Aconteceu em 15 de dezembro de 1989: Voo KLM 867 Cinzas vulcânicas causam falha nos 4 motores em voo

Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.

O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.

Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.

A rota do voo KLM 867

Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores. 

O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente. 

Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.

Transcrição do CVR

As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:

Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140

Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?

Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.

Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.

Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.

Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.

Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!

Anchorage Center: KLM 867 heavy, Anchorage?

Piloto: KLM 867 pesado, estamos descendo agora: estamos caindo!

Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!

Recuperação e rescaldo

Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.

Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.

Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ​​ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente

O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."

A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.

A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 15 de dezembro de 2009 - Boeing 787 Dreamliner faz seu primeiro voo

O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Montagem da parte frontal da aeronave

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.

A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - Primeiro voo do protótipo do caça F-35A Lightning II

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin

(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior. 

A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo. 

Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.

Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.

Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: A China sabe fabricar aviões comerciais?

A China sabe fabricar aviões comerciais? No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre o histórico da China na tentativa de fabricação de aviões comerciais.

Este é mais um vídeo do Aviões e Músicas com Lito Sousa, que foi supervisor internacional de manutenção em uma companhia aérea americana por mais de 35 anos e agora piloto privado. Especialista em fatores Humanos na Aviação e Safety, Lito Sousa desenvolveu sua metodologia única que já tirou o medo de voar de mais 3000 pessoas.

Via Canal Aviões e Músicas

História: Voo 191 da Delta Air Lines - Uma perspectiva da tripulação de cabine

Relatos surpreendentes de tripulantes de cabine sobreviventes ajudam a contar a história do acidente do Lockheed Tristar em 1985.

(Foto: Getty Images)

Em 2 de agosto de 1985, um Lockheed L-1011 Tristar da Delta Air Lines decolou de Fort Lauderdale com destino a Los Angeles via Dallas-Fort Worth. Antes da partida do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL), a tripulação de voo não recebeu nenhum aviso específico sobre o clima, exceto o aviso de uma área de tempestades isoladas sobre Oklahoma e o nordeste do Texas.

Havia oito comissários de bordo trabalhando no L-1011 naquele dia. Isso incluiu Alyson Lee, que estava trabalhando na primeira classe, junto com a aeromoça Frances Alford. Havia também Vicky Chavis nas portas 3 e Wendy Robinson com Jenny Amatulli, que trabalhavam nas portas 4 na parte traseira. Nas seções intermediárias estavam Joan Modzelewski, Diane Johnson e Frieda Mae Artz.

A aeronave foi registrada como N726DA, entregue à Delta em fevereiro, seis anos antes. Era pilotado por Ted Connors, um dos pilotos mais experientes da Delta, que comandava o Lockheed L-1011 Tristar desde 1979 e esperava sua aposentadoria em três anos. Ele foi acompanhado no cockpit por Rudy Price, que voava para a Delta desde 1970.

As histórias da tripulação e dos passageiros foram recontadas pelo agora famoso romancista policial Michael Connelly, que na época era repórter do Sun Sentinel, o principal jornal diário de Fort Lauderdale. Juntamente com os co-autores Robert McClure e Matilda Rinke, eles publicaram "Into the Storm The Story Of Flight 191" em julho de 1986, quase um ano após o acidente.

Prepare-se para o pouso

Quando o avião passou por Nova Orleans, o capitão Connors optou por alterar a rota do vôo, pois o tempo ruim na área estava aumentando. A nova abordagem significou um atraso de cerca de 10 a 15 minutos. A tripulação começou a preparar a cabine para o pouso. Pouco antes das 18h, a torre de controle deu permissão à tripulação para descer a 5.000 pés (1.500 metros), informando que a chuva estaria ao norte do aeroporto e que realizariam um pouso por instrumentos (ILS).

Enquanto isso, os comissários de bordo haviam protegido a cabine para o pouso e estavam se acomodando em seus assentos, observando o mau tempo da aproximação. Foi a primeira viagem de Vicky depois da lua de mel. Ela havia se casado apenas 13 dias antes e havia sido chamada do modo de espera para o voo. Quando o avião estava pousando, ela se preparou para ocupar seu assento voltado para trás na parte de trás da cabine. Tendo preparado a cabine para a aterrissagem, Wendy trocou os sapatos e sentou-se, preparando sua posição de apoio para a aterrissagem.

Queda repentina

A aeronave se aproximou da pista e passou por um poço de chuva sob uma tempestade e microburst, que na época era um fenômeno climático mal compreendido, mas mortal. Vicky mais tarde descreveu sentir uma queda extrema e ouvir um aumento no ruído do motor (este teria sido o capitão ordenando o impulso máximo e tentando iniciar uma arremetida tendo sido atingido pelo microburst). Ela então percebeu que não era um pouso normal.

Enquanto isso, Wendy, que era a tripulante menos sênior a bordo, estava em seu assento orando, de olhos fechados. A arremetida falhou e a aeronave atingiu vários postes, um carro e duas caixas d'água antes de parar perto da rodovia e se partir em pedaços.

(Foto: NTSB via Wikimedia Commons)

Consequências

Durante o acidente, Vicky tentou ver dentro da cabine e viu uma bola de fogo vindo em sua direção. Havia fumaça e ela estava coberta de combustível de aviação. O lado esquerdo da fuselagem tinha mais ou menos desaparecido. Ela pôde ver um homem pendurado de cabeça para baixo na aeronave, mas não conseguiu alcançá-lo. Wendy também viu a bola de fogo, sentiu-a chamuscar seu cabelo e percebeu que havia perdido o sapato. No entanto, o treinamento começou e ela começou a gritar seus comandos: 'Solte o cinto de segurança e saia' repetidamente. Ela podia ver Jenny pendurada em seu assento, sem vida.

Uma tragédia que matou a maior parte da tripulação
(Foto: National Oceanic and Atmospheric Administartion via Wikimedia Commons)

Sobreviventes

Apenas 27 pessoas sobreviveram ao acidente, quase todas localizadas na cabine traseira na seção de fumantes. Aqueles que podiam estavam rastejando junto com Vicky. Havia pedaços irregulares de aeronaves e o que uma testemunha descreveu como uma "parede de fogo". Enquanto isso, chovia muito quando os serviços de emergência chegaram e Vicky conseguiu ajuda para o homem preso dentro da cabine.

Wendy usou os apoios de braço como escada e os apoios de cabeça como trilho para se mover em direção à luz da fuselagem aberta. Ela pulou da aeronave na lama e fugiu do avião junto com outro passageiro, ambos atordoados e em estado de choque.

Resultado

Wendy então voltou para a aeronave para tentar encontrar Jenny, Vicky e Alyson. Ela pegou emprestado o tênis de um passageiro para escalar de volta na lama, evitando detritos, e acabou encontrando Vicky. Jenny foi liberada do assento auxiliar, mas ficou gravemente ferida no acidente. Alyson não foi encontrado.

(Foto: Getty Images)

Dos 11 tripulantes a bordo naquele dia, três tripulantes e cinco comissários morreram. As duas últimas almas a serem identificadas estavam infelizmente irreconhecíveis, mas foram identificadas como comissárias de bordo por causa de seus uniformes. Os três comissários de bordo sobreviventes relataram suas contas ao NTSB no dia seguinte. A peça que Connelly e seus colegas escreveram retratou o forte impacto que a culpa do sobrevivente teve sobre a tripulação e os passageiros que saíram vivos. Como resultado, foi indicado ao Prêmio Pulitzer. Nenhum dos comissários de bordo voltou a voar como tripulante.

"Meu Deus! Estou inteira e estou bem!" 

Vicky, comissária de bordo do voo 191 da Delta Air Lines

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Sun Sentinel)

Vídeo: "A Encantada" de Santos Dumont

A cidade de São José dos Campos no estado de São Paulo acaba de inaugurar a réplica da casa carinhosamente chamada de "A Encantada" um projeto de Santos Dumont. A casa original está na cidade de Petrópolis no estado do Rio de Janeiro.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Reportagem sobre as buscas aos destroços do Constellation da Panair do Brasil que caiu na Amazônia

Via Band Amazonas

Aconteceu em 14 de dezembro de 1962: Queda do Constellation da Panair do Brasil no Amazonas

Em 14 de dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PDE, da Panair do Brasil (foto abaixo), partiu de Belém, no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo 43 passageiros e sete tripulantes.

O Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de "Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".

A aeronave havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13 de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus. 

O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato com a torre, a aeronave desapareceu. 

Ao constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria buscas na região de Manaus. 

Os destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus. 

Por conta de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem encontrados sobreviventes. 

Uma equipe terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva, atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e sete tripulantes do Constellation.

Relato da Revista "O Cruzeiro"

A revista “O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica, o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o dramático relato da busca do Constellation da Panair do Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos de voo para o aeroporto. 

A verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas, chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do DNER.

A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro, quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá. 

O rádio operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à 1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar, 1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela para ouvir a noite. Silêncio total. 

Quando voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54 de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40 quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre a selva, abrindo uma clareira de 345 metros. 

As primeiras providências para localizar o aparelho começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se preparava para entrar em atividade. Era o começo da aventura. 

Ao clarear a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation. 

O pessoal da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a colaborar. 

Em poucas horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150 quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta positiva.

Quando o segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar, à procura do Constellation. 

Até as 10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi confirmada como o local de queda da aeronave.

Após a confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21 obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:

“Ao amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45 horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00 horas. 

A cerca de um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase insuportável. 

O engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da aeromoça.”

Depois de um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares, infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e destroços.

Atualmente o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião” onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.

Consequências

Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a causa do acidente com o Constellation PP-PDE.

Relato do repórter Eduardo Ramalho da Revista "O Cruzeiro"

Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais companhias aéreas e ou sucateadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Revista O Cruzeiro e Livro "O Rastro da Bruxa"

Aconteceu em 14 de dezembro de 1920: A queda do avião Handley Page em Londres

O avião Handley Page O/400, prefixo G-ACEA, da empresa Handley Page Transport (foto acima), era um bimotor biplano construído pela Birmingham Carriage Company e entregue à Royal Air Force como um bombardeiro durante a Primeira Guerra Mundial. Como excedente de guerra, foi convertido em uma configuração de passageiros em 1919 por Handley Page e usado pela Handley Page Transport para serviços de passageiros.

Em 14 de dezembro de 1920, a aeronave decolou do Aeródromo de Cricklewood, na Inglaterra, por volta do meio-dia, com dois tripulantes e seis passageiros, correio e carga para Paris, na França. 

Logo após a decolagem, o tempo estava nublado e a aeronave foi vista voando baixo e colidindo com uma árvore, caindo no jardim dos fundos de uma casa em Golders Green (nº 6 da Basing Hill) perto do campo de aviação. 

Quatro passageiros pularam ou foram atirados para longe antes que a aeronave explodisse em chamas. Dois saíram ilesos e os outros dois apenas ligeiramente feridos. Os dois tripulantes e dois passageiros restantes morreram no incêndio.

Os moradores correram para ajudar, mas devido ao intenso calor, os esforços de resgate foram inúteis. O Corpo de Bombeiros de Hendon extinguiu o fogo e removeu os corpos; a aeronave foi destruída e a casa recém-construída foi gravemente danificada.

Um inquérito para as quatro mortes foi realizado em Hendon em 16 de dezembro de 1920. Um dos sobreviventes explicou os eventos ao inquérito, embora tenha visto os motores sendo testados antes do voo, ele não ouviu nenhum problema com eles, mas com a aeronave não foi capaz de subir acima de 100 pés e de repente bateu em uma árvore. Depois que a aeronave caiu, ele imediatamente escalou os destroços e escapou por uma janela. 

Outras evidências vieram de outro passageiro, o despachante e um dos primeiros a chegar ao local, um engenheiro de solo e o piloto que haviam pilotado a aeronave no dia anterior; todos foram questionados, mas a causa da aeronave atingir uma árvore com menos de 15 metros de altura não foi determinada.

O legista registrou veredicto de que "o falecido morreu em consequência de queimaduras devido à queda do avião no solo após bater em uma árvore"; o legista também disse que não tinha evidências suficientes para determinar a causa.

Foi relatado como o primeiro acidente de avião registrado na história, mas um avião maior havia caído um ano antes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 14 de dezembro de 1972 - Módulo Lunar da Apollo 17 decolou da Lua

Módulo de aterrissagem lunar Apollo 17 e rover lunar na superfície da Lua (NASA)

Em 14 de dezembro de 1972, às 4:54:36, CST (horário de Houston), o estágio de subida do Módulo Lunar da Apollo 17 decolou do local de pouso no Vale Taurus-Littrow, na Lua. A bordo estavam o Comandante da Missão Eugene A. Cernan e o Piloto LM, Harrison H. Schmitt.

Os dois astronautas estiveram na superfície da Lua por 3 dias, 2 horas, 59 minutos e 40 segundos. Durante esse tempo, eles fizeram três excursões fora do módulo lunar, totalizando 22 horas, 3 minutos e 57 segundos.

O estágio de subida da Apollo 17 decola do vale Taurus-Littrow às 2254 UTC, 14 de dezembro de 1972. A decolagem foi capturada por uma câmera de televisão deixada na superfície da Lua.(NASA)

A Apollo 17 foi a última missão tripulada à Lua no século XX. Gene Cernan foi o último homem a ficar na superfície da lua.

Aeroporto tem taxa mais cara do mundo, mas só cobra de africanos e indianos

Aeroporto internacional San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez, em El Salvador: País cobrará
R$ 5.550 de africanos e indianos em trânsito no aeroporto (Imagem: Cepa/El Salvador)

El Salvador anunciou em outubro o início de uma cobrança considerada polêmica para viajantes em trânsito no aeroporto internacional San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez.

Passageiros da Índia e dos países da África terão de pagar uma taxa de US$ 1.000 somada a 13% de impostos (cerca de R$ 5.500) em voos de trânsito pelo aeroporto, que vem sendo considerada a taxa extra mais cara do mundo para uma operação regular.

Qual razão?

Medida afetará passageiros de 55 países (veja a lista abaixo). De acordo com a Cepa (Comissão Executiva Portuária Autônoma) de El Salvador, a cobrança é uma taxa de melhoria para o local.

Objetivo é o de "prestar um serviço de primeira classe a todos os usuários e passageiros que circulam pelo terminal aéreo", de acordo com a comissão. O governo aponta que há um aumento no número de passageiros que entram, saem e fazem escala no aeroporto nos últimos anos, o que justifica a implementação da taxa para arcar com as despesas de ampliação e modernização do aeroporto.

Apenas passageiros em trânsito no aeroporto serão cobrados. Em nota, a Cepa ainda informou que o país da América Central é um local de conexão com mais de 30 destinos em 14 países.

Companhias aéreas como Avianca já efetuam a cobrança, feita na emissão da passagem. Empresa permite que passageiro seja reembolsado caso desista de viajar por não concordar em pagar a taxa.

Migração para os EUA seria motivo

Aeroporto internacional San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez, em El Salvador (Imagem: Cepa/El Salvador)

Embora não esteja explícito, acredita-se que a medida foi tomada pelo governo de El Salvador para frear a migração para os EUA. O país é uma das rotas de estrangeiros que tentam se estabelecer nos EUA.

Uma das rotas é via Nicarágua. Muitos passageiros fazem uma escala em El Salvador antes de seguir para o país vizinho, de onde costumam partir para os Estados Unidos devido às normas de exigência de visto serem consideradas mais fáceis de serem cumpridas.

Encontro em outubro buscou barrar a migração irregular. Brian A. Nichols, secretário adjunto para assuntos do Hemisfério Ocidental dos EUA, visitou El Salvador em outubro, onde se encontrou com o presidente salvadorenho Nayib Bukele. A pauta da reunião foi o fluxo de pessoas de outros países para os Estados Unidos a partir do país da América Central.

Medida é considerada como racismo. A organização de mídia African Stream questionou por qual motivo apenas africanos e indianos estão sendo cobrados, ao mesmo tempo que não foi divulgado um registro formal no aumento do número de passageiros desses países.

A entidade ainda diz em suas redes sociais que El Salvador se uniu à corrida pela afrofobia. Termo é definido como aversão e discriminação à África e aos africanos.

Com a cobrança antes mesmo do voo, viagens de pessoas dos países listados acaba desmotivada. Antes de efetuar o voo, as companhias aéreas têm de repassar as informações para o governo de El Salvador, incluindo origem, destino, nacionalidade e se as taxas são pagas.

Há tantos voos assim para os EUA?

Aeroporto internacional San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez, em El Salvador: País cobrará
R$ 5.550 de africanos e indianos em trânsito no aeroporto (Imagem: Cepa/El Salvador)

El Salvador não está nem entre os 10 países com mais voos para os EUA em 2023. Segundo a OAG, provedora de dados e consultoria aeronáutica britânica, são eles:

1. México: 22.894.853 assentos e 138.125 voos no ano
2. Canadá: 17.803.565 assentos e 159.539 voos no ano
3. Reino Unido: 13.029.561 assentos e 48.725 voos no ano
4. Porto Rico: 6.674.813 assentos e 36.217 voos no ano
5. Alemanha: 6.285.931 assentos e 21.712 voos no ano
6. República Dominicana: 5.498.304 assentos e 30.978 voos no ano
7. França: 5.238.295 assentos e 18.429 voos no ano
8. Japão: 4.925.584 assentos e 19.770 voos no ano
9. Países Baixos (Holanda): 3.442.568 assentos e 12.058 voos no ano
10. Colômbia: 3.076.780 assentos e 17.633 voos no ano
11. Jamaica: 3.044.114 assentos e 17.164 voos no ano
12. Coreia do Sul: 3.036.922 assentos e 9.636 voos no ano
13. Brasil: 2.888.087 assentos e 10.630 voos no ano

El Salvador registra 10.447 voos em 2023 e 1.208.195 de assentos disponibilizados segundo a OAG.

Aumento no fluxo de africanos para a América Central por via aérea é observado. Segundo Organização Internacional para as Migrações, órgão ligado à ONU (Organização das Nações Unidas), a quantidade de migrantes para a região que abandonaram a via terrestre e passaram a chegar de avião teve um aumento nos últimos tempos. Esses dados não se referem exclusivamente a El Salvador, mas a toda região.

Nacionalidades cobradas

Projeto de modernização do aeroporto internacional San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez,
em El Salvador (Imagem: Cepa/El Salvador)

Veja a lista de países de onde passageiros com aquela nacionalidade terão de pagar a taxa extra:

Índia, África do Sul, Angola, Argélia, Benin, Botsuana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camarões, Chade, Comores, Costa do Marfim, Djibouti, Egito, Eritréia, Essuatíni, Etiópia, Gabão, Gâmbia, Gana, Guiné, Guiné Equatorial, Guiné-Bissau, Lesoto, Libéria, Líbia, Madagascar, Malaui, Mali, Marrocos, Mauricio, Mauritânia, Moçambique, Namíbia, Níger, Nigeria, Quênia, República Centro-Africana, República Democrática do Congo, República do Congo, Ruanda, São Tomé e Príncipe, Senegal, Serra Leoa, Seychelles, Somália, Sudão, Sudão do Sul, Tanzânia, Togo, Tunísia, Uganda, Zâmbia e Zimbabue.

* A companhia Avianca informa em seu site que passageiros de Somalilândia e Saara Ocidental também serão cobrados pela taxa de melhoria aeroportuária

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Operação ucraniana impede venda de peças roubadas de caças MiG-29 para a Rússia

O Serviço de Segurança da Ucrânia (SSU) deteve uma rede criminosa que vendia componentes roubados do MiG-29 avaliados em mais de 200 mil dólares.

O Serviço de Segurança da Ucrânia (SSU) impediu com sucesso a venda ilegal de componentes de aeronaves militares roubados de uma empresa ucraniana a interesses militares russos, numa operação ousada.

As peças roubadas, incluindo geradores de partida e bombas de aeronaves para caças multifuncionais MiG-29, foram avaliadas em mais de US$ 268 mil.

Os esforços do SSU levaram à prevenção de uma transação potencialmente prejudicial envolvendo equipamento militar roubado. A investigação revelou que um criminoso de Dnipro, que furtou os componentes do armazém de um fabricante em 2019, desempenhou um papel fundamental na tentativa de venda destes artigos.

Os bens roubados foram confiados a um empresário local para “armazenamento” e posterior venda. Escondendo os componentes da aeronave em seu posto por um longo período, o empresário os divulgou em um site especializado quando decidiu se desfazer da mercadoria ilícita.

A crise na Ucrânia paralisou significativamente a cadeia de abastecimento russa, seja na aviação comercial ou na defesa. O interesse de representantes do complexo militar-industrial russo, em busca de peças de reposição para seus aviões de combate, intensificou a urgência da situação. O SSU documentou a atividade ilegal, impedindo a venda do equipamento a potenciais adversários.

Durante as buscas na estação de serviço do suspeito, o SSU apreendeu um conjunto de equipamentos militares, incluindo dez bombas de avião, dois geradores de arranque e 1.000 componentes adicionais. Foram instaurados processos penais ao abrigo do artigo 209.3 do CCU, centrados na lavagem de dinheiro por parte de um grupo organizado numa escala particularmente grande. Os infratores podem pegar até 12 anos de prisão enquanto se aguarda a investigação em andamento.

O exame do equipamento da aeronave pela SSU confirmou a sua adequação às condições de combate, o que levou a uma decisão judicial de entregar os itens apreendidos às Forças Armadas da Ucrânia. Toda a investigação foi conduzida sob a supervisão processual da Procuradoria-Geral, demonstrando um esforço colaborativo para salvaguardar os ativos militares da Ucrânia.

No mês passado, o Serviço de Segurança da Ucrânia desmantelou duas redes transnacionais de contrabando que tentavam exportar componentes de aeronaves militares, impedindo a transferência ilícita de equipamento.

Numa operação multirregional, o SSU frustrou a exportação ilegal de componentes de caças MiG-29, detendo três revendedores que tentavam vender peças sobressalentes roubadas a clientes asiáticos. Simultaneamente, outro esquema de contrabando envolvendo componentes para helicópteros Mi-8 foi exposto na região de Kirovohrad.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Viagens de avião particular no estilo Uber nos EUA têm voos a partir de R$ 545

Empresa de viagens aéreas privadas, a KinectAir começou a oferecer promoções para voos de “escala vazia”, onde o avião já fez uma parte da viagem e pode pegar passageiros para levá-los ao próximo destino, evitando assim voos fantasmas.

A KinectAir afirma que pode fornecer assentos em aviões particulares às vezes mais baratos 

do que passagens em classe econômica comercial para a mesma rota (KinectAir/Divulgação)

Se você está acostumado a reservar viagens com um clique ou com o toque de um aplicativo, pode ser uma surpresa que quanto mais alto você sobe na cadeia do luxo, mais difícil se torna fazer isso.

Sempre sonhou em voar em um avião particular? Normalmente, isso significa ligar para um corretor – e se você não tiver o contato de um, pode ser um negócio intimidador. Talvez você precise gastar milhares em uma filiação para obter uma cotação, só para começar. Talvez você também não saiba quanto está gastando – as operadoras de aviões particulares podem cobrar dos clientes após a viagem se combustível extra for consumido, por exemplo.

Mas agora chegou o Uber da aviação privada. A KinectAir tem como objetivo tornar os céus mais amigáveis para as pessoas comuns que mergulham no mundo dos aviões particulares. No site, fundado em 2019 para viagens aéreas privadas no noroeste do Pacífico, já é possível reservar um voo regular sob demanda. Mas a partir de dezembro de 2023 é possível conseguir uma pechincha em aeronaves particulares reservando o voo de retorno de “escala vazia” – em todos os EUA.

E por barganha, eles realmente significam uma barganha (relativa). O site oferece voos a partir de cerca de US$ 111 por pessoa (cerca de R$ 545).

“Queremos mudar a forma como as pessoas pensam sobre voos curtos”, diz a coCEO Katie Buss, ex-piloto militar dos EUA. “As pessoas pensam que é apenas para Bill Gates e Elon Musks do mundo. Não é barato, mas é mais acessível do que a maioria das pessoas pensa. Em vez de apenas ir para a Delta, queremos que as pessoas vejam como seria um voo particular. É uma forma de viajar totalmente diferente”.

Ela diz que a empresa quer “revolucionar” o mercado de voos privados da mesma forma que o Uber fez com os táxis e o Airbnb fez com a indústria hoteleira.

Aviões mais baratos, voos mais baratos

O site usa software apoiado por inteligência artificial para rastrear operadores de aviões privados, disse o coCEO Ben Howard à CNN. “Deixamos o software vasculhar para torná-lo mais acessível e dar [aos clientes] uma chance melhor de organizar a viagem que você realmente deseja”, disse ele.

E para manter os preços baixos, eles estão trabalhando com aeronaves turboélice e com motor a pistão. Ambos são mais baratos de operar do que um jato normal, embora voem mais devagar. Essa diferença de velocidade, no entanto, é menos crucial em um voo de menos de 800 quilômetros, diz Howard, que afirma: “Se você voar em um jato para o mesmo local, pagaria cinco vezes mais e faria isso em poucos minutos mais rápido”.

A maneira como eles estão realmente reduzindo os preços dos voos, porém, é através dos voos de escala vazia – onde o avião já foi reservado para uma viagem e pode pegar passageiros para levá-los ao próximo destino reservado.

A KinectAir afirma que usa aeronaves turboélice e com motor a pistão que são mais
eficientes em termos de combustível do que os jatos (KinectAir/Divulgação)

A KinectAir afirma que suas ofertas de escalas vazias têm um desconto de até 75% do preço normal de um avião particular. A maioria das ofertas são para reservas de curto prazo – a partir dos dados obtidos durante o verão, três quartos de todas as reservas foram feitas dentro de 72 horas antes da viagem, o que significa que as escalas vazias também foram geradas em cima da hora.

Como piloto, Buss diz que a empresa só contratará operadores que sejam aprovados em suas classificações de segurança.

Mais barato do que voar comercial

Alguns dos preços que a KinectAir anuncia superam até mesmo as companhias aéreas comerciais na econômica – quando se trata de tarifas de última hora.

Um voo de escala vazia esta semana, do Aeroporto Phoenix-Mesa Gateway para Palm Springs, estava à venda por US$ 698 – ou US$ 233 por pessoa na aeronave de três lugares.

A tarifa direta mais barata de ida que a CNN conseguiu encontrar na semana seguinte de Phoenix para Palm Springs foi de US$ 300, voando de Sky Harbor International em 14 de dezembro na classe econômica. Essa tarifa inclui uma atribuição de assento grátis, mas não uma bagagem despachada, que custaria US$ 30 extras. Um assento na primeira classe custaria US$ 425 só de ida – quase o dobro do preço da escala vazia do KinectAir.

Por US$ 264 você poderia escolher um voo com a Sun Country Airlines – mas a viagem levaria 40 horas, com escala em Minneapolis. E é claro que não há longas filas de check-in ou da segurança em voos privados.

Para alugar uma aeronave online, o negócio mais barato de Phoenix para Palm Springs foi de US$ 3.198 para um avião de cinco lugares – ou US$ 639,60 por pessoa.

KinectAir faz uso de voos de reposicionamento de “escala vazia” que
normalmente não transportariam passageiros (KinectAir/Divulgação)

A companhia aérea semiprivada JSX, que opera em terminais aéreos privados, mas vende assentos individuais em suas aeronaves, não voa nessa rota. No entanto, em uma rota de duração semelhante de Phoenix a Las Vegas, os preços começam em US$ 249 por pessoa.

“Em muitos casos, os voos de última hora são mais caros por assento nos voos comerciais, e isso sem considerar as passagens de primeira classe”, diz Howard. “No nosso caso, é preciso lotar a aeronave, mas se uma família de quatro pessoas estiver voando de última hora, esta é uma opção muito boa. A United pode cobrar tanto quanto um voo privado”.

O voo mais barato à venda atualmente é em Sunriver, Oregon, para Aurora, também em Oregon, em 10 de dezembro, por US$ 333 para uma aeronave leve Diamond DA62 de três lugares – ou US$ 111 por pessoa para o voo de 48 minutos.

A escala vazia mais cara é um voo de Spokane, Washington, para Bozeman, Idaho, em 13 de dezembro. A aeronave para oito pessoas custa US$ 1.792 para o voo de 71 minutos – ou US$ 224 por pessoa. Não há taxas de adesão ou taxas de transação, como muitos concorrentes cobram.

Wheels Up, por exemplo, cobra uma taxa de iniciação mínima de US$ 2.995, com uma adesão mínima de US$ 2.495 a partir do segundo ano. A NetJets também exige que os usuários sejam membros, assim como o UberJets. As taxas do KinectAir estão incluídas no preço que você vê. E você pode ver esses preços sem entregar seus dados ou agendar uma ligação, como fazem o Wheels Up, NetJets ou UberJets.

Embora normalmente reservar um avião privado signifique fazer um orçamento – e receber a fatura final após o voo, uma vez calculado o combustível adicional – isso garante que o preço cotado é o preço que você paga.

“Compreendemos estatisticamente a probabilidade de ocorrência [de custos adicionais de combustível], temos bons modelos meteorológicos, sabemos que é mais barato voar para um lado do que para outro – por isso o KinectAir absorve a variabilidade”, diz Howard. “Queremos fazer com que a aviação privada funcione mais como a comercial”.

Os viajantes não precisam pagar taxas de assinatura ou inscrição para usar o serviço (KinectAir/Divulgação)

O concorrente mais próximo do KinectAir é o Airble, que não cobra taxas de adesão, fornece tarifas reais, não estimativas, e tem uma página de “ofertas” para voos de escalas vazias.

O Airble também permite que os usuários reservem um voo privado, mas agende como um “voo compartilhado”, o que abre assentos para outros usuários, reduzindo o preço por passageiro. O trecho mais barato de Phoenix para Palm Springs esta semana custa US$ 10.740 para oito pessoas, ou US$ 1.342,50 por passageiro.

Olhando para o futuro

É claro que é uma medida potencialmente controversa abrir uma empresa aérea privada à medida que a crise climática se intensifica.

Um estudo de 2021 realizado pela organização ambiental sem fins lucrativos Transport & Environment descobriu que 1% das pessoas eram responsáveis por metade de todas as emissões globais provenientes dos voos. A indústria aeronáutica privada está em expansão, crescendo 31% entre 2005 e 2019. Além disso, 40% dos voos privados são “voos fantasmas” – vazios de passageiros à medida que se reposicionam para a próxima escala.

Howard diz que preencher esses voos fantasmas “é uma forma de tornar os voos mais eficientes”. Ele acrescenta que os turboélices e os aviões a pistão queimam menos combustível do que os jatos tradicionais.

Como os jatos particulares tendem a fazer voos curtos, isso os torna menos sustentáveis do ponto de vista ambiental – na Europa, por exemplo, há uma alternativa ferroviária para 80% das rotas de voos privados mais populares, disse Matteo Mirolo, gerente de política de aviação sustentável da Transport & Environment, em 2022.

Os EUA estão em uma situação diferente no que diz respeito aos transportes públicos, no entanto, com as viagens de trem não sendo uma opção fácil na maior parte do país.

Mas na época, Mirolo disse que, devido ao seu tamanho menor, os jatos particulares têm potencial para estar na vanguarda para se adaptar às novas tecnologias que chegam ao mercado – e Howard diz que a plataforma também é um primeiro passo na preparação para os aviões elétricos e híbridos do futuro, que deverão começar com aeronaves pequenas.

No futuro, a empresa espera começar a vender assentos individuais, embora afirmem que isso levará algum tempo.

Via CNN