patinação dos Estados Unidos
Todos os dezoito membros da equipe de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 perderam suas vidas, assim como dezesseis outras pessoas que os acompanhavam, incluindo familiares, treinadores profissionais e oficiais de patinação.
Entre as vítimas fatais estavam a nove vezes campeã americana feminina, que se tornou técnica, Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas: a campeã feminina americana Laurence Owen, de dezesseis anos, e sua irmã de 20 anos, as duplas reinantes nos EUA o campeão Maribel Owen, ambos os quais ganharam medalhas de ouro no campeonato de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 em Colorado Springs, apenas duas semanas antes. Laurence Owen foi a história de capa da edição de 13 de fevereiro da Sports Illustrated, apenas dois dias antes de sua morte prematura.
O parceiro campeão de duplas de Maribel Owen, Dudley "Dud" Richards, e o então campeão americano Bradley Lord também foram mortos, junto com os campeões de dança no gelo dos EUA Diane "Dee Dee" Sherbloom e Larry Pierce. A equipe também perdeu o medalhista de prata masculino dos EUA Gregory Kelley, a medalhista de prata feminina dos EUA Stephanie "Steffi" Westerfeld, e a medalhista de bronze feminino dos EUA Rhode Lee Michelson.
Apesar de algumas seleções já terem chegado a Praga para o Campeonato Mundial - que estava programado para começar em 22 de fevereiro - a perda devastadora da seleção americana obrigou o cancelamento do evento.
Os organizadores da competição em Praga inicialmente confirmaram que o evento iria adiante, mas a International Skating Union (ISU) conduziu uma votação para decidir sobre o curso de ação mais apropriado.
A votação, realizada em 16 de fevereiro, foi a favor do cancelamento em respeito à seleção americana. Um telegrama foi enviado da sede da ISU que dizia: "Em vista da trágica morte de 44 patinadores americanos e oficiais do campeonato mundial de 1961 não serão realizados". Praga teve a chance de sediar o evento no ano seguinte.
Resultado
A equipe de patinação artística foi pranteada em todos os Estados Unidos e todos os jornais nacionais publicaram a história em suas primeiras páginas.
No cargo por menos de um mês, o presidente John F. Kennedy emitiu uma declaração de condolências da Casa Branca, que dizia: "Nosso país sofreu uma grande perda de talento e graça que trouxe prazer às pessoas em todo o mundo. Ted Kennedy e eu estendemos nossas mais profundas condolências às famílias e amigos de todos os passageiros e tripulantes que morreram neste acidente."
John Kennedy foi particularmente afetado pela tragédia. O patinador de duplas Dudley Richards era amigo pessoal do presidente e de seu irmão Ted, e eles passavam os verões juntos em Hyannis Port, em Massachusetts.
O desastre atingiu um golpe severo no programa de patinação artística dos Estados Unidos, que havia dominado o esporte ao longo dos anos 1950. Frank Shumway , que recentemente havia se tornado vice-presidente da Patinação Artística nos Estados Unidos, previu que levaria até quatro anos para que os Estados Unidos recuperassem sua proeminência mundial no esporte.
Barbara Roles, a medalhista de bronze olímpica de 1960, sentiu-se obrigada a sair da aposentadoria e ganhou uma medalha de ouro no campeonato dos Estados Unidos em 1962, menos de oito meses após dar à luz seu primeiro filho.
Ao mesmo tempo, alguns dos patinadores americanos mais jovens progrediram mais rapidamente devido à falta de patinadores seniores competindo em campo. Scott Allen ganhou uma medalha de prata no Campeonato dos Estados Unidos de 1962 quando tinha apenas 12 anos de idade e, em seguida, ganhou o bronze nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1964 na semana de seu décimo quinto aniversário, tornando-se um dos mais jovens medalhistas olímpicos da história.
Não foi até 1965 que os EUA começaram a ganhar medalhas no Campeonato Mundial novamente e os EUA não recuperaram proeminência internacional na patinação artística até os Jogos Olímpicos de Inverno de 1968, quando Peggy Fleming ganhou o ouro no evento feminino e Tim Wood ganhou a prata no masculino.
Como as mortes incluíram muitos treinadores americanos de primeira linha, bem como a equipe de patinação, a tragédia também foi indiretamente responsável por trazer treinadores estrangeiros para os Estados Unidos para preencher o vácuo que ficou para trás.
O técnico da equipe de patinação artística dos EUA, William Kipp, que foi um dos que morreram no voo de Bruxelas, foi substituído pelo ex-campeão mundial de patinação no mundo britânico John Nicks no outono de 1961. O medalhista de bronze mundial italiano, Carlo Fassi, foi outro treinador internacional que se mudou do exterior para ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos EUA.
O desastre fez com que os executivos da patinação artística nos Estados Unidos emitissem uma ordem que ainda se aplica hoje: nenhuma equipe viajando para uma competição internacional teria permissão para voar junta novamente.
Investigação
O Governo belga ordenou imediatamente um inquérito completo sobre a causa do acidente e uma investigação foi conduzida pelas autoridades nacionais belgas, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que passou vários meses vasculhando as evidências. Houve muita especulação sobre o que pode ter acontecido; o FBI chegou a considerar a possibilidade de terrorismo.
A causa exata do acidente nunca foi totalmente determinada, mas as autoridades eventualmente concordaram que a explicação mais provável foi uma falha mecânica de um dos mecanismos de controle de voo, provavelmente um mau funcionamento dos spoilers de asa ou dos estabilizadores de cauda.
Embora não houvesse evidências suficientes para provar além de qualquer dúvida razoável qual dos sistemas de voo não funcionou bem, a FAA era da opinião que o mecanismo de ajuste do estabilizador de cauda falhou, permitindo que o estabilizador funcionasse até "10,5 graus. posição do nariz para cima".
Legado
Poucos dias depois da tragédia, o Comitê Executivo da US Figure Skating estabeleceu o "1961 US Figure Skating Memorial Fund", para honrar os dezoito membros da equipe e sua entourage que perderam suas vidas na Sabena voo 548.
A missão do Fundo Memorial era ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos Estados Unidos, fornecendo apoio financeiro a jovens patinadores artísticos promissores para que possam perseguir seus objetivos e desenvolver todo o seu potencial.
Em março de 1961, um evento beneficente foi realizado na arena do Boston Garden para arrecadar dinheiro para o Fundo Memorial. Ao longo dos anos, milhares de jovens patinadores americanos se beneficiaram do fundo, que continuou a crescer e prosperar.
Um dos primeiros beneficiários foi Peggy Fleming, de 12 anos, cujo técnico William Kipp morrera no acidente de avião. Fleming tornou-se um símbolo do renascimento da patinação artística nos Estados Unidos quando ganhou o ouro nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1968.
Em janeiro de 2011, a equipe de Patinação Artística dos Estados Unidos de 1961 foi introduzida no Hall da Fama da Patinação nos Estados Unidos em uma cerimônia especial no Campeonato de Patinação Artística dos Estados Unidos de 2011 em Greensboro, na Carolina do Norte. Todos os dezoito membros da equipe foram homenageados, junto com os seis treinadores profissionais que os acompanharam no voo, Linda Hadley, William Kipp, Maribel Vinson-Owen, Daniel Ryan, Edi Scholdan e William Swallender.
Em 2009, a US Figure Skating encomendou a produção de um longa-metragem documentário chamado "RISE", para comemorar o 50º aniversário da perda da equipe de patinação artística de 1961. O filme foi produzido e dirigido pela empresa vencedora do Emmy, Lookalike Productions, de Englewood, em New Jersey.
"RISE" foi exibido nos cinemas dos Estados Unidos por apenas uma noite, em 17 de fevereiro de 2011, com outra apresentação em 7 de março de 2011. Os rendimentos do filme foram doados ao Fundo Memorial da Patinação Artística nos Estados Unidos. O filme foi exibido na TV em 22 de outubro de 2011.
A Vinson-Owen Elementary School, em Winchester, Massachusetts, foi batizada em homenagem a Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas, que morreram no acidente. Ela se classifica consistentemente entre as melhores escolas da Grande Boston.
O 40º aniversário do acidente foi marcado pela inauguração de um monumento de pedra de cinco pés de altura em Berg-Kampenhout, perto da cena da tragédia. Dignitários locais participaram da cerimônia de inauguração que ocorreu em 10 de fevereiro de 2001.
Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Boeing 707 em serviço regular de passageiros; aconteceu 28 meses depois que o avião 707 foi colocado em uso comercial. Continua a ser o acidente de avião mais mortal que já ocorreu em solo belga.
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