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Em 13 de janeiro de 1977, a aeronave McDonnell Douglas DC-8-62AF, prefixo JA8054, da JAL - Japan Airlines (foto abaixo), operava o voo de carga 1045, de Grant County, em Washington, nos Estados Unidos, para Tóquio, no Japão, com escala em Anchorage, no Alasca.
O voo 1045 da Japan Airlinesestava transportando carne viva de Moses Lake, em Washington. Era um voo charter internacional de carga carregado com 56 vacas.
O voo partiu do Aeroporto Internacional de Grant County, em Washington, e aterrissou para sua escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, chegando às 5h03 (horário padrão do Alasca, AKST), onde foram realizadas inspeções programadas.
Os mecânicos relataram a presença de gelo nas palhetas-guia de entrada, carenagens do motor e pontas das balas do motor, mas nenhum gelo foi encontrado nas superfícies da aeronave. Um mecânico recomendou o uso do sistema antigelo do motor, mas nenhuma manutenção foi realizada na aeronave em Anchorage.
O voo para Tóquio foi realizado por um capitão americano, um copiloto japonês e um engenheiro de voo japonês. Além deles, havia dois tratadores de gado vivo sendo enviados para o Japão com a carga.
O Capitão Hugh L. Marsh, 53 anos, foi contratado pela JAL em 24 de junho de 1969. Foi certificado para servir como capitão do DC-8 em 9 de fevereiro de 1970; e em 30 de outubro de 1969, emitiu uma classificação de transporte aéreo JCAB, nº 001168, bem como classificação de tipo para o DC-8. Devido a uma pequena deficiência visual, ele foi obrigado a usar óculos corretivos para visão de perto, conforme necessário durante o voo. Em 10 de setembro de 1970, foi certificado como navegador de segunda classe. Marsh registrou um total de 23.252 horas de voo, incluindo 4.040 horas no DC-8.
O Primeiro oficial Kunihika Akitani, 31 anos, foi contratado pela JAL em 6 de maio de 1970, e certificado como copiloto no DC-8 em 1º de agosto de 1976. Akitani tinha 1.603 horas de voo, sendo 1.208 delas no DC-8.
O Engenheiro de voo Nobumasa Yokokawa, 35 anos, foi contratado pela JAL em 1º de abril de 1960. Em 20 de novembro de 1960, recebeu sua qualificação de tipo DC-8 como engenheiro de voo. Yokokawa também foi certificado para atuar como engenheiro de voo em aeronaves Convair 880 e Boeing 747. Yokokawa teve 4.920 horas de voo, incluindo 2.757 horas no DC-8.
A tripulação com destino a Tóquio que estava hospedada no hotel acordou às 3h30. Saiu do hotel por volta das 4h30 em um táxi fornecido pela JAL e chegou ao escritório de operações de voo do aeroporto por volta das 5h.
O taxista percebeu o rosto vermelho do capitão, os olhos opacos, a fala incoerente e a incapacidade de sair do carro sem segurar a porta. Às 04h50, horário local, o motorista do táxi telefonou para a JAL e alertou sobre o piloto embriagado. A JAL respondeu dizendo que não parecia nada incomum na tripulação do voo.
Às 05h15 a tripulação embarcou na aeronave. O motorista do carro (que era amigo do capitão) que levou a tripulação até a aeronave afirmou: "... ele estava em boas condições, pelo que já o vi algumas vezes e fiz essa afirmação antes de ouvir qualquer boato de que ele estava supostamente bêbado ou estava em uma festa ou algo assim."
Ao taxiar da posição de estacionamento para a posição de decolagem, o comandante perdeu a noção da posição da aeronave e entrou por engano na Pista 24R, mesmo estando a aeronave decolando da Pista 24L, onde foi informado que a aeronave estava "pronta para decolagem". ." Ele mesmo fez o contato pelo rádio. Eles finalmente alcançaram 24L depois que a torre de controle apontou seu erro.
A corrida de decolagem começou às 6h34, e quando a velocidade ultrapassou “V1” e atingiu “VR” (velocidade de nariz para cima), o copiloto pediu “rotação (nariz para cima)”, e o capitão também pediu, mas a aeronave começou a subir antes.
Neste ponto, ele disse “10 graus”, mas o ponto já estava na verdade mais alto do que isso, então a aceleração subsequente foi pior que o normal. Pouco depois do trem de pouso sair da pista, a inclinação atingiu 15 graus. O "V2" foi então chamado, mas a essa altura o avião já havia atingido 18 graus.
Imediatamente depois, um fenômeno de golpe, que é considerado um sinal de estol, começou, e sons e vibrações foram sentidos na cabine, e alguns segundos depois, o aviso de estol e o stick shaker foram ativados, mas nenhuma ação foi tomada, como retornar um pouco o manípulo de controle. No final, a aeronave estagnou depois de subir cerca de 30 metros acima do solo e desviou para a esquerda, caindo com a asa esquerda no solo.
O local do acidente ficava a aproximadamente 300 metros do final da pista, e a fuselagem se partiu em três pedaços e pegou fogo. Os detritos foram espalhados por 800 metros. Eram 06h35min39s AST. Todas as cinco pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
Considerando as condições meteorológicas no momento do acidente (temperatura e nevoeiro espesso), foi apontado que pode ter havido uma pequena quantidade de gelo no bordo de ataque e na superfície superior da asa principal da aeronave acidentada. Especula-se que isso tornava a possibilidade de estol um pouco maior que o normal caso o nariz fosse levantado.
Uma autópsia descobriu que o sangue do capitão tinha uma concentração de álcool no sangue superior a 0,2 a 0,3 por cento (os níveis de álcool no sangue dos outros tripulantes eram zero). Isso está longe de ser capaz de pilotar um avião, e diz-se que aparecem vários sintomas (intoxicação), como confusão mental, instabilidade emocional, incapacidade de sentir dor e fala arrastada.
As entrevistas com 13 pessoas que moravam em Anchorage e com quem o capitão teve contato nas 20 horas seguintes ao acidente foram divididas em dois grupos. Cinco pessoas muito próximas do capitão testemunharam que não havia sinais de que ele estivesse bêbado e que nunca o tinham visto beber. Entretanto, seis pessoas que não eram próximas dele disseram que o viram bebendo 12 horas antes do voo, e que ele estava bastante embriagado.
O controlador de voo da JAL e a tripulação que voou no avião de Moses Lake afirmaram que não notaram nada de incomum em toda a tripulação com destino a Tóquio, incluindo o capitão. O briefing correu bem e nenhuma pergunta especial foi feita.
No entanto, considerando que o controlador de voo da época era um aprendiz, e que era o primeiro voo do copiloto nesta rota, mesmo que tivesse percebido que o comandante estava bêbado, não teria conseguido impedi-lo devido à relação hierárquica Este problema surgiu mais tarde.
De acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB), o voo 1045 caiu devido a entradas erradas nos controles de voo, sendo os fatores para tais entradas a intoxicação do piloto e congelamento da fuselagem. O NTSB observou que os outros dois tripulantes deveriam ter corrigido o piloto embriagado, Hugh L. Marsh, mas não o fizeram.
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"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente foi um estol que resultou das ações de controle do piloto agravadas pelo congelamento da fuselagem enquanto o piloto estava sob a influência de álcool. Contribuindo para a causa deste acidente foi a falha do outros membros da tripulação para evitar que o capitão tente o voo."
No dia 13 de janeiro de 1969, o avião McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo LN-MOO, da Scandinavian Airlines System (SAS) (foto acima), estava programado para realizar o voo 933, um voo regular internacional entre Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos Estados Unidos.
A aeronave número de série 45822 e número de linha 270 foi originalmente registrada nos Estados Unidos pela McDonnell Douglas com o prefixo N1501Upara testes antes da entrega ao SAS. Em seguida, foi então registrada como LN-MOD, mas como o SAS já tinha um Douglas DC-7 com esse registro, foi registrada então como LN-MOO. A aeronave foi registrada em 23 de junho de 1967 e nomeada "Sverre Viking" pela SAS.
Cinco dias depois, foi registrada novamente na Norwegian Air Lines, holding norueguesa do conglomerado SAS, como proprietária. O modelo DC-8-62 foi feito sob medida pela McDonnell Douglas para a SAS operar em Los Angeles com carga útil total em todas as condições de vento, embora o modelo tenha sido posteriormente vendido para outras companhias aéreas também. A SAS recebeu a primeira das dez aeronaves DC-8-62 em 1967. A "Sverre Viking" voou 6.948 horas em 7 de janeiro e atendeu a todos os requisitos de manutenção. A última reforma havia sido realizada em 3 de abril de 1968.
Vista contemporânea do Aeroporto Internacional de Los Angeles
O voo 933 era um voo regular internacional programado do hub principal da SAS no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos Estados Unidos. Tinha escala programada no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, no estado de Washington, para troca de tripulação e reabastecimento. Havia 45 pessoas a bordo da aeronave, sendo 36 passageiros e nove tripulantes.
A tripulação que partiu de Seattle voou de Copenhague em 11 de janeiro e teve cerca de 48 horas de descanso antes do voo. A tripulação consistia em um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo e seis comissários de bordo.
O capitão Kenneth Davies, um britânico de 50 anos, trabalhava para o SAS desde 1948 e tinha um passado no Comando Costeiro da RAF. Ele havia voado 11.135 horas com o SAS e 900 horas no DC-8. O primeiro oficial Hans Ingvar Hansson tinha 40 anos e trabalhava para o SAS desde 1957. Ele voou 5.814 horas para a companhia aérea, incluindo 973 horas no DC-8. O engenheiro de voo Ake Ingvar Andersson, 32, trabalhava para o SAS desde 1966. Ele havia voado 985 horas, o tempo todo em um DC-8. Todos os três tinham certificados válidos, treinamento e exames médicos.
A tripulação de cabine consistia em Renning Lenshoj, Arne Roosand, Peter Olssen, Marie Britt Larsson, Susanne Gothberg-Ingeborg e Ann-Charlotte Jennings. Um comissário e duas aeromoças morreram no acidente, embora os restos mortais de apenas um dos três tenham sido encontrados.
O voo para Seattle transcorreu sem incidentes. O pouso ocorreu com uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos (ILS), com o acoplador do piloto automático sendo usado até 100 a 60 metros (300–200 pés) antes de uma conclusão manual.
A aeronave teve três problemas de manutenção em Seattle, consistindo em uma função de velocidade rápida e lenta que não funcionava, pouco óleo no motor número um e uma luz de banheiro que não funcionava.
A tripulação final chegou a Seattle-Tacoma uma hora antes do voo e recebeu a documentação necessária. O tempo de voo foi estimado em duas horas e 16 minutos. Todas as verificações pré-voo foram concluídas sem discrepâncias. A aeronave foi descongelada e os altímetros ajustados e verificados.
O voo partiu de Seattle às 15h46, Horário Padrão do Pacífico (PST), uma hora e onze minutos após o horário. O primeiro oficial foi designado como piloto voando. Os altímetros foram recalibrados e o piloto automático foi utilizado para a subida e cruzeiro.
Vista aérea moderna do Aeroporto Internacional de Los Angeles — a pista 07R está localizada à esquerda e a Baía de Santa Mônica ao fundo
Pouco depois das 17h20, um despachante da companhia aérea confirmou que o clima no LAX estava adequado para o pouso. A aeronave fez contato com o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Los Angeles às 17h32 e foi avisada para aguardar em Bakersfield. Esta comunicação foi confirmada às 17h47.
Às 18h39, a aeronave foi liberada para descer via Fillmore e manter uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) através da recém-designada Westlake Intersection, que ainda não estava nas paradas. A tripulação deveria conduzir um ILS de volta no LAX, embora não tivessem autorização e placas para conduzi-lo.
O tempo às 19h00 consistia em nuvens esparsas a 300 metros (980 pés), nublado medido no teto de 500 metros (1.600 pés), visibilidade de 2,5 milhas náuticas (4,6 km; 2,9 mi) e chuva fraca e neblina.
O céu estava escuro e os pilotos careciam de referências visuais de solo. A descida era controlada por meio do volante de velocidade vertical do piloto automático, combinado com uma pré-seleção de altitude (que acendia uma luz ao atingir altitudes pré-selecionadas) no modo manual.
Mantendo o uso do piloto automático, os pilotos reduziram sua velocidade para 160 nós (300 km/h; 180 mph) a pedido do controle de tráfego aéreo às 19h07. Nesse ponto, os pilotos estavam trabalhando na lista de verificação de aproximação.
O comandante interrompeu o checklist no ponto referente ao rádio altímetro, pois a aeronave estava acima de seu limite operacional, e desejava controlar a operação do avião durante a descida.
Às 19h11, a aeronave recebeu permissão para suportar 180 graus e descer e manter 1.000 metros (3.300 pés) de altitude. Ambos os receptores de navegação foram sintonizados na frequência ILS.
Às 19h17min55s, o controlador solicitou que o SK933 reduzisse sua velocidade para 153 nós (283 km/h; 176 mph), o que foi confirmado.
Às 19:19:05, o controlador confirmou que a aeronave estava liberada para aproximação para a pista 07R. Naquele momento, o copiloto pensou que a aeronave estava a 14 milhas náuticas (26 km; 16 mi) do transmissor VHF de alcance omnidirecional (VOR), enquanto o capitão achava que estava a 11 a 12 milhas náuticas (20 a 22 km; 13 a 14 milhas) de distância.
O primeiro oficial, portanto, desligou o piloto automático. O capitão baixou o trem de pouso e o copiloto solicitou o preenchimento do checklist de pouso. Isso foi interrompido pelo tráfego de rádio e pelas atividades do cockpit. A aeronave então desceu a uma altitude mínima de 176 metros (577 pés).
O DC-8 seguia um Cessna 177 Cardinal, designado 67T, que também conduzia uma aproximação de retorno, voando a 110 nós (200 km/h; 130 mph). Todas as comunicações entre o SK933, o 67T e o controle de tráfego aéreo ocorriam na mesma frequência.
O controle de tráfego aéreo pediu ao SK933 às 19h19m35s para reduzir ainda mais sua velocidade para levar o Cessna em consideração, e os pilotos reduziram sua velocidade para 126 nós (233 km/h; 145 mph).
Esta velocidade requer a extensão total dos flaps, mas esta etapa não foi realizada. A engrenagem do nariz estava mostrando uma indicação insegura; se os flaps estivessem totalmente estendidos sem o trem de pouso abaixado, soaria um alarme, que não poderia ser silenciado sem retrair os flaps.
O capitão reciclou o equipamento, mas a luz indicadora ainda mostrava uma condição insegura. Enquanto isso, o primeiro oficial acreditou que os flaps estavam totalmente estendidos e começou a reduzir a velocidade para 126 nós (233 km/h; 145 mph). Depois que o engenheiro de voo confirmou que o trem de pouso do nariz estava abaixado e travado, o capitão estendeu totalmente os flaps.
O engenheiro de voo realizou uma verificação dos sistemas, primeiro de memória e, depois, consultando o manual de voo. Neste momento, 19h20m42s, o comandante informou ao controle de tráfego aéreo que estava com problemas no trem de pouso nasal que, se não fossem resolvidos até que a aeronave atingisse a altitude mínima, o obrigariam a cancelar o pouso e desviar para o alternativo designado (o Aeroporto Internacional McCarran (agora Aeroporto Internacional Harry Reid), em Las Vegas).
Esta foi a última transmissão do voo 933. O engenheiro de voo realizou uma verificação manual do trem de pouso pelo olho mágico da cabine, confirmando que estava abaixado e travado. Neste momento, a aeronave tinha uma elevação de 300 metros (980 pés). A velocidade mais baixa de que os pilotos se lembravam era de 130 nós (240 km/h; 150 mph) com extensão total do flap.
Nesse instante, a aeronave tinha uma altitude de 930 metros (3.050 pés). Em seguida, ela desceu para 670 metros (2.200 pés) durante os próximos 26 segundos, nivelou por 16 segundos e depois desceu ao nível do mar em um minuto e 16 segundos.
Os pilotos não tinham controle sobre a taxa de descida, e a próxima coisa lembrada pelo primeiro oficial foi ver o altímetro se aproximando de zero. Ele tentou puxar para cima por meio da contrapressão e aumentar a potência, mas a aeronave atingiu a água antes que ele pudesse executar a manobra.
O impacto ocorreu às 19h21min30s PST na Baía de Santa Monica, cerca de 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 milhas) a oeste do Aeroporto de Los Angeles, em águas internacionais, onde o mar tem 110 metros (360 pés) de profundidade.
A tripulação não se lembrava de nenhuma taxa de afundamento incomum, golpes e guinadas, nem houve nenhum aviso de instrumento, exceto um piscar de última hora da luz de diferença de rumo.
A aeronave atingiu a água com a cauda primeiro. O impacto causou a quebra da fuselagem em três partes principais. A maior era a seção dianteira de 26 metros (85 pés) da aeronave, do nariz ao bordo de fuga das asas.
O avião permaneceu à tona após o acidente por cerca de vinte horas. A seção intermediária tinha 13 metros (43 pés) de comprimento, desde o bordo de fuga da asa até a antepara de pressão traseira. A seção de popa consistia no cone da cauda, incluindo todos os estabilizadores horizontais e os estabilizadores verticais. Os motores e o trem de pouso se separaram da aeronave no momento do impacto.
Três tripulantes de cabine e doze passageiros morreram no impacto. Destes, quatro foram confirmados afogados, enquanto onze estavam desaparecidos e presumivelmente mortos.
Onze passageiros e os seis tripulantes restantes ficaram feridos, enquanto treze passageiros não relataram ferimentos. Trinta pessoas sobreviveram ao acidente.
Os passageiros estavam distribuídos uniformemente por toda a aeronave, embora houvesse uma proporção ligeiramente maior de sobreviventes à frente do que à ré.
Os três tripulantes de cabine sobreviventes, um capitão de folga e um comissário de bordo, evacuaram os passageiros para as asas e para os botes salva-vidas.
Quando os dois primeiros botes salva-vidas foram preenchidos, eles foram amarrados juntos e remados da asa de bombordo em direção ao nariz da aeronave. Uma das balsas raspou em um pedaço de metal e murchou rapidamente, com seus passageiros caindo na água. Outros passageiros lançaram um bote salva-vidas da asa de estibordo, mas também foi perfurado.
Uma missão de busca e salvamento foi rapidamente iniciada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos. Demorou entre 45 e 60 minutos antes que a equipe de resgate pudesse resgatar os sobreviventes. A Guarda Costeira permaneceu por horas em busca de sobreviventes.
A parte dianteira da aeronave foi rebocada em direção a Malibu Beach, onde afundou. Posteriormente, foi levantado e levado ao Estaleiro Naval de Long Beach Terminal Island para investigação. Todos os instrumentos de voo foram recuperados. As outras duas seções restantes, junto com os motores e o trem de pouso, não foram recuperadas.
Como o acidente ocorreu em águas internacionais, a investigação foi realizada de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O governo da Noruega solicitou que a investigação fosse realizada pelo National Transportation Safety Board dos Estados Unidos . Os registros de manutenção foram investigados pela Comissão de Acidentes de Aviação da Noruega. O relatório final do conselho foi emitido em 1º de julho de 1970, após 534 dias de investigação.
Todos os sistemas de auxílio à navegação no LAX foram controlados e estavam funcionando no momento do acidente. O gravador de voo foi recuperado usando um veículo subaquático operado remotamente e encontrado intacto.
Voos e testes de simulador foram realizados pelo SAS, confirmando que os dados registrados poderiam ser simulados de maneira adequada dentro do cronograma. Como a aeronave foi considerada aeronavegável e apta para voar, a maior parte do trabalho da comissão de investigação concentrou-se nos procedimentos operacionais.
O acidente foi causado por uma série de eventos que, embora não sejam suficientes para causar o acidente, combinados para criar uma falha na gestão dos recursos da tripulação. O voo sofreu dois atrasos (descongelamento em Seattle-Tacoma e espera em Bakersfield), que junto com a velocidade do vento aumentaram o tempo de voo em quase três horas. Isso fez com que o capitão considerasse desviar para Las Vegas.
O primeiro erro do piloto ocorreu quando o primeiro oficial ajustou incorretamente seu altímetro quando a descida começou. A diferença entre o altímetro dele e o do capitão nunca foi notada.
Ao receber autorização, uma terminologia não padronizada foi usada pelo controle de tráfego aéreo. Como ele não tinha autorização para usar uma abordagem de retorno do localizador, o capitão deveria ter solicitado uma abordagem diferente. Em vez disso, a tripulação optou por realizar uma abordagem VOR sem informar o controle de tráfego aéreo.
Nenhum dos pilotos realizou aproximação por instrumentos e pouso na pista 07R, tornando-os menos familiarizados com isso do que com a pista 25 comumente usada. Outro fator foi que a aeronave SAS foi forçada a operar nas velocidades seguras mais baixas permitidas enquanto se aproximava do Cessna.
A comissão interpretou várias dessas ações como atalhos para evitar mais atrasos em um voo já bastante atrasado. Eles consideraram a decisão de descer a 5 metros por segundo (1.000 fpm) razoável dadas as condições. No entanto, como o primeiro oficial se concentrou na questão do trem de pouso dianteiro, a aeronave realmente experimentou uma descida de 10,0 metros por segundo (1.960 fpm) por 26 segundos, descida zero por 16 segundos e, em seguida, uma descida média de 8,6 metros por segundo (1.720 fpm) até o impacto.
O copiloto se distraiu com as negociações do capitão com os problemas do trem de pouso, impedindo-o de realizar sua tarefa principal: pilotar a aeronave. A ciclagem do trem de pouso e a demora na extensão dos flaps dificultavam o controle de velocidade e altitude. O capitão também não informou o primeiro oficial quando os flaps foram totalmente estendidos.
Tanto a questão do trem de pouso quanto as preocupações com a velocidade fizeram com que o capitão se concentrasse na possibilidade de uma aproximação perdida e no grande inconveniente de desviar para Las Vegas.
A comissão teve a impressão de que o capitão falhou em monitorar adequadamente a abordagem e o gerenciamento de recursos da tripulação foi interrompido. Ele falhou em dar instruções adequadas ao primeiro oficial e falhou em cumprir as instruções do primeiro oficial, o que desviou a atenção do primeiro oficial de sua tarefa de monitorar os instrumentos de voo.
A situação foi agravada pela tentativa da tripulação de voar a 126 nós (233 km/h; 145 mph) quando a aeronave não estava configurada para essa velocidade. Esses fatores criaram uma situação em que nenhum dos pilotos estava monitorando a altitude. Houve também uma falha na carta de aproximação, que não exibia uma altitude mínima na Interseção Del Rey. Isso daria aos pilotos a oportunidade de corrigir a altitude da aeronave.
A comissão classificou o acidente como passível de sobrevivência porque as forças de impacto variaram ao longo da fuselagem. O impacto da cauda foi causado pela última tentativa do primeiro oficial de levantar a aeronave.
A maioria das mortes resultou de pessoas que ficaram presas nas seções de afundamento, causadas pelo colapso da estrutura após o impacto. O colapso foi causado pelo comprometimento da integridade tubular, que dependia da viga da quilha que se desprendeu com o impacto.
Os indicadores de luz do trem de pouso dianteiro foram projetados para serem à prova de falhas por terem duas lâmpadas separadas. Isso se mostrou inadequado, pois era impossível olhar pela tampa para verificar se uma das lâmpadas havia sido comprometida, o que significa que a falha de uma lâmpada não seria detectada até que ambas as lâmpadas estivessem com defeito. Presume-se que a primeira lâmpada tenha ficado inoperante algum tempo antes do dia do voo, enquanto a segunda lâmpada quebrou durante o voo 933.
O NTSB, portanto, aconselhou a Federal Aviation Administration a articular meios para evitar projetos de segurança contra falhas semelhantes no futuro. Ambos os pilotos tinham avisos luminosos de altitude mínima de descida, que supostamente davam um aviso visual, mas devido à sobrecarga de trabalho, nenhum dos pilotos direcionou sua atenção para esses alertas.
A comissão de investigação chegou à seguinte conclusão: "...a causa provável deste acidente foi a falta de coordenação da tripulação e o monitoramento inadequado da posição da aeronave no espaço durante uma fase crítica de uma aproximação de pouso por instrumentos que resultou em uma descida não planejada na água. Contribuindo para esta descida não planejada foi uma condição aparentemente insegura do trem de pouso induzida pelo projeto das luzes indicadoras do trem de pouso e a omissão da altitude mínima de cruzamento em um ponto de aproximação descrito na carta de aproximação."
Dois acidentes semelhantes ocorreram na década seguinte. O voo 401 da Eastern Air Lines foi um divisor de águas na segurança aérea: em 29 de dezembro de 1972, toda a tripulação ficou preocupada com uma luz indicadora de trem de pouso queimada e não percebeu que o piloto automático havia sido desconectado inadvertidamente. Como resultado, a aeronave perdeu altitude gradativamente e acabou caindo.
Um incidente semelhante ocorreu em 28 de dezembro de 1978, quando o capitão do voo 173 da United Airlines se distraiu com um problema no trem de pouso e não deu atenção às preocupações de seus tripulantes sobre o nível de combustível da aeronave, resultando em um esgotamento do combustível para todos os motores e um acidente subsequente.
O voo 933 foi a 20ª perda de casco para um DC-8; foi na época o décimo acidente mais mortal do tipo e continua sendo o vigésimo mais mortal. Foi o terceiro acidente fatal da SAS, mas a companhia aérea não sofreria outro até o desastre do Aeroporto de Linate em 2001.
No dia 13 de janeiro de 1939, o avião Junkers Ju 52/3m, prefixo PP-CAY, do Syndicato Condor, apelidado de 'Marimba', se acidentou ao chocar-se com a Serra do Sambé, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aerovave fazia a rota Vitória, no Espírito Santo, para o Rio de Janeiro. O avião foi destruído pelas chamas deixando dez vítimas fatais.
Morreram o piloto Severiano Primo da Fonseca Lins, primeiro comandante brasileiro da aviação comercial, o mecânico de voo Rudolf Julio Wolf, o radiotelegrafista Everaldo machado de Faria, o aeromoço Alberto Togni, o piloto em treinamento Apulchro Aguiar de Mello, mais quatro passageiros adultos e uma criança.
O Junkers Ju 52 é uma aeronave de fabricação alemã, com três motores radiais e capacidade para 17 passageiros, produzida entre 1932 e 1945, pela empresa Junkers. Também é conhecida como Tante Ju (Tia Ju) ou Auntie Ju. Foi apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, como Iron Annie. Mais de 4.000 unidades foram produzidas, para uso civil e militar. É um dos modelos mais bem sucedidos na história da aviação européia.
O Brasil não utilizou o Ju 52/3m como um avião militar, assim como o fez a Bolívia na Guerra do Chaco de 1932. Na realidade, 24 aparelhos comerciais operaram, com grande confiabilidade, nos céus nacionais entre os anos de 1933 e 1947. A maior parte deles foi adquirida, obviamente, pelo Syndicato Condor S/A, o qual reuniu uma frota de 16 aviões desse tipo.
O primeiro Junkers Ju 52/3m a servir no Syndicato foi um aparelho completamente novo, adquirido na fábrica. Tratava-se do "Anhangá" (matrícula PP-CAT) comprado em 1933 e que logo se juntou ao Curupira (matrícula PP-CAX) em 1934, seguindo mais dois aviões entre-gues no ano seguinte, o Marimbá (PP-CAY) e "Tupan" (PP-CBB).
O Syndicato Condor S/A pôde, com sua frota de F.13 e Ju 52, desbravar localidades do interior brasileiro antes nunca exploradas. O sucesso foi tão grande, que em 1937, o Brasil já contava com uma rede aérea cobrindo parte boa parte do litoral oriental nordestino e parte da Amazônia Brasileira, tudo isso graças à versatilidade e robustez dos "Tante Ju".
Indubitavelmente, ocorreram acidentes graves em nosso território, como o desastre com o "Guaracy" (PP-CBC) em 22.05.1938 - ao decolar do estirão do porto de Santos matando o então Ministro da Justiça Maurício Cardoso - e o acidente com o "Anhangá" em 15.08.1938, com a perda de todas as vidas a bordo.
O uso dos Junkers Ju 52 no Brasil começou a cair, quando as hostilidades entre Getúlio Vargas e a Alemanha se intensificaram. Com o alinhamento brasileiro a Washington, os bravos aeroplanos germânicos foram aos poucos sendo substituídos pelos Douglas DC-3 norte-americanos.
No final de 1943, tanto a Serviços Aéreos Condor LTDA (nova denominação para o Syndicato Condor S/A) e a Vasp tinham problemas em manter a frota de trimotores, principalmente por causa da escassez de peças de reposição. Após vários acidentes, os Ju 52 sobreviventes da Vasp, Varig e da Condor foram vendidos para outros países da América Latina, sendo que em 1950 já não havia, praticamente, nenhum desses aparelhos em serviço no Brasil.
Syndicato Condor
Syndicato Condor S/A foi uma subsidiária da Lufthansa no Brasil. Uma das mais antigas companhias de aviação do mundo, foi criada em dezembro de 1927. Com a declaração de guerra do Brasil ao Eixo na Segunda Guerra Mundial, assim como inúmeras outras instituições alemãs, italianas e japonesas, seus nomes foram modificado como essa o foi de Sindicato Aéreo do Condor, subsidiária alemã, desmembrada, e criam-se concorrência á Varig, como quando esta e demais empresas alemãs foram nacionalizadas por ocasião da Segunda Guerra Mundial.
Um Lockheed 14-H Super Electra da Northwest similar ao acidentado
Em 13 de janeiro de 1939, o Lockheed 14-H Super Electra, prefixo NC17389, da Northwest Airlines, realizava o voo 1 partindo de Chicago, em Illinois, para Seattle, em Washington, com paradas intermediárias em Minneapolis; Fargo e Bismarck, na Dakota do Norte; Miles City, em Montana; Billings, em Montana; Butte, em Montana; e Spokane, em Washington.
O voo partiu da escala em Minneapolis às 16h00 (CST). Após as duas paradas em Dakota do Norte, o voo chegou a Miles City às 19h41 (MST) para reabastecer e receber carga.
A partida de Miles City foi atrasada por mais de uma hora devido às condições meteorológicas em Billings (Montana), mas a aeronave acabou decolando às 21h14, com apenas dois passageiros e dois tripulantes a bordo.
Logo após a decolagem para noroeste (atual pista 31), e a uma altitude de quinhentos pés (150 m) acima do nível do solo (AGL), a aeronave iniciou uma curta curva para a esquerda, perdeu altitude rapidamente e desceu quase até o solo.
Em seguida, o Super Electra fez uma subida acentuada, atingiu cerca de 500 pés AGL novamente, virou à esquerda novamente e desceu rapidamente, caindo em uma ravina aproximadamente meia milha a sudoeste do campo de Miles City em Montana. Todos os quatro a bordo morreram no acidente.
Os investigadores da Civil Aeronautics Authority (CAA) do Departamento de Comércio, uma organização predecessora da Federal Aviation Administration (FAA) e do National Transportation Safety Board (NTSB), determinaram que um incêndio intenso se desenvolveu na cabine logo após a aeronave ter partiu do aeroporto.
Embora o estado dos destroços tenha impedido os investigadores de identificar definitivamente a origem exata do incêndio, uma área de queimadura grave foi encontrada perto da válvula de alimentação cruzada localizada na cabine entre o piloto e o copiloto.
O sistema de alimentação cruzada do Super Electra manteve uma pressão constante de aproximadamente 4,5 libras por polegada quadrada (31 kPa), e houve vários relatos de vazamento nas proximidades da válvula.
Os projetistas da Lockheed não forneceram nenhum método pelo qual qualquer combustível que vazasse da válvula pudesse ser drenado com segurança. Também era difícil manter ou inspecionar a válvula devido à sua localização.
A CAA recomendou que o sistema de alimentação cruzada fosse realocado para facilitar a manutenção e a inspeção e reduzir a possibilidade de incêndio na cabine causado por vazamento de combustível. Eles também recomendaram que as áreas de vazamento na linha de combustível fossem modificadas para permitir uma drenagem adequada.
Este acidente ocorreu um ano e três dias após a queda do Voo 2 da Northwest, também em Montana, nas Montanhas Bridger, a nordeste de Bozeman. Esses acidentes, assim como outros dois que aconteceram com um Super Electra da Northwest em 1938, questionaram a aeronavegabilidade e o potencial comercial do modelo. A Northwest vendeu sua frota de Electra's logo após o acidente.
Este número de voo foi usado por muitos anos na rota transpacífica Los Angeles – Tóquio – Cidade de Ho Chi Minh. A Northwest foi adquirida pela Delta Air Lines em 2008, e uma fusão entre as duas companhias aéreas foi finalizada em 2010; a empresa combinada retirou o nome Northwest e manteve o nome Delta.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, northwestairlineshistory.org e ASN
Em 13 de janeiro de 1923, o hidroavião de passageiros Aeromarine 75, batizado como 'Columbus', da Aeromarine Airways (foto acima), de registro desconhecido, operava um voo internacional de passageiros entre Key West Harbor, na Flórida, nos EUA, em direção a Havana, em Cuba.
Durante quatro anos, começando em 1920, a Aeromarine Airways transportou passageiros ricos de Miami para Nassau, nas Bahamas, e Havana, Cuba, a bordo de hidroaviões. Os voos para o exterior eram uma forma popular de muitos beberem legalmente durante a era da Lei Seca. Durante o período de entressafra, a Aeromarine voou entre Cleveland e Detroit.
(Imagem cortesia do Smithsonian Institution)
A aeronave era comandada pelo piloto WE (ou CW) Miller, acompanhado pelo técnico Harold Thompson. A bordo estavam sete passageiros.
O avião partiu de Key West para Havana como de costume, uma viagem diária regular. No entanto, a 20 ou 21 milhas ao norte de Havana, surgiram problemas no motor.
O piloto foi forçado a fazer uma descida de emergência para tentar resolver o problema. Quando ele virou o nariz em direção à água para a descida, "algo estalou" e o avião "amassou", mergulhando incontrolavelmente.
O piloto planou algumas vezes na tentativa de suavizar o pouso devido às condições adversas do mar presentes na área. Infelizmente, o avião acabou pousando no "vale de uma grande onda", que esmagou instantaneamente o centro da cabine de passageiros.
Acredita-se que duas crianças, dormindo na cabine, morreram instantaneamente quando ela foi esmagada. Dois adultos morreram levados pelos destroços no mar. O avião rapidamente começou a afundar devido ao pouso violento e às ondas de 10 a 15 (ou 15 a 20) pés presentes no estreito.
Os destroços do avião permaneceram parcialmente flutuando, de modo que os cinco ocupantes restantes (os dois tripulantes e três passageiros) agarraram-se a ele aguardando o resgate. Inicialmente, dois outros passageiros também conseguiram escapar, mas escaparam antes que a ajuda chegasse.
O HM Flagler, uma balsa que passava pela área no momento e cujos ocupantes testemunharam o acidente a 0,75 milhas de distância, foi imediatamente encaminhado em direção ao local do acidente pelo capitão John Albury, e rapidamente despachou um pequeno barco salva-vidas para enviar ajuda a 150 metros de distância.
Os cinco sobreviventes foram resgatados, ilesos, exceto por alguns hematomas, mas molhados e em estado de choque.
Enquanto isso acontecia, a tripulação do Flagler enviou um radiograma para relatar o acidente. O Flagler chegou naquela noite a Key West com os sobreviventes a bordo.
Os quatro passageiros perdidos no acidente eram o milionário plantador de açúcar Edwin F. Atkins Jr., de 30 anos, da cidade de Nova York, seus dois filhos Edwin Sr. e David, de 5 e 3 anos respectivamente, e a governanta da família, Grace MacDonald.
Atkins Jr., filho do ex-presidente do conselho de administração da American Sugar Refining Company , tinha extensos investimentos em açúcar em Cuba na época e era bem conhecido lá e em Nova York. Edwin Sr. e David morreram dormindo quando a cabine foi destruída, e Edwin Jr. e MacDonald foram varridos dos destroços por uma onda que aguardava resgate (outras fontes simplesmente afirmam que todos estavam presos em seus assentos).
Interior de um Aeromarine 75 mostrando a configuração dos assentos dos passageiros
Os três passageiros sobreviventes eram a esposa de Atkins, a enfermeira da família, Julia Haverty, e o rico banqueiro e corretor de Nova York Otto Abrams (ou Abrahams). O piloto começou a segurá-los depois que Atkins Jr. e MacDonald se afastaram. A esposa de Atkins estava "atordoada" e sem saber o que havia acontecido; ela tinha acabado de chegar de Boston para se juntar à família em Cuba.
As buscas pelos corpos dos quatro passageiros perdidos foram iniciadas pouco depois, mas com pouca esperança devido às condições do mar na época e à atividade de tubarões na área. O principal esforço de busca foi cancelado dois dias depois, seus corpos nunca foram recuperados, embora buscas menores tenham continuado nas semanas seguintes. Os destroços da aeronave também foram perdidos, tendo afundado no Estreito.
400 libras de correspondência de primeira classe, toda a remessa de Key West, também foram perdidas no acidente.
O piloto elogiou o capitão Albury e sua tripulação pela heroica assistência prestada durante a situação. Os cinco sobreviventes receberam alta do hospital dois dias depois, com a Sra. Atkins sendo enviada para a casa de um amigo em Key West. Sua condição melhorou nos dias seguintes.
A empresa fundada como Aeromarine West Indies Airways, apesar de ter transportado mais de 20.000 passageiros com um histórico de segurança perfeito em 1923, os impactos financeiros da perda do Columbus devastariam a Aeromarine Airways. A companhia aérea fechou no ano seguinte.
O acidente foi o primeiro grande desastre de voo de passageiros na aviação americana.
O primeiro Boeing 757 saiu dos hangares da Boeing em Renton, Washington no dia 13 de Janeiro de 1982, e realizou seu voo inaugural em 19 de Fevereiro do mesmo ano.
A aeronave protótipo foi equipada com motores Rolls-Royce RB211, marcando a primeira vez que um motor estrangeiro foi utilizado em uma aeronave da Boeing.
Cinco aeronaves foram utilizadas no programa de teste de voo, o que trouxe à Boeing um total de 1 250 horas de voo no programa do 757.
O protótipo Boeing 757 (N757A) decola pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982
Finalizados os testes e a certificação, o primeiro 757 foi entregue à Eastern Air Lines em 22 de dezembro de 1982, aproximadamente quatro meses após as primeiras entregas do 767.
A Eastern Air Lines colocou a aeronave em serviço comercial no dia 1 de Janeiro de 1983, seguida pela British Airways em 9 de Fevereiro de 1983.
Como um dos clientes lançadores do modelo, a British Airways operou o 757 por mais tempo que qualquer outro operador, mas tirou suas últimas 3 aeronaves de serviço em novembro de 2010, momento em que a Monarch Airlines iniciaria as operações com estas aeronaves. A British Airways repintou seu último 757 (G-CPET) em uma pintura 'retro' especial em 4 de Outubro de 2010, para combinar com o esquema de cores que introduziu o 757 em serviço no ano de 1983, para celebrar a retirada dessas aeronaves da frota da empresa, após 27 anos de serviço.
O protótipo Boeing 757 (N757A) voou pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982
O 757 é utilizado em rotas domésticas com grande densidade de passageiros, bem como rotas transatlânticas entre a América do Norte e a Europa. A maioria dos 757 estão em serviço nos transportadores americanos (64% das aeronaves em serviço em Julho de 2007), sendo a Delta Air Lines e a American Airlines a primeira e a segunda maior operadora do tipo, respectivamente. Anteriormente a Julho de 2007, a American Airlines era a maior operadora, utilizando um total de 141 757.
O Boeing 757 é um avião de porte médio, narrow-body, bimotor fabricado pela Boeing. As versões para passageiros do 757 podem transportar entre 186 e 279 passageiros, e possui um alcance máximo de 3 100 a 3 900 milhas náuticas (5 900 a 7 200 km) dependendo da variante e configuração de assentos.
O interior de um 757 na configuração 3-3
O Boeing 757 foi produzido em dois comprimentos de fuselagem: o original 757-200 entrou em serviço em 1983 e o 757-300 entrou em serviço em 1999. Versões cargueiras do 757-200, o 757-200BCF e o 757-200SF, também foram produzidos.
Lançado com pedidos da Eastern Air Lines e British Airways em 1978, o Boeing 757 foi desenvolvido para substituir o anterior narrow-body Boeing 727, trijato, em rotas curtas e médias. O 757 foi concebido e projetado em tandem com o Boeing 767, uma aeronave wide-body bimotora com a qual compartilha características do projeto e cockpit para dois tripulantes.
As similaridades na operação entre as duas aeronaves permitiram aos pilotos obterem um certificado tipo único para operar ambos os jatos, após o término de um curso de transição. Após sua introdução, o 757 se tornou comumente utilizado por vários operadores nos Estados Unidos e Europa, e particularmente com as empresas cargueiras americanas e europeias que realizam voo charter. O 757 também foi adquirido para uso governamental, militar, e transporte VIP.
A produção do 757 se encerrou no dia 28 de Outubro de 2004 após terem sido fabricadas 1 050 unidades. A última aeronave foi entregue à Shanghai Airlines em 28 de Novembro de 2005. Um total de 1 030 Boeing 757 estavam em serviço ao mês de Julho de 2010. A Delta Air Lines operava a maior frota de 757 no ano de 2010.
Operações no Brasil
Boeing 757-200, prefixo PP-VTT, da Varig
No Brasil, o Boeing 757 foi utilizado pelo Grupo Varig: pela Varig propriamente em sua versão de passageiros para voos principalmente na América-Latina e pela sua subsidiaria de carga Varig Log (alguns dos 757's cargueiro da Varig Log inclusive já eram da Varig, pois eram originalmente aviões de passageiros, logo depois que a Varig tomou medidas para reduzir seus custos, esses 757 foram mandados para um centro de transformação em Miami (EUA) onde foram convertidos de avião de passageiros para avião de carga e posteriormente operados pela VarigLog durante um considerável tempo, em suas rotas de médio e longo alcance, na América do Sul e na América do Norte. Também foi utilizado pela OceanAir, atual Avianca Brasil.
Em 2015, a Colt Cargo voltou com as operações do 757 no Brasil com 2 unidades, sendo uma delas ex-Varig Log.
Iron Maiden
A banda inglesa Iron Maiden realiza suas turnês utilizando um Boeing 757 para o transporte entre as cidades. A aeronave foi apelidada como Ed Force One, uma alusão ao avião presidencial norte-americano (Air Force One) e ao mascote da banda, Eddie the Head. Bruce Dickinson, o vocalista da banda, é um dos que pilotam o aparelho, já que além de cantor ele é piloto de linha aérea na Astraeus Air, empresa que alugou o avião. Novamente foi feita uma nova pintura da aeronave para a turne de 2011.
11 de setembro de 2001
O Boeing 757-223, prefixoN644AA, da American Airlines utilizado no ataque ao Pentágono nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001
Nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, foram usados dois aviões deste modelo. O voo 77 da American Airlines colidiu com Pentágono; o voo 93 da United Airlines caiu na Pensilvânia, acreditando-se que estaria destinado a colidir contra o Capitólio.
O governo americano informou na ocasião que o avião que atingiu o Pentágono tinha o prefixo N644AA e evaporou com o calor provocado pela queima do combustível. No entanto, existem informações divergentes. Membros do Partido Democrata, de oposição ao partido do então presidente George W. Bush, difundem teorias, conforme arquivo na página da Democratics Community, que discordam das informações do governo americano na época, afirmando que não é possível um avião desse porte evaporar.
Hoje, 13 de janeiro de 2023, completam-se 90 anos da fundação do bureau de desenvolvimento Ilyushin, nomeado em homenagem ao seu criador, Sergey Vladimirovich Ilyushin. Com uma história de mais de 42 mil aeronaves de produzidas, de 120 modelos diferentes, o escritório ainda mantém o espírito criativo para inovação.
Ilyushin foi estabelecido sob a União Soviética . Suas operações começaram em 13 de janeiro de 1933, por ordem de PI Baranov, Comissário do Povo da Indústria Pesada e Chefe do Departamento Principal da Indústria de Aviação.
Em 1970, o cargo de designer-chefe foi ocupado por GV Novozhilov. Em 2006, o governo russo fundiu Ilyushin com Mikoyan, Irkut, Sukhoi Tupolev e Yakovlev sob uma nova empresa chamada United Aircraft Corporation. Em julho de 2014, foi relatado que Ilyushin e Myasishchev se fundiriam para formar a unidade de negócios da United Aircraft Corporation Transport Aircraft.
Nas comemorações dos 90 anos da Ilyushin, seu atual diretor administrativo, Sergey Yarkovo, destacou a renovação das equipes de profissionais e o foco na criação de novos modelos pesados. A ideia é substituir jatos fabricados no Ocidente, mais notadamente pela Boeing e pela Airbus, que tiveram sua operacionalidade prejudicada por conta das sanções internacionais impostas à Rússia.
Isso deve ampliar o portfólio de aeronaves civis hoje formado pelos Il-96 -300 e -400M e pelo modelo regional Il-114 -300. Os novos desenvolvimentos também poderão gerar modelos militares: atualmente a Ilyushin oferece o Il-76 MD-90A e o reabastecedor Il-78 M-90A.
Marinha do Brasil informou por meio de nota que apesar do acidente, tripulantes da aeronave passam bem e foram atendidos no Hospital de Aeronáutica de Manaus.
A aeronave Helibras UH-12 (HB 350B) Esquilo, prefixo 7055, do 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral do Noroeste (EsqdHU-91), da Marinha do Brasil, sofreu um acidente, na manhã desta sexta-feira (12). Conforme a Marinha, o caso aconteceu durante um voo de adestramento, na Base Aérea de Manaus.
Por meio de nota, a Marinha do Brasil informou que apesar do acidente, os tripulantes da aeronave passam bem e foram atendidos no Hospital de Aeronáutica de Manaus.
As causas e circunstâncias do acidente vão ser apuradas, conforme a Marinha.
As janelas menores do Concorde eram um recurso de segurança para ajudar em sua operação em grandes altitudes.
(Foto: Frederic Legrand/Shutterstock)
Muitas realizações de design e engenharia fizeram com que o Concorde funcionasse como antes. Isso inclui motores especialmente desenvolvidos, pós-combustores, nariz móvel e design de asa delta. Outra característica de design que pode parecer cosmética são as janelas muito menores. Longe de serem superficiais, no entanto, estes desempenharam um papel vital na segurança da operação do Concorde em grandes altitudes.
Cruzando o céu a cerca de 60.000 pés
O Concorde, claro, é mais lembrado por sua operação supersônica. O Concorde e o menos bem-sucedido Tupolev Tu-144 foram as únicas duas aeronaves supersônicas comerciais até o momento. A aposentadoria do Concorde em 2003 pôs fim a esta era - pelo menos até a próxima geração de aeronaves começar a operar.
Além de voar a uma velocidade média de cruzeiro em torno de Mach 2, o Concorde também voou muito mais alto do que os jatos comerciais normais. Atingiu cerca de 60.000 pés, em comparação com um máximo de 42.000 pés para a maioria das outras aeronaves de grande porte (os limites variam para diferentes tipos de aeronaves). Nesta altitude, os passageiros puderam começar a ver a curvatura da Terra.
Em 2003, o Concorde fez seu último voo (Foto: Getty Images)
O Concorde precisava dessa altitude para seu desempenho. Poderia atingir altitudes mais elevadas devido ao aumento da sustentação gerada ao voar em velocidades muito mais altas. Em baixas altitudes, o arrasto impediria que ele atingisse altas velocidades.
Em comparação, esta altitude era muito superior à das aeronaves gerais de longo curso da época. Por exemplo, um Boeing 747-7 só poderia aproximar-se de cerca de 40.000 pés durante serviços de voo padrão. Mesmo os jatos comerciais atuais, como o 787-9 Dreamliner, possuem um teto operacional de aproximadamente 43 mil.
Operação segura em grandes altitudes
Uma das razões pelas quais a maioria das aeronaves comerciais não navega em altitudes tão elevadas é a segurança dos passageiros. Com menos restrições, muitos jatos particulares e executivos alcançam altitudes mais elevadas.
O problema aqui está relacionado a qualquer possível descida de emergência. No caso de despressurização da cabine, a aeronave deve descer rapidamente até uma altitude onde o ar seja respirável. Os suprimentos de oxigênio de emergência estão, é claro, em todas as aeronaves, mas os suprimentos são limitados e os sistemas são projetados tendo em mente a descida rápida.
Como parte de seu projeto, portanto, o Concorde precisava encontrar uma maneira de descer rapidamente de sua altitude operacional mais elevada. Isso foi feito de várias maneiras – e é aí que entram as janelas menores!
O Concorde tinha um sistema automático para auxiliar na descida rápida de emergência. Isso aceleraria a capacidade dos pilotos de baixar a aeronave, com menos verificações manuais e alterações necessárias.
A asa delta permitiu uma descida de emergência muito mais rápida.
As pequenas janelas da cabine retardariam a descompressão se uma janela falhasse. Tal situação é uma possível causa da despressurização da cabine em altitude, portanto projetá-las desta forma diminuiria o impacto de uma falha.
Veremos as mesmas pequenas janelas na próxima geração supersônica?
Em suma, não necessariamente. A tecnologia mudou muito desde o design do Concorde na década de 1970. A proposta mais avançada para uma nova aeronave comercial supersônica é da Boom Supersonic. A empresa alterou recentemente significativamente o seu design proposto . A mudança de três para quatro motores foi a mudança mais significativa, mas todo o design foi atualizado. O novo design tem janelas menores que as iniciais, mas ainda parecem muito maiores que as do Concorde.
(Imagem: Spike Supersonic)
Por outro lado, outra proposta supersônica não possui janela alguma. O Spike S-512 está em desenvolvimento pela Spike Aerospace, com sede em Boston. Esta será uma aeronave menor de 12 a 18 assentos. Porém, terá uma cabine sem janelas com imagens externas projetadas em seu interior.
Há muito entusiasmo sobre o futuro do voo supersônico. Ainda assim, no que diz respeito aos designs finais, teremos que esperar para ver.
Com diversas instituições determinadas a entrar numa nova era supersónica, é apenas uma questão de tempo até vermos outra geração de aeronaves de alta velocidade nos céus. No entanto, foi o Concorde que abriu o caminho para um mercado supersônico comercial há cinco décadas.
O Concorde foi uma aeronave e uma conquista técnica incríveis. É sempre bom relembrar seu funcionamento e diferenças. As janelas foram apenas um deles.
As aeronaves tendem a usar quase o mesmo design de janela, que é pequena e redonda - isso não é apenas estético, mas também de segurança.
(Foto: Thx4Stock team/Shutterstock)
O formato das janelas dos aviões é o mesmo para a maioria das aeronaves comerciais - grandes ou pequenas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem tornaram-se padrão hoje, mas por que não têm um formato diferente? As janelas grandes e quadradas não ofereceriam melhores oportunidades de visualização para os passageiros? A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e em um exemplo perigoso.
Gerenciando a pressão
A razão para as janelas redondas nos aviões atuais é controlar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao navegar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Esta grande variação provoca tensão nas janelas, que têm de lidar com repetidos ciclos de pressurização.
As janelas redondas foram escolhidas como norma porque seu formato permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Além disso, o design também resiste melhor à deformação, tornando-o mais robusto para uso a longo prazo.
(Foto: Michaelvbg/Shutterstock)
Isso explica por que todos os aviões usaram janelas redondas por mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era dos jatos e foram necessárias duas quedas para adotar um novo design.
Janelas quadradas no início
Embora as aeronaves tenham começado a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era dos jatos na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, semelhantes às do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.
Um de Havilland Comet em exibição no Museu RAF (Foto: dvlcom/Shutterstock)
Duas aeronaves Comet se desintegraram em pleno voo em 1954, matando 56 passageiros e aumentando a necessidade urgente de respostas. Descobriu-se que o motivo foi o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que as janelas quebrassem e destruíssem a aeronave.
As quatro arestas afiadas absorveram até 70% do estresse, fazendo com que se desmoronassem com o uso repetido. Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers procuraram encontrar um novo formato para suportar a pressão, levando ao layout de janela circular que surgiu desde então.
Camadas de proteção
No entanto, não é apenas o formato que os engenheiros usam para garantir que as janelas permaneçam firmes durante os vãos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e absorve toda a pressão externa, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquela que enfrentamos como passageiros é a camada mais fina e suporta apenas a pressão relativamente menor da cabine.
Em 2018, uma falha no motor da Southwest fez com que as lâminas rasgassem uma janela , sugando parcialmente um passageiro e eventualmente levando à sua morte. Hoje, os incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam a ser uma parte essencial das verificações de segurança.
Algumas diferenças de janela
No passado e no presente, vimos algumas diferenças no design das janelas - mas não um afastamento dramático deste design padrão. Concorde é um dos melhores exemplos históricos. Tinha janelas muito menores do que outras aeronaves. O objetivo era ajudar na operação segura em altitudes mais elevadas do que outras aeronaves comerciais. As janelas menores retardariam a descompactação se uma janela falhasse.
No mercado de jatos particulares, existem algumas diferenças maiores. Os jatos Gulfstream são conhecidos há muito tempo por suas grandes janelas de cabine em formato oval. Eles se tornaram parte do design diferenciado e da marca registrada da série de jatos. A Dassault introduziu uma clarabóia no teto da cabine do Falcon 5X e 6X. E houve propostas para janelas estilo teto solar envolventes para o jato Embraer Lineage 1000.
As janelas também estão ficando maiores em aeronaves comerciais maiores. A nova construção composta da fuselagem permite a instalação de janelas maiores (mas ainda com o mesmo formato básico) sem enfraquecer a estrutura. As janelas reguláveis do Boeing 787 são um excelente exemplo disso.
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