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Piloto da Latam resolveu retornar ao Aeroporto Santos Dumont após problema com outra aeronave.
Rota do avião da Latam sobre o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte em Confins
Uma aeronave da empresa Latam deu voltas sobre o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte em Confins, na manhã desde sábado (24), e o piloto decidiu voltar para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, de onde decolou às 11h.
A aeronave Airbus A319-132 saiu às 11h do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e chegaria 12h10 em Belo Horizonte, onde faria uma conexão, com destino à São Paulo.
De acordo com informações da BHAirport uma aeronave da empresa Azul teve um problema e a companhia pediu para que a Latam aguardasse 10 minutos antes de pousar. Porém, o piloto decidiu retornar para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.
A Latam informa, por meio de nota enviada à Itatiaia, que o retorno da aeronave aconteceu devido à pista do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte estar interditada para pousos e decolagens. A BHAirport, que administra o Aeroporto, disse que não houve qualquer problema e que as operações aconteceram normalmente.
"A LATAM informa que o voo LA3668 (Rio de Janeiro/Santos Dumont - Belo Horizonte/Confins) da manhã deste sábado (24/6) precisou retornar para a sua origem porque a pista do aeroporto mineiro estava interditada para pousos e decolagens. Todos os passageiros impactados por esta situação alheia à vontade da LATAM já foram reacomodados em outros voos. A companhia lamenta os transtornos causados e reforça que todas as suas decisões visam garantir a segurança de todos."
A Azul explica, por meio de nota, que por questões técnicas um voo de Goiânia para Belo Horizonte solicitou prioridade no aeroporto de Confins, o que interferiu no pouso da aeronave da Latam.
"A Azul esclarece que, por questões técnicas, o voo AD4016, de Goiânia para Belo Horizonte, pediu prioridade de pouso no aeroporto de Confins. Os Clientes receberam toda a assistência necessária, de acordo com a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A companhia lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações."
Paraquedistas passaram por momentos de apuro quando o avião em que estavam entrou em parafuso segundos antes do salto no Rio de Janeiro.
O caso envolveu um avião bimotor Piper Seneca que lançava paraquedistas, os quais já estavam muito próximos do salto quando viram o avião rodar e entrar em parafuso.
Um dos paraquedistas estava com uma câmera no capacete e gravou o momento do salto com o avião já em parafuso, mas conseguiu sair do equipamento em segurança junto dos outros colegas paraquedistas.
Nas imagens, é possível ver o avião descendo de maneira rápida e os outros paraquedistas saindo da aeronave. Apesar do susto, nenhuma pessoa ficou ferida e o piloto conseguiu controlar a aeronave e pousar em segurança.
Segundo consta no banco de dados da ANAC, o avião de matrícula PR-NBI, pertence à Escola Mr. Top Fly e tem autorização para transporte e salto de paraquedistas. Ela está com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde o dia 10 de junho.
A Rádio Bandeirantes divulgou o vídeo primeiramente e não informou quando foi a data do voo. Se foi antes de 10 de junho, então a aeronave ainda estava com o certificado válido.
Os aplicativos de inteligência artificial (IA) criaram um burburinho na Internet e entre os investidores e têm o potencial de transformar a indústria da aviação. Da análise de dados de voo a aplicativos otimizados de planejamento de rota e combustível, a IA , em sua infância, está causando impacto na aviação - pelo menos operacionalmente. Mas pode melhorar a segurança?
Os chatbots de IA de linguagem natural , como o ChatGPT, de acordo com a publicação de tecnologia Digital Trends, “continuam a deslumbrar a Internet com conteúdo gerado por IA , transformando-se de um novo chatbot em uma peça de tecnologia que está impulsionando a próxima era de inovação”. Em uma perspectiva mista, um artigo afirma: “Nenhum produto de tecnologia na memória recente despertou tanto interesse, controvérsia, medo e entusiasmo”.
Lançado pela primeira vez como um protótipo em novembro de 2022, o ChatGPT (Openai.com) cresceu rapidamente para mais de 100 milhões de usuários em janeiro de 2023. No mês passado, o tráfego cresceu mais de 54% e está chegando a um bilhão de usuários únicos todos os meses.
O ChatGPT é um chatbot construído sobre o que é chamado de Large Language Model (LLM). De acordo com a Digital Trends, “essas redes neurais são treinadas em grandes quantidades de informações da Internet para aprendizado profundo – o que significa que elas geram respostas totalmente novas, em vez de regurgitar respostas enlatadas específicas”.
Embora a maioria dos adultos nos EUA já tenha ouvido falar do ChatGPT, apenas 14% o usaram. Para saber mais sobre o motivo de todo esse hype, fiz ao ChatGPT algumas perguntas relacionadas à aviação. É um pouco irônico, mas foi um exercício para satisfazer minha curiosidade e ver se as respostas eram precisas ou inovadoras.
Por diversão, enviei um “prompt” ao ChatGPT com a seguinte pergunta: “Como podemos melhorar a segurança da aviação?”
Em questão de segundos, o “bot” gerou uma resposta organizada com uma declaração de abertura e 10 medidas importantes de segurança. Ele reconheceu que “a segurança da aviação é uma preocupação crítica e há várias maneiras de melhorá-la”.
Dessas 10 medidas de segurança, havia sete categorias que incluíam: treinamento e educação aprimorados (pilotos, pessoal de manutenção e controladores de tráfego aéreo), fortalecimento dos regulamentos de segurança, implementação de tecnologia avançada (incluindo IA), investimento em pesquisa e desenvolvimento ( incluindo modernização de ATC e NAS), compartilhamento aprimorado de dados, auditorias de segurança abrangentes e promoção de uma cultura de segurança que inclui relatórios e comunicações aprimorados.
Uma breve descrição de cada medida de segurança foi fornecida. A maioria se baseava em jargões ou palavras da moda como “cultura de segurança”, “compartilhamento de dados” e “melhores práticas”. (Para o estudante universitário que está “experimentando” IA generativa , aqui está uma “dica profissional”. Forneça um pouco de contexto para cada termo.)
Em geral, muitas delas são medidas de segurança de “capa branca” que são mais fáceis de falar do que de implementar. Por exemplo, regulamentos de segurança aprimorados geralmente são vítimas de poderosos grupos de lobby em Washington , DC exceto companhias aéreas de carga.
Sob a implementação de tecnologias avançadas, houve uma autopromoção séria da IA , afirmando: “Utilize a automação e a inteligência artificial para aprimorar os processos de tomada de decisão, reduzir o erro humano e fornecer informações de segurança em tempo real”.
De acordo, essas são as áreas em que a IA vai brilhar. Recentemente, a “Notam Alliance” – uma equipe de usuários finais de notam, pilotos, despachantes, companhias aéreas e outros operadores – realizou um exercício para criar um “super Notam” que ajuda a resolver problemas com a legibilidade e usabilidade dos notams. O grupo usou o ChatGPT para ver se notams podiam ser entendidos por uma máquina; os resultados foram promissores, durante esta demonstração, a IA conseguiu entender um notam mais de 98 por cento do tempo.
Então, a IA pode melhorar a segurança da aviação? A resposta curta é “sim”, mas ao longo do caminho, haverá aplicações apropriadas de IA e continuará a criar “interesse, controvérsia, medo e empolgação”. De acordo com a resposta do ChatGPT, “É importante observar que a segurança da aviação é um processo contínuo que requer melhoria contínua, vigilância e colaboração entre todas as partes interessadas na indústria da aviação”.
Também é importante observar que a IA não é o fim da humanidade. Para aqueles humanos com habilidades de pensamento crítico e a capacidade de usar experiências anteriores para executar tarefas complexas (pilotos, profissionais de segurança e escritores), o futuro também é brilhante.
O Henrique (Vitamina) Paulo Schmidlin sempre contava de um avião pousado sobre as árvores da Serra do Mar cujos ocupantes milagrosamente escaparam com vida depois de ralar por longos quatro dias perdidos na mata até que me interessei em documentar esta história de superação, mas as informações eram escassas. Na pesquisa recorri aos conhecimentos de Eliel Kael, piloto e entusiasta da aviação, que vasculhando sua biblioteca me presenteou com a história pronta na caneta do Comandante Adil Calomeno.
Um pouso na copa da árvore
Numa tarde de primavera, o céu de Curitiba estava parcialmente nublado, a Serra do Mar encoberta, mostrando apenas as bases das montanhas.
O piloto Bil, proprietário de um pequeno monomotor Piper PA-20, fora procurado por um empresário americano que pretendia ir a Paranaguá. Com pouca experiência, Bil consultou outros dois pilotos, Luiz e Wilson, que ali se encontravam, pois ele não era habilitado para voos por instrumentos e nem o avião estava equipado para este tipo de voo.
– O que vocês acham? Será que dá para transpor a serra por cima da camada?
A resposta de Luiz foi incisiva.
– É muito arriscado, porque a camada de nuvens sobre a serra poderá se estender até o mar.
Wilson, mais otimista aventou a hipótese de que a camada estaria cobrindo apenas a serra. Dali em diante estaria aberto até Paranaguá.
Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)
Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.
Aeronave de fuselagem estreita
Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.
A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)
Aeronave de fuselagem larga
Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.
O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)
Segurança na cabine
Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.
A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.
O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)
Serviço
Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.
Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.
A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)
Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.
O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.
Um misterioso assassino em série esta fazendo vítimas em pequenos aeroportos no interior dos Estados Unidos. A única pista sobre o homicida é que ele tem uma aeronave preta de pequeno porte, um Cessna Skymaster bimotor que só pousa em pequenos aeroportos sempre durante a noite. Cabe a um frio e anti-social repórter Richard Dees (Miguel Ferrer) de um tablóide de noticias sensacionalistas, cobrir a misteriosa onda de mortes brutais e sangrentas. Seus métodos de colher informações são pouco ortodoxos, levando-o a cometer injúrias contra seus colegas de profissão e contra as vítimas do assassino. O filme e baseado no conto do escritor Stephen King retirado do livro intitulado no Brasil de “Pesadelos e Paisagens Noturnas” (Nightmares & Dreamscapes) de (1993), chamado “Piloto da Noite”, e que também havia sido publicado antes no livro de antologia “Prime Evil” (1988),
("The Night Flier", EUA, 1997, Terror, Suspense, Dublado)
Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle.
O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.
A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave.
O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.
Plano de fundo
Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte.
A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41).
Holland foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.
O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água.
Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.
Decolagem
A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes.
Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar.
Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.
Acidente
O B-52 então deu início a uma curva de 360° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito.
Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m).
Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação.
McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.
Investigação
A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995.
Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.
A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.
A sequência do acidente
A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph).
Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador.
O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°.
Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando).
Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.
A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.
Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF
O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.
Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.
Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.
Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover.
Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.
Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover.
O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.
Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos.
O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."
No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz.
A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.
Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento.
A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima).
A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m.
O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".
Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo.
Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido.
McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.
O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.
Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto.
O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração.
Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."
Outros fatores
O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.
Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.
Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol.
A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.
Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.
Conclusões
A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave.
O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360° ao redor da torre de controle.
Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis para a ocorrência do acidente.
O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.
Resultado
Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito.
A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.
Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas.
Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço.
Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.
Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.
Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.
A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."
Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.
As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan.
Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.
No dia 24 de junho de 1982, os 247 passageiros e os 15 tripulantes a bordo do voo 9 da British Airways se viram apanhados em um dos mais estranhos incidentes aéreos da história.
Ao cruzar alto sobre o Oceano Índico a caminho da Austrália, os quatro motores do Boeing 747 falharam simultaneamente, enviando o avião em um perigoso deslizamento em direção ao mar sem ter onde pousar. Mas, faltando apenas alguns minutos, os pilotos conseguiram religar os motores e fazer um pouso de emergência na Indonésia, salvando a vida de todos a bordo.
O infame quase desastre, conhecido como 'Speedbird Nine' ou 'Incidente de Jacarta', ensinou à indústria uma lição valiosa sobre uma ameaça que estava à espreita sob o radar das autoridades de segurança.
O voo 9 da British Airways, operado pelo Boeing 747-236B, prefixo G-BDXH, da British Airways (foto acima), foi um voo de longo curso do Aeroporto London Heathrow, na Inglaterra, para Auckland, na Nova Zelândia, com escalas em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.
A tripulação de voo do voo 9 da British Airways consistia no Capitão Eric Henry Moody, 41, pelo primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, pelo oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman, de 40 anos.
A tripulação embarcou na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah em Kuala Lumpur e deveria pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.
O voo transcorreu sem intercorrências por muitas horas, até cerca da metade do trecho da viagem entre Kuala Lumpur e Perth, quando o avião voou alto sobre o oceano entre a Indonésia e a Austrália Ocidental.
Algum tempo depois do anoitecer, os passageiros e a tripulação começaram a ver estranhas luzes azuis dançando em toda a superfície do avião. As luzes, que se assemelhavam a minúsculos relâmpagos, concentravam-se especialmente nas asas e nos motores.
Ainda mais fluiu para cima e sobre o para-brisa dos pilotos, e o interior dos motores parecia estar iluminado com um brilho azul. O primeiro oficial e engenheiro de voo chamou o capitão Eric Moody, que estava no banheiro, de volta à cabine.
O engenheiro de voo Barry Townley-Freeman identificou corretamente as luzes como 'Fogo de Santo Elmo', um fenômeno elétrico causado por partículas altamente carregadas que entram em contato com o avião, que às vezes é encontrado durante o voo em graves tempestades.
Os pilotos checaram seu radar meteorológico, mas estava em branco, mostrando céu claro em toda a região. Além do mais, eles estavam voando a 37.000 pés, muito mais alto do que o Fogo de Santo Elmo, relacionado ao clima, é normalmente encontrado.
Eles acharam isso profundamente perturbador. Os passageiros também, que tinham uma visão clara das luzes estranhas. Para piorar as coisas, uma fumaça fina estava começando a se infiltrar na cabine.
A fumaça estava causando grande desconforto aos passageiros e tripulantes. Embora inicialmente confundido com fumaça de cigarro, seu odor distinto de enxofre sugeria alguma outra origem.
Enquanto o Capitão Moody tentava avaliar a situação desconcertante, o motor quatro começou a falhar. Uma onda ocorre quando o fluxo de ar para a câmara de combustão é bloqueado e o ar começa a se mover da parte traseira do motor para a frente.
Se o motor não for desligado rapidamente, ele pode ser danificado de forma irreversível, então a tripulação cortou imediatamente o fluxo de combustível e desligou o motor. Dentro de um minuto, o motor dois começou a falhar, seguido segundos depois pelos motores um e três.
Enormes raias de fogo com mais de 10 metros de comprimento se arrastavam por trás de todos os motores. Então, cada um dos motores apagou, um após o outro. As luzes da cabine piscaram e apagaram. Incapaz de compreender o que estava vendo, Townley-Freeman exclamou: "Não acredito! Todos os quatro motores falharam!"
O enorme Boeing 747 estava agora em um planeio impotente, caindo um quilômetro para cada 15 km de viagem para a frente. Os pilotos calcularam que tinham cerca de 23 minutos antes que o avião atingisse a água.
Ninguém jamais havia amerrisado um 747 antes - mas a tripulação do voo 9 da British Airways estava determinada a não ser a primeira. Eles imediatamente voltaram para a Indonésia e iniciaram os procedimentos de reinicialização do motor, mas isso não teve sucesso e nenhum dos motores reacendeu.
O primeiro oficial Roger Greaves fez uma chamada pelo rádio para o controle da área de Jacarta: “Mayday, mayday, Speedbird Nine, perdemos todos os quatro motores, de três, sete zero!”
O controlador em Jacarta teve dificuldade para entender o problema e pensou que apenas o motor número quatro havia falhado, porque algo parecia estar interrompendo as comunicações de rádio do avião.
A tripulação teve que retransmitir a mensagem por meio de outro avião antes que o controlador pudesse entender a natureza da emergência.
O Capitão Moody então fez o que é possivelmente o anúncio de passageiro mais discreto de todos os tempos. "Senhoras e senhores, aqui é o seu capitão falando", disse ele. "Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Eu acredito que vocês não estejam muito angustiados."
Desnecessário dizer que os passageiros ficaram apavorados. Com os motores inoperantes, a cabine foi despressurizando lentamente, fazendo com que as máscaras de oxigênio caíssem.
Os passageiros, esperando um acidente, começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos. No verso de um cartão de embarque, Charles Capewell, que estava voando com seus dois filhos pequenos, escreveu “Ma. Em apuros. Avião caindo. Fará melhor para os meninos. Nós te amamos. Desculpe. Pa XXX."
Enquanto isso, na cabine, a máscara de oxigênio do primeiro oficial Greaves não funcionava. Para evitar que seu copiloto sufocasse, o capitão Moody desceu rapidamente para respirar ar, reduzindo ainda mais o tempo antes de atingirem a água.
Ao longo da descida, a tripulação repetiu os procedimentos de religamento do motor continuamente, sem sucesso.
Um outro entrave ao processo foi o fato de que os indicadores de velocidade dos pilotos pareciam estar falhando, com os indicadores do capitão e do primeiro oficial mostrando uma diferença de cinquenta nós, tornando incerto se o avião estava voando rápido o suficiente para o reinício do motor ser eficaz.
Os pilotos enfrentaram outro problema na forma da geografia da ilha de Java. As montanhas na costa sul da ilha atingiram uma altitude de mais de 3.300 metros (11.000 pés). Para fazer um pouso de emergência em Jacarta, eles teriam que limpar essas montanhas.
A tripulação decidiu que se o avião descesse abaixo de 12.000 pés antes de chegar às montanhas, eles voltariam para o mar e pousariam o avião em mar aberto. Quando o avião atingiu 13.000 pés, a tripulação conseguiu encurtar o procedimento de religamento do motor e repetiu-o dezenas de vezes.
Mas, embora as luzes misteriosas tivessem desaparecido, os motores ainda se recusavam a ligar. Os passageiros vestiram seus coletes salva-vidas e se prepararam para um um pouso no mar.
Finalmente, a 13.000 pés, o motor número quatro rugiu inesperadamente de volta à vida. Segundos depois, os outros três motores também voltaram a funcionar. Esse golpe de sorte foi quase tão difícil de acreditar quanto o fracasso inicial.
O capitão Moody novamente foi ao PA e disse: “Senhoras e senhores, é o seu capitão falando. Parece que superamos esse problema e conseguimos ligar todos os motores!”
A tripulação começou a se preparar para um desvio para Jacarta e iniciou uma escalada para ficar bem acima das montanhas.
Mas, enquanto o avião subia de volta por 15.000 pés, o Fogo de Santo Elmo voltou e o motor 2 começou a falhar novamente. A tripulação o desligou e imediatamente desceu de volta para fora da zona de perigo.
Agora funcionando com três motores, eles cruzaram as montanhas e começaram a descer para Jacarta. Mas, para sua consternação, descobriram que o para-brisa parecia estar completamente embaçado e os limpadores não faziam efeito.
Incapaz de ver para onde estava indo, o capitão Moody foi forçado a navegar até o aeroporto usando os instrumentos, com a ajuda de uma estreita faixa de vidro intacto ao longo da borda do para-brisa. Como se para piorar a situação, entretanto, o sistema de pouso por instrumentos de Jacarta, que teria ajudado o computador de voo a alinhar o avião com a pista, não estava funcionando.
A descida para a pista foi realizada com o engenheiro de voo Townley-Freeman informando a altitude e distância apropriadas da pista, e o capitão Moody tentando combinar a posição real do avião com suas chamadas.
Surpreendentemente, a tática foi um sucesso, e o voo 9 da British Airways pousou na pista de Jacarta, tendo escapado por pouco do que poderia ter sido um desastre total.
Sem saber o que tinha acontecido, os pilotos tentaram adivinhar o que deve ter dado errado. “A primeira coisa que fizemos, depois de estacionar o avião e desligá-lo, foi examinar toda a papelada, para ver se havia algo nele que pudesse ter nos dado qualquer pré-aviso de algum tipo de fenômeno que causou o que aconteceu conosco”, disse Townley-Freeman. Mas eles foram incapazes de encontrar algo que eles pudessem ter feito de errado.
Ao sair do avião, eles descobriram danos surpreendentes e incomuns em todo o exterior. A maior parte da tinta havia sido removida até o metal, o para-brisa havia sido limpo com jato de areia e todas as bordas de ataque estavam muito arranhadas.
Em poucos dias, porém, o mistério foi resolvido. Dentro dos motores, grandes quantidades de cinzas vulcânicas foram descobertas.
Acontece que o vulcão Galunggung, na Indonésia (foto ao lado), entrou em erupção naquela mesma noite, enviando uma nuvem de poeira fina e pedaços de rocha para a estratosfera - e direto para a trajetória de voo 9 da British Airways.
Também foi descoberto que o radar meteorológico de bordo em aeronaves comerciais era incapaz de detectar cinzas vulcânicas porque o radar foi projetado para encontrar concentrações de água, que não estão presentes em uma nuvem de cinzas.
No escuro e sem conhecimento da erupção vulcânica, a tripulação voou direto para a coluna de cinzas invisível.
A cinza foi ingerida nos motores, onde parcialmente derreteu e grudou nas lâminas do compressor, interrompendo o fluxo de ar e causando a queima dos motores. Depois que os motores foram desligados por um período de tempo, a cinza se solidificou novamente e quebrou, permitindo que os motores reiniciassem.
O Fogo de Santo Elmo também foi resultado das cinzas, pois partículas de poeira entraram em contato com a superfície metálica do avião, causando um fenômeno conhecido como eletrificação por fricção que produziu as luzes dançantes.
A “fumaça” sulfurosa na cabine era, na verdade, cinza vulcânica vazando pelas aberturas de ventilação, e as diferentes leituras de velocidade no ar foram causadas por cinzas emperrando os tubos pitot.
A investigação pós-voo revelou que os problemas da cidade de Edimburgo foram causados pelo voo através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung. Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens.
Peças de motor danificadas do 747 do voo BA 9 em exibição no Museu de Auckland
A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Quando a cinza entrou nos motores, ela derreteu nas câmaras de combustão e aderiu ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente quebrou para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida.
Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.
Embora o avião não tenha caído e ninguém tenha se ferido, o incidente teve grandes ramificações para a segurança aérea que afetam diretamente muitas pessoas que voam. O incidente é o grande responsável pelos regulamentos atuais sobre viagens aéreas nas proximidades de erupções vulcânicas, porque ensinou que as nuvens de cinzas não são apenas invisíveis para os aviões à noite, mas também são extremamente perigosas e podem causar um acidente grave.
Na verdade, em 1989, um Boeing 747 da KLM voou em uma nuvem de cinzas lançada pelo Monte Redoubt no Alasca, fazendo com que todos os seus motores falhem. Como o voo 9, no entanto, os motores foram reiniciados e o avião pousou com segurança.
Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia enviou uma nuvem de cinzas sobre a Europa, interrompendo voos pelo continente por vários dias. Embora tenha causado grande inconveniência para milhões de pessoas, nenhum avião voou através da nuvem de cinzas, e uma repetição do voo 9 da British Airways foi felizmente evitada.
Hoje, sempre que um vulcão entra em erupção, os geólogos podem garantir rapidamente que as autoridades de tráfego aéreo sejam notificadas para que os voos possam ser redirecionados ou cancelados.
A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o 'Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody', e medalhas da 'British Airline Pilots Association'. O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).
Todos os passageiros e tripulantes se uniram para formar o exclusivo 'Galunggung Gliders Club', através do qual muitos deles permanecem amigos até hoje.
A passageira Bettie Tootell escreveu um livro sobre o voo, chamado “Todos os quatro motores falharam: a verdadeira e triunfante história do voo BA009 e o incidente de Jacarta” (foto ao lado).
Mas embora a aeronave tenha desaparecido, a misteriosa história de Speedbird Nine continua viva, lembrando todos nós do perigo incomum que as erupções vulcânicas representam para as viagens aéreas ao redor do mundo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Reprodução
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