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Passageiros de um voo da Frontier Airlines tiveram uma surpresa inesperada ao receberem uma foto não solicitada – uma selfie sem camisa – que seria supostamente do piloto do avião. A imagem, no entanto, não foi enviada pelo próprio piloto, e sim por Jay Nagy, um “criador de vídeo” no Instagram, que distribuiu a imagem pelo sistema AirDrop, da Apple.
Para deixar a brincadeira mais divertida, Nagy acrescentou uma legenda à imagem antes de enviá-la por AirDrop, com o texto: “Apenas uma selfie rápida ante de eu voar este avião”.
Minutos depois, o piloto reagiu à brincadeira de Nagy, fazendo um anúncio pelo alto-falante: “Quem manda fotos precisa parar. Este não sou eu.” O vídeo abaixo (esperar pelo carregamento) mostra o momento em que o piloto alerta aos passageiros.
Embora tenha sido apenas uma brincadeira inofensiva, o incidente com o vôo da Frontier Airlines mostra como é fácil usar o AirDrop para fins nocivos e prejudiciais em um ambiente aéreo.
O incidente destaca o potencial perigoso que o AirDrop oferece, se usado para fins nefastos a bordo de um avião. Em situações anteriores, passageiros já fizeram ameaças, inclusive de bomba, levando voos a serem cancelados e, assim, prejudicando muitas outras pessoas. Ainda que não seja real, o pânico que essas ameaças podem causar pode se tornar uma ameaça real.
A Apple desenvolveu recursos para ajudar os usuários a evitar receber AirDrops indesejados. Usuários do iPhone podem definir suas preferências do AirDrop para serem visíveis apenas para contatos específicos – algo que todos os passageiros de avião deveriam considerar.
Trata-se da mais moderna aeronave mundial de transporte tático militar de nova geração, e sua plataforma multimissão oferece mobilidade incomparável.
Dois C-390 Millenium, da Embraer, em plena operação de reabastecimento no ar (Foto: Embraer/Divulgação)
Em comunicado transmitido a esta coluna, a Embraer informa: o programa do seu jato multimissão C-390 Millennium alcançou nesta segunda-feira, 3, um marco histórico na aviação mundial.
Em cerimônia realizada na Unidade Gavião Peixoto, em São Paulo, com a presença do Alto Comando da Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave recebeu o Certificado de Tipo Final, refletindo a sua Capacidade Operacional Completa (Full Operational Capability – FOC, na sigla em inglês).
Emitido pelo IFI (Instituto de Fomento Industrial), organização militar vinculada ao DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) e órgão responsável pela certificação de aeronaves de uso militar, o certificado FOC confirma que o projeto cumpre todos os requisitos definidos pela FAB e que a aeronave é capaz de realizar todas as missões para as quais foi projetada.
“Este certificado coloca o C-390 em um seleto grupo de aeronaves no mundo”, disse Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa e Segurança. Ele acrescentou:
“É um momento ímpar na história da Embraer. O C-390 está redefinindo o transporte aéreo militar e de reabastecimento, desafiando o pensamento por trás das plataformas atualmente disponíveis. As forças aéreas de todo o mundo estão focadas em otimizar a relação entre suas necessidades operacionais e seus orçamentos, e o C-390 é a aeronave certa para atender a esta equação.”
Desenvolvido sob os rígidos requisitos operacionais da FAB, a gênese do C-390 está no modelo da tripla hélice, o ponto culminante da união das maiores mentes da academia, da indústria e do estado. Como parte do processo de desenvolvimento e certificação, cerca de 3.500 horas foram voadas nas aeronaves protótipos sob as mais diferentes condições operacionais, e outras 85.000 horas foram realizadas usando bancadas e dispositivos de testes em laboratório. O resultado, após anos de desenvolvimento, testes e certificação, é um projeto estabelecido de acordo com os mais altos padrões do mercado.
“Esse é o KC-390, a aeronave que materializa o verdadeiro significado da palavra perseverança. Onde ela estiver, aí estará o Estado Brasileiro; aí estarão a ordem e o progresso de uma nação que se alinha com a ideia de que o pleno desenvolvimento da democracia não pode prescindir da inviolável soberania. Finalizando, desejo que estes sentimentos de brasilidade e de orgulho, que ora experimentamos, aflorem, em cada cidadão, ao contemplar os céus e constatar que as “asas que protegem e integram o país” e a Embraer rumam unidas no propósito de assegurar um futuro condizente com a estatura estratégica do nosso querido Brasil”, disse na cerimônia o comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno.
No mesmo evento, a Embraer deu início ao processo de entrega à FAB da sexta unidade do C-390, primeira na configuração FOC. As demais aeronaves já entregues à FAB serão agora atualizadas para poderem operar com suas capacidades completas. Além disso, todas as aeronaves a serem exportadas poderão receber essas capacidades.
O C-390 é a mais moderna aeronave de transporte tático militar de nova geração, e sua plataforma multimissão oferece mobilidade incomparável, aliando alta produtividade e flexibilidade de operação a baixos custos operacionais, o que é uma combinação imbatível.
O C-390 pode transportar mais carga (26 toneladas) em comparação com outras aeronaves militares de carga de médio porte e voa mais rápido (470 nós) e mais longe, sendo capaz de realizar uma ampla gama de missões como transporte e lançamento cargas e tropas, evacuação aeromédica, busca e resgate, combate a incêndios e missões humanitárias, operando em pistas temporárias ou não pavimentadas (ou seja, incluindo terra compactada, solo e cascalho).
Em sua versão de reabastecimento, a aeronave já comprovou sua capacidade de reabastecimento aéreo, assim como aeronave recebedora de combustível de outro KC-390 a partir de pods instalados sob as asas, sendo a única aeronave no mundo no segmento a realizar tal operação.
Desde a entrada em operação na FAB, em 2019, o C-390 comprovou sua capacidade, confiabilidade e desempenho. A atual frota de cinco aeronaves, todas na versão de reabastecimento aéreo, denominada KC-390, já acumula mais de 8.200 horas de voo e números recentes mostram uma disponibilidade operacional de cerca de 80%, com taxa de conclusão de missão acima de 99%, demonstrando uma produtividade excepcional na categoria.
O C-390 Millennium tem encomendas de Portugal e Hungria, ambos países membros da OTAN. A Holanda, também membro da OTAN, selecionou o C-390 Millennium em 2022.
Batizada Stargazer, o veículo pode atingir 11 mil quilômetros por hora.
(Imagem: Venus Aerospace/Divulgação)
No final de março, a empresa Venus Aerospace decidiu colocar em prática o plano para uma aeronave hipersônica, na qual trabalha desde 2020.
O veículo, considerado hipersônico, pretende atingir nove vezes a velocidade do som, transportando passageiros a uma velocidade de 11 mil quilômetros por hora.
Como revelou a Ars Technica, o veículo está sendo projetado para transportar 12 passageiros enquanto viaja a uma altitude de 51,8 quilômetros e os testes no mortor de detonação rotativa já começaram.
Batizada Stargazer, a aeronave deve ser capaz de cruzar o mundo de um ponto a outro em tempo recorde: segundo os fabricantes, o veículo poderá ir de Los Angeles até Tóquio em apenas uma hora — viagem que atualmente dura cerca de 12 horas.
Para fins de comparação, o avião mais rápido já construído é o SR-71 "Blackbird" da Lockheed, que viajou a Mach 3.2.
Testes de motores
Como revelou a reportagem, a empresa pretende que sua aeronave decole e, em seguida, execute um impulso de 10 minutos com um motor de foguete — isso pode enviar a aeronave a uma altitude de aproximadamente 50 km, ou metade do caminho para o espaço.
O segredo para fazer isso é utilizar um motor baseado em "detonação rotativa" — com potencial de aumentar a eficiência de combustível em uma variedade de aplicações, desde navios da Marinha dos Estados Unidos até motores de foguetes.
Funciona assim: no motor de detonação rotativo a onda de detonação viaja em torno de um canal circular, que é sustentado pela injeção de combustível e oxidante e produz uma onda de choque que se propaga em velocidade supersônica.
Nos motores habituais de foguetes, por exemplo, um propulsor altamente pressurizado (forma de pressão) e um oxidante são injetados em uma câmara de combustão onde queimam e produzem uma coluna de exaustão tremendamente energética.
Tecnologia parece real
Agora, a ideia parece que saiu do papel. Grupos de pesquisadores dos países desenvolvidos (EUA, Japão e outros) produziram e testaram esses motores — saindo da teoria.
Nos testes laboratoriais, os motores forneceram um aumento de cerca de 10% na eficiência de combustível.Para atingir a velocidade, as aeronaves hipersônicas são cerca de 80% de combustível e oxidante.
Dessa forma, como explicou Andrew Duggleby, diretor de tecnologia da Venus Aerospace, disse à Ars Technica, ao aumentar a eficiência do combustível, sobra massa para coisas importantes, como trem de pouso, asas e até alguns passageiros. "Isso nos permite realmente construir um veículo que é como um avião", disse Duggleby.
Outros projetos
O Stargazer, no entanto, não é o único projeto de avião hipersônico que está sendo desenvolvido no momento: uma empresa chinesa anunciou que está trabalhando em uma aeronave do tipo, chamada de Tianxing I e que promete uma volta ao mundo em três horas.
A Força Aérea dos Estados Unidos também está financiando um veículo chamado QuarterHorse, capaz de voar cinco vez mais rápido que o som.
Se ou quando Stargazer ou qualquer outra aeronave hipersônica decolar, a promessa de viajar a jato em todo o mundo em velocidades absurdas será muito atraente para um determinado grupo que pode pagar.
Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)
Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.
Airbus A350
(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)
Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares
Comprimento: 58 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 17,1 metros
Autonomia: 16.112 km
O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.
Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.
Boeing 777
(Imagem: Divulgação/ Boeing)
Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)
Comprimento: 73,9 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 18,5 metros
Autonomia: 13.649 km
O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.
A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.
O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.
Boeing 787
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros
Comprimento: 68 metros
Envergadura: 60 metros
Altura: 17 metros
Autonomia: 11.730 km
O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.
Foram entregues 75 unidades no mundo.
O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.
Airbus A330
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 63,7 metros
Envergadura: 64 metros
Altura: 16,8 metros
Autonomia: 13.334 km
O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.
Ilyushin Il-96
(Imagem: Divulgação/UAC)
Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 55,3 metros
Envergadura: 60,1 metros
Altura: 17,6 metros
Autonomia: 14 mil km
O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.
Ainda na ativa
Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.
Airbus A380
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)
Comprimento: 72,7 metros
Envergadura: 79,8 metros
Altura: 24,1 metros
Autonomia: 15 mil km
O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.
Boeing 747
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.
Comprimento: 76,3 metros
Envergadura: 68,4 metros
Altura: 19,4 metros
Autonomia: 14.430 km
O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.
Número de aeronaves danificadas neste tipo de ocorrência cresceu 180% no ano passado.
O número de aeronaves danificadas em colisões contra aves, principalmente, urubus, durante operações de pouso ou decolagem no Aeroporto Internacional de Viracopos aumentou 180% em 2022 em comparação com 2021.
No último sábado (1) o avião Embraer 190-400STD, prefixo PS-AEI, da Azul, que realizava um voo que decolou do Aeroporto de Viracopos, às 15h40, com destino ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, no Rio de Janeiro, foi obrigado a retornar ao terminal após 20 minutos. No período houve uma colisão com uma ave que sobrevoava o local e danificou o bico da aeronave. A aterrissagem ocorreu sem problemas.
Na aviação casos como esse são conhecidos como “Bird Strike” e podem provocar queda de aeronaves. Em reportagem do Correio Popular no mês passado, um dos motivos da maior presença de urubus nas proximidades do terminal aéreo ocorre justamente pelo crescimento no descarte de carcaças de animais e de lixo acumulado, normalmente feito por moradores de bairros das imediações próximos a pista de pouso e decolagem.
October 2022 delivered Azul Linhas Aereas Embraer E195-E2 aircraft (PS-AEI) Nose Radome received a big damage due to a bird hit at around 8000 feet while taking off from Campinas Viracopos International Airport (VCP) on April 1.
O impacto de um urubu contra um avião pode causar rombo na fuselagem, quebrar o para-brisa e provocar a falha de uma turbina, pois a ave pode ser sugada. Se as duas turbinas forem atingidas por aves, o risco de queda do avião é muito grande. Por isso, é importante a conscientização da população para não descartar lixo que possa atrair urubus no entorno do aeroporto, em especial nas cabeceiras da pista.
Em nota, a Azul informou que o pouso da aeronave e o desembarque dos passageiros ocorreram normalmente. A empresa destaca que os passageiros impactados pelos cancelamentos receberam toda a assistência necessária da equipe local, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e foram reacomodados em outros voos da empresa. A companhia lamenta eventuais aborrecimentos ocorridos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.
Falcoaria
O Aeroporto Internacional de Viracopos utiliza um dos recursos mais praticados no mundo que é a falcoaria. Diversos aeroportos do mundo já utilizam essa prática milenar contra colisões aéreas como por exemplo o JFK (Nova York), Portela (Lisboa) e Barajas (Madri). No Brasil, a prática foi adotada nos aeroportos da Pampulha e Confins (Belo Horizonte), Galeão (Rio de Janeiro), Salgado Filho (Porto Alegre), Eurico de Aguiar Salles (Vitória), Lauro Carneiro de Loyola (Joinville) e Val-de-Cans/Júlio Cezar Ribeiro (Belém).
Em Campinas, uma empresa terceirizada realiza os serviços com aves de rapina para Viracopos. Segundo a assessoria de imprensa do aeroporto, são voos diários dos predadores como gaviões e falcões em ambiente natural causando medo em outras espécies, fazendo com que elas saiam do local diminuindo a quantidade de colisões com aeronaves nas pistas de pouso e decolagem. Quando uma ave colide com uma aeronave são gastos na recuperação valores exorbitantes, por isso o trabalho com a falcoaria tem o princípio de evitar os gastos e salvar vidas. Outras aves predadas quando percebem a presença das rapinantes, se afastam e não ficam próximas, auxiliando e muito as empresas que operam voos em Viracopos.
A reportagem do Correio Popular procurou o Coordenador de Meio Ambiente do Aeroporto Internacional de Viracopos, Moises Alves de Araújo Júnior, para falar sobre o trabalho terceirizado e quais outras possibilidades de trabalho para evitar as colisões, mas até o fechamento dessa edição ele não retornou.
Falcoaria é a arte de criar, treinar e cuidar de falcões e outras aves de rapina para a caça e exige muita dedicação, paciência e tempo de treino com as aves quase diariamente. Os treinadores tendem a gastar no mínimo 20 minutos e até horas por dia trabalhando com as aves.
Além disso, o pássaro precisará ser tratado diariamente, consumindo alimentos de qualidade e recebendo água fresca. Pesar a ave diariamente também é essencial para garantir que ela permaneça saudável e pronta para a caça.
O choque de aves contra aviões tem sido minimizado graças a técnicas de adestramento de aves de rapina como falcões e gaviões que fazem o monitoramento das pistas dos aeroportos.
Em 4 de abril de 2016, o voo 7703 foi um voo doméstico programado operado pela Batik Air, subsidiária da Lion Air, do Aeroporto Halim Perdanakusuma, em Jacarta, para o Aeroporto internacional Sultan Hasanuddin, em Makassar.
O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air
Durante a decolagem do Aeroporto Halim Perdanakusuma, o Boeing 737-8GP (WL), prefixo PK-LBS, da Batik Air, colidiu com o ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, que estava sendo rebocado pela pista.
Ambas as aeronaves eram relativamente novas, construídas em 2014 de acordo com um oficial do NTSC. O ATR 42-600 foi entregue à TransNusa Air Services em setembro de 2014 e o Boeing 737-800 foi entregue à Batik Air em novembro de 2014. Ninguém morreu ou ficou ferido no acidente.
O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa
Plano de fundo
O Aeroporto Halim Perdanakusuma é um aeroporto comercial e militar localizado no leste de Jacarta. O aeroporto, anteriormente um aeroporto exclusivamente militar, tornou-se uma instalação civil na década de 1970, antes de se converter em uma instalação militar novamente em 1991, após a conclusão do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta nas proximidades de Tangerang.
Em 2014, o aeroporto voltou a receber voos comerciais. Isso ocorreu devido ao congestionado Aeroporto Soekarno-Hatta, e essa mudança para transformar Halim em um aeroporto comercial e militar conjunto diminuiria o congestionamento no Aeroporto Soekarno-Hatta.
No entanto, as instalações do aeroporto não eram suficientes para lidar com aviões comerciais. Vários políticos criticaram a decisão de mudar a operação do Aeroporto Halim Perdanakusuma de militar para uso conjunto. Vários deles pediram ao governo para mudar o aeroporto de volta para militar; eles esperavam que o aeroporto se transformasse novamente em um aeroporto militar após a conclusão do plano de expansão no Aeroporto Soekarno-Hatta.
Colisão
Com base em uma coletiva de imprensa conduzida pelo Diretor-Geral da Aviação Civil, o acidente ocorreu às 19h55. O ATR-42 da TransNusa Air Services estava sendo rebocado para um hangar quando o voo 7703 estava decolando.
A asa esquerda do voo 7703 cortou o estabilizador verticale asa externa esquerda do ATR 42 e a asa esquerda do voo 7703 seriamente danificada. O voo 7703 então "sacudiu", desviou e sua asa e pegou fogo.
O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air com a asa esquerda danificada
As testemunhas afirmaram que houve um grande estrondo quando a colisão aconteceu, alguns segundos depois, eles notaram que a asa esquerda do voo 7703 estava pegando fogo. Os sobreviventes relembraram os pilotos gritando "Fogo! Fogo!"
Alguns passageiros não sabiam que havia acontecido uma colisão, e apenas sentiram um solavanco semelhante ao de um pneu de carro batendo em um buraco na rua, enquanto outros estavam chorando e "gritando de terror".
O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, foi muito danificado
Os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave, o corpo de bombeiros do aeroporto foi acionado e extinguiu as chamas na asa, então os passageiros e tripulantes foram transportados de ônibus até o terminal de passageiros do aeroporto. Batik Air afirmou mais tarde que os sobreviventes seriam levados por outro avião para Makassar.
Investigação
O Ministro dos Transportes, Ignasius Jonan, encarregou o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes de investigar a causa do acidente. Jonan posteriormente criticou Angkasa Pura pelo vácuo de poder na gestão do Aeroporto Halim Perdanakusuma nas duas semanas anteriores.
O Diretor Presidente da TransNusa Air Services Juvenile Jodjana deu uma entrevista coletiva e afirmou que a tripulação do caminhão de reboque seguiu o procedimento estabelecido para rebocar o ATR-42. A aeronave deveria estacionar em um pátio na parte sul do aeroporto. O porta-voz do Batik Air também afirmou que a tripulação do voo 7703 seguiu os procedimentos e foi liberada para decolagem pelo Controle de Tráfego Aéreo (ATC).
Os investigadores recuperaram as duas caixas pretas de ambas as aeronaves e analisariam o conteúdo em suas instalações (a caixa preta do ATR provavelmente não revelaria nada, pois a energia elétrica CA não estaria disponível). Eles questionaram a tripulação do voo 7703 e falaram com o controlador de tráfego aéreo que estava de plantão. O NTSC também entrevistaria a equipe de solo no caminhão de reboque, investigaria o procedimento de táxi, assim como a manutenção de ambas as aeronaves.
Depois de analisar o conteúdo da caixa preta, foi revelado que o Batik Air havia sido liberado para decolar, enquanto o ATR 42 da TransNusa Air Services ainda estava na pista. Os pilotos sabiam que uma colisão era inevitável e tentaram manobrar o avião para evitar uma colisão mais severa.
O NTSC mais tarde transcreveria o CVR e o FDR de ambas as caixas pretas. Devido a um grande número de casos de incidentes aéreos na Indonésia, o NTSC afirmou que levaria até cinco meses para resolver a causa da colisão. O serviço de assistência em terra no aeroporto Halim Perdanakusuma foi suspenso pelo governo em resposta ao acidente.
Os especialistas acreditam que o acidente pode ter sido causado por uma coordenação fraca entre o ATC, a tripulação do caminhão de reboque e a tripulação do voo 7703 e afirmaram que se o voo 7703 estava viajando em alta velocidade, o incidente poderia ter sido semelhante ao desastre do Aeroporto de Tenerife em 1977.
Os gravadores de voo, seja o gravador de voz da cabine ou o gravador de dados de voo, do ATR 42, não forneceram nenhum dado, pois não havia energia elétrica no momento do acidente. Portanto, o NTSC só poderia recuperar os gravadores de voo do Boeing 737, que era alimentado com energia elétrica CA na época.
O NTSC afirmou que, como o ATR 42 rebocado não tinha energia elétrica, nenhuma das luzes dentro e fora da aeronave estava acesa. A comunicação de rádio também estava desligada, portanto, a equipe de solo do ATR 42 rebocado só poderia se comunicar com a Torre através da comunicação de rádio portátil.
O voo 7703 estava se comunicando com a torre na frequência de 118,6 MHz. As comunicações foram gravadas por equipamento terrestre automático de gravação de voz e CVR de boa qualidade; enquanto o ATR 42 rebocado estava se comunicando na frequência de 152,7 MHz. As comunicações no ATR 42 não foram gravadas. Com base em entrevista com a equipe de solo, o ATR 42 rebocado solicitou um reposicionamento para o pátio sul. Quando o voo 7703 foi empurrado para trás, a aeronave rebocada foi instruída pela unidade Halim Tower para continuar a rebocar e relatar taxiway "C".
A ausência de iluminação no ATR 42 impossibilitou o controlador de tráfego aéreo de perceber o movimento da aeronave, sabendo que era noite, agravado por uma leve chuva no Aeroporto de Halim. O controlador assistente só conseguia ver as luzes do veículo de reboque.
Neste ponto, o motorista do carro de reboque afirmou que viu que o voo 7703 estava se alinhando para a decolagem e então perguntou à Torre Halim se o voo 7703 estava iniciando a decolagem, mas não houve resposta da Torre Halim. Temendo que o vôo 7703 decolasse, o motorista do carro de reboque acelera o reboque e virou para o lado direito da pista.
O piloto afirmou que durante o alinhamento, as luzes ao redor do turn pad eram muito brilhantes e afetaram sua visão para a frente por um curto período. Era uma prática comum em Halim alinhar no bloco de virada além da pista de limiar 24. O controlador de tráfego aéreo então observou se havia outra aeronave ou veículo na pista.
Como eles não viram nenhuma outra aeronave na pista, o voo 7703 foi liberado para decolar pela Torre Halim. Durante a decolagem, o Primeiro Oficial percebeu que havia um objeto na pista (o ATR 42), o Capitão rapidamente assumiu o controle e acionou o leme para a direita imediatamente. O winglet do Boeing 737-800 então se chocou contra o ATR 42, a uma velocidade de 80 nós.
O ATR 42 da TransNusa foi danificado além do reparo e foi amortizado, perdendo seu estabilizador vertical e asa externa esquerda. O Batik Air 737 sofreu danos estruturais e de incêndio em sua asa esquerda e também poderia ter sido uma perda do casco, mas o 737 foi reparado e voltou ao serviço normal com Batik Air em setembro de 2016.
Os sobreviventes do acidente receberam mais tarde um voo de "compensação" da Batik Air. No entanto, como a maioria dos passageiros ficou "muito traumatizada" com o acidente, a maioria cancelou seus voos e exigiu reembolso da companhia aérea. Além da tripulação os três membros do Controle ATC (controlador, controlador assistente e supervisor), ficaram traumatizados com o acidente.
Como resultado do acidente, o Aeroporto Halim Perdanakusuma foi fechado até as 22h00. Vários voos que deviam pousar em Halim foram desviados para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Tangerang, Banten, incluindo cinco voos da Citilink.
A aeronave foi evacuada e a pista foi limpa de destroços. O aeroporto foi reaberto à meia-noite de 5 de abril e cinco voos, incluindo um com uma missão do Exército Indonésio de 200 soldados em Darfur, no Sudão do Sul, decolaram do aeroporto.
O Diretor-Geral da Aviação Civil, Surpastyo, afirmou que os passageiros que se atrasaram devido à colisão devem ser indenizados, pois afirmou que todas as companhias aéreas possuem um Procedimento Operacional Padrão (POP) para tratar favoravelmente os passageiros afetados. AirlineRatings.com, um site de avaliação de aviões de passageiros, apelidou a Batik Air como a companhia aérea mais insegura de 2016 devido a este acidente.
Em 4 de abril de 2011, um jato de passageiros Bombardier CRJ-100 da Georgian Airways operando um voo doméstico de Kisangani para Kinshasa, na República Democrática do Congo, em nome das Nações Unidas, caiu ao tentar pousar em uma tempestade no aeroporto de Kinshasa. Das 33 pessoas a bordo, apenas uma, passageira, sobreviveu.
Uma investigação subsequente concluiu que a aeronave havia encontrado uma micro - explosão (downdraft severo) momentos depois de iniciar uma volta, e a perda de altitude resultante não poderia ser interrompida antes do impacto com o solo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100ER), prefixo 4L-GAE, da Georgian Airways, alugado e operado pela Missão das Nações Unidas na República Democrática do Congo (MONUSCO) (foto acima), usando o indicativo UN-834. Essa aeronave foi entregue em 1996 à companhia aérea francesa Brit Air, como F-GRJA e vendida para a Georgian Airways em setembro de 2007.
Todos os membros da tripulação eram georgianos. O capitão e piloto em comando era Alexei Oganesyan, de 27 anos, que tinha 2.811 horas de voo, incluindo 1.622 horas no CRJ-100 (217 horas como capitão e 1.405 como primeiro oficial). O primeiro oficial era Suliko Tsutskiridze, de 22 anos, que era muito menos experiente do que o capitão Oganesyan, tendo registrado apenas 495 horas de voo com 344 delas no CRJ-100.
O voo e o acidente
Em 4 de abril de 2011, o CRJ-100ER fretado pela missão MONUSCO das Nações Unidas foi planejado para realizar um voo na rota Kinshasa-Kisangani-Kinshasa, usando o indicativo UNO 834.
Em Kisangani, 29 passageiros embarcaram na aeronave para o voo para Kinshasa. Para este setor foram carregados 594 kg de bagagem. Além do Capitão e do Co-Piloto, a tripulação era composta por um comissário de bordo e um Engenheiro de Terra. O Piloto em Comando (PIC) foi o Piloto Voando (PF) enquanto o Co-Piloto foi o Piloto Não Voando (PNF) para este setor.
A aeronave decolou de Kisangani para Kinshasa às 11h18 e subiu para o nível de voo 300. Às 12h39, o UNO 834 solicitou a descida e foi autorizado a descer até o nível de voo 100. Enquanto isso, no radar meteorológico a bordo, a tripulação pôde notar a presença de mau tempo ao redor e sobre o campo de aviação de Kinshasa.
Às 12h49, a tripulação buscou novamente as últimas informações meteorológicas do ATC de Kinshasa. Eles foram informados de que Kinshasa estava reportando vento de 210 graus com 8 nós, visibilidade de 8 km e tempestade sobre a estação. A aeronave foi liberada posteriormente para pousar no aeroporto.
Chuva forte estava caindo naquele momento. O METAR em vigor na época mostrava pancadas de chuva e trovões. A aeronave caiu ao pousar 'pesadamente' na pista 24 do aeroporto de N'djili, pouco antes das 14h00, quebrando-se em duas partes e pegando fogo.
A aeronave impactou o solo 170 metros (560 pés) para a esquerda e travou o limiar deslocado da Pista 24 em uma atitude de 10 graus com o nariz para baixo. No momento do impacto, a direção da aeronave era de 220 graus e sua velocidade de 180 nós (330 km/h; 210 mph).
Após o impacto, a aeronave saltou, começou a quebrar, derrapou no solo e rolou invertido antes de parar. Durante este processo, partes da aeronave, incluindo material rodante, motores, asas e seção da cauda foram cortadas.
A parte principal da fuselagem parou invertida e muito danificada. A gravidade do acidente causou graves lesões externas e internas aos ocupantes. As equipes de ECR retiraram a tripulação e os passageiros dos destroços.
A maioria deles já estava morta, enquanto alguns estavam gravemente feridos, mas vivos. Nove sobreviventes feridos foram levados às pressas para um hospital local, alguns deles morreram a caminho do hospital. Entre os que chegaram ao hospital com vida, todos, exceto um, sucumbiram aos ferimentos.
Dos quatro tripulantes georgianos e 29 passageiros, houve apenas um sobrevivente, um jornalista congolês. O sobrevivente ficou gravemente ferido.
O manifesto da aeronave listava 20 trabalhadores da ONU. Os passageiros incluíam forças de paz e oficiais da ONU, trabalhadores humanitários e assistentes eleitorais. Cinco passageiros não pertencentes à ONU eram funcionários de organizações não governamentais na República Democrática do Congo ou de outras organizações internacionais.
O Conselho de Segurança da ONU e os Estados Unidos expressaram suas condolências pelo acidente. Os voos da ONU são frequentes no Congo, mais de centenas por semana, pois são um dos melhores meios de transporte disponíveis no país; a rota aérea é uma das mais utilizadas no país.
Uma testemunha ocular sugeriu cisalhamento do vento como a causa. O subsecretário-geral para operações de manutenção da paz, Alain Le Roy, indicou que o mau tempo foi um elemento-chave na causa do acidente.
Investigação
A MONUSCO montou uma força-tarefa, que abriu uma investigação sobre o acidente.
A análise do tempo
Os investigadores recuperaram os dados meteorológicos com base em instrumentos básicos e afirmaram que nenhum equipamento laser está disponível para medir a base da nuvem. Da mesma forma, a visibilidade é medida usando pontos de referência em vez de um Transmissômetro.
O serviço meteorológico do aeroporto de Kinshasa não está equipado com radar meteorológico, portanto, não pode prever com precisão e determinar a aproximação de fenômenos meteorológicos perigosos.
Para aumentar a informação meteorológica disponível para os membros da sua tripulação, a MONUSCO designou um Contratante - PAE Limited, para fornecer Serviços Meteorológicos, incluindo Serviços de Previsão e Observação, em vários aeródromos na República Democrática do Congo.
O contratante (PAE Limited) forneceu esses serviços em Kinshasa e também em Kisangani. No entanto, as estações meteorológicas PAE também não estavam equipadas com radar meteorológico.
Posteriormente, os investigadores recuperaram os dados de imagens de satélite do EUMETSAT. Os dados mostraram que uma enorme massa de nuvens com base de nuvens muito baixa, transitou pela Área Terminal de Kinshasa da Direção Nordeste, afetou o Aeródromo de Kinshasa, antes de se afastar na direção Sudoeste.
Os observadores meteorológicos de Kinshasa, não estando equipados com radar meteorológico, não estavam cientes da aproximação deste sistema de clima severo. No dia do acidente, antes de partir de Kinshasa, a tripulação recebeu um briefing meteorológico completo do serviço prestado pelo PAE.
Depois de completar o setor Kinshasa - Kisangani, a tripulação recebeu outra atualização do tempo, incluindo imagens de satélite mais recentes do tempo a caminho de Kinshasa. Discussão repetida entre os membros da tripulação sobre "Magenta"
Infra-estrutura mínima
O fenômeno climático severo que afetou Kinshasa e seus arredores no momento do acidente foi uma "Linha de Squall" severa e rápida. O caminho de aproximação e o campo de aviação de Kinshasa provavelmente estavam cobertos por mau tempo na hora do acidente.
O movimento rápido da "Linha de Squall" também pode ser visualizado pelo fato de que a informação meteorológica fornecida à tripulação às 12h49 pelo ATC de Kinshasa indicava 8.000 metros (26.000 pés) de visibilidade enquanto o boletim meteorológico (SPECI) às 13h00 relatou uma visibilidade de apenas 500 metros (1.600 pés). O acidente ocorreu às 12h56.
Portanto, durante o período intermediário de dez minutos, ocorreu uma rápida mudança no clima, mas a mesma não foi comunicada à tripulação pelo ATC. O ATC relatou uma mudança significativa nos ventos de superfície para a tripulação às 12h55 quando relatou que os ventos de superfície haviam se tornado 280 graus, 25 nós (46 km/h; 29 mph).
A tripulação apenas reconheceu isso dizendo "copiei, copiei" e provavelmente não correlacionou essa mudança significativa nos ventos de superfície com o estado da tempestade no campo de aviação.
As informações recolhidas durante a investigação do acidente confirmaram que os serviços meteorológicos na República Democrática do Congo têm limitações na observação e previsão do tempo.
A ausência de radar meteorológico afeta seriamente a capacidade de detectar, rastrear e fornecer alerta antecipado da aproximação de fenômenos meteorológicos severos em movimento rápido.
A falta de radar meteorológico também afetou os Serviços Meteorológicos prestados à MONUSCO pelo PAE. Apesar da falta de radar meteorológico, a "Linha de Squall" que se aproximava deveria ter sido observada quando estava dentro do alcance visual dos Observadores Meteorológicos em solo e um alerta apropriado deveria ter sido emitido através do ATC para todas as aeronaves que se aproximavam. O mesmo não foi feito.
Gravadores de dados de voo
O FDR e o CVR foram encontrados. O FDR havia sofrido danos durante o acidente e o download direto dos dados não foi possível. O BEA usou procedimentos alternativos para baixar dados do FDR.
Os dados foram posteriormente transferidos eletronicamente para o Transportation Safety Board, no Canadá, que assumiu a liderança na análise dos dados. O FDR foi capaz de fornecer boas informações sobre a sequência de eventos que levaram ao acidente. Os dados baixados indicaram que todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e nenhuma falha técnica foi registrada durante o voo.
A transcrição do CVR contém detalhes de uma ampla discussão entre os membros da tripulação sobre o tempo durante a rota e em Kinshasa. A primeira indicação da percepção da Tripulação da presença de mau tempo a caminho de Kinshasa foi evidente às 12h37, quando a aeronave estava entre as posições GURUT e UDRID, a mais de 100 NMs de Kinshasa.
A tripulação obteve essa indicação por meio de seu radar meteorológico a bordo. Às 12h38, a tripulação novamente discutiu o tempo quando o capitão disse que o feixe (do radar) estava claramente mostrando as nuvens.
Comunicação estendida entre a tripulação sobre condições meteorológicas extremas presentes em e ao redor de Kinshasa e a maneira de evitá-lo, foi ouvida no CVR. O co-piloto exclamou às 12h45 que o retorno do tempo captado pelo radar deles era muito grande.
A tripulação também discutiu que as nuvens estavam se movendo, então, nos próximos 10 minutos necessários para alcançar o campo de aviação, as nuvens teriam se movido para fora do campo de aviação.
Eles também pareciam ter dúvidas se os retornos detectados no radar meteorológico eram ecos de solo ou indicações de mau tempo (Magenta). O co-piloto confirmou que os retornos não eram ecos de solo, mas eram retornos de radar (Magenta) de condições meteorológicas muito severas.
Ao se aproximar de cerca de 32 NMs do campo de aviação, o capitão instruiu o co-piloto a perguntar novamente sobre o tempo mais recente, já que o ATC havia informado 10.000 metros (33.000 pés) de visibilidade antes, enquanto o tempo mostrado no radar meteorológico parecia muito pior.
A equipe discutiu uma maneira de lidar com/entre/em torno do clima. O co-piloto também foi ouvido novamente exclamando sobre o enorme tamanho da célula/tempo severo, visto em seu radar meteorológico. O co-piloto também sugeriu esperar e orbitar por 10 minutos, pois a célula já estava se movendo, mas o Comandante não respondeu à sugestão.
O Capitão avistou visualmente a pista às 12h54. O aviso de áudio de velocidade excessiva é audível no CVR às 12:55, pois os flaps estavam sendo abaixados além da velocidade permitida. Às 12:56:21, som semelhante a chuva caindo na cabine foi captado no CVR. A chuva caindo no para-brisa é audível no CVR até o final da gravação.
O capitão ordenou um Go Around às 12h56 com uma chamada de "Go Around, Flaps 8". Naquela época, a aeronave estava a 218 pés (66 m), com velocidade de 156 nós (289 km/h; 180 mph). Para o Go Around, o impulso foi aberto em cerca de 89-90%; a atitude do pitch foi aumentada inicialmente para cerca de 8 graus nariz para cima, que desceu subsequentemente para valores de pitch mais baixos. O trem de pouso não foi selecionado.
O Gravador de Dados de Voo mostra que durante o Go Around, quando a aeronave estava escalando 397 pés (121 m) com uma inclinação de 4-5 graus do nariz para cima e a uma velocidade do ar indicada de 149 nós (276 km/h; 171 mph) , houve uma influência externa na aeronave às 12h56.
Essa influência externa resultou na mudança da inclinação da aeronave para 7 graus com o nariz para baixo nos próximos cinco segundos. O aviso de cisalhamento de vento veio às 12:56, a atitude de inclinação aumentou ainda mais para cerca de 9–10 graus de nariz para baixo e a velocidade aumentou para 180 nós (330 km/h; 210 mph). Como consequência, a aeronave perdeu altura rapidamente.
O impacto com o solo parece ter ocorrido às 12h56. No último segundo antes do impacto da aeronave no solo, houve uma tentativa da tripulação de puxar o nariz da aeronave, conforme evidenciado por uma deflexão significativa e instantânea do elevador registrada no FDR.
Possível erro do piloto
Tendo notado o perfil de descida e aproximação não padronizado realizado pela tripulação no voo do acidente, os membros da Equipe de Investigação decidiram revisar os perfis de descida e aproximação realizados pela tripulação durante os cinco voos anteriores também.
Os dados dos últimos dez minutos desses cinco voos foram baixados pelo TSB e enviados a todos os membros da equipe de investigação. Os dados revelaram que em dois desses cinco voos anteriores, a tripulação realizou descidas fora do padrão, pois a velocidade do ar indicada da aeronave não foi reduzida abaixo de 250 nós (460 km/h; 290 mph) enquanto descia abaixo de 10.000 pés (3.000 m) Em um desses voos, a velocidade foi acima de 250 nós (460 km/h; 290 mph) até 5.100 pés (1.600 m).
O radar meteorológico a bordo deu boas informações à tripulação sobre a abordagem e o movimento do sistema de mau tempo. O CVR contém detalhes de repetidas discussões sobre o tempo entre a tripulação entre 12h38 e 12h54. Inicialmente, havia alguma dúvida entre os membros da tripulação se os retornos do radar exibidos eram ecos do solo ou do mau tempo ao redor do campo de aviação.
No entanto, a tripulação logo percebeu que o radar meteorológico não estava mostrando ecos de solo, mas indicava condições meteorológicas adversas, conforme confirmado pelos comentários exclamativos do co-piloto às 12h46 e 12h47. Eles até discutiram que as nuvens estavam se movendo e esperavam que o campo de aviação estivesse sem nuvens no momento em que chegassem ao campo de aviação.
Às 12h54, o co-piloto pegou visualmente a pista à sua direita. O co-piloto incitou o PIC a ir em direção à pista à direita às 12h54m15s dizendo "pista à vista, nada lá, apenas sinais de radar ..." Ele repetiu "Vá para a direita, eu diria, ali não há nada lá ".
Às 12h54m35s, ele disse novamente "isto é, isto é, pista à vista, não há nada lá" o co-piloto reiterou "Bem, isto é, você não vê ...". Foi nesta fase que o Comandante também avistou a pista porque imediatamente a seguir desligou o piloto automático para iniciar uma curva em direção à pista e avisou ao co-piloto que tinha a pista à vista.
Quando o Capitão desligou o piloto automático para virar em direção à pista às 12h54m52s, a aeronave estava a apenas 6,4 milhas náuticas (11,9 km; 7,4 mi) do Threshold, em configuração limpa, a 3.267 pés (996 m) de altitude e voando a 210 nós (390 km/h; 240 mph).
Tentar pousar a partir desta fase do voo, na presença de condições meteorológicas extremas sendo indicadas no radar meteorológico, é indicativo de tomada de decisão inadequada na cabine e CRM inadequado. Ao realizar a abordagem de alta velocidade e desestabilizada, a tripulação provavelmente enfrentou uma sobrecarga de situação. Isso também pode ter afetado a capacidade de tomada de decisões da tripulação.
Relatório final
Uma investigação do Bureau Permanente de Enquetes de Acidentes e Incidentes de Aviação do Ministério dos Transportes e Canais de Comunicação da RDC descobriu que "[a] causa mais provável do acidente foi o encontro da aeronave com um clima severo como o de Microburst fenômeno em uma altitude muito baixa durante o processo de Go Around.
A forte rajada vertical/downdraft causou uma mudança significativa e repentina de inclinação da aeronave que resultou em uma perda considerável de altura. Estando em altitudes muito baixas, a recuperação de tal perturbação foi não é possível."
